Ausbau der S4 West in München

[ralf.wiedenmann]

Weiterträumen: von einem 4-gleisigen Ausbau bis Geltendorf spricht niemand. Fürstenfeldbruck ist das Maximum...

[Jean]

Weiterträumen: von einem 4-gleisigen Ausbau bis Geltendorf spricht niemand. Fürstenfeldbruck ist das Maximum...

Obwohl bis Geltendorf notwendig wäre damit die S-Bahn unabhängig von restlichen Verkehr fahren kann...sonst droht das gleiche wie heute trotz zweiter Stammstrecke.

[Cloakmaster]

Oder einen Außenbahnsteig zum Mittelbahnsteig aufrüsten, und den anderen für das vierte Gleis abreissen, so daß man auf der einen Seite das erste S-Bahngleis hat, und auf der anderen das zweite S-Bahngleis und die beiden Ferngleise.

[Iarn]

Weiterträumen: von einem 4-gleisigen Ausbau bis Geltendorf spricht niemand. Fürstenfeldbruck ist das Maximum...

Ich glaube, hier hat niemand eine 4gleisigkeit bis Geltendorf ernsthaft in die Diskussion eingebracht.
Bei einer Verlängerung der Dreiglesigigkeit bis Fürstenfeldbruck wäre interessant, ob der Ort oder die Station gemeint ist. Außer meiner Sicht würde es durchaus Sinn machen, das dann auch bis Buchenau durch zuziehen. Aber vermutlich wird die Abstützung des Hanges gegenüber dem Kloster nicht gerade billig bei einem 3 gleisigen Ausbau.

[Iarn]

Oder einen Außenbahnsteig zum Mittelbahnsteig aufrüsten, und den anderen für das vierte Gleis abreissen, so daß man auf der einen Seite das erste S-Bahngleis hat, und auf der anderen das zweite S-Bahngleis und die beiden Ferngleise.

Das beißt sich mit dem Konzept, das aktuell mit der Dreigleisigkeit verfolgt wird, S-Bahn außen und Regionalverkehr innen für fliegende Überholungen.
Insofern wird die dann hoffentlich angepasste Anbindung an den Westkopf Pasing nicht mehr passen. Auf der anderen Seite wäre der Übergang von 4 auf 2 Gleise auch mit dem Kreuzen des Gegengleises verbunden.

[218 466-1]

Man braucht ja nicht beide Außenbahnsteige abreißen. Es würde bei einem Aufwuchs von 3 auf 4 Gleise ja reichen, einen Außenbahnsteig abzureißen und nach außen zu setzen. Wichtig wäre halt dass man dir Unterführungen so weit nach außen setzt, dass man die nicht anpassen müsste. Ansonsten ist ein Außenbahnsteig nicht so teuer, dass man großartigen Verlust hätte, wenn man den nach einigen Jahrzehnten zumindest sanieren müsste.

Das würde aber voraussetzen, dass die Strecke wie hier beim NEC, die Ferngleise in der Mitte hat und jeweils aussen ein (S)-Gleis. An der Leienfelsstr. wäre das in der Tat einfacher, aber schon in Puchheim würde der vorhandene Mittelbahnsteig zur Variante, die bei DB-Nertz üblich ist passen, mit zwei zweigleisigen Strecken nebeneinander, wie es auch zw. Pasing und Augsburg sowie zw. Laim und Dachau - und i.d.R. auch sonst überall bei DB umgesetzt wurde. Der vorhande Aussenbahnsteig in Puchheim, würde zugunsten des 4. Gleis abgerissen werden.

[Iarn]

Das würde aber voraussetzen, dass die Strecke wie hier beim NEC, die Ferngleise in der Mitte hat und jeweils aussen ein (S)-Gleis. An der Leienfelsstr. wäre das in der Tat einfacher, aber schon in Puchheim würde der vorhandene Mittelbahnsteig zur Variante, die bei DB-Nertz üblich ist passen, mit zwei zweigleisigen Strecken nebeneinander, wie es auch zw. Pasing und Augsburg sowie zw. Laim und Dachau - und i.d.R. auch sonst überall bei DB umgesetzt wurde. Der vorhande Aussenbahnsteig in Puchheim, würde zugunsten des 4. Gleis abgerissen werden.

Die aktuell kommunizierte Lösung sind 2 S-Bahn Gleise außen und ein Regiogleis innen.

