612-Abgesang

[mic]

Mir klar, dass das folgende Thema eingentlich eher ein technisches ist. Da es mit der Baureihe (610/611/)612 aber ein Regionalverkehrsfahrzeug betrifft, hoffe ich, dass mich die Moderatoren hier nicht stoppen.

Nach dem momentanen Stand der Diskussion zeichnet sich für die Baureihe (610/611/)612 und damit für die Neigetechnik im Regionalverkehr keine Nachfolge ab. Meine Frage: Bietet die Neigetechnik heute überhaupt noch den Mehrwert, den sie bei ihrer Einführung vor rund 25 Jahren hatte? Zur Erinnerung: Ausgangspunkt war damals die Baureihe 628.4, gegenüber der die Baureihen 610/611/612 nicht nur eine (160 gegenüber 120 Km/h) höhere Höchstgeschwindigkeit, sondern auch eine rund doppelt so hohe Motorleistung und damit ein besseres Beschleunigungsverhalten hatte.

Inzwischen haben die "Nachfolger" des 628.4 (ich nenne hier mal den Stadler RS1 und den Alstom Lint 54) aber an Motorisierung und Höchstgeschwindigkeit (jedenfalls Lint 54) zugelegt und bieten darüber hinaus mit Niederflurigkeit sowie mehr und breiteren Türen auch einen schnelleren Fahrgastwechsel.

Ist damit nicht möglicherweise der spezifische Vorteil der Neigetechnik kompensiert?

Ich kann es leider nicht konkret beziffern, aber vor einigen Jahren, im Rahmen diverser Ersatzverkehre des Mainfranken-Thüringen-Express, fiel mir auf, dass der damalige Ersatzverkehr mit Stadler RS1 im jedenfalls Flachabschnitt der Strecke (KBS 815) durchaus in der Lage war, die knappen Fahrzeiten des 612 zu halten...

[218 466-1]

NT ist nicht mehr Zeitgemäss. Zumindest mit Diesel. Und ET mit NT ist der Ausschreinbungsbahn viel zu teuer beim Kosten-Nutzen Faktor. 610/611/612 wurden vor der Bahnreform beschafft bzw. geplant. Dort wo sie heuer noch fahren, waren sie als Gebrauchtfahrzeuge billig zu behalten bzw. zu überführen.
610 und 611 sind bereits komplett abgestellt und z.T. verschrottet. 612 sind auch schon teilweise abgestellt.

Zur eigenntliche Frage:
Fahrzeittechnisch sind es eh oft <10 Minuten Unterschied gewesen, was sich durch Anpassung der Takte bei VT, bzw. durch bessere Beschleunigung von ET leicht kompensieren lässt.
Auf München - Lindau wird die NT via Kempten von der Fahrleitung über Memmingen bald geschlagen werden.
Schon bei der letzten Allgäu-Ausschreibung waren "Niederflurige Neufahrzeuge" als mögliche Alternative zur NT angegeben. Damit ist klar, wohin es geht.

628.4 wurden eigentlich wenig durch NT ersetzt. :unsure: Die wurden doch nahezu zeitgleich beschafft. Das waren hauptsächlich 614, 628.2 und (leider) 218. Bei letzteren kam noch das Flügelzugkonzept zur Einsparung von Trassen als Spar-faktor dazu.

Also ja: Die NT müsste auch breite Tiefeinstiege und Stromabnehmer bieten, um ihren Vorteil bezubehalten. Es würde wohl nur mit angetriebenen Endwagen wie bei BR 445 und als Flachwagen statt Dosto funktionieren. VT kann man so vergessen. Mittelwagen ohne Motoren für BR 612 wurden abgelehnt, weil die 612 dann schon aus dem letzten Loch gepfiffen und den NT-Vorteil praktisch ganz eingebüsst hätten.

[168er]

Ich bin auch kein Riesenfreund von 612ern aber ich muss trotzdem sagen, es gibt noch einige Strecken bei denen die NT mit Diesel für Attraktivitätssteigerung sorgt. Zeitvorteil unter 10 min stimmt zwar, aber das reicht oft um die Kantenzeit auf unter 30/60/90 zu drücken und einen Knoten zu erreichen. Siehe Chemnitz-Leipzig, seit dort keine 612er mehr fahren verpassen die Züge den Knoten und sind unattraktiver. Mit der Beschleunigung von E-Triebwagen lässt sich das kompensieren, auch richtig. Nur dafür müsste man mal bissl mehr dahinter sein bei Elektrifizierungen, das geschieht eben leider nicht.

[JeDi]

Ist damit nicht möglicherweise der spezifische Vorteil der Neigetechnik kompensiert?

Kommt stark auf die Topographie an. Es gibt ja die "Koalition der Willigen" - mit Thüringen, Bayern und Baden-Württemberg, als die Länder, die nennenswert Neigetechnik haben und auch wollen - in Bayern konnte sich die NT im Dieselnetz Allgäu ja auch mal wieder gegen konventionelle VT wirtschaftlich durchsetzen. In allen anderen Bundesländern (Rheinland-Pfalz u.A.) dürfte die GST tot sein.

[218 466-1]

in Bayern konnte sich die NT im Dieselnetz Allgäu ja auch mal wieder gegen konventionelle VT wirtschaftlich durchsetzen.

Wirtschaftlich is relativ. Gebrauchte NT gegen Neufahrzeuge ohne NT.
2029 wird auch da der NT-Spuk (endlich) vorbei sein.

[Rohrbacher]

Wirtschaftlich is relativ. Gebrauchte NT gegen Neufahrzeuge ohne NT.
2029 wird auch da der NT-Spuk (endlich) vorbei sein.

