Regionalverkehr Bayern

[Rohrbacher]

Und wieso sollten die langsamer wein als im Züricher Stadtgebiet?  :ph34r:

Tja, das frag dich jetzt mal... :ph34r:
Und was hast das eigentlich noch mit dem themenstiftenden bayerischen Regionalverkehr zu tun, außer dass in München kein einziger Zug, nichtmal ein EC in 10 Minuten (!) vom Hauptbahnhof zum Flughafen fährt? Höhö.

Abgesehen davon dürfte die Bahauptung auch sonst nur billige Polemik sein.

Billige Polemik? Was? Echt jetzt? Hier in diesem Forum? Niemals! Aber gut, dass du's erkennst. Ein schöner Sonntag sei gewünscht.

[Iarn]

Schade, dass das Forum keine /ignore Funktion hat, aber ich werde auf Dich nicht mehr weiter eingehen.

[Rohrbacher]

Schade, dass das Forum keine /ignore Funktion hat, aber ich werde auf Dich nicht mehr weiter eingehen.

Ich weiß, das ist so nervig. Wenn einfach jeder jeden ignorieren könnte, ach wären das schöne, sachliche Diskussionen ohne diesen themenfremden Kindergarten ständig.

Okay, wieder Fakten: Du machst es dir einfach, um auf deine Zahl an täglichen Postings zu allem möglichen zu kommen, hat man nicht die Zeit sauber zu recherchieren. Also nimmt man einfach mal eine Luftlinienentfernung, um mal einen rauszuhauen. Könnte man machen, wenn die tatsächliche Streckenlänge St. Gallen - Zürich auch so hübsch einfach zu ermitteln wäre, wie auf der quasi langen Geraden hinter Pasing raus. Aus einem ICN sieht die ganze Sache allerdings so aus: YouTube. Ein paar Baustellen sind drin, okay, aber sonst schaut das für die Rahmenumstände doch recht fix aus. München Hbf - Buchloe sind 68 km. Im Fahrplan von 2015 brauchte der EC dafür 42 Minuten. Das sind 97,1 km/h ohne Zwischenhalt. Bei St. Gallen - Zürich HB via Flughafen komme ich auf 86 km und 62 Minuten beim selben Zug des Fahrplans 2015. Das macht "nur" 83,2 km/h im Schnitt. Allerdings mit anspruchsvollerer Geografie und Zwischenhalten in Zürich Flughafen und Winterthur. Wenn man's ganz genau nimmt, die in Summe drei Minuten Standzeit rausrechnet und auch die An- und Abfahrt mit dem lokbespannten Zug, also nochmal mindestens sechs Minuten, dann käme ich auf rund 53 Minuten echte Vergleichsfahrzeit, ohne den dafür dann nicht nötigen Flughafen-Umweg komplett rauszunehmen. Ohne die Halte komme ich auf 97,4 km/h im Schnitt zwischen St. Gallen und Zürich HB. Daher ist eher die Frage, wo verbummelt die DB zwischen München Hbf und Buchloe eigentlich so viel Zeit beim Gradausfahren und wer von uns beiden arbeitet hier eigentlich mit Luftlinie = Polemik? Ich will's nur mal festgestellt haben!

Die tatsächlichen Entfernungen, wenn man nicht in Wikipedia die richtigen Strecken zusammenstückeln will, finden sich übrigens ganz leicht in einem DB-Reiseplan, den man mal bei der Fahrt mit dem EC mitgenommen hat.

[Iarn]

um auf deine Zahl an täglichen Postings zu allem möglichen zu kommen

Das nennst Du sachlich? Danke auf diese Sachlichkeit verzichte ich gerne. Das war jetzt wirklich das letzte, was ich in Antwort auf Dich schreibe.

[218 466-1]

Das war jetzt wirklich das letzte, was ich in Antwort auf Dich schreibe.

Dann übernehme ich halt.

München Hbf - Buchloe sind 68 km. Im Fahrplan von 2015 brauchte der EC dafür 42 Minuten. Das sind 97,1 km/h ohne Zwischenhalt. (...) Daher ist eher die Frage, wo verbummelt die DB zwischen München Hbf und Buchloe eigentlich so viel Zeit beim Gradausfahren(...)?

