Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Galaxy]

Warum hat zB der A380 als komplette Neuentwicklung welche bekommen? (...)
Dann kann man sich die Winglets beimm A380 nur so erklären, daß man damit die Spannweite etwas reduzieren konnte.

Korrekt 80m sind ein absolutes Limit. Die A380 hat 79,8.

[Iarn]

Auch sonst kann ein Winglet aus verschieden Gründen besser sein, als den Flügel zu verlängern. Die Aerodynamiker sind nicht die einzigen, die im Flugzeugbau Wünsche äußern dürfen.

Dieser alte Comic veransvhlaulich das ganz gut hier

[Cloakmaster]

Korrekt 80m sind ein absolutes Limit. Die A380 hat 79,8.

Naja, sie sind ein freiwilliges Limit, die sich die Industrie bei der Vereinbarung der 80x80 Meter-Box für alle künftigen Planungen gegeben hat. Sollten die Rahmenbedingungen sich ändern, dann wäre die Box sicher kein Hindernis, das im Wege stehen bleiben würde.

Gerade mit den Klappflügeln wäre eine höhere Spannweite durchaus realisierbar.

Wobei eben auch größere Spannweite mehr Trägheitskräfte bedeutet, damit stärkere Struktur, mehr Gewicht.. Das eine, einzige Nonplusultra ist da einfach noch nicht gefunden - sofern es das gibt. Nicht umsonst gibt es durchaus auch Entwürfe für künfitge zivile Nurflügler oder auch Doppeldecker, die bei Strömungssimulationen auch schon ziemlich gut abgeschnitten haben.

[Balduin]

Nur das die 757 im Endeffekt zur teuer im betrieb war, und nur ein Nischen dar sein hatte. Von der A321XLR erwarte ich durchaus das es viele neue Verbindungen gibt, die sich bisher nicht rentiert haben. Vor allem mit den Pratt & Whitneys wird läuft das Ding zur Höchstform auf.

XLR kann wahrscheinlich 95% der Mission Profiles der 757 abdecken. Icelandair wir immer noch ein Problem haben das deren 757 mit dem Bauch voller frische Fische nach USA und Europa fliegen. Saublöd für die das Airbus den Frachtraum mit Tanks zugebaut hat.

Also die Aussage dass die B757 zu teuer zu betreiben war und nur ein Nischenprodukt war halt ich jetzt mal so für Zweifelhaft, in Anbetracht von 1000 produzierten Exemplaren, von denen der größere Teil auch immer noch fleißig eingesetzt wird...
Die B757 war zu ihrer Zeit sogar das effektivste und günstigte Flugzeug pro Sitzplatz. Eben durch die Auslegegung als längstmöglichster Schmalrumpfjet. Da die Maschinen mittlerweile mind. 15 Jahre alt sind, sind sie natürlich nicht mehr so effektiv wie neuere bzw. werden durch das Alter teuerer. Trotzdem tut man sich schwer sie zu ersetzen, eben weil es nix aufm Markt gibt was wirklich vollständig an sie ran reicht. Dass sie seinerzeit eingestellt Anfang der 2000er wurde (im Nachhinein vielleicht zu voreilig) hatte eine Reihe von Gründen:

1. Der Bedarf an Flugzeugen an dieser Klasse war fürs erste gedeckt

2. Die Luftfahrt war in der ersten Hälfte der 2000er in einer Krise (eher Stagnation, aber hat schon gereicht), bedingt durch die damals lahme Weltkonjunktur, 11. September...

3. Der Markt begann sich stark zu ändern (insbesondere eben das klassische Ferien/Charterfliegen), und die B757 ist damals von beiden Seiten erdrückt worden bzw. ist in der Mitte verhungert. Von unten kammen die ganzen Billigflieger, für die war die B757 aber damals zu groß und von der Anschaffung zu teuer. Deren Geschäftsmodell basiert eben auf den massenhaftesten und damit am billigsten zu kaufenden Flugzeugen, A320 und B737-800. Und von oben haben die mehr oder weniger klassichen Airlines auf der (Urlaubs-)Mittel- und Langstrecke mehr auf A330 und B777 gesetzt. Mit denen hatte man mehr Reichweite und Flexibiltät, plus man konnte mit mehr Komfort der Widebodys werben. Und durch die sich steigernden Absatzahlen sind die nunmal auch realativ billiger geworden.