Dann fahren wir halt 20 Minuten langsamer, brauchen mehr (!) Züge und verpassen die Anschlüsse... Selbst eine Elektrifizierung würde daran bei den großen RE-Haltabständen nichts ändern, da beschleunigst du bei teilweise 70 km/h ohne GNT um die Ecken nunmal nichts rein. Die Abschnitte, wo man die Neigetechnik wirklich braucht, sind so wenige in dem Fall nicht. Wie das ganze Fahrplangebilde zusammenbricht hat man ja nicht selten gesehen, wenn die Züge mal nicht neigen. Auch am Bodensee: Beim letzten Mal von Ulm nach Basel, als es ohne Sperrung noch ging, war das in der Praxis mal eben +40 am Schluss, allein 15 Minuten, weil die Kreuzung in Erzingen ohne Neigetechnik irgendwie brutal sch... funktioniert und das ganz Netz nunmal derzeit darauf optimiert ist, dass die IRE bogenschnell fahren. Aber sowas interessiert Transrapid-218-Fuzzis eher nicht so, das ist klar.

Und wegen der auf den längeren RE-Linien eben durchaus ohne Neigetechnik ein, zwei, drei Umläufen weniger ist die Neigetechnik auch heute wirtschaftlich interessant, selbst wenn die praktische Umsetzung in Form des jetzt alternativlosen 612 natürlich Luft nach oben hätte.

Natürlich haben wir aus Zeiten, wo man die Neigetechnik wegen drei Minuten gießkannenmößig über Deutschland verteilen wollte, viele (ex-) Einsatzstrecken im Netz, wo man es einfach umsetzbare Alternativen gibt oder man die kurzen GNT-Abschnitte ignorieren und kompensieren kann. Aber einmal quer durch's Allgäu wirst du ohne Neigetechnik keine Chance haben. Außer du stellst das RE-Angebot ein oder fährst eben retromäßige Fahrzeiten. Das geht natürlich, ist dann aber halt auch sch...

[218 466-1]

Komisch, dass der Allgäu-Schwaben-Takt 1993-2011 ganz ohne NT und trotzdem mit Anschlüssen funktioniert hat.
Die schnellste RE-Verbindung München - Lindau wird in bälde so oder so der ABS-48 RE mit Strom via Memmingen sein und damit enfällt jegliche Rechtfertigung, nochmal einen neuen, teuren VT mit NT zu entwickeln, wegen der einen Strecke.
Wie der Fahrplan derzeit "optimiert" ist, interessiert 2029 niemand mehr. Der kann auch ganz einfach ohne NT optimiert werden, was im Fall der Alternative mit niederflurigen Neufahrzeugen durch dichtere Takte bereits in der letzten Ausschreibung von der BEG so vorgesehen war.
Sieh's ein. Die NT ist am Ende.

[Iarn]

Selbst eine Elektrifizierung würde daran bei den großen RE-Haltabständen nichts ändern, da beschleunigst du bei teilweise 70 km/h ohne GNT um die Ecken nunmal nichts rein.

Eine Elektro würde evtl doch was fundamentales ändern. Es eröffnet die Möglichkeit, vielleicht doch ein NT Fahrzeug von der Stange kaufen zu können.
Eine Neuentwicklung eines Diesel NT Zuges kann ich mir nicht vorstellen, da sind die Strecken, wo er wirklich gebraucht wird (im Gegensatz zur früheren Gieskanne) zu wenige.

[Rohrbacher]

Eine Neuentwicklung eines Diesel NT Zuges kann ich mir nicht vorstellen, da sind die Strecken, wo er wirklich gebraucht wird (im Gegensatz zur früheren Gieskanne) zu wenige.

Das sehe ich ähnlich. Ich könnte mir vorstellen, dass man eine mögliche "Neigetechnik 2.0" in spätestens 10 Jahren mit einer Elektrifizierung der damit ausgerüsteten Strecken kombinieren wird, um den Fahrzeugtyp universell sowohl für längere Regional- wie auch IC-Verbindungen nutzen zu können. Eventuell wäre so ein Fahrzeug auch auf dem Schweizer Markt absetzbar und man könnte gegenüber dem 612 ggf. auch nochmal Fahrzeitgewinne erreichen.

Komisch, dass der Allgäu-Schwaben-Takt 1993-2011 ganz ohne NT und trotzdem mit Anschlüssen funktioniert hat.

Stichwort retromäßige Fahrzeiten.

Die schnellste RE-Verbindung München - Lindau wird in bälde so oder so der ABS-48 RE mit Strom via Memmingen sein und damit enfällt

... die Verbindung von Augsburg aber nicht. Kempten sowie Oberstdorf verschwinden deswegen auch nicht. /edit: Und rate mal mit welcher Technik die ABS 48 abgesehen von der Fahrleitung gerade ausgerüstet wird.

[218 466-1]

Stichwort retromäßige Fahrzeiten.

Die der ALEX heuer auch noch fährt.

... die Verbindung von Augsburg aber nicht. Kempten sowie Oberstdorf verschwinden deswegen auch nicht.

Sie werden es überleben. Und von Augsburg gibt es Anschlüsse.

Und rate mal mit welcher Technik die ABS 48 abgesehen von der Fahrleitung gerade ausgerüstet wird.

Für Schweizer Fernzüge. Nicht mehr und nicht weniger. Die RE fahren ohne NT B-)

[Rohrbacher]

Die der ALEX heuer auch noch fährt.

Noch. Eben.

Für Schweizer Fernzüge. Nicht mehr und nicht weniger. Die RE fahren ohne NT B-)

Und das selbstverständlich für alle Zeiten. Weil das ja klar ist. Ich find's ja trollig, wie du immer wieder potentiellen Sachverhalten in der Zukunft mit Sachverhalten der Gegenwart widersprechen kannst, nach der Art "Es wird nie ein Mensch auf den Mond fliegen, weil da noch keiner war."

[218 466-1]

Und das selbstverständlich für alle Zeiten. Weil das ja klar ist. Ich find's ja trollig, wie du immer wieder potentiellen Sachverhalten in der Zukunft mit Sachverhalten der Gegenwart widersprechen kannst, nach der Art "Es wird nie ein Mensch auf den Mond fliegen, weil da noch keiner war."

Träumen ist erlaubt. Falls es iwann keine Ausschreibungsbahn mehr gibt, dann vlt. Aber mit BEG und NVBW, die sich auf der ABS48 zudem einigen müssen, wird das nix.
Mit der Gäubahn gibt es schon lange eine potentielle Strecke für ET mit NT, aber das, was da heuer fährt, neigt sich zwar auch, aber nicht nach innen.