[AK1]

Gerade vom Platz her wäre aber ein Mittelbahnsteig weniger breit, als zwei Mittelbahnsteige - oder meinetwegen zwei "halbseitige Mittelbahnsteige", mit je einer Bahnsteigkante, und einer Absturzsicherung.


NB: Wie viel Bahn-Verkehr zusätzlich zur S-Bahn hat es eigentlich Richtung Tutzing? Die Strecke ist bekanntlich bis Gauting 4-gleisig. Und irgendwie bekomme ich kaum mal eine Nicht-S-Bahn mit, die da vorbei kommt. Ja, es gibt ein paar RE, und auch einen gelegentlichen ICE, aber wirklich viel kann das - subjektiv - eigentlich nicht sein. Im Vergleich zur Geltendorf-Strecke praktisch nichts....

Heute fahren die Regionalzüge immerhin gewöhnlich alle 30 Minuten. Noch vor ein paar Jahren war es meistens ein Stundentakt. Aber auch heute ist das verhältnismäßig wenig. Komischerweise wurden die Vorortgleise schon 1900 bis Planegg und 1908 bis Gauting gebaut (auch wenn dann bald wieder ein Gleis abgebaut wurde). 1900 ist erst das zweite Gleis Starnberg - Tutzing in Betrieb gegangen...
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_M...h-Partenkirchen
Warum diese Strecke viergleisig ausgebaut wurde, verstehe ich nicht. Die Frage auf der Diskussionsseite stammt von mir. Leider gibt es bisher keine Antwort.

[Rohrbacher]

Warum diese Strecke viergleisig ausgebaut wurde, verstehe ich nicht.

Ganz einfach: Da haben die damals auch noch Eisenbahn fahrenden Schönen, Reichen und Adeligen gewohnt. Und damit die Luftschnapper besser zum See kamen, kam auf dieser Strecke auch das zweite Gleis Pasing - Starnberg recht früh 1885. Man muss bedenken, es gab da keinen Durchgangsverkehr, noch endete die Strecke stumpf in Murnau und wurde dann erst als Lokalbahn (!) verlängert. Die Strecke dürfte vor 1920 einfach einiges an Prestige gehabt haben und bekam daher ohne so richtig notwendigen Bedarf als erste einen mit einer Berliner Vorortstrecke seinerzeit vergleichbaren Ausbauzustand. Dass DIE (!) Vorortbahn München - Pasing - Gauting nicht mehr bis Starnberg verlängert wurde, was heute ja durchaus Vorteile hätte, dürfte dem damals noch nicht nummerierten Weltkrieg kurz danach geschuldet sein. Andere Münchner Vorortstrecken hatten meines Wissens und vermutlich auch wegen des Kriegs lange noch keine vom überregionalen Verkehr getrennten Gleise. Selbst auf der immer schon viel- und auch schnellbefahrenen Strecke Richtung Augsburg kamen die erst 1976.

Zwischen 1880 und 1914 war die Bahn auf ihrem wirtschaftlichen "Allzeithoch", da hat man ausbaumäßig in Bayern richtig rangeklotzt ohne jetzt jeden einzelnen Zug rauf und runter zu rechnen. Man hat einfach gemacht, so eben auch die Vorortbahn zum Wannsee Starnberger See angefangen. Auch was in der Zeit z.B. nicht zweigleisig wurde und für nach 1914 geplant war, ist es wie z.B. Mühldorf bis heute nicht. Meines Wissens gehörte da auch der Ausbau weiterer Vorortstrecken wie Dachau oder Schleißheim dazu. Nach 1920 hat man im Raum München erstmal per Gießkanne elektrifiziert, um von der Importkohle wegzukommen. Das war erstmal das größere Problem als weitere Gleise zu bauen. Aber wie wir alle wissen, hatten wir schon ab 1929 wieder ganz andere Probleme, sodass auch das Elektrifizierungsprogramm nicht mehr fertig wurde und erst ab 1960 bedarfsweise fortgeführt wurde. So haben wir nach Gauting vier elektrische Gleise im Altbestand, z.B. nach Mühldorf läuft's aber ab Markt Schwaben immer noch auf eins oben ohne raus. Ja, es spricht definitiv nicht für die Bundesverkehrspolitik seit Adenauer, wenn man einen Status Quo bei der Eisenbahn noch heute oft mit 1914, 1929 oder 1939 erklären kann. :ph34r:

[Valentin]

Gerade vom Platz her wäre aber ein Mittelbahnsteig weniger breit, als zwei Mittelbahnsteige - oder meinetwegen zwei "halbseitige Mittelbahnsteige", mit je einer Bahnsteigkante, und einer Absturzsicherung.