Na hinter den (S), weil das ja klar ist, da im Mischbetrieb die 140 km/h nicht durchgehend ausgefahren werden können, da die Tf sonst vor plan Vr0 sehen. Bei pünktlichen Abfahrten, reicht es locker mit knapp unter 100 km/h zu cruisen. Ri. München haben eh alle Reisezüge ihre obligatorische 5. Min Reserve drin. Allgäu-RE bin ich damals selber gefahren in der EiB-Ausbildung. Bei Verspätungen konnte man im Optimalfall fast 10 Min. aufholen.
Ein weiterer Fahtor ist die 60 Km/h Schleicherei am Abzw. Kanal bis zur Leinenfelfstr., weil die EC aus "Gleis Ingolstadt" ausfädeln n. Pasing und dann unter der Augsburger Strecke ... Du weisst schon.
Die RE München - Allgäu sind sogar bis [acronym title="MGE: Geltendorf <Bf>"]MGE[/acronym] schneller(!) als die EC, trotz Halt in Pasing, aber ohne schleichen über "Gleis Garmisch" und mit halbwegs besserer Trasse (man läuft erst bei Grafrath auf die (S) auf, seit es ein neues Blocksignal vor Geltendorf gibt, vmtl. gar nicht mehr). Die EC müssen sich bis zur Überholung in Buchenau quälen. Spätere Abfahrt in München geht wohl wegen ICE, MüNüX & Co nicht.
Die EC waren in den 1990er schonmal schneller, nur 38 Min. München - Buchloe z.B. Fahrplan 1995, EC 92 [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] 8:15 - 8:53 [acronym title="MBU: Buchloe <Bf>"]MBU[/acronym].
Hätte man den 160 Km/h-Ausbau 12 Jahre früher durchgeführt statt erst 2011 und das nach [acronym title="MKP: Kempten (Allgäu) Hbf <Bf>"]MKP[/acronym] oder [acronym title="MMF: Mühldorf (Oberbay) <Bf>"]MMF[/acronym] geholt, dann wären seither sogar ca. 34 Min. drin, Schnitt 120 Km/h. Vorausgesetzt, dass die (S) gnadenlos zur Seite geräumt würden.
Tja, jetzt dürfen die weitermachen, die den viergleisigen Ausbau der (S)4 West (zu Recht) fordern, weil dann könnten EC & RE ihre 160 km/h ausfahren, ohne dass (S) dabei ausgebrenst werden würde.

[Rohrbacher]

Na hinter den (S), weil  das ja klar ist

Die Frage war natürlich rhetorischer Natur, zumindest mir musst du nicht erklären, dass man ohne Mischbetrieb bzw. mit geringerer Streckenauslastung schneller fahren könnte.

Das nennst Du sachlich?

Dem Teil meines Beitrags, auf den du mal wieder nicht eingehen willst, nach zu urteilen, könnte diese meine Einschätzung tatsächlich zu den eher sachlich richtigeren Aussagen hier gehören, ja.

Sommer 1987, EC 98 "Bavaria" München Hbf 18:02 - Buchloe 18:37 = 35 Minuten = 116,6 km im Schnitt. Die Schweizer verbummeln mit dem was historisch nunmal einfach an Infrastruktur da ist, jedenfalls keine satten 7 Minuten (oder ca. 20 km/h) wie in München allein bis zum MVV-Äquator. Der gleiche EC 98 brauchte damals übrigens genau 60 Minuten von St. Gallen nach Zürich HB gegenüber 62 im Jahr 2015. Allerdings fuhr er damals direkt nach Zürich HB und nicht via Flughafen. Allein der Halt kostet mehr als die 2 Minuten, dazu der Umweg. Es ist damit anzunehmen, dass die SBB die Fahrzeit binnen 28 Jahren durch Ausbau eher gesenkt hat, während die DB durch Nichtausbau bis heute das Gegenteil macht. Von dem her geht mir die auf polemischen und sachlich einfach völlig falschen Annahmen aufbauende großkantonale, Münchner Arroganz extrem auf die Nüsse, die suggeriert, höhö, Luftlinie ist das doch ähnlich und die langsame SBB, soll selber mal vor der eigenen Tür kehren... höhö...