[Rohrbacher]

Ausschreibungen von mit Brennstoffzellen- und Akkuzügen betriebenen Linien scheinen ja zu funktionieren. Wo genau verhindern die Ausschreibungen pauschal mit denkbaren Neigetechnik-ET durchgeführte RE-Leistungen?

[TramBahnFreak]

Die der ALEX heuer auch noch fährt.

Und damit schön am Anschluss in Lindau vorbei fährt und sich gleichzeitig noch eine 115-Minuten-Wende gönnt.
Effektiv und kundenfreundlich!

[JeDi]

Die der ALEX heuer auch noch fährt.

...und damit diversen Anschlüssen wegfährt - was ja mit ein Grund für die exzessive Flügelei im Allgäu ist und bald behoben wird.

[JeDi]

Mit der Gäubahn gibt es schon lange eine potentielle Strecke für ET mit NT, aber das, was da heuer fährt, neigt sich zwar auch, aber nicht nach innen.

Sobald es wieder eigenständige Regionalzüge in nennenswertem Umfang gibt, strebt bwegt für diese Neigetechnik-ET an.

[218 466-1]

Ausschreibungen von mit Brennstoffzellen- und Akkuzügen betriebenen Linien scheinen ja zu funktionieren. Wo genau verhindern die Ausschreibungen pauschal mit denkbaren Neigetechnik-ET durchgeführte RE-Leistungen?

Was soll der Vergleich mit Antriebskonzepten? :huh: Noch mehr Äpfel-Birnen geht nicht, oder?
NT ist ZU TEUER im Unterhalt und man kann sie nicht flächendekend einsetzen.
Da müssen andere Strecken darunter leiden, weil zu viel Geld für NT verschwendet werden würde. Also ganz genau an den SPNV Geldern verhindern Auschreibungen die (un)denkbaren NT-ET. Deutlich genug?
Und wenn NT ach so toll wäre, gäbe es längst solche Züge.
Und überhaupt sollte die Deutsche Millitär-NT entgültig begraben werden. Das war das peinlichste, was DB je zu stande gebracht hat. Entweder original Fiat, oder bleiben lassen. Am besten lässt man es eh komplett bleiben. NT ist überbewertet und wenn Anschlüsse so knapp bemessen werden, dass sie von den paar Min. abhängig sind, dann ist der ganze ITF falsch.

Und damit schön am Anschluss in Lindau vorbei fährt

...und damit diversen Anschlüssen wegfährt

Welche sollen das sein? Zur Bodenseegürtelbahn geht es sich aus lt. RIS. Das sind zwar die üblichen <10 Minuten Anschlüsse, die man Bundesweit vergessen kann, da die sich nie wirklich ausgehen, aber das ist ein anderes Thema.
Ok, zur ÖBB n. Bludenz geht es sich nicht aus, weil die genau das gleiche machen mit Begegnung auf'm Damm, statt Kurzwende.
Die Anschlüsse der Wackelkisten dort sind aber keineswegs besser! Im Gegenteil, weit entfernt vom 00-Knoten, wo der ganze Zeitvorteil verloren geht.

und sich gleichzeitig noch eine 115-Minuten-Wende gönnt.

An 115 Min. Wenden gibt es auch nichts auszusetzen. Ohne den Flügelkram, den die Ausschreibungsbahn verbrochen hat (es gab davor durchgehende Illerbahn-RE Ulm - Kempten- Lindau - Basel) und ohne die Milchkannenhalte in Heimenkirch und mit 218 und Bnrbdzf oder würde sich dennoch die Kurzwende ausgehen.

Sobald es wieder eigenständige Regionalzüge in nennenswertem Umfang gibt, strebt bwegt für diese Neigetechnik-ET an.

Sagt wer?

[Rohrbacher]

Was soll der Vergleich mit Antriebskonzepten? :huh: Noch mehr Äpfel-Birnen geht nicht, oder?
NT ist ZU TEUER im Unterhalt und man kann sie nicht flächendekend einsetzen.

Was soll die Pauschalbehauptung? Akku- und Wasserstoffzüge lassen sich eben auch nicht flächendeckend einsetzen, ebenso druckdichte RE mit 200 km/h, die sind viel zu teuer und verschwenden viel zu viel Geld. Und ich meine noch nicht einmal die bisher genau sechs Skoda-Züge, sondern allein was die 1984er Bpmz die letzten 12 Jahre an Bremsscheiben in Staub umgewandelt haben, soll auf keine Kuhhaut gehen... Diese Züge dürfte es also gar nicht geben. Aber es gibt sie, weil das Land sie bestellt. Und ich denke, genau deswegen wird es auch weiterhin in gewissen Regionen und gewissen Strecken Neigetechnik geben. 20 (!) Minuten Fahrzeitzugabe wären nicht vermittelbar. Die fährt der 612 übrigens rein, obwohl er öfter hält. Stichwort ein paar Minuten und so. Ich weiß ja nicht, ob du schonmal statt mit dem alex den 612 ab Augsburg genommen hast, scheinbar nicht, dann wüsstest du, was der an Anschlüssen kriegt bzw. schlicht Zeit und meines Wissens ZWEI (!) Umläufe bei gleicher Taktung spart. Da wären wir wieder beim Stichwort "zu teuer".

