[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Jean]

Die Frage ist halt, was man mit Buslinien macht, wo eine S-Bahn im Takt 15 fährt und die andere im Takt 20? Spontan fällt mir da der 160er ein...

Der wird dann in Zukunft bedarfsgerecht am Abend auf einen 30 Minuten Takt angepasst. Steigt ja eh keiner in Pasing um sondern alle in Lochham...

[Didy]

Der wird dann in Zukunft bedarfsgerecht am Abend auf einen 30 Minuten Takt angepasst.

60er Takt passt zu 20 und 15 beides gleich gut :ph34r:

Ich dachte aber mehr an Ortsbusse außerhalb des Stadtgebietes.
Im Stadtgebiet könnte man bei entsprechender Nachfrage ja auf nen 5er Takt gehen, Problem gelöst.

Beim 10er Takt bleiben, nun effektiv erhöht das halt die Reisezeit bei den langen Anschlüssen. Auf 15er ausdünnen ist aber auch keine Lösung.
Ideal wäre 7,5er in so einem Fall.

Halt wie schon der ganze 15er-Takt mit dem scheiß Nachteil, dass sich es kein Mensch mehr merken kann, im Vergleich zum diesbezüglich idealen 10er-Takt. (Und auch beim 20er ist die 1er-Stelle der Minuten immer gleich.)

[Lazarus]

Der wird dann in Zukunft bedarfsgerecht am Abend auf einen 30 Minuten Takt angepasst. Steigt ja eh keiner in Pasing um sondern alle in Lochhausen...

Mal wieder keine Ahnung und davon ziemlich viel... Der 160er fährt da nicht.

[Jean]

Mal wieder keine Ahnung und davon ziemlich viel... Der 160er fährt da nicht.

Ich meinte natürlich Lochham!

[Mark8031]

Mal wieder keine Ahnung und davon ziemlich viel...

Mal wieder in den Spiegel geschaut?

[Iarn]

Um nochmal zum fachlichen zurück zu kommen. Die BEG schwadroniert gerne darüber, wie fachlich überlegen das 15 Minuten Konzept ist.
Dabei scheinen sie vergessen zu haben, dass dies das Ergebnis einer Untersuchung in der 0er Jahren ist, mit ganz anderen Bevölkerungs und Verkehrsprognosen und auch für ein ganz anderes Eröffnungsjahr.
Was in Computermodellen 2006(?) für eine Eröffnung 2014-2018 richtig war, muss nicht zwangsläufig 2019/2020 für eine Eröffnung 2028 richtig sein.
Seit dem hat sich einiges an den Rahmenbedingungen getan. Der Wille der Bürger und der Politik zum Umweltschutz ist deutlich größer geworden und die Bevölkerung ist stärker gestiegen als damals angenommen.
Dazu kommt, dass das Bevölkerungswachstum eigentlich gerade dort am schwächsten war, wo man von den Expressen profitiert.
Eigentlich nur entlang der S21x stark, wo es ja nur eine Express Bahn pro Stunde geben soll. Ansonsten Ebersberg relativ schwach. Herrsching und die anderen Orte an der äußeren S8 West schwach.
Entlang der S4/ S24X auch eher im Innenbereich.
S3 ähnlich, wenn dann im Bereich Mering was analog zur S21x auch nur stündlich angebunden wird.

Der Flughafen hat nun kein Bevölkerungswachstum nur ein Passagier und Arbeitsplatzwachstum. Da lohnen sich die Express auf jeden Fall, jedoch kracht die S8 Ost auf dem stadtnahen Teil genauso aus den Nähten.

Ich würde es auf jeden Fall befürworten, das Betriebskonzept noch mal komplett auf den Prüfstand zu stellen und gegebenenfalls Planänderungen zu machen. Ich finde es ein Witz, wenn man sich im Bereich Ostbahnhof traut, groß umzuplanen aber im Startkonzept im Wesentlichen auf Studien von 2006 aufsetzt.

[Metropolenbahner]

Dazu kommt, dass das Bevölkerungswachstum eigentlich gerade dort am schwächsten war, wo man von den Expressen profitiert.

Würde ich jetzt eher positiv sehen und damit argumentieren, dass dort dann also noch (Bau)Platzreserven für Bevölkerungswachstum vorhanden wäre - wenn es denn ne schnellere Anbindung gäbe.
Denn wenn das Wachstum bisher schlecht war, dürfte das doch an der unattraktiven Anbindung liegen, oder gibts lokale Besonderheiten, z.B: Flughafeneinflugschneise, Mülldeponien etc.?

Ist halt ein Problem, wenn ein "Schnellbahn"-Netz zu groß wird. Je größer, desto langsamer ist die Anbindung der letzten Stationen.