Zum Vergleich DB/SBB muss man einen Zuglauf via Kempten vergleichen, weil die EC-Züge 1987 alle über Kempten gingen. Mit Systemhalten in Kaufbeuren und Immenstadt! Soviel übrigens dazu, wenn die SBB von Zeit zu Zeit für die Metropolen-Racer nicht fernverkehrswürdige Halte drin hat, der gemeine Kommentarschreiber vergisst nur üblicherweise schnell oder hatte die Infos nie bevor er mit vollster Präzision in hächstens drei Zeilen, aber 17 Mal am Tag seine vernichtenden Urteile über alles mögliche fällt:

München Hbf 07:00
Buchloe 07:37 07:38
Kaufbeuren 07:50 07:51
Kempten (Allgäu) Hbf 08:18 08:20
Immenstadt 08:34 08:35
Lindau Hbf 09:22 09:30
Bregenz 09:39 09:41
St. Margrethen 09:55 09:57
St. Gallen 10:20 10:21
Winterthur 10:58 10:59
Zürich HB 11:21

2015 sah das dann so aus, das ist gegen die morgendliche Lastrichtung der S4 sogar ein recht schneller EC gewesen. Dennoch sieht man auch bei der relativen Betrachtung gut die Gewinne und Verluste an Fahrzeit binnen 28 Jahren deutlich:

München Hbf 07:17
Buchloe 07:56 07:58 (+2)
Kempten (Allgäu) Hbf 08:39 08:41 (+1, sogar mit einem Halt weniger!)
Lindau Hbf 09:46 09:54 (+4, wieder sogar mit einem Halt weniger!)
Bregenz 10:04 10:06 (+1)
St. Margrethen 10:18 10:20 (-2)
St. Gallen 10:41 10:42 (-2)
Winterthur 11:17 11:19 (-2)
Zürich Flughafen 11:32 11:33
Zürich HB 11:44 (+3, mit einem Halt mehr und Umweg)

Das macht in der Endabrechnung ohne Berücksichtigung der Haltedauer auch im günstigsten Fall:
DB München Hbf - Lindau Hbf +7 Minuten Minuten mit zwei Halten weniger
SBB St. Margrethen - Zürich HB -3 Minuten mit einem Halt und einigen Kilometern mehr

Gerade auch weil das Lok- und Wagenmaterial weitgehend das gleiche war, besteht auch in der relativen Betrachtung kein Grund daran zu zweifeln, dass man am südlichen Ufer des schwäbischen Meers eher bemüht ist, die Verbindung zu beschleunigen. Noch ein paar Fakten: Luftlinie sind München Hbf - Bf Buchloe 64 km, die historische Strecke durch die recht flachen Vororte weicht davon gerade mal 4 km ab. In der Schweiz sieht das eben anders aus. Da haben wir bei 86 km Streckenlänge inkl. Flughafenschlenker nur 63 km Luftlinie, also eine Abweichung von 23 km zwischen St. Gallen und Zürich. Also 19 km Luftlinienabweichung extra für den Flughafen und weil Winterthur nunmal nicht auf der Luftlinie liegt.

Man kann sich's schon so einfach machen, wenn man einfach ein unsachlich-beleidigtes Stammtischgebrabbel mit dem halbscharig suggerierten Zusammenhang von Luftlinie und Fahrtdauer unterfüttert haben will. Man muss aber dann damit rechnen, dass ich den Blödsinn eben nicht hübsch einfach ignoriere, sondern auf so eine Polemik auch polemisch reagiere. Vor allem, wenn die Reaktion darauf "Schade, dass das Forum keine /ignore Funktion hat" ist und dann auch noch mehr Sachlichkeit gefordert wird. Wow. Von der Sachlage her bist du der letzte, der hier grad für sich selbst Sachlichkeit einfordern kann, finde ich. Auch weil ich dir jetzt sooooo schön erklärt habe, wir ich drauf komme.