Deswegen dürfte sich bei der Ausschreibung DB Regio durchgesetzt haben. Der alex ist schön und nett, fährt aber deutlich langsamer und gegemüber dem Augsburger RE einen Wackeltakt. Übrigens wäre in der Taktung, die der 612 bisher fährt, wenn man den Basler IRE in heutiger Fahrplanlage statt der RB nach Lindau schickt, ein Durchlauf Augsburg/München - Lindau - Basel möglich: Da haben wir heute Lindau Hbf an 12:35, RB ab 12:37 nach Friedrichshafen, an 13:06, IRE nach Basel ab 13:13 Uhr. Ich weiß, 612 = doof = keine 218. Sparen wir uns das. Sowohl auf bayerischer wie auch auf baden-württembergischer Seite haben wir da Strecken, die in langen Abschnitten für Neigetechnik ausgebaut sind und egal ob elektrisch oder heute mit Diesel auf der Gesamtstrecke wohl insgesamt um die 40 Minuten einsparen würden! Selbst wenn du durchgehend Fahrleitungen hängen hättest, die ganzen 70er Ecken im Allgäu und am Bodensee fährst du trotzdem nur bogenschnell mit 100 km/h. Bei einem Zug, der alle halbe Stunde mal hält, ist das keine Frage der Beschleunigung, die beim 612 so lahm nicht ist, der verheizt ja auch ordentlich Diesel dafür, sondern auf dann knapp 400 km einfach nur der Vmax. Wenn die in weiten Teilen 30% höher ist, merkst du das bei der Fahrzeit entsprechend deutlich. Ganz besonders wenn du ohne GNT viele Geschwindigkeitswechsel hast, die du erstmal anbremsen und dann wieder beschleunigen musst, wo du mit GNT konstant schneller durchfährst. Allein schon zwischen Friedrichshafen und Schaffhausen sind das echt Welten! Fahrplanoptimiert wäre durchgehend zwischen Basel und München vielleicht sogar eine Stunde Fahrzeitgewinn durch bogenschnellen Betrieb drin. Deswegen macht man das ja auch zwischen München und Zürich künftig so und fährt nicht mit der einfachen Wako oder komplett ungeneigt.

Das merkst du natürlich weniger, wenn deine bogenschnellen Abschnitte 15 km lang sind und du alle 7 Minuten anhältst. Da machen Züge mit Neigetechnik weniger Sinn.

Wobei man natürlich schon fragen kann, warum gibt's eigentlich in der Schweiz unterhalb der Neigetechnik unterschiedliche zulässige Bogenhöchstgeschwindigkeiten mit Schritten von 5 km/h, während man in Deutschland Leichtschnellzug und schweren Güterzug im Zweifel immer gleich langsam fahren lässt und nur mit aktiver Neigetechnik dann gleich entsprechend große Ausnahmen definiert.

[Iarn]

Ich denke, es ist nicht zielführend, dauernd mit dem Bedarf auf Einzelstrecken zu argumentieren. Die Frage ist doch, ist der Bedarf groß genug, um einen Hersteller dazu zu bewegen, ein Nachfolgemodell aufzulegen.
Ich würde die Frage mit Nein beantworten. Damit folgt für mich fast unweigerlich die Reduktion auf zwei Möglichkeuten:

Die Neigetechnik in D aufgeben

Relativ zügige Elektrifizierung und dann die Möglichkeit irgendetwas von der Stange zu bekommen, da ich behaupte alleine wegen der Schweizer wird es für elektrische Neigezüge einen wenn auch kleinen Markt geben

Die Frage wäre allerdings, ob die alten Neigetechnik Züge der Baureihe 612 überhaupt noch lang genug fahren, um die zweite Option möglich zu machen.

[218 466-1]

Akku- und Wasserstoffzüge lassen sich eben auch nicht flächendeckend einsetzen,

Warum?

ebenso druckdichte RE mit 200 km/h, die sind viel zu teuer und verschwenden viel zu viel Geld. Und ich meine noch nicht einmal die bisher genau sechs Skoda-Züge, sondern allein was die 1984er Bpmz die letzten 12 Jahre an Bremsscheiben in Staub umgewandelt haben, soll auf keine Kuhhaut gehen... Diese Züge dürfte es also gar nicht geben.

Die Alternative wäre in dem Fall gar nix. Ich kenne jedoch keine Strecke, die zwingend NT erfordert. Daher ist der Vergleich für die Tonne.

Aber es gibt sie, weil das Land sie bestellt. Und ich denke, genau deswegen wird es auch weiterhin in gewissen Regionen und gewissen Strecken Neigetechnik geben

Solange der MüNüX fährt, wird es wonanders NT geben. Ja ne, is klar.

20 (!) Minuten Fahrzeitzugabe wären nicht vermittelbar. Die fährt der 612 übrigens rein, obwohl er öfter hält. Stichwort ein paar Minuten und so. Ich weiß ja nicht, ob du schonmal statt mit dem alex den 612 ab Augsburg genommen hast, scheinbar nicht, dann wüsstest du, was der an Anschlüssen kriegt bzw. schlicht Zeit und meines Wissens ZWEI (!) Umläufe bei gleicher Taktung spart. Da wären wir wieder beim Stichwort "zu teuer".

Ich behaupte einmal, dass die Kosten für NT, deutlich die kosten für zusätzliche Züge übersteigen. Dichtere Takte waren nicht umsonst vorgesehen. Neue NT-Fahrzeuge jedoch nicht.
Und nein, meine Bandscheiben und mein Magen waren mir wichtiger. Die einzige 612-Fahrt war geplant Lindau - Nürnberg, mit vorzeitigem Abbruch bereits in Hergatz und vollgekotzem Innenraum. Dannach habe ich nie mehr einen 612 von innen gesehen.

Übrigens wäre in der Taktung, die der 612 bisher fährt, wenn man den Basler IRE in heutiger Fahrplanlage statt der RB nach Lindau schickt, ein Durchlauf Augsburg/München - Lindau - Basel möglich: Da haben wir heute Lindau Hbf an 12:35, RB ab 12:37 nach Friedrichshafen, an 13:06, IRE nach Basel ab 13:13 Uhr. Ich weiß, 612 = doof = keine 218. Sparen wir uns das.

Dazu müsste man Ulmer und Kemptener 612 durchgehend einsetzen. Die NVBW hat ihre nicht umgebaut, um sie durch Bayern fahren zu lassen. Kompatiebel sind die s.i.w. übrigens auch nicht mehr. Und in 2 Min. schaffst du keine Wende in Lindau. :rolleyes:

Sowohl auf bayerischer wie auch auf baden-württembergischer Seite haben wir da Strecken, die in langen Abschnitten für Neigetechnik ausgebaut sind und egal ob elektrisch oder heute mit Diesel auf der Gesamtstrecke wohl insgesamt um die 40 Minuten einsparen würden! Selbst wenn du durchgehend Fahrleitungen hängen hättest, die ganzen 70er Ecken im Allgäu und am Bodensee fährst du trotzdem nur bogenschnell mit 100 km/h. Bei einem Zug, der alle halbe Stunde mal hält, ist das keine Frage der Beschleunigung, die beim 612 so lahm nicht ist, der verheizt ja auch ordentlich Diesel dafür, sondern auf dann knapp 400 km einfach nur der Vmax.