4. Somit waren die Aussichten der B757 eher schlecht, weshalb dann auch nicht mehr weiterentwickelt wurde (insbesondere neue Triebwerke) und somit erst recht nix mehr verkauft wurde.

[Galaxy]

Die Aerodynamiker sind nicht die einzigen, die im Flugzeugbau Wünsche äußern dürfen.

Sagte der 737 Max Propulsion Integration Engineering Manager.

[Metropolenbahner]

Noch zum Thema Winglets, ein Ausschnitt der US-Wiki zur verworfenen B787-3:

The 787-3 kept the 787-8 length but its 51.7 m wingspan would have fit in ICAO Aerodrome Reference Code D. It was designed to operate on Boeing 757-300/Boeing 767-200 sized regional routes from airports with restricted gate spacing. The wingspan was decreased by using blended winglets instead of raked wingtips.

Soll Boeing das Projekt aufwärmen und gut ist´s. MTOW war 165t, das passte auch gut.

Die Reichweite wird angegeben mit:

290–330 passengers in two-class over 2,500–3,050 nmi (4,630–5,650 km)

Ok, etwas wenig, aber mit weniger Passagieren, um die 250 sollte das dann auch wieder für mehr reichen. Möglicherweise kann man auch noch irgendwo Gewicht einsparen, das sollte immer noch einfacher sein, als ein komplett neues Flugzeug hinzustellen. Notfalls gibts halt hinten im Heck statt Sitzen einen Zusatztank, fertig.

[Galaxy]

Noch zum Thema Winglets, ein Ausschnitt der US-Wiki zur verworfenen B787-3:



Soll Boeing das Projekt aufwärmen und gut ist´s. MTOW war 165t, das passte auch gut.

Die Reichweite wird angegeben mit:

Ok, etwas wenig, aber mit weniger Passagieren, um die 250 sollte das dann auch wieder für mehr reichen. Möglicherweise kann man auch noch irgendwo Gewicht einsparen, das sollte immer noch einfacher sein, als ein komplett neues Flugzeug hinzustellen. Notfalls gibts halt hinten im Heck statt Sitzen einen Zusatztank, fertig.

Die Reichweite ist nicht das Problem. Abgesehen von den Flügeln ist die 787-3 eine Maschine die auf dem Papier kastriert wurde. Das MTOW wurde in den Papieren verringert, die Triebwerke per Software gedrosselt. Im Kern ist die Basis immer noch eine ultra lang strecken Maschine. Außerdem müsste Heute die Basis eine verkürzte 787-9 sein, und nicht 787-8. Zur Erläuterung, die 787-9 und 787-10 sind Zwillinge mir 95% Gleichteilen, die 787-8 ist ein Waisenkind, ursprünglich gab es nur ~ 30% Gleichteile mit der -9 , Boeing hat zwar versucht diesen Anteil zu vergrößern aber mehr als ~40% werden es auch Heute nicht sein.

[Metropolenbahner]

Die Reichweite ist nicht das Problem. Abgesehen von den Flügeln ist die 787-3 eine Maschine die auf dem Papier kastriert wurde. Das MTOW wurde in den Papieren verringert, die Triebwerke per Software gedrosselt. Im Kern ist die Basis immer noch eine ultra lang strecken Maschine.

Ja, aber da Boeing sowieso 2 Mittelgänge will, wäre das egal, Hauptsache ist, das Gewicht ist geringer. Oder gibts noch nen anderen Grund für die B797?

Außerdem müsste Heute die Basis eine verkürzte 787-9 sein, und nicht 787-8. Zur Erläuterung, die 787-9 und 787-10 sind Zwillinge mir 95% Gleichteilen, die 787-8 ist ein Waisenkind, ursprünglich gab es nur ~ 30% Gleichteile mit der -9 , Boeing hat zwar versucht diesen Anteil zu vergrößern aber mehr als ~40% werden es auch Heute nicht sein.