NB: Wie viel Bahn-Verkehr zusätzlich zur S-Bahn hat es eigentlich Richtung Tutzing? Die Strecke ist bekanntlich bis Gauting 4-gleisig. Und irgendwie bekomme ich kaum mal eine Nicht-S-Bahn mit, die da vorbei kommt. Ja, es gibt ein paar RE, und auch einen gelegentlichen ICE, aber wirklich viel kann das - subjektiv - eigentlich nicht sein. Im Vergleich zur Geltendorf-Strecke praktisch nichts....

Heute fahren die Regionalzüge immerhin gewöhnlich alle 30 Minuten. Noch vor ein paar Jahren war es meistens ein Stundentakt. Aber auch heute ist das verhältnismäßig wenig. Komischerweise wurden die Vorortgleise schon 1900 bis Planegg und 1908 bis Gauting gebaut (auch wenn dann bald wieder ein Gleis abgebaut wurde). 1900 ist erst das zweite Gleis Starnberg - Tutzing in Betrieb gegangen...
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_M...h-Partenkirchen
Warum diese Strecke viergleisig ausgebaut wurde, verstehe ich nicht. Die Frage auf der Diskussionsseite stammt von mir. Leider gibt es bisher keine Antwort.

Möglicherweise wegen der Bergwerke in Peißenberg und Penzberg mit ihrem starke Güterverkehr?
Die Bergwerke dort waren der Startpunkt vieler Züge mit Kohle für die Industrialisierung in Bayern. Zusätzlich fuhren auch noch einige Braunkohlezüge aus Kochel Richtung München.

[AK1]

Beim zweiten Gleis ist ja auch interessant, dass der erste Abschnitt Pasing - Starnberg war. München - Pasing (pasing war da ja noch lang nicht eingemeindet) kam dann erst sieben Jahre später...
Bei der Vorortbahn war das dann wohl ähnlich, die Stammstrecke gab es ja noch nicht.
Die anderen Strecken wurden m.W. alle erst zu S-Bahn-Zeiten ausgebaut.

[Rohrbacher]

Möglicherweise wegen der Bergwerke in Peißenberg und Penzberg mit ihrem starke Güterverkehr?
Die Bergwerke dort waren der Startpunkt vieler Züge mit Kohle für die Industrialisierung in Bayern. Zusätzlich fuhren auch noch einige Braunkohlezüge aus Kochel Richtung München.

An die Zugzahlen, die die Strecken nach Augsburg, Ingolstadt und Landshut im Durchgangsverkehr erreichten plus Fernreisezüge, kam das vermutlich auch damals bei weitem nicht heran. So viel konnte man vermutlich nicht abbauen, wie man mit einem nur stündlichen Zug hätte wegfahren können. Die K. Bay. Sts. B. konnte auch schon 1.300 t ohne Vorspann fahren. Die G 5/5 haben München meines Wissens aber meist nur von Norden her erreicht. Selbst bei einem Zug in der Stunde sowohl aus Peißenberg wie auch Penzberg hätte das mit damaliger Technik lockerst als zweigleisige Trasse ausgereicht, würde ich sagen. Im Reisezugverkehr gibt das Kursbuch von 1905 (obacht, kleine Fleißarbeit) ab München Hbf aber doch schon ganz schön viel zum Teil zeitgleichen Reisezugverkehr in die Vororte, zum See, in die Berge und im angegebenen Jahr zufällig auch zum Passionsspiel an:

Züge Richtung Gauting
05.04 Gauting
05.25 Eilzug Garmisch-Partenkirchen ("bei gutem Wetter")
05.30 Eilzug Garmisch-Partenkirchen
06.00 Eilzug Oberammergau ("an Spieltagen")
06.17 Gauting
06.35 Eilzug Kochel
06.40 Eilzug Starnberg
06.55 Eilzug Oberammergau ("an Spieltagen")
07.22 Planegg
07.40 Eilzug Oberammergau ("an Spieltagen")
07.44 Garmisch-Partenkirchen
08.30 Planegg
08.45 Eilzug Tutzing
09.10 Eilzug Garmisch-Partenkirchen
09.24 Schnellzug Oberammergau ("an Spieltagen")
09.30 Gauting
10.00 Eilzug Starnberg
10.52 Planegg
11.08 Garmisch-Partenkirchen
11.22 Gauting
11.42 Eilzug Kochel
12.22 Planegg
13.00 Gauting
13.22 Eilzug Starnberg ("bei gutem Wetter")
13.27 Eilzug Tutzing
13.48 Eilzug Starnberg ("bei gutem Wetter")
13.52 Planegg
13.55 Eilzug Oberammergau ("an Spieltagen")
14.00 Eilzug Garmisch-Partenkirchen
14.20 Eilzug Starnberg ("nach Bedarf")
14.25 Garmisch-Partenkirchen
14.37 Gauting
14.54 Eilzug Starnberg
15.00 Eilzug Starnberg ("bei gutem Wetter")
15.30 Eilzug Tutzing ("nach Bedarf")
15.30 Planegg
16.17 Kochel
16.22 Planegg
16.45 Gauting
17.15 Eilzug Murnau
17.44 Starnberg ("bei gutem Wetter")
18.00 Planegg
18.20 Eilzug Tutzing
18.30 Gauting
18.35 Eilzug Garmisch-Partenkirchen
18.45 Planegg
19.04 Starnberg
19.15 Tutzing
19.22 Planegg
19.45 Gauting
20.08 Eilzug Starnberg
20.22 Planegg
20.35 Murnau
21.00 Eilzug Kochel
21.30 Gauting
23.20 Weilheim

Zusätzlich heißt es, dass sonn- und festtags bei gutem Wetter vermehrt Fahrten zwischen München und Gauting unterwegs sein können. Heute heißt es ja eher, dass an "schlechten" Tagen die Taktverstärker ausfallen. Das ist rein von der Kommunikation her damals cleverer gewesen. *lol* Wie auch immer, wenn man sich da noch ein bisschen örtlichen Güterverkehr und welchen nach Penzberg und Peißenberg dazudenkt, dann erschließt sich das vierte Gleis vielleicht. In erster Linie im Freizeitverkehr war die Strecke aber stark nachgefragt.

Zum Vergleich und ich würde sagen, das bestätigt meine These, dass auf München - Pasing - Gauting am meisten los war:

Züge Richtung Dachau
04.33 Dachau
05.00 Hof (natürlich mit gnadenlos allen Milchkannen bis 20.40 Uhr - außer Moschendorf^^)
05.54 Dachau
06.28 Eilzug Bamberg
07.00 D-Zug Köln, Brüssel, Ostende
07.52 D-Zug Berlin
08.00 D-Zug Berlin/Hamburg
08.06 Eilzug Berlin
08.22 D-Zug Köln, Hamburg, Bremen
08.35 Dachau
10.00 Bamberg
12.15 Dachau
12.45 Hof
13.20 Bamberg
14.30 Dachau
16.25 D-Zug Hamburg
16.45 Eilzug Bamberg
16.55 Dachau
17.28 Treuchtlingen
18.22 Dachau
19.35 Hof
20.15 Eilzug Coburg
20.42 Dachau
22.00 D-Zug Berlin (2. Juli bis 30. August oder bei Bedarf)
22.10 D-Zug Berlin
22.40 D-Zug Frankfurt/Wiesbaden
23.25 Ingolstadt

Züge Richtung Schleißheim
04.23 Hof
07.15 D-Zug Breslau (kommt aus Genf)
07.40 Hof
08.47 Freising
09.10 D-Zug Berlin
11.20 Hof
12.15 Schleißheim
12.35 Eilzug Berlin
13.36 Eisenstein
14.32 Schleißheim
16.20 Schleißheim
17.24 Landshut
18.22 D-Zug Berlin
18.30 Schleißheim
18.58 Eilzug Schwandorf
20.25 Hof
20.53 Schleißheim
22.15 D-Zug Berlin
23.25 Eilzug Landshut

Züge Richtung Herrsching
07.05 Herrsching
07.55 Eilzug Herrsching ("nur bei gutem Wetter")
09.15 Eilzug Herrsching ("nur bei gutem Wetter")
10.30 Herrsching
13.25 Eilzug Herrsching ("nur bei gutem Wetter")
13.40 Herrsching
14.15 Eilzug Herrsching
18.40 Herrsching