[andreas]

Vor allem, im stadtnahen Bereich bräuchts eigentlich auf allen Linien einen 10 Minutentakt.... Und vor allem geistert ja das Gespenst des 1 Euro Tickets durch die Medien, das wird sicher nicht für weniger Fahrgäste sorgen....

[Metropolenbahner]

Vor allem, im stadtnahen Bereich bräuchts eigentlich auf allen Linien einen 10 Minutentakt....  Und vor allem geistert ja das Gespenst des 1 Euro Tickets durch die Medien, das wird sicher nicht für weniger Fahrgäste sorgen....

Klar, die Frage ist halt, wo "stadtnah" anfängt und aufhört.

[Jean]

Klar, die Frage ist halt, wo "stadtnah" anfängt und aufhört.

Deisenhofen, Höllriegelskreuth, Stockdorf, Germering Unterpfaffenhofen, Puchheim, Gröbenzell, Dachau, Lohof, Ismaning, Grub, Baldham, Hohenbrunn...

[andreas]

im Prinzip halt quasi die Grenze vom 20 Minutentakt von früher.

[Jean]

im Prinzip halt quasi die Grenze vom 20 Minutentakt von früher.

Oder so.

[noebi]

Ich kann die Argumentation der BEG auch überhaupt nicht nachvollziehen. Was bringt es denn, die weiter außen gelegenen Orte attraktiver zu machen? Dann ziehen da noch mehr Menschen hin, die einen längeren (Strecke) Arbeitsweg haben und man muss die Express-Linien irgendwann auch verstärken. Außerdem ist weiter außen die Zersiedelung viel größer und die Baudichte geringer, wodurch auch Zubringerbusse weniger effektiv angeboten werden können. Es wäre doch viel sinnvoller, im Innenbereich ein möglichst attraktives Angebot zu erstellen. Aus meiner Sicht müsste auch der Südring ausgebaut werden und alle Linien im stadtnahen Bereich mit großer Bevölkerungsdichte im Takt5 fahren. Ich sehe das in einem Bereich um Neufahrn-Dachau-Olching-Buchenau-Gilching-Gauting-Höllriegelskreuth-Deisenhofen-Ottobrunn-Kirchseeon-Markt Schwaben-Ismaning. In diesem Bereich wohnen bestimmt 500.000 Menschen, da muss das Potential einfach viel Größer sein als in Geltendorf, Ebersberg & Co.

Außerdem glaube ich nicht an den großen Erfolg von Takt15/30, weil Takt15 schwer zu merken ist und die Fahrtabstände zu lange sind, als dass man ohne Fahrplan zum Bahnhof gehen könnte. Ein Takt30, der vielleicht 6-7 Minuten aufolt ist auch nicht unbedingt attraktiver als ein Takt20. Man kann ja seinen Tagesablauf nicht immer auf den Fahrplan ausrichten.

Und von Landshut, Augsburg & Co. ist es aus meiner Sicht auch nicht sinnvoll, eine beschleunigte S-Bahn anzubieten. Ein schneller Zug in die Haupthalle ist für die meisten Fahrgäste viel attraktiver. Man darf auch nicht vergessen, dass mit der U9 fast das ganze U-Bahn-Netz umsteigefrei oder mit Bahnsteiggleichen Umsteigen vom Hbf. erreichbar sein wird.

[Iarn]

Weiterhin wäre es durchaus möglich bei einem 2,5 Minuten Grundtakt auf beiden Stammstrecken auf der alten Stammstrecke Takt 10/20 beizubehalten und mit der 2. Stammstrecke Takt 15/30

Dann die Äste Wolfratshausen (Takt 10 bis Solln), Herrsching (Takt 10 bis Wessling), Nannhofen (Takt 10 bis Maisach) und Dachau (Altomünsten/Pertshausen) per Takt 10 anbinden. Damit hätte Pasing über die alte Stammstrecke Takt 5.

Auf der 2. Stammstrecke Takt 15 Nach Tutzing, Geltendorf/Grafrath, sowie ein Slot für Expresse. Dann hätte man auch Takt 5 nach Pasing mit 2 Lücken (die man ggf. mit Weilheim/Kochel auffüllen könnte). In Laim kämen noch S1 und S21X dazu, was aber unproblematisch gehen sollte, da ab dort die Stammstrecken getrennt sind.

Im Endeffekt mich man ja auch im jetzigen Konzept Takt 20 (Dachau und Wolfratshausen, im Osten Holzkirchen und Kreuzstraße) mit Takt 15. Ich würde allerdings auf Stamm nur im 10/20 Taktschema fahren lassen. Die Trennung ist sauberer und lässt mehr Spielräume für Takt 10 im verdichteten Bereich.

[Lazarus]

Herrsching Takt 10 und Tutzing Takt 15, viel Spass in Westkreuz....

[Iarn]

Herrsching Takt 10 und Tutzing Takt 15, viel Spass in Westkreuz....