Schneller wäre da übrigens von München bis Friedrichshafen ein ET ohne NT via Memmingen - Aulendorf - Ravensburg, wenn man noch die Stromlücke Kisslegg - Aulendorf beseitigen würde. Da gehen dann gleich einmal 40 Min. deiner NT verloren, dh. sogar -20 des ET. Via Hergatz - Lindau wären es auch noch ca. -10 zugusten des Stroms. Da dafür ohne zusätzliche Baumassnahme.

(...)  echt Welten! Fahrplanoptimiert wäre durchgehend zwischen Basel und München vielleicht sogar eine Stunde Fahrzeitgewinn durch bogenschnellen Betrieb drin.

Joah, und mit dem Transrapid wären über 4h Zeitgewinn drin. :ph34r:

Deswegen macht man das ja auch zwischen München und Zürich künftig so und fährt nicht mit der einfachen Wako oder komplett ungeneigt.

Eigenwirtschaflicher Fernverkehr wo die Schweiz Himmel und Hölle in Bewegung setzen und den Grossteil selbst bezahlen musste um das durchzusetzen. Wie du das für RE, die dann mit C-Tarif subventioniert fahren sollen, durchsetzen willst, ohne Schweizer Unterstützung, würde mich einmal interessieren.

[TramBahnFreak]

Welche sollen das sein? Zur Bodenseegürtelbahn geht es sich aus lt. RIS. Das sind zwar die üblichen <10 Minuten Anschlüsse, die man Bundesweit vergessen kann, da die sich nie wirklich ausgehen, aber das ist ein anderes Thema.
Ok, zur ÖBB n. Bludenz geht es sich nicht aus, weil die genau das gleiche machen mit Begegnung auf'm Damm, statt Kurzwende.

Schön, dass du dir deine Frage schon selbst beantwortest.
Dieser Nicht-Anschluss hat mir schon diverse Stunden früheren Losfahrens /späteren Ankommens beschert...

An 115 Min. Wenden gibt es auch nichts auszusetzen. Ohne den Flügelkram, den die Ausschreibungsbahn verbrochen hat (es gab davor durchgehende Illerbahn-RE Ulm - Kempten- Lindau - Basel) und ohne die Milchkannenhalte in Heimenkirch und mit 218 und Bnrbdzf oder würde sich dennoch die Kurzwende ausgehen.

Du warst die, die hier was von "zu teuer" gefaselt hat!

[Metropolenbahner]

Wobei man natürlich schon fragen kann, warum gibt's eigentlich in der Schweiz unterhalb der Neigetechnik unterschiedliche zulässige Bogenhöchstgeschwindigkeiten mit Schritten von 5 km/h, während man in Deutschland Leichtschnellzug und schweren Güterzug im Zweifel immer gleich langsam fahren lässt und nur mit aktiver Neigetechnik dann gleich entsprechend große Ausnahmen definiert.

Liegt in dem Fall am EVU. Man kann bei DB Netz seit längerem Trassen mit 150mm Üf beantragen, was alle neuen Triebzüge fahren dürfen. Wer das nicht macht ist selbst schuld.

@Iarn:

Relativ zügige Elektrifizierung und dann die Möglichkeit irgendetwas von der Stange zu bekommen, da ich behaupte alleine wegen der Schweizer wird es für elektrische Neigezüge einen wenn auch kleinen Markt geben

Ja wobei die auch sparen und nur auf die Billig-NT namens Wako setzen. Das dürfte der letzte Strohhalm für bogenschnelles fahren sein. Für Deutschland müsste Bombardier halt was Einstöckiges anbieten, oder Siemens ihre Lösung mit den Hubzylindern unter den Primärfedern realisieren.

[Iarn]

Für Deutschland müsste Bombardier halt was Einstöckiges anbieten, oder Siemens ihre Lösung mit den Hubzylindern unter den Primärfedern realisieren.

Und wieso sollten sie das tun?

[Metropolenbahner]

Und wieso sollten sie das tun?

Na natürlich nur, wenns eine entsprechende Ausschreibung gäbe. Ohne die passiert so oder so nichts und NT ist am Ende.

[Iarn]

Na natürlich nur, wenns eine entsprechende Ausschreibung gäbe. Ohne die passiert so oder so nichts und NT ist am Ende.

Wenn die Strecken ausgeschrieben werden, dürfte es zu spät sein, ein Fahrzeug zu entwickeln. Abgesehen davon, dass kaum ein Hersteller wegen einer Handvoll Fahrzeuge auch nur zucken würde.

[Metropolenbahner]

Wenn die Strecken ausgeschrieben werden, dürfte es zu spät sein, ein Fahrzeug zu entwickeln. Abgesehen davon, dass kaum ein Hersteller wegen einer Handvoll Fahrzeuge auch nur zucken würde.

Naja, Du sprachst vom kleinen schweizer Markt für NT-Fahrzeuge. Der müsste natürlich vorhanden sein, ansonsten stünde für dt. Ausschreibungen selbstverständlich nichts zur Verfügung.

[Jo33]

Also Neigetechnik mit Dieselantrieb wird sicherlich in spätetens 10 Jahren Geschichte sein in Deutschland, wenn nicht schon früher, da ich bezweifle dass die 612 noch länger als 5 Jahre halten. Einen Nachfolger mit Dieselantrieb sehe ich da zukünftig nicht mehr.
Ebeno Neigetechnik als RE, oder RB sprich Nahverkehr mit kurzen Haltepunktsabständen, wird es wohl auch nicht geben.