Züge Richtung Bruck
04.30 Kempten
05.46 Eilzug Füssen
05.52 Bruck
06.55 Geltendorf
07.30 Eilzug Mailand
07.40 Eilzug Basel
07.52 Bruck
08.15 Lindau
11.12 Grafrath
12.30 Eilzug Bregenz
13.50 Kempten
14.22 Bruck
17.20 Buchloe
18.07 Grafrath
18.35 Eilzug Lindau
19.58 Kempten
20.52 Bruck
22.30 Eilzug Zürich (kommt aus Berlin/Breslau)
23.45 Bruck

Züge Richtung Maisach
05.10 Maisach
07.20 D-Zug Paris
07.37 Maisach
08.25 D-Zug Metz
09.54 Ulm
11.26 Ulm
11.37 Maisach
12.50 D-Zug Paris
14.00 Maisach
14.35 Ulm
16.30 Maisach
17.00 Ulm
17.30 D-Zug Paris (Orient-Express)
18.00 Ulm
19.30 Maisach
20.30 D-Zug Paris
22.05 Eilzug Augsburg
23.30 Ulm

Züge Richtung (Markt) Schwaben
04.17 Schwaben
04.33 Simbach
07.45 Schwaben
07.57 Simbach
11.10 Schwaben
11.46 Simbach
14.06 Schwaben
15.17 Simbach
16.55 Schwaben
19.14 Schwaben
19.30 Eilzug Simbach
23.30 Schwaben

Züge Richtung Kirchseeon
03.40 Rosenheim
05.10 Kirchseeon
06.00 Salzburg
07.05 Eilzug Salzburg
07.35 Kirchseeon
08.20 D-Zug Verona
08.25 D-Zug Meran
08.35 D-Zug Wien
09.44 D-Zug Wien
10.00 Salzburg
10.22 D-Zug Wien (Orient-Express)
11.10 Kirchseeon
11.30 D-Zug Rom
12.25 Kirchseeon
12.45 Eilzug Salzburg
13.10 Kirchseeon
14.00 Kirchseeon
14.20 Salzburg
14.30 Kirchseeon
15.40 Eilzug Salzburg
16.30 Kirchseeon
17.25 Eilzug Salzburg
18.55 Kirchseeon
19.10 Salzburg
19.20 Kirchseeon
20.00 Kirchseeon
20.50 Kirchseeon
22.02 D-Zug Rom
22.10 D-Zug Wien
23.15 Kirchseeon

Züge Richtung Großhesselohe
00.00 Großhesselohe
05.10 Großhesselohe
05.11 Eilzug Bad Tölz ("bei gutem Wetter")
05.15 Eilzug Schliersee ("bei gutem Wetter")
05.20 Rosenheim
06.30 Großhesselohe
07.15 Eilzug Bad Tölz/Schliersee ("bei gutem Wetter")
07.23 Großhesselohe
08.16 Eilzug Schliersee
08.30 Großhesselohe
08.45 Eilzug Bad Tölz
09.46 Großhesselohe
10.52 Bad Tölz
11.15 Großhesselohe
11.30 Eilzug Bad Tölz
12.20 Großhesselohe
13.30 Großhesselohe
13.44 Bad Tölz
14.05 Großhesselohe
14.20 Eilzug Schliersee
14.45 Großhesselohe
15.40 Großhesselohe
16.00 Schliersee
16.44 Großhesselohe
17.24 Großhesselohe
18.10 Großhesselohe
18.32 Eilzug Bad Tölz
18.40 Eilzug Schliersee
18.45 Großhesselohe
19.24 Großhesselohe
20.10 Holzkirchen
20.15 Großhesselohe
20.50 Eilzug Bad Tölz
21.20 Großhesselohe
21.45 Bad Tölz
22.44 Großhesselohe

Und bevor einer fragt: Aying und Deisenhofen wurden nur ab München Ost bedient, Bichl (via Wolfratshausen) ab München Süd und die Strecken nach Ismaning und Altomünster gab's noch nicht. Übrigens war auch Donauwörth - Treuchtlingen tatsächlich noch im Bau, sodass Züge Richtung Frankfurt und Hamburg nur (noch) über Ingolstadt rausgingen.

(Ohne Gewähr. )

Beim zweiten Gleis ist ja auch interessant, dass der erste Abschnitt Pasing - Starnberg war.

Logisch. Zwischen München und Pasing konnte man ja noch die Augsburger oder Lindauer Gleise mitnutzen, das tat im Zweifel einfach weniger Not.