Nachdem du aber eh darauf nicht mehr eingehen willst, schlage ich vor, zum Thema zurückzukehren und die Diskussion zur ABS48 diesseits wie jenseits des Bodensees im entsprechenden Thema fortzusetzen.

[Trapeztafelfanatiker]

Was meine Aussagen zur Schweiz angeht (deren Verkehrspolitik ich ja als vorbildlich erachte), finde ich es frech, wenn man dann einen Maulkorb bekommen sollte, nur weil man in einem Land wohnt, das eine miese Verkehrspolitik hat. Ich bin weder dafür verantwortlich, noch für Zustände z. B. im SPNV die gleiche Leute dann aber bejubeln und nicht auf die erfolgreichere Schweiz verweisen.

Und Hergatz - Memmingen ist eine Wald- und Wiesenbahn. Hier hätte man wirklich ausbauen können und zwar zweigleisig und beschleunigt. Ich hätte zwar richtig umgekrempelt, aber das wäre nicht wirtschaftlich. Die NBS Wangen Nord - Hebrazhofen werde ich daher nicht nennen. Aber Aichstetten - Memmingen wäre schon sinnvoll.
Aber mit Minimalismus ist 2gleisig und wo möglich auf 160 km/h (Wangen bliebe ein Hindernis) durchaus nicht verkehrt.
Vielleicht wäre mit der Beschleunigung dann sogar ein Halt in Wangen drin.

Die Strecke über Kempten muss natürlich auch ausgebaut und elektrifiziert werden, aber Fernverkehr ist via Memmingen schon richtig, da kürzer und für höhere Geschwindigkeiten eigentlich leichter ausbaubar.

Memmingen - Buchloe müsste man erst recht zweigleisig ausbauen, auch um sowohl im Stundentakt Memmingen - Augsburg als auch Memmingen - München fahren zu können (30-Minuten-Takt bis Buchloe).
Dazu evtl. eine NBS Türkheim Bf - Stetten zur Umfahrung des Mindelheimer Bogens.

Mit einem 4gleisigen Ausbau München - Geltendorf könnten auch da die Fahrzeiten nochmal beschleunigt werden. Die S-Bahn braucht eine eigene Infrastruktur.

Man müsste die Gesamtfahrzeit unter 3 Stunden kriegen oder maximal 3 Stunden. Das wäre machbar.
Daher auch die Idee mit der Schweiz, da die Ostschweiz irgendwie schon benachteiligt aussieht wenn man sich Projekte so ansieht. Zudem könnte man damit ja mehrere Verbindungen beschleunigen, auch die nach Österreich.
Zürich - Winterthur gibt es ja ein Projekt. Damit würde die Fahrzeit Zürich - St. Gallen auf unter 60 Minuten fallen.

[218 466-1]

Die Frage war natürlich rhetorischer Natur, zumindest mir musst du nicht erklären, dass man ohne Mischbetrieb bzw. mit geringerer Streckenauslastung schneller fahren könnte.

Ja, aber das wurde ja von manchen Leuten bezweifelt, bzw. übersehen und als "billige Polemik" bezeichnet und da ist es halt besser, denen die Sachlage einmal darzulegen, statt Fragen zu stellen, die sie eh nicht beantworten können/wollen. Mitlesen tun sie ja dennoch.

Sommer 1987, EC 98 "Bavaria" München Hbf 18:02 - Buchloe 18:37 = 35 Minuten = 116,6 km im Schnitt.