Es gibt ja in den Nachbarländern immer noch Neigetechnik, Spanien, Italien, Skandinavien, Osteuropa, die Schweiz. Wobei die Schweiz sich wohl in den nächsten 50 Jahren auch von der Neigeteschnik verabschieden will, aber eben auch weil sie nicht mehr benötigt wird, da viel Geld in den Ausbau fliesst, um eben Kurven zu begradigen oder kurvige Strecken durch Tunnel etc. zu ersetzen. Aber genau diesen Punkt großzügiger Ausbau damit die Neigetechnik nicht mehr gebraucht wird, findet in Deutschland leider nicht statt. Anstatt 100 oder 1000 kleine Baustellen, Neubauten von ein paar km zu machen, setzt man viel mehr auf große Leuchtturmprojekte die nur sehr wenigen Bahnstrecken, Bahnnetzen Fahrzeitvorteile ohne NT bringen. Daher wird es zumindest in absehbarer Zeit schon noch Bedarf geben für NT in Deutschland. Gerade wenn man eben flächendeckende kurze Fahrzeiten will und nicht nur auf 10 Linien, auf den Hauptachsen.
Aber gerade wenn man sich die aktuellen Strecken in BW, aber auch BY anschaut wie dort die 612 eingesetzt werden, sind es vielfach dann doch eher IRs, sie haben größere Halteabstände als ein RE, aber auch vielleicht kürzere als ein IC. Und ab hier lohnt sich die Neigetechnik dann schon, denn es ist ein Unterschied ob man ihm Jahr 30-50 Mio € zuschießen muss oder einmalig 1 Mrd. € um die selbe Fahrzeit zu erreichen. Und da siegt dann am Ende der Preis bzw. das Desinterresse des Bundes, von Berlin an einem flächendeckenden schnellen Eisenbahnverkehr in Deutschland.

Daher wird es wohl so kommen, dann Langlaufzug (wie Basel-Ulm, Nürnberg-Lindau, sprich eigentlich IRs oder auch ICs der Länder da länger als 50 km, deshalb eigentlich Fernverkehr), wo der BUND kein Interresse hat, da aktuell noch Zielvorgabe Eigenwirtschaftlich, die Länder selbst ausschreiben müssen, wenn der BUND dazu nicht in der Lage ist und sich ihrer Verantwortung stellt. Und gerade die Südländer können sich dies wohl sehr gut leisten im Gegensatz zu Bremen oder manch anderen armen Ländern oder Stadtstaaten.
So ging ja auch durch die Medien, durch die Presse, dass BaWü sich die Option aufhält bzw. die Ohren offen hat und prüft ob es wenn Berlin nicht will, gerade Gäubahn, einfach selbst Elektroneigezüge bestellt bzw. ausschreibt, ähnlich wie man es heute schon bei den Nahverkehrstriebwagen macht.
Und mit der nun neu aufgestellten Südschiene, die Bayern sind wieder mit im Bunde, könnte ich mir vorstellen dass die Bayern vielleicht da auch auf den Zug mit aufspringen und sich da vielleicht auch ein paar Züge leisten bzw. vielleicht auch mit Druck machen, dass der Bund für den flächendeckenden Verkehr, doch sich ganz, oder zumindest teilweise an den Kosten für die Ausschreibung von Langlaufzügen mit weniger Zwischenhalten beteiligt.

Die Zukunft liegt wohl im Elektroneigezug, denn es wohl zumindest in Europa in den nächsten Jahrzehnten noch geben wird, vielleicht auch zukünftig mit Bateriezwischenspeicher um kurze nichtelektrifizierte Teilstücke mitbedienen zu können.
Aber wenn man sich die Strecken anschaut wo die 612 fahren und vorallem welche in den nächsten Jahren Elektrifiziert werden sollen, wenn es nach der Südschiene geht, kommt da am Ende schon eine größere Fahrzeugflotte zusammen, wo es sich rentiert sich welche günstig anzuschaffen.

[Rohrbacher]

Die Alternative wäre in dem Fall gar nix. Ich kenne jedoch keine Strecke, die zwingend NT erfordert. Daher ist der Vergleich für die Tonne.

Zusätzliche Halte von 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415 in Kinding. Es ist nicht so, dass die Strecke nur von einem Fahrzeugtyp bedient werden kann. Stichwort Tonne, weißte Bescheid.

Die Zukunft liegt wohl im Elektroneigezug, denn es wohl zumindest in Europa in den nächsten Jahrzehnten noch geben wird, vielleicht auch zukünftig mit Bateriezwischenspeicher um kurze nichtelektrifizierte Teilstücke mitbedienen zu können.

Das mit dem Akku glaube ich kaum. Wie du richtig festgestellt hast, wird man die Neigetechnik auf längeren Regionalstrecken weiterhin brauchen. Die Einsätze in Bayern oder Baden-Württemberg sind durchaus mit dem Einsatzgebiet des schweizer ICN vergleichbar. Da werden aber Leistungen abgerufen, die man nicht mit Akkus erbringen können wird, zumal man bei Neigetechnik eine Gewichtsbeschränkung auch höchstens 16 t pro Radsatz hat. Da muss abgesehen von einer für diese Strecken tauglichen Inneneinrichtung auch die Neigetechnik, Trafo, die Spezialkonstruktion zur Aufhängung des Stromabnehmers und so weiter an Bord sein und zusätzlich auf die Gewichtsverteilung geachtet werden. Ich kann mir kaum vorstellen, dass da noch Luft für mehrere Tonnen schwere Traktionsbatterien sein wird. Nachdem Neigetechnik ja ein Spezialfall sein wird, wird man sicherlich die Strecken auf ganzer Länge für diesen Spezialfall ausbauen oder eben den Zuglauf von Haus aus anpassen. Akkus dürfte man nicht auch noch einbauen, das würde mich extrem wundern.

Die Akkuhybridlösung sehe ich bei gewöhnlichen Massenfahrzeugen, die man im Spezialfall mal 5 km fahrdrahtlos von Eichstätt Bahnhof nach Eichstätt Stadt oder von Kaufering nach Landsberg fahren können lassen will. Mehrere Spezialfälle in einem Einsatzgebiet, also Neigetechnik UND Akkuhybrid würde ich aber vermeiden. Auch aus Kostengründen sehe ich einen künftigen Neige-ET nicht mit noch einer Spezialanwendung kombiniert. Okay, Vorhersagen sind immer schwierig, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen... man weiß es nicht.

da länger als 50 km, deshalb eigentlich Fernverkehr

Dann sind die meisten S-Bahnlinien in München auch Fernverkehr und eigentlich so gut wie jeder Hauptstrecken-Regionalzug in Bayern. Ne, so einfach ist die Definition daher auch nicht.