Wieso das denn? Kann ich mir jetzt nicht so ganz vorstellen. Wenn man sich die Produktionsvideos anschaut, sieht man, dass die -8 und -9 unterschiedlich lange Mittelrumpfteile haben und bei der -10 ein längeres Heck dazu kommt. Aber gleich soviel Unterschied?

Naja wie auch immer, das würde ich dann eher auch als Argument pro -8 nehmen - damit man deren Teile endlich auch breiter nutzen kann. Allemal besser als ein komplett neues Flugzeug und mit dem 9er Design wäre der Flieger definitiv zu lang.
Wenn das mit den 40% Gleichteilen stimmen würde, müsste Boeing doch selbst drauf kommen und mehr 9er Teile bei der 8er verwenden, oder nicht?

[Iarn]

Die 787-3 hat doch einen völlig anderen Auslegungspunkt als die 321XLR bzw eine evtl 797.
Die 787-3 versucht aus einem Langstreckenflugzeug ein Kurzstreckenflugzeug zu machen, um innerkontinentale Strecken mit hohem Aufkommen zu fliegen. Die A321XLR bzw. 797 versucht ein kleines, aber effizientes Flugzeug auf langer Reichweite anzubieten, um Langstrecken mit relativ niedrigem Aufkommen zu fliegen.

Ein Shrink ist fast immer unwirtschaftlich, das geht am Thema vorbei.

[einen_Benutzernamen]

:rolleyes: ...

Ich habe gerade ein "super Angebot" von Austrian erhalten:

Next stop: Prag

Prag hin & zurück ab 115 EUR

Wenn Ich morgen mit den Regiojet in der "BUSINESS" fahren würde (höchste Klasse) würde Ich 32€ zahlen.
Also 64€ hin und retour.
:unsure: Wer da fliegt...

[Galaxy]

Ja, aber da Boeing sowieso 2 Mittelgänge will, wäre das egal, Hauptsache ist, das Gewicht ist geringer.  Oder gibts noch nen anderen Grund für die B797?

Gewicht ist der Punkt. Die 797 wird voraussichtlich 30.000kg leichter als für die 787-3 anvisiert war. Egal was man machst die 787 ist ein Flugzeug das Perth-London fliegen kann, die ganze Struktur ist darauf ausgelegt große Mengen an Treibstoff zu transportieren.

Wieso das denn? Kann ich mir jetzt nicht so ganz vorstellen. Wenn man sich die Produktionsvideos anschaut, sieht man, dass die -8 und -9 unterschiedlich lange Mittelrumpfteile haben und bei der -10 ein längeres Heck dazu kommt. Aber gleich soviel Unterschied? Wenn das mit den 40% Gleichteilen stimmen würde, müsste Boeing doch selbst drauf kommen und mehr 9er Teile bei der 8er verwenden, oder nicht?

Die 787 war in vielerlei Hinsicht Neuland. Boeing hat deshalb extrem konservativ gearbeitet. Die Reserven hat man später entfernt. Man konnte mehrere Tonnen Gewicht rausnehmen. Die Materialstärken der CFRP Teile ist geringer, zum teil fliegt -9 und -10 mit CFRP das eine Generation weiter ist. Aerodynamisch sind -9 und -10 weiter. -8 benutzt laminar flow nur an den Triebwerk Nacellen, -9 und -10 auch an vertikale und horizontale Stabilisatoren. -9 und -10 saugen turbulente Luft an und leiten die durch das Flugzeug. Und noch 1000 andere Sachen.

Wenn man die neuen Teile wie LEGO Steine austauschen kann hat man das gemacht, oft geht das nicht so einfach.

[Iarn]

Boeing hat deshalb extrem konservativ gearbeitet.

Außer bei den Batterien, was ein zwischenzeitliches Grounding zur Folge hatte und beim Blitzschutz (wo sie vermutlich recht behalten haben). Trotz erheblichen Aufweichens der Blitzschutzauflagen (ähnlich wie bei der Max ließen sich die FAA Lakaien die Regeln von Boeing schreiben) ist nichts passiert, was ich persönlich für erstaunlich halte.