Schauen wir einmal die Entwicklung dieses Zuges seither an:
Sommer 1990, EC 98 "Bavaria" München Hbf 18:00 - Buchloe 18:35 = 35 Minuten (0) = 116,6 km/h im Schnitt.
Sommer 1992, EC 98 "Bavaria" München Hbf 17:58 - Buchloe 18:37 = 39 Minuten (+4) = 104.6 km/h im Schnitt. Letzte Führung via Kempten
Sommer 1993, EC 98 "Bavaria" München Hbf 18:39 - Buchloe 19:20 = 41 Minuten (+2) = 99.5 km/h im Schnitt. Erste Führung via Memmingen
Sommer 1995, EC 98 "Bavaria" München Hbf 18:15 - Buchloe 18:53 = 38 Minuten (-3) = 107.3 km/h im Schnitt. Taktangleichung an die beiden anderen Memminger Zugpaare
Sommer 1998, EC 98 "Bavaria" München Hbf 18:14 - Buchloe 18:53 = 39 Minuten (+1) = 104.6 km/h im Schnitt.
Gesamt 2001, EC 190 München Hbf 18:11 - Buchloe 18:53 = 42 Minuten (+3) = 97.1 km/h im Schnitt. Drei Min. Verlust. (S) Verdichtung?
Gesamt 2006, EC 190 München Hbf 18:34 - Buchloe 19:16 = 42 Minuten " . Taktverschiebung.
Gesamt 2018, EC 190 München Hbf 18:33 - Buchloe 19:15 = 42 Minuten " . Stabil seit 12 Jahren.

Jetzt kommt aber der Oberhammer: Mit ABS48 wird praktisch weitergebummelt:

Quelle: Netzgrafik Fernverkehr - BMVI [PDF]
Ganze 38 Min. soll das künftig dauern und damit 3. Min. langsamer als das, was vor dem Ausbau mit BR 218 bereits gefahren wurde!

Gerade auch weil das Lok- und Wagenmaterial weitgehend das gleiche war, besteht auch in der relativen Betrachtung kein Grund daran zu zweifeln, dass man am südlichen Ufer des schwäbischen Meers eher bemüht ist, die Verbindung zu beschleunigen.

Diese Erkenntnis ist jetzt auch nicht wirklich neu. Die Bundesbahn hatte noch was von den D bzw. EC gehalten und zumidest Überlegungen angestrebt, die EC zu beschleunigen mit BR 210.4 und ABS, konnte sich aber nicht dazu bewegen, das auch umzusetzten. Die DB AG hat beides umgesetzt, aber nur aus der Not heraus (verzögerte Elektrifizierung Hamburg - Berlin) bzw. Vmax für NT-Ausbau und hält eben nichts mehr von den EC und lies/lässt es denen entsprechend nicht zu gute kommen. <_<
Ohne Bahnreform (Börse, Herr M.), würde das m.E. anders aussehen:
Sommer 1998, EC 98 "Bavaria" München Hbf 18:45 - Buchloe 19:18 = 33 Minuten (-9) = 123.6 km/h im Schnitt. Vmax 160 km/h, BR 210.4 evtl. bereits viergleisige ABS.
Winter 2021, EC 190 München Hbf 19:05 - Buchloe 19:35 = 30 Minuten (-8/-3) = 126 km/h im Schnitt. ET RABe 503

Fazit: Vor 21 Jahren hätte man München - Lindau bereits auf unter 2h bekommen können. Streckenertüchtigung auf 160 km/h, Begradigung MM-TAI ca. 25 Min. Potential. Unter aktueller Infrastruktur 160 km/h nur bis Buchloe und ab Hergatz dennoch ca. 12 Min. Potential.
Künftig wäre mit "richtigem" Ausbau, zweigleisig, bzw. viergleisig ca. 1h 30m möglich, ca. 20 Min. Potential. Unter geplanter Infrastruktur ca. 8 Min. Potential.
Es hat bei DB nichts mit "nicht können" zu tun, sondern liegt nur am Willen (oder müssen ) und an Prioritäten, weil für Hambrg - Berlin ging das 1996 einfach mal so mit Massnahmen zur Beschleunigung und war wenige Wochen nach der Blitzentscheidung bereits umgesetzt.

Ich weiss nicht ob und wieviel Potential auf St. Margrethen - Zürich HB verbummelt wird, aber die Latte liegt auf deutscher Seite sehr hoch.


________________________________________________________________________________________________________________________________________



Du hast es mittlerweile ganz gut verstanden, daher kann ich da weitgehend zustimmen.
Bis auf zwei Punkte:

Die Strecke über Kempten muss natürlich auch ausgebaut und elektrifiziert werden, aber Fernverkehr ist via Memmingen schon richtig, da kürzer und für höhere Geschwindigkeiten eigentlich leichter ausbaubar.