Wobei die Schweiz sich wohl in den nächsten 50 Jahren auch von der Neigeteschnik verabschieden will, aber eben auch weil sie nicht mehr benötigt wird, da viel Geld in den Ausbau fliesst, um eben Kurven zu begradigen oder kurvige Strecken durch Tunnel etc. zu ersetzen. Aber genau diesen Punkt großzügiger Ausbau damit die Neigetechnik nicht mehr gebraucht wird, findet in Deutschland leider nicht statt.

Wie soll das gehen? Genau deswegen muss man den Spezialfall Neigetechnik in Einzelstrecken diskutieren. Bleiben wir auf der Allgäubahn. Was will man da ausbauen? Wenn du da jeden Bogen begradigst, hast du eine durchgehende NBS mit zig Tunneln. Buchloe - Kempten - Hergatz ist eine Strecke mit regionaler Bedeutung, da wird man keine HGV-Achse durch's Allgäu ziehen, selbst in der Schweiz würde man das vermutlich nicht machen.

Auf der benachbarten Strecke Buchloe - Memmingen - Hergatz - Lindau hat man sich schon für das Konzept Neigetechnik plus Elektrifizierung entschieden. Damit ist aus meiner Sicht einfach die zweite Option neben "nix" für die Zeit nach dem 612 aus meiner Sicht auch für die benachbarten Neigetechnikstrecken gefallen. Entweder man gibt die schnellen Verbindungen auf oder man fährt mit elektrischen Neigezügen. Ob das Fahrzeug komplett neu entwickelt werden muss, ist aus meiner Sicht gar nicht ausgemacht. Denkt man sich die Trennung von Regional- und Fernverkehr mal kurz weg, dann sind die Grenzen zwischen den Allgäu-RE und dem IR-artigen EC eh fließend, gerade wenn man sich vor Augen führt, dass der alex einen früheren D/IR/EC als Papa hat und der IRE am Bodensee auch auf früheren D-Zugverbindungen aufbaut... Die Zugläufe haben, egal ob eigenwirtschaftlich nach Tarif B oder bestellt nach Tarif C in den bogenschnellen Abschnitten Haltabstände von gerne 30 Minuten. Im Grunde könnte man da langfristig mit dem gleichen Neige-ET überregionale deutsch-schweizerische Verbindungen fahren im Grenzbereich RE/IRE/IC. Selbst die Fernverbindung Augsburg - Nürnberg fällt ja mit der VDE8 ein bisschen hinten runter, könnte also umlaufmäßig eingebunden werden, wenn man das Teil gradaus 200 km/h fahren ließe:

München - Buchloe - Memmingen - Lindau - Bregenz - Zürich
München - Buchloe - Kempten/Memmingen - Lindau - Friedrichshafen - Singen - Schaffhausen - Basel
Nürnberg - Augsburg - Buchloe - Kempten - Lindau - Bregenz - Zürich
Nürnberg - Ansbach - Crailsheim - Stuttgart - Singen - Schaffhausen - Zürich

Da tut's eigentlich ein einziger Fahrzeugtyp mit Neigetechnik für Mittelstrecken bis ca. 4 Stunden und eine einzige Zuggattung für schnelle Verbindungen jenseits des ICE-Netzes, nennen wir sie mal IR. Da müssten sich BaWü, Bayern und die Schweiz eigentlich nur zusammentun. Das Problem mit einem Nachfolger für 612, ICE-T und ICN könnte man so ganzheitlich lösen, wenn man mal ehrlich wäre. :ph34r: Wenn man das Problem so anginge, könnte das auch eine Nachfolgeversion des ETR610 sein, vielleicht in einer vierteiligen Ausführung mit Mehrzweckbereich und kleinem Automatenbistro. Dann könnte man je nach Strecke mit vier oder acht Wagen fahren. Die SBB mit an Bord und ex Fiat Ferroviaria, dann klappt das schon.^^

Wenn man dann sonst noch passende RE-Strecken hat, die ohne Neigetechnik nur unzureichend bedient werden könnten und für eine Elektrifizierung in Frage kommen, kann man die ja dranhängen.

[Rohrbacher]

Und in 2 Min. schaffst du keine Wende in Lindau.

Das ist wie so oft mein deinen Schreibereien. Ich schrieb: "Übrigens wäre in der Taktung, die der 612 bisher fährt, wenn man den Basler IRE in heutiger Fahrplanlage statt der RB nach Lindau schickt, ein Durchlauf Augsburg/München - Lindau - Basel möglich: Da haben wir heute Lindau Hbf an 12:35, RB ab 12:37 nach Friedrichshafen, an 13:06, IRE nach Basel ab 13:13 Uhr." Das bedeutet natürlich, dass der (I)RE nicht einfach den Fahrplan der verschobenen RB übernimmt. Mal angenommen, meinst du nicht, wenn man weniger hält oder/und in Friedrichshafen weniger lange steht (man muss ja nicht umsteigen bzw. wenden), ginge sich das aus? :rolleyes:

Dazu müsste man Ulmer und Kemptener 612 durchgehend einsetzen. Die NVBW hat ihre nicht umgebaut, um sie durch Bayern fahren zu lassen. Kompatiebel sind die s.i.w. übrigens auch nicht mehr.

Noch mehr absolut unlösbare Probleme.

Schneller wäre da übrigens

Und Karthago sollte zerstört werden, ich weiß.

Wie du das für RE, die dann mit C-Tarif subventioniert fahren sollen, durchsetzen willst, ohne Schweizer Unterstützung, würde mich einmal interessieren.

Mich würde interessieren, wie du mal wieder zu deinen Annahmen gelangt bist.

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Ja wobei die auch sparen und nur auf die Billig-NT namens Wako setzen.

Die Wako wird eben dort eingesetzt, wo sie ausreichend ist oder/und den Komfort erhöht. Wo sie nicht ausreichend ist, u.a. künftig nach München, setzt die SBB ja offensichtlich auf was anderes.