Tatsächlich waren wohl die früheren Auflagen eher überzogen. Wahrscheinlich durch die Theorie unterstützt, TWA 800 wäre durch einen Blitzschlag abgestürzt. Da ich die Theorie nicht teile, muss ich zugeben, dass die Relaxation der Blitzschutzauflagen für die 787 vermutlich tatsächlich technisch nicht unberechtigt war.

Trotzdem "konservativ" ist was anderes.

[Galaxy]

Außer bei den Batterien, was ein zwischenzeitliches Grounding zur Folge hatte und beim Blitzschutz (wo sie vermutlich recht behalten haben). Trotz erheblichen Aufweichens der Blitzschutzauflagen (ähnlich wie bei der Max ließen sich die FAA Lakaien die Regeln von Boeing schreiben) ist nichts passiert, was ich persönlich für erstaunlich halte.

Tatsächlich waren wohl die früheren Auflagen eher überzogen. Wahrscheinlich durch die Theorie unterstützt, TWA 800 wäre durch einen Blitzschlag abgestürzt. Da ich die Theorie nicht teile, muss ich zugeben, dass die Relaxation der Blitzschutzauflagen für die 787 vermutlich tatsächlich technisch nicht unberechtigt war.

Trotzdem "konservativ" ist was anderes.

Hat dich die Foren Software zum 700.000 Post gratuliert?

[Iarn]

Übersetzungssoftware abgestürzt?

[Galaxy]

Übersetzungssoftware abgestürzt?

Nein. Du hast den 700.000 Post hier im Forum.

[Iarn]

Ops, das ist mir nicht aufgefallen. Ich verfolge die Statistik nicht.

[Metropolenbahner]

Ja, aber da Boeing sowieso 2 Mittelgänge will, wäre das egal, Hauptsache ist, das Gewicht ist geringer.  Oder gibts noch nen anderen Grund für die B797?

Gewicht ist der Punkt. Die 797 wird voraussichtlich 30.000kg leichter als für die 787-3 anvisiert war. Egal was man machst die 787 ist ein Flugzeug das Perth-London fliegen kann, die ganze Struktur ist darauf ausgelegt große Mengen an Treibstoff zu transportieren.

Naja, die Treibstofftanks sind doch in den Flügeln, die man bei der 787-3 aber ja austauschen wollte, oder nicht? Das Rumpfsegment wären dann möglicherweise noch zu stark, aber der Flügel wäre mal die halbe Miete.

Wenn die -9 jetzt wirklich besser ist, müsste man selbstverständlich die als Basis nehmen. Das hätte dann aber auch den Synergieeffekt, dass man mit ner -3 mit neuen Flügeln auch eine modernere -8 mit den üblichen Flügeln bekäme.

Dass eine - wie auch immer umgearbeitete - 787-light, nicht der ideale Flieger wäre, ist klar, aber dafür wäre halt auch der Aufwand geringer. Für das 797-Programm seh ich keine Chancen, ne kleine 787 wäre wenigstens halbwegs billig zu haben, da wäre wenig verloren, wenn es ein Flop werden würde. In dem Fall hätte man dann immer noch ne bessere 787-8.

Oder anders gesagt: Boeing könnte sich das Segment für ne 787Max aufheben, wenn sowieso ne Überarbeitung ansteht.

@Iarn:

Ein Shrink ist fast immer unwirtschaftlich, das geht am Thema vorbei.

Ja, aber es wäre ja in jedem Fall ein Shrink plus neuer Flügel. Das ist schon mehr=besser als ein reiner Shrink.

[Galaxy]

Naja, die Treibstofftanks sind doch in den Flügeln, die man bei der 787-3 aber ja austauschen wollte, oder nicht? Das Rumpfsegment wären dann möglicherweise noch zu stark, aber der Flügel wäre mal die halbe Miete.

Die Flügel der -3 wären bis zu den Ailerons identisch gewesen.

Wenn die -9 jetzt wirklich besser ist, müsste man selbstverständlich die als Basis nehmen. Das hätte dann aber auch den Synergieeffekt, dass man mit ner -3 mit neuen Flügeln auch eine modernere -8 mit den üblichen Flügeln bekäme.