Da man da kreuzungsfrei ausfädelt, sehe ich da kein Problem. Von Pasing aus muss man eh in 2,5 Minuten Abstand nach Laim fahren können, wieso nicht auch vom Westkreuz aus.

[Lazarus]

Da man da kreuzungsfrei ausfädelt, sehe ich da kein Problem. Von Pasing aus muss man eh in 2,5 Minuten Abstand nach Laim fahren können, wieso nicht auch vom Westkreuz aus.

Bisher gibt es da aber keine kreuzungsfreie Ausfädelung....

[Iarn]

Bisher gibt es da aber keine kreuzungsfreie Ausfädelung....

Bisher gibt es auch keine zweite Stammstrecke, so dass sich die Frage auch nicht stellt

[Jean]

Und vor der ersten Stammstrecke gab es keine S-Bahn. :ph34r:

[bestia_negra]

Simpel gedacht könnte man sagen:

Takt 2,5 = 4 Züge je 10 Minuten.

2 Stammstrecken mit Takt 2,5 = 8 Züge je 10 Minuten.

Takt 10 auf allen 7 Westästen = 7 Züge je 10 Minuten.

Dann hat man noch einen Slot je 10 Minuten (sprich 6 Slots pro Stunde) für irgendeinen Express frei.

Im Osten hätte man sogar 3 Slots für Expresse frei.


Will man noch mehr schnelle Verbindungen, dann kann man noch Züge zum HBF (oben) führen (oder man verdichtet auf Takt 2, was aber für die Betriebsstabilität nicht gut wäre).



Die S-Bahn ist in einigen städtischen und stadtnahen Gebieten (in denen keine U-Bahn fährt) die einzige Schnellbahn. Und eine Schnellbahn im Stadtverkehr sollte mMn im Takt 10 (oder öfter) fahren.



Fände ich persönlich besser als diese Mischung aus Takt 15, 20 und 30.

[Iarn]

Prinzipiell bin ich bei Dir aber das Problem ist, einige Strecken geben keinen Takt 10 her und Takt 20 stösst an die Grenzen. Während man auf der S8 Ost einen Takt 10 mit Einbußen fahren kann*, ist das bei der S1 illusorisch. Da ist mir dann ein Takt 15 mit einem Express deutlich lieber als Takt 20.
Und leider ist ein viergleisigen Ausbau bis Freising wohl selbst mit guten Willen in den nächsten 15-20 Jahren nicht machbar.

* während der Bauarbeiten der S1 hat man ja einen de facto Takt 10 auf der S8 gefahren und ich habe immer noch den Eindruck, der Entfall der Halte Johanneskirchen, Englschalking und Daglfing diente einzig zu dem Zweck zu kaschieren, dass ein Takt 10 doch möglich ist, nachdem man das jahrelang verneint hat. Die durchfahrenden Züge wären so langsam, dass ich vermute mit Halten hätte das maximal eine Minute mehr Schranken Schließzeit in Daglfing und Englschalking ausgemacht. Aber man wollte mit aller Macht der Eindruck von Machbarkeit vermeiden, weil sonst hätte vielleicht jemand auf die Idee kommen können, das dauerhaft zu bestellen und wertvolle Gütertrassen vernichtet.

[uferlos]

weil sonst hätte vielleicht jemand auf die Idee kommen können, das dauerhaft zu bestellen

dafür müsste die BEG als Besteller ja was zahlen... wenn man sich das Startkonzept der 2. Stammstrecke ansieht, merkt man gleich das es auf vielen Strecken zu Verschlechterung im Angebot kommt, gerade zu Randzeiten.

[Iarn]

dafür müsste die BEG als Besteller ja was zahlen... wenn man sich das Startkonzept der 2. Stammstrecke ansieht, merkt man gleich das es auf vielen Strecken zu Verschlechterung im Angebot kommt, gerade zu Randzeiten.

Wo kommt es denn konkret zu Verschlechterungen? Der 30 Minuten Takt mittags auf der S3 war wohl nur ein Anzeigebug.

[uferlos]

Wo kommt es denn konkret zu Verschlechterungen? Der 30 Minuten Takt mittags auf der S3 war wohl nur ein Anzeigebug.

wenn man den Abendverkehr mit heute vergleicht, hat man recht früh, gerade am Wochenende, nur noch einen Takt 30 statt Takt 20.
Als weiteres Beispiel der Halt Kirchseeon. Jetzt hat man in der Früh/Spät quasi Takt 10, in Zukunft nur noch die S1 im Takt 30 + vereinzelt die S4 im Takt 30.
Alle Linien, die jetzt Takt 10 zur HVZ haben... (außer Dachau + Deisenhofen). Man bekommt zwar an manchen Stationen Express-Halte, aber die anderen schauen in die Röhre.