[218 466-1]

Die aktuell kommunizierte Lösung sind 2 S-Bahn Gleise außen und ein Regiogleis innen.

Das macht nach Adam Riese Drei Gleise. Aber es geht um potentielles 4. Gleis und da wird normal immer nach Strecke getrennt, also die Fern- und (S)-Gleise jeweils nebeneinander und auch als bertrieblich getrennte Strecken mit eigener Kilometrierung geführt.

Starnberg - Tutzing

Ab hier war die Weiche in Pasing falsch gestellt und die Diskussion ist auf die falsche Strecke geraten... :offtopic:

[Iarn]

Das macht nach Adam Riese Drei Gleise. Aber es geht um potentielles 4. Gleis und da wird normal immer nach Strecke getrennt, also die Fern- und (S)-Gleise jeweils nebeneinander und auch als bertrieblich getrennte Strecken mit eigener Kilometrierung geführt.

Es ging um das mögliche, am besten nicht zu verbauende Aufwuchspotential von der 3 gleisigen auf die viergleisige Lösung.

Oder wenigstens fordern, dass der 3gleisige Ausbau aufwärtskompatibel zum 4 Gleis wird und man bei nachträglicher Ergänzung nur dieses eine Gleis bauen muss und keine neuen komplizierten Überwerfungsbauwerke o.ä..

Bei dieser Fragestellung halte ich das geplante Layout der anvisierten dreigleisigen Lösung als nicht zu unterschätzenden Parameter.

[AK1]

Danke Rohrbacher, ich sehe, da war wirklich verdammt viel los im Vergleich zu den anderen Strecken... Da wird das schon verständlicher!
Zu München - Pasing: ok, die Lindauer Strecke war damals wohl seperat geführt, das 2. Gleis wurde allerdings lt. Wiki erst "um 1907" gebaut. Die Augsburger Strecke wird wohl schon zweigleisig gewesen sein.

[AK1]

Das macht nach Adam Riese Drei Gleise. Aber es geht um potentielles 4. Gleis und da wird normal immer nach Strecke getrennt, also die Fern- und (S)-Gleise jeweils nebeneinander und auch als bertrieblich getrennte Strecken mit eigener Kilometrierung geführt.


Ab hier war die Weiche in Pasing falsch gestellt und die Diskussion ist auf die falsche Strecke geraten... :offtopic:

Richtig, ich bin natürlich offen für eine Verschiebung in ein passenderes Thema...

[218 466-1]

Es ging um das mögliche, am besten nicht zu verbauende Aufwuchspotential von der 3 gleisigen auf die viergleisige Lösung.

Dann wäre es eigentlich am besten, die (S)-Strecke als eigene, eingleisige Strecke anzulegen und dann eben Mittelbahnsteige mit Zugang durch Unter- oder Überführung an den zunächst als Kreuzungsbf. ausgeführten Startionen einzurichten.
Später könnte man die Weichen dann z.T. wieder entfernen, wenn das vierte Streckengleis aussen dazukommt, also die (S) zweigleisig ausgebaut wird, neben der bereits zweigleisigen Fernbahn.

[Iarn]

Angesichts von 6, perspektivisch 8 S-Bahnen pro Stunde und Richtung halte ich das für Thema Verfehlung.

[ralf.wiedenmann]

FW fordern 4-gleisigem Ausbau der S4-West: Zukunftsfähige Planung
SZ. 30.3.19:
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...anung-1.4388483
Vielleicht haben die FW mehr Einfluss auf die Staatsregierung, sie sind ja jetzt Koalitionspartner.
Es ist übrigens nicht die Bahn, sondern die Staatsregierung, die 2014 beschlossen hat, ein 3- statt 4-gleisiger Ausbau genüge. Bahn führt nur aus, was die Staatsregierung bestellt.

Na wichtiger als die FW ist doch, dass der neue CSU-Verkehrsminister das angeblich genauso sieht:

Hört sich eigentlich nicht schlecht an .. fehlen nur noch die Taten zu den Worten ...