Die NT kann via Kempten viel mehr ausgenutzt werden, als via Memmingen, sodass der Unterschied in der Fahrzeit in den einstelligen Bereich absinkt - selbst unter Berücksichtigung der ABS48 via Memmingen.
Und Kempten hat nunmal ein deutlich höheres Fahrgastpotential, als Memmingen. Das ist heuer ja bereits spürbar, seit die EC wieder da halten.

Dazu evtl. eine NBS Türkheim Bf - Stetten zur Umfahrung des Mindelheimer Bogens.

Das ist und bleibt ein Luftschloss. Nur ABS, die dem Gesamtverkehr nutzen sind sinnvoll. Für eine einzige EC-Linie, die dadurch vlt. gerade einmal 2-3 Min. sparen würde, ist das Kosten-Nutzen Verhältnis ein Fass ohne Boden. Kein Vergleich zu Memmingen - Aichstetten, was die Fahrzeit dort mehr als halbieren würde. Die RE werden immer in Mindelheim halten, da sowohl der Ort selbst, als auch der Anschluss zur Mittelschwabenbahn, das erfordern.

[Rohrbacher]

Liebe Wettbewerbsfreaks, erneut müsst ihr ganz stark sein. Dass die Streckeneinstellungen bzw. Angebotsumstellungen nichts mit dem System der Bundesbahn zu tun hatten, sondern mit der Verkehrspolitik ihrer Zeit beweist indirekt auch aktuell die bayerische Spezi-Koalition. Ginge es nach dem CSU-Landtags-"Verkehrsexperten" Jürgen Baumgärtner würde nicht nur bei Reaktivierungen am Kriterium von 1.000 Fahrgästen pro Streckenkilometer und Werktag festgehalten, sondern dieses auch bei Bestandsstrecken angewendet, wie er hier auf einer Demo für die Strecke nach Viechtach im BR (online bis 10.11.2020) zum Besten gibt. "Es gilt momentan noch der Bestandsschutz." Was nichts anderes bedeuten würde als: Streckeneinstellungen in Bayern sind nicht ausgeschlossen. Und das trotz des tollen Wettbewerbs ganz ohne die Bundesbahn! Unter den berüchtigten 1.000 Fahrgästen sei auch heute der Bus das viel bessere Verkehrsmittel, obwohl schon die Bundesbahn Ende der 80er durchgehend das Gegenteil bewiesen hatte.

Laut einer Landtagsanfrage der FW von 2016 weisen folgende Streckenabschnitte weniger als 1.000 Fahrgäste pro Werktag auf und stehen damit gewissermaßen auf einer Abschussliste, derzeit elektrifizierte Strecken in blau:

Murnau - Oberammergau
Fischhausen-Neuhaus - Bayrischzell
Garching (Alz) - Freilassing
Garching (Alz) - Traunstein
Traunstein - Waging
Hörpolding - Traunreut
Wasserburg Bf - Ebersberg
Wasserburg Bf - Waldkraiburg
Prien - Aschau
Pfarrkirchen - Passau
Zwiesel - Grafenau
Zwiesel - Bodenmais
Zwiesel - Bayerisch-Eisenstein
Cham - Waldmünchen
Cham - Bad Kötzting - Lam
Kirchenlaibach - Weiden
Marktredwitz - Cheb (CZ)
Oberkotzau - Selb Stadt
Hof - Bad Steben
Altenstadt (Waldnaab) - Neustadt (Waldnaab)
Bayreuth - Weidenberg
Münchberg - Helmbrechts
Coburg - Bad Rodach
Breitengüßbach - Ebern
Forchheim - Ebermannstadt
Langenzenn - Markt Erlbach
Neustadt (Aisch) - Bad Windsheim - Steinach (bei Rothenburg)
Gemünden - Bad Kissingen
Gemünden - Jossa
Wicklesgreuth - Windsbach
Roth - Hilpoltstein
Gunzenhausen - Pleinfeld
Günzburg - Mindelheim
Miltenberg - Wertheim
Garmisch-Partenkirchen - Ehrwald
Straubing - Bogen
Kempten - Pfronten-Steinach