Relativ zügige Elektrifizierung und dann die Möglichkeit irgendetwas von der Stange zu bekommen

Wenn man keinen Bock hat sich mit Einzelstrecken auseinanderzusetzen, weil man die vermutlich nicht gut genug kennt, um was schlaues dazu sagen zu können, dann kann man schonmal glauben, wird so den Bedarf aber eben nicht ermitteln können. Die ganzen Bögen mit einstelligen Angaben auf den Lf-Tafeln, durch die der alex gemütlich durchtuckert, gehen nicht weg, wenn die 70 km/h ein 440 führe und keine 223. Es wären immer noch 70 km/h. Der Effekt mit der Elektrifizierung allein funktioniert nur bei Strecken, mit höherer Haltfrequenz, wo man die Zeit, die der 612 bogenschnell reinfährt, einfach aus dem Stand reinbeschleunigt. Der Effekt, den du sonst zum Erreichen von Fahrzeitgewinnen durch Elektrifizieren nutzt, kann man in Einzelfällen auch dazu nutzen, die wegfallende Neigetechnik zumindest auszugleichen. Das klappt auf den langen RE-Zugläufen mit langen für Neigetechnik ausgebauten Abschnitten aber nicht. Es ist nicht so, dass die Zeit schneller rennt, nur weil einer ein paar Dieselmotoren im Zug startet...

Du fährst zum Beispiel zwischen Friedrichshafen Stadt und Radolfzell mit Neigetechnik ca. 40 Minuten, wobei du etwa mittig allein am Hp Überlingen hältst. Da brauchst du die bessere ET-Beschleunigung allein schon, um die Auswirkungen der ganzen Geschwindigkeitswechel möglichst klein zu halten und holst dir ohne Wackeln allein in dem Abschnitt +10. Welcher ET holt dir bei zweimal Anfahren 10 Minuten auf einen 612? Während du unter GNT-Überwachung zwischen den Geraden und den Bögen recht konstant und schneller fährst, musst du ohne GNT ständig mit der Geschwindigkeit runter. Du würdet mit dem ET Zeit reinbeschleunigen, die der 612 mit aktiver Neigetechnik bei höherer Geschwindigkeit gar nicht verliert. Und das alles in Summe sind das zwischen Friedrichshafen und Basel in der Praxis selten unter 30 Minuten. Wenn's dir die Kreuzung in Erzingen zerhaut oder anderswo dann noch Verkehr ist, summiert sich das in der auf Neigetechnikfahrzeiten optimierten Praxis eben weiter. Und wenn du dir die genannten, potentiell alle deutsch-schweizer Zugläufe mal anschaust, dann wirst du ziemlich viele solcher Abschnitte aufgereiht finden.

[Metropolenbahner]

Die Wako wird eben dort eingesetzt, wo sie ausreichend ist oder/und den Komfort erhöht. Wo sie nicht ausreichend ist, u.a. künftig nach München, setzt die SBB ja offensichtlich auf was anderes.

Ja, aber nur weil:

1. Die SBB glücklicherweise Pendolini über hat
2. Die DB den Streckenausbau seit gefühlten Jahrhunderten nur mit GNT plant - Wako ist hierzulande noch "Neuland".

Von daher hat das Ganze nur zufällig sehr schön zusammengepasst. Ändert aber halt nichts daran, dass die Schweizer keinen ICN-Nachfolger bestellen und auch die Pendolini nicht durch Neufahrzeuge ersetzten werden sollen.

Mitte der 2030er sollte man deshalb anfangen sich darüber Gedanken zu machen, wie es weitergehen könnte.

In der Zwischenzeit gäbe es die schweizer Twindexx von der Stange mit Wako, das wäre prinzipiell was für BaWü und die Gäubahn. Im Ländle hat man ja auch gerne die 55cm Einstiege. Aber da macht die Eingleisigkeit einen Strich durch die Rechnung .. die geplanten 2gleisinseln sind für GNT-Fahrzeuge berechnet, für Wako müsste man die wieder versetzen .. sehr vertrackt das Ganze.

@Jo33:
Ja seitdem Söder so gut mit Kretschmann kann, könnte man da wirklich auf eine Zusammenarbeit hoffen. Mit Siemens gäbs ggf. einen weiteren Befürworter in Bayern, nur blöd, dass die keine NT mehr haben. Die des VT605 dürfte -auch im Unterhalt - für NV zu teuer sein - selbst für die verhältnismäßig reichen Südländer.

Zur Akkuvariante:
Seh das eher wie Rohrbacher, das wird aufgrund des Achslastlimits schwer. Irgendwo gabs letztens ne überarbeitete Ril o.Ä., da gabs als neues Limit 18t, dürfte für den Wako-Einsatz sein. Den Mireo gibts auch als Leichtbauvariante für Streckenklasse B, ebenfalls mit Akkus. Allerdings erreicht die dann nur die halben Reichweite, 40 bzw. 60 km statt 80/120 (2-/3-Teiler). Das wäre dann vielleicht noch ne Möglichkeit, wobei die Wako auch noch etwas wiegen dürfte (und Siemens die gar nicht besitzt, aber das vergessen wir jetzt mal schnell). Die Wako kostet umgerechnet in Akkugewicht vielleicht auch wieder 5-10km Reichweite, aber ~50 km wären sicher auch noch ganz ok.

Da müsste man das Ganze halt ganzheitlich planen und an den - sowieso wenigen - Zwischenhalten noch ne Lade-OL vorsehen. Mit 50Hz sollte das nicht allzu teuer kommen und bei 25 kV wär der Akku auch sehr schnell wieder voll. 25kV/50Hz könnte BaWü auch für Strecken nach Frankreich brauchen, Bayern ebenfalls nach Tschechien. München/Nürnberg-Prag ist da ja auch noch ne offene Rechnung. Die eine Ausbauvariante will NT haben, die andere ohne .. Wako könnte vielleicht ein Kompromiss sein.

Aber - das große ganze Bild: Fahrzeug+Infrastruktur hat leider keiner im Blick.