Leider wurde wohl falsch zitiert. FW haben das falsche Zitat beim Gegenlesen des Artikels nicht bemerkt. Es geht aber ein Gerücht um, dass das Ministerium nun versprochen hat, die Fahrbarkeit des geplanten Fahrplans auf der 3-gleisigen Strecke zu erläutern. Mal sehen, ob das mehr ist, als man mir bisher geantwortet hat (es sei nur ein Entwurf, der nun optimiert werde). Es kommt mir so vor wie das Argument von 2014: Die Bahn plant die Elektrifizierung Lindau- ohne einen Ausbau der Strecke Pasing-Buchenau. Ob es zu fahrplanmässigen Überholungen kommen wird, kann erst bei der endgültigen Fahrplanplanung im Fernverkehr beurteilt werden. Das war Blödsinn hoch 3. Bei einer 35 km langen Mischverkehrsstrecke ist es so sicher wie das Amen in der Kirche, dass es entweder zu Überholungen von S-Bahnzügen kommen muss, oder der viel schnellere EC-Zug hinter einer S-Bahn hinterhertuckern muss. Ich halte euch auf dem Laufenden.

[gmg]

Außer meiner Sicht würde es durchaus Sinn machen, das dann auch bis Buchenau durch zuziehen. Aber vermutlich wird die Abstützung des Hanges gegenüber dem Kloster nicht gerade billig bei einem 3 gleisigen Ausbau.

Man müsste auch zwei große und zwei kleine neue Brücken bauen. Und da in Buchenau selbst ja drei Gleise sind, wäre nicht viel dazu gewonnen.

Übrigens wird doch gerade der Bhf Buchenau renoviert. Seltsam finde ich dabei, dass sie wieder einen Seitenbahnsteig wie bis 1987 bauen. Da drängt sich mir doch irgendwo der Verdacht auf, dass sie an die Stelle des Mittelbahnsteiges ein viertes Gleis machen wollen, sodass man mittig zwei Gleise für Durchfahrten hat und seitlich zwei Haltegleise. Was aber dagegen spricht, ist, dass man dann in Buchenau nicht mehr wenden könnte.

Hier noch zwei Fotos:

Nachtrag: Aus Datenschutzgründen müsst ihr euch vorstellen, die telefonierende Frau würde in die andere Richtung schauen

[ralf.wiedenmann]

Bezirksausschuss Aubing fordert Halt der geplanten Express-S-Bahnen in Aubing und Lochhausen. SZ vom 30.5.19:
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/aubing...lutet-1.4468499

[Jean]

Bezirksausschuss Aubing fordert Halt der geplanten Express-S-Bahnen in Aubing und Lochhausen. SZ vom 30.5.19:
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/aubing...lutet-1.4468499

Wieso nicht gleich an jeder Haltestelle?

[Iarn]

Ja dann kann man es gleich lassen.

[gmg]

Der Seitenbahnsteig in Buchenau ist jetzt schon in Betrieb.
Leider hat man die Fahrgäste vor Ort nicht informiert und nur ihr Herdentrieb hat dafür gesorgt, dass sie es den App-Nutzern gleich taten und -- teilweise in letzter Sekunde noch auf den richtigen Bahnsteig eilten. Auch wenn ich mir recht sicher war, habe ich trotzdem genau beobachtet, wie der Zug über die letzte Weiche fährt. :unsure:

[Metropolenbahner]

Ja dann kann man es gleich lassen.

Wobei das aber auch wieder für den 4gleisigen Ausbau spräche, dann könnte man womöglich auch noch ne langsame Express-S-Bahn-Linie zusätzlich fahren lassen

[ralf.wiedenmann]

Ja dann kann man es gleich lassen.

Wahrscheinlich hätte der Bahnhof Aubing dann mehr Fahrgäste als Buchenau. Es hiess ja immer, dass die Expresslinien im stadtnahen Bereich an den aufkommensstärksten Stationen halten würden.

[corsa636]

Beim "vorbeilaufen" am Plakat konnte ich in Buchenau keinerlei Hinweise auf ein 4. Gleis erkennen...

Andere Frage, sind die "Ausweisgleise" in Fürstenfeldbruck modernisiert & elektrifiziert worden?
(Um sie als Überholungsgleise nutzen zu können)

[uferlos]

Beim "vorbeilaufen" am Plakat konnte ich in Buchenau keinerlei Hinweise auf ein 4. Gleis erkennen...