Dass eine - wie auch immer umgearbeitete - 787-light, nicht der ideale Flieger wäre, ist klar, aber dafür wäre halt auch der Aufwand geringer. Für das 797-Programm seh ich keine Chancen, ne kleine 787 wäre wenigstens halbwegs billig zu haben, da wäre wenig verloren, wenn es ein Flop werden würde. In dem Fall hätte man dann immer noch ne bessere 787-8.

Oder anders gesagt: Boeing könnte sich das Segment für ne 787Max aufheben, wenn sowieso ne Überarbeitung ansteht.

Nun, an irgendetwas müssen die arbeiten. Die 777X arbeiten werden bald beendet sein, und die Ingenieure brauchen was zum basteln.

797 ist primär für die Lieferanten ein Problem, für die meisten wäre es ein Verlustgeschäft. Allerdings hat Boeing klar gemacht wer sich an der 797 nicht beteiligt ist auch an dem 737 Nachfolger nicht mit dabei. Schriftlich bekommt man aber keine Garantien, von daher....

Ungeklärt ist wie die Max den cash flow, und damit Investitionen beeinflusst.

[Metropolenbahner]

Die Flügel der -3 wären bis zu den Ailerons identisch gewesen.

Ist das bei 8m geringerer Spannweite nicht etwas unwahrscheinlich?

Nun, an irgendetwas müssen die arbeiten. Die 777X arbeiten werden bald beendet sein, und die Ingenieure brauchen was zum basteln.

Klar, aber es sollte halt dann doch etwas Realistisches sein. Was spräche denn dagegen, nen leichten 737-Nachfolger zu bauen? Gerne etwas größer, man hat jetzt schließlich auch Embraer im Programm.

797 ist primär für die Lieferanten ein Problem, für die meisten wäre es ein Verlustgeschäft. Allerdings hat Boeing klar gemacht wer sich an der 797 nicht beteiligt ist auch an dem 737 Nachfolger nicht mit dabei. Schriftlich bekommt man aber keine Garantien, von daher....

Na das sind aber schöne Aussichten, da besteht aber hohe Motivation...

Ungeklärt ist wie die Max den cash flow, und damit Investitionen beeinflusst.

Ja das wird jetzt sicher die Finanzen beeinflussen. Ich würde mich nicht wundern, wenn man intern das 797-Projekt aber schon begraben hat und es nur noch am laufen hat, um von der 737 abzulenken.

[Galaxy]

Ist das bei 8m geringerer Spannweite nicht etwas unwahrscheinlich?

Raked Wingtip ist 5.2m lang.

Was spräche denn dagegen, nen leichten 737-Nachfolger zu bauen?

Das momentan keine Triebwerke der nächsten Generation verfügbar sind.

[Metropolenbahner]

Ist das bei 8m geringerer Spannweite nicht etwas unwahrscheinlich?

Raked Wingtip ist 5.2m lang.

Ok,, überzeugt.

Was spräche denn dagegen, nen leichten 737-Nachfolger zu bauen?

Das momentan keine Triebwerke der nächsten Generation verfügbar sind.

Für die 797 gäbe es die aber doch auch nicht. Klar besser wäre es, aber wenn die Ingenieure Arbeit brauchen, dann besser das.
Apropos ... was machen eigentlich die Airbus-Ingenieure zur Zeit?

A220-500?
A350neo/A350-2000?
xyz?

Hab gerade auf Wiki gelesen, dass um 2000 mal ein noch kürzerer A330-100 gegen die 767-300 angedacht war. Der wurde dann zwar wieder schnell gestrichen, aber aktuell - wenn das MoM-Segment wirklich so groß sein soll, wie Boeing zu glauben meint, wäre das vermutlich ne interessante Ergänzung zum A321XLR.