Man lese auch Frage 6 ganz genau, Hervorhebung durch mich, und überlese mal die vernebelnde Wettbewerbsbeweihräucherung: "Weshalb gilt der Grenzwert nicht bei bestehenden Strecken, wenn sie neu bestellt werden?" - "Auch eine Neubestellung auf einer bestehenden, aber bisher nicht bedienten Strecke wäre eine Reaktivierung, für die die Reaktivierungskriterien in gleicher Weise gelten wie für eine Neubestellung auf einer erst wieder zu errichtenden Strecke. Die Stilllegung bereits betriebener Strecken konnte unabhängig davon, wie hoch die Nutzerzahlen waren, dank der erfolgreichen Wettbewerbsstrategie im SPNV vermieden werden. Diese hat es bislang ermöglicht, trotz knapper Regionalisierungsmittel das bestehende Angebot zu erhalten und deutlich auszuweiten. Gerade die seit 1995 vollzogene Kehrtwendung weg von Streckenstillegungen ist eine der Errungenschaften der Regionalisierung im SPNV."

Das schließt alles andere als aus, dass Bayern es nicht hinkriegen könnte, zu Gunsten von mehr Geld für den Vorortverkehr in München jenseits davon mächtig auszuholzen. Schon um 1965 hatte man ja ein riesen Problem mit Autos in der Landeshauptstadt, das einfach dadurch gelöst hat, dass man die Mittel nur verlagert und mit der S-Bahn im Vorortbereich konzentriert hat. Mit den bekannten Folgen schon ab den S-Bahnendhaltestellen, die der unbedarfte Freak gemeinhin der bösen Bundesbahn in die Schuhe schiebt. Also bitte nicht wundern, wenn die Landesregierung auch heute trotz "der erfolgreichen Wettbewerbsstrategie" die marode Donaubrücke bald noch als Grund für die Einstellung von Straubing - Bogen entdeckt, die Nichtelektrifizierung von Kempten - Pfronten-Steinach ein Muster aus den 70ern erkennen lässt oder man bei der Elektrifizierung des Oberlandnetzes Schliersee - Bayrischzell auch wegen der Kopfmacherei ausnimmt und abbestellt wie einst beim Ausbau der Isartalbahn zur S-Bahn. Oder als "Ausgleich" für Reaktivierungen neuer, nachfragestärkerer Verbindungen wie vielleicht der Ilztalbahn dafür Zwiesel - Grafenau zumacht bevor gar noch einer einen Lückenschluss fordert. Vielleicht gibt's da ein paar Bahnstrecken, wo eh nicht mehr so viel CSU gewählt wird, dann kann da gar nix passieren. :wacko:

Ach ja und wir erinnern uns, die Staatsregierung will ja auch die Quote der elektrifizierten Strecken erhöhen und wir wissen, dass das auch geht, indem man Dieselstrecken einfach zumacht. :ph34r:

[Jean]

Lieber Rohrbacher,
zum Thema Wettbewerb oder Scheinwettbewerb habe ich mich beim Thema S-Bahn Berlin geäußert. Ich gehe nun sogar ein Schritt weiter: alle Bereiche der Grundversorgung sollten von gemeinnützigen Organisationen geführt werden und verpflichtet werden bei Gewinne diese im Unternehmen selbst zu investieren. Und die Bahn gehört in meinen Augen zur Grundversorgung.

[Iarn]

Auch wenn es erschreckend ist, was im Kopf einiger unserer Politiker vorgeht, Streckeneinstellungen ist keine Neuerung der Wettbewerbsbahn, das gabs auch schon unter der Bundesbahn.

[rautatie]

Schon heftig, die Liste.... da stehen ja auch Strecken drauf, die doch eigentlich ausgebaut werden sollen, wie z.B. Ebersberg - Wasserburg..... Auch der ganze Linienstern Zwiesel scheint gefährdet zu sein... Naja, wenn man mehr Autoverkehr generieren will, auch in touristischen Gebieten, wie im Umland von Garmisch...