Andere Frage, sind die "Ausweisgleise" in Fürstenfeldbruck modernisiert & elektrifiziert worden?
(Um sie als Überholungsgleise nutzen zu können)

ja alle 4 Gleise in FFB haben Oberleitung

[gmg]

Nur die Lorenbahn-Gleise haben keine OL gekriegt

[Iarn]

RIS mit einer Beschlussvorlage zu den Eisbahnkreuzungen auf der Strecke
welche naturgemäß auch auf den 3 gleisigen Ausbau eingeht

Für die Koordinierung der Eisebahnkreuzungen soll von Seiten der Stadt 2020 zusätzliches Personal allokiert werden.

Ebenso soll das Planfeststellungsverfahren für den 3 gleisigen Ausbau 2020 eingeleitet werden. Nochmal der Projektumfang:

Der Ausbau nach aktuellem Planstand beginnt westlich des Bahnhofs München- Pasing und endet im Bahnhof Buchenau. Darin sind im Wesentlichen beinhaltet:

• umfangreiche Gleisanpassungen/-neubau im Bereich Pasing
• Neubau eines 3. Streckengleises im Bereich Pasing - Eichenau
• Blockverdichtung und Neubau von Schallschutzwänden
• Barrierefreier Ausbau der Verkehrsstationen Leinenfelsstraße, Aubing und Eichenau (Der Ausbau der Station Puchheim erfolgt in einer eigenständigen Maßnahme)

Nach den baulichen Randbedingungen im Stadtgebiet München ist die Ergänzung des 3. Gleises nur im Süden der bestehenden Gleisanlagen naheliegend. Die aktuelle Planung sieht daher für diesen Abschnitt den südlichen Ausbau vor. Im Abschnitt westlich der BAB 99 erfolgt nach aktuellem Planstand der zusätzliche Gleisausbau südlich der bestehenden Gleisanlage. Die Blockverdichtung (Bau zusätzlicher Signale) und der Bau von Schallschutzwänden außerhalb der Stadtgrenze ungefähr zwischen Eichenau und Buchenau erfolgt nach den signaltechnischen bzw. schallschutztechnischen Erfordernissen

Der Stadtrat stimmt den im Zuge des dreigleisigen Ausbaus der Bahnstrecke Pasing Buchenau vom Referat für Stadtplanung und Bauordnung vorgesehenen Ausbaumaßnahmen von Bahnquerungen im Einzelnen wie folgt zu:
a) Bahnüberführung Hellensteinstraße: Lichte Höhe 3,8 m,; Querschnitt: 6,5 m Fahrbahn plus 2 x 2,5 m Gehweg zzgl. Sicherheitsabstände, Stützmauern, Notgehweg.
b) Bahnüberführung Leienfelsstraße: Lichte Höhe 2,7 m; Querschnitt: 2,5 m (Zweirichtungsradweg) und 3 m Gehbahn, zzgl. Sicherheitsabstände. Ferner sollen Fahrradabstellplätze geschaffen werden.
c) Bahnüberführung Limesstraße: Lichte Höhe 4,5 m; Querschnitt 6,5 m Fahrbahn, plus 2 x 2,5 m Gehbahn plus 2 x 2,5 m Radweg zzgl. Sicherheitsabstände, Stützmauern, Notgehweg. Die DB AG wird um eine visuelle Darstellung der Unterführung mit Einbeziehung des Ensembles Aubing gebeten.
d) Bahnsteigunterführung Colmdorfstraße: kein Verlangen der Stadt München (siehe Ziffer 1). 
e) Neuer Bahnsteigzugang mit Fuß- und Radverkehrsquerung am S-Bahnhof Aubing von Westen (barrierefrei): Lichte Höhe 2,7 m; Querschnitt: 2,5 m (Zweirichtungsradweg) und 3 m Gehbahn, zzgl. Sicherheitsabstände. Ferner sollen Fahrradabstellplätze geschaffen werden.
f) Bahnüberführung Germeringer Weg: Verschiebung des BÜ Germeringer Weg nach Westen. Lichte Höhe 4,5 m; Querschnitt 6,5 m Fahrbahn, plus 2 x 2,5 m Gehbahn und 2 x 2,5 m Radweg zzgl. Sicherheitsabstände, Stützmauern, Notgehweg.
g) Bahnüberführung an der A99 neu; Fuß- Rad- und landwirtschaftlicher Verkehr: Lichte Höhe 4,5 m, Querschnitt 5,5 m. 
h) Bahnüberführung Waldweg: kein Verlangen der Stadt München.
i) Gröbenbach: kein Verlangen der Stadt München: Hinweis: Ausbauverlangen der Stadt Puchheim für Fuß- Radverkehr.