[Iarn]

Okay, ich hatte Strecken so verstanden, dass dort weniger Züge fahren, nicht dass Haltestellen wie Kirchseon ausgelassen werden.
Ich schau mir das mal an, wenn ich mal wieder im Besucherzentrum Marienhof bin (wollte ich eh wegen dem neuen Großgerät). Ich habe zwar nicht alle Linien angesehen, aber Richtung Geltendorf, Freising, Flughafen und Erding habe ich eigentlich keine Verschlechterungen gefunden.

Insbesondere bei der S4/S6 Ost sehe ich die Umstellung auf Takt 15 auch kritisch, allerdings jetzt nicht wegen Kirchseon sondern weil ich im stadtnahen Bereich die S-Bahn im Takt 10 als wichtigen Faktor sehe.

[bestia_negra]

https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muench...ilder-1.4593319


SZ mit ein paar (wenigen) Bildern zum Abriss.

[Metropolenbahner]

Die S-Bahn ist in einigen städtischen und stadtnahen Gebieten (in denen keine U-Bahn fährt) die einzige Schnellbahn. Und eine Schnellbahn im Stadtverkehr sollte mMn im Takt 10 (oder öfter) fahren.

Naja, die nächstbeste Kombination wäre dann Takt 7,5. Durchs Tunnel könnten die Züge mangels Trassen wohl nicht mehr, aber wenn es den Süd+Nordring gäbe, könnte man die zusätzlichen Züge dort hin umleiten. Ergäbe sich faktisch auch von selbst, denn irgendwohin müssten Ring-S-Bahnen auch weiterfahren können.

[Lazarus]

Okay, ich hatte Strecken so verstanden, dass dort weniger Züge fahren, nicht dass Haltestellen wie Kirchseon ausgelassen werden.
Ich schau mir das mal an, wenn ich mal wieder im Besucherzentrum Marienhof bin (wollte ich eh wegen dem neuen Großgerät). Ich habe zwar nicht alle Linien angesehen, aber Richtung Geltendorf, Freising, Flughafen und Erding habe ich eigentlich keine Verschlechterungen gefunden.

Insbesondere bei der S4/S6 Ost sehe ich die Umstellung auf Takt 15 auch kritisch, allerdings jetzt nicht wegen Kirchseon sondern weil ich im stadtnahen Bereich die S-Bahn im Takt 10 als wichtigen Faktor sehe.

Genauso lustig wird es auf der S4 West. Dort plant man ernsthaft einen Takt 15 und das, obwohl Takt 20 nicht einmal stabil funktioniert. Aber eben typisch DB....

[christian85]

Insbesondere bei der S4/S6 Ost sehe ich die Umstellung auf Takt 15 auch kritisch, allerdings jetzt nicht wegen Kirchseon sondern weil ich im stadtnahen Bereich die S-Bahn im Takt 10 als wichtigen Faktor sehe.

Wobei man im Osten zur HVZ auch noch S-Bahnen vom Leuchtenbergring her nach Haar oder Zorneding verlängern könnte. Zumindest in die zwei Slots (zwischen dem Takt 15 Grundtakt), in denen kein Express fährt.

Im Westen könnte man die S20 auch z. B. nach Germering verlängern. Halte ich insbesondere wegen Freiham und der damit zu erwartenden Fahrgastzuwächse gerade hier auch für angemessen.

So könnte man durchaus 6 Fahrten zur HVZ (allerdings bei ungleichmäßigen Takt) im stadtnahen Bereich anbieten UND 2 Expresse (pro Stunde/Richtung).

[bestia_negra]

Naja, die nächstbeste Kombination wäre dann Takt 7,5. Durchs Tunnel könnten die Züge mangels Trassen wohl nicht mehr, aber wenn es den Süd+Nordring gäbe, könnte man die zusätzlichen Züge dort hin umleiten. Ergäbe sich faktisch auch von selbst, denn irgendwohin müssten Ring-S-Bahnen auch weiterfahren können.

Klar, mit Nord- und/oder Südring kann man dann mehr machen.

Als Startkonzept für Stamm 2 würde ich aber eben erstmal allen Ästen einen Takt 10 im stadtnahen Bereich geben. Die dann noch vorhandenen Kapazitäten der beiden Tunnels kann man dann beliebig füllen (Expresse, Verstärker, etc.).

Gerade im Osten hätte man aufgrund der geringeren Zahl an Außenästen noch einiges an Kapazität.

Wenn irgendwann die Strecken nach Ismaning und Markt Schwaben eigene S-Bahn-Gleise haben, dann könnte man auf diesen beiden Strecken (und auch der Strecke nach Grafing) ein extrem attraktives Angebot fahren.


Kommt dann irgendwann ein Nord- oder Südring dazu, dann stellt das ja doch eine größere Veränderung dar. Da kann man sich dann auch wieder ein neues Konzept überlegen.