[Cloakmaster]

330-100 hätte vor allem als Frachter Vorteile gegen 321 XLR. Ob der Markt dafür groß genug ist?
Ich rechne fest damit, daß der A30X (mit dem sind die Ingenieure derzeit sehr beschäftigt) bereits in seiner Grundauslegung in der Größe der 321neo/LR kommt, mit einem Schrink im 320-Format und ein bis zwei Streches darüber hinaus - und nicht mehr all zu lange wird auf sich warten lassen. Alles darunter wird dem A220 überlassen, die -500 ist auch schon nahe dran, potentiellen Kunden vorgestellt zu werden. Triebwerke sind aber auch hier das dominierende Thema, weil die Hersteller hier zB mit dem Propfan einen sogenannten "Quantensprung" versprechen, aber immer wieder dessen Auslieferung verschieben. Den aber will man mit den neuen Modellen - bei allen Herstellern - mitnehmen. Wobei man bei Airbus inzwischen munkelt, die 30X evtl auch ohne Triebwerksrevolution anzuschieben, weil die 320er halt auch schon in die Jahre kommen - allen Kosmetischen Eingriffen zum Trotz. Und das eine oder andere Rumpfteam bastelt sowieso ständig an Updates für 220/320/330/350 und auch 380. Auch ein SST ist nicht vollständig tot und begraben, wird aber nur auf sehr kleiner Flamme gekocht, also mit wenig Geld und wenig Personal.

[Metropolenbahner]

330-100 hätte vor allem als Frachter Vorteile gegen 321 XLR. Ob der Markt dafür groß genug ist?
Ich rechne fest damit, daß der A30X (mit dem sind die Ingenieure derzeit sehr beschäftigt) bereits in seiner Grundauslegung in der Größe der 321neo/LR kommt, mit einem Schrink im 320-Format und ein bis zwei Streches darüber hinaus - und nicht mehr all zu lange wird auf sich warten lassen. Alles darunter wird dem A220 überlassen, die -500 ist auch schon nahe dran, potentiellen Kunden vorgestellt zu werden.

Hmm ja auch wieder wahr. Macht wohl mehr Sinn auf den etwas größeren Nachfolger zu warten, als den A330 nochmal zu tunen.

Triebwerke sind aber auch hier das dominierende Thema, weil die Hersteller hier zB mit dem Propfan einen sogenannten "Quantensprung" versprechen, aber immer wieder dessen Auslieferung verschieben. Den aber will man mit den neuen Modellen - bei allen Herstellern - mitnehmen.  Wobei man bei Airbus inzwischen munkelt, die 30X evtl auch ohne Triebwerksrevolution anzuschieben, weil die 320er halt auch schon in die Jahre kommen - allen Kosmetischen Eingriffen zum Trotz.  Und das eine oder andere Rumpfteam bastelt sowieso ständig an Updates für 220/320/330/350 und auch 380. Auch ein SST ist nicht vollständig tot und begraben, wird aber nur auf sehr kleiner Flamme gekocht, also mit wenig Geld und wenig Personal.

Hab mal nach den Propfans gesucht, das soll jetzt Open-Rotor heißen und ein EU-Forschungsprojekt in Phase 2 soll um 2023 endlich mal was Fertiges abliefern. Vielleicht wirds dann ja endlich etwas.

2025/2026 könnte dann die A32x-Ablösung kommen, entweder mit dem Propfan oder halt mit RRs Ultrafan.

[Galaxy]

Was Open Rotor angeht: Heutige Getriebefans wie das Pratt & Whitney Pure Power erreichen annähernd den bypass ratio von Open Rotor Konzepte, ohne die Nachteile.

In anderen Nachrichten: Lufthansa stellt die Eurowings Langstreckenflüge ein. Außerdem wird Brussels Airlines nicht mehr in Eurowings integriert, sondern gehört zu den Network Carriers. Mit anderen Worten Lufthansa agiert planlos was Eurowings angeht.

[Cloakmaster]

Das ist bei LH nichts neues. Als LH Nähe an einer Pleite war, stand der Verkauf der LSG im Raum, um kurzfristig Geld in die Kasse zu bekommen. Weber setze sich durch, daß bekannter Maßen hervorragende Catering zu behalten, und auszubauen, so kamen auch die SxyChefs dazu.

Und heute will Spohr alles abstoßen, weil es ihm zu wenig Gewinn erwirtschaftet, 3
und er frisches Geld braucht, seine Fehler ("...wings-Konzept") auszubügeln, und neue (Alitalia ) zu finanzieren.

[Metropolenbahner]

Was Open Rotor angeht: Heutige Getriebefans wie das Pratt & Whitney Pure Power erreichen annähernd den bypass ratio von Open Rotor Konzepte, ohne die Nachteile.

Ja, aber nur durch nen größeren Durchmesser, der schlecht für den Luftwiderstand ist. Das ist einer der großen Vorteile von Offenenrotoren. ÜBer Nachteile hab ich auf die Schnelle nichts gefunden, auf was spielst Du an?

In anderen Nachrichten: Lufthansa stellt die Eurowings Langstreckenflüge ein.

Doppeldeutig formuliert, die Langstreckenverbindungen bleiben, aber werden nicht mehr von EW durchgeführt.
EW bekommt nur noch A320 ... also wenn man modern geplant hätte, dann hätte man EW wenigstens noch ein paar A321XLR für ein paar Langstrecken überlassen können. Aber gut - vielleicht kommt das ja noch, die LH braucht so oder so ne Antwort auf die XLRs der Konkurrenz.

[Galaxy]

Ja, aber nur durch nen größeren Durchmesser, der schlecht für den Luftwiderstand ist. Das ist einer der großen Vorteile von Offenenrotoren. ÜBer Nachteile hab ich auf die Schnelle nichts gefunden, auf was spielst Du an?

Die haben mehr Problem mit wave drag, und sind ziemlich laut. Letzteres wird eher ein show stopper sein.

[Metropolenbahner]

Die haben mehr Problem mit wave drag, und sind ziemlich laut. Letzteres wird eher ein show stopper sein.

AH Danke, hab jetzt ne Seite gefunden,die alles auflistet:

The technical challenges of counter rotating open rotor engines are many, but are principally:

    Reduction of the noise created by the propeller blades to counter the loss of attenuation provided by a turbofan nacelle.

    Definition of the propeller system to reduce the noise created by the counter rotating blades (counter rotating slotted discs in close proximity is the basis siren design and blade interaction noise was the principal issue noted when the open rotor engines were demonstrated in the 1980s).

    Complexity of communications and blade pitch control through the counter rotating power transmissions system.

    Installation of the open rotor engine on the airframe: In conventional engine-to-wing configurations with turbofans, the engines are isolated from the airframe by the nacelle. However, with open rotors, the airflow through the propellers interacts with the supporting airframe structure in a different manner, hence the installation impacts on the engine system noise and efficiency.

https://www.cleansky.eu/sustainable-and-gre...en-engines-sage

Sirenensound wäre in der Tat nicht wünschenswert :ph34r:
Immerhin: Safran gibt an die Grenzwerte mit Ihrem Design einhalten zu können. Die Prototypendesigns haben die Rotoren aber trotzdem möglichst weit hinten - vermutlich um den Schall in der Kabine gering zu halten.

Naja, mal schauen was am Ende dann daraus wird.

[Balduin]

Taktisch ist das aktuelle Vorgehen von LH bei den Töchtern wohl wirklich konfus... Wobei dass tendenziell die Tage egal ist, solange die große Strategie stimmt, die ist momentan das Entscheidende in der aktuellen (globalen) Airlinekrise. Problem ist ja, dass die Jahrelange Blase in dem Markt implodiert ist - alle Airlines hatten da fleißig Überkapazitäten aufgebaut, die ihnen jetzt um die Ohren fliegen. Daher ja dieser gnadenlose Preiskampf. Da werden wohl noch einige Airlines früher oder spät er mehr oder weniger in die Knie gehen müssen, weil sie ihr Blatt überreizt haben. Da sinnvollste was man da mMn momentan machen kann ist versuchen Marktanteile zu gewinnen und dabei möglichst wenig Geld zu verbrennen. Damit steht man für die bevorstehende Konsoldierungsphase am Besten da, und geht am Ende noch gestärkt da raus, wenn eben Teile der Konkurrenz weg vom Fenster sind.
Kann sein, dass der Spohr tatsächlich auch unter der Prämisse agiert.

[143]

Bombardiert verkauft nun auch sein Regionalflugzeuggeschäft:

https://m.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen...-a-1274249.html

Konzentrieren die sich am Ende sogar auf Transportation?