[Südostbayer]

Schon heftig, die Liste.... da stehen ja auch Strecken drauf, die doch eigentlich ausgebaut werden sollen, wie z.B. Ebersberg - Wasserburg...

In diesem konkreten Fall gehe ich davon aus, dass die "1000er-Grenze" mittlerweile deutlich überschritten wird. Für die Zahlen in der Antwort auf die Landtagsanfrage ist kein Stichtag genannt, aber sie dürften vor der MVV-Tarif-Einführung nach Wasserburg (Dezember 2015) und womöglich auch vor Einführung des Stundentakts (Dezember 2014) erhoben worden sein.

[Rohrbacher]

Auch wenn es erschreckend ist, was im Kopf einiger unserer Politiker vorgeht, Streckeneinstellungen ist keine Neuerung der Wettbewerbsbahn, das gabs auch schon unter der Bundesbahn.

Auch auf die Gefahr hin, dass du gleich dann wieder nicht mehr mit mit reden willst, aber du liest schon die Beiträge, die du kommentierst? Denn genau darum geht's, "Dass die Streckeneinstellungen bzw. Angebotsumstellungen nichts mit dem System der Bundesbahn zu tun hatten, sondern mit der Verkehrspolitik ihrer Zeit". Heute wie damals. Wenn die Politik keinen Bock hat oder wie in den 70ern viel Geld für die S-Bahn ausgeben will ohne aber bayernweit mehr auszugeben, dann können diese ganzen bösen Sachen von Alibizugpaaren über Wochenendruhe (auf der Traun-Alz-Bahn gibt's beides jetzt schon) bis hin zu kompletten Streckeneinstellungen auch nach der Bahnreform und mit den glorreichen Ausschreibungen wiederkommen. Die Gefahr sehe ich nämlich tatsächlich, wenn für München mehr Geld gebraucht wird, dass dann wie einst irgendwo weit weg die Streichorgien anfangen, damit die Gesamtausgaben bloß nicht steigen.

Ich möchte aber noch erwähnen, dass das KEINE ABSCHUSSLISTE ist, sondern derzeit nur eine Liste mit Strecken, die auf einer solchen stehen könnten, wenn man tatsächlich, wie der "Verkehrsexperte" es wohl gerne täte, an Bestandsstrecken die gleichen Maßstäbe anlegen würde wie an neue. Die Liste zeigt auch, dass die Haltung der BEG/Landesregierung einfach ziemlich irre ist. Es gibt genug Bestandsstrecken, da muss mehr investiert werden als in so manche Reaktivierung, z.B. im Nördlinger Raum, wo Bayern bei abschnittsweise nur 980 prognostizierten Fahrgästen Nein zu einer durchgehenden Hesselbergbahn sagt und lieber eine semioptimale Stichbahn reaktivieren will statt eventuell positive Effekte durch ab Nördlingen auf andere Strecken übergehende Reisende dort sicherlich in einer Zahl größer als 20 auch noch zu würdigen. Stichwort Netzwirkung. Aber woanders fährt man auf einer teurer ausgebauten Strecke weniger Leute, nur weil die schon im Bestand ist. Zumal wie gesagt schon in den 80ern eigentlich im Praxisversuch widerlegt war, dass der ziemlich willkürliche Wert von 1.000 Fahrgästen überhaupt irgendwas aussagt. Denn das sagt ja noch nichts darüber aus wie teuer der Betrieb tatsächlich im Verhältnis zur Transportleistung ist. 1.500 Leute mit einem Integral im Halbstundentakt fahren, kann unwirtschaftlicher sein als 950 mit einem Regioshuttle jede Stunde, was mehr Leute pro Zug wäre und der wäre jeweils auch noch günstiger. Letzteres kann sogar wirtschaftlicher sein als wenn durch den wegfallenden Schienenbonus, nachher nur noch 200 Leute im Ersatzbus sitzen, selbst wenn man andere Effekte auf den Straßenverkehr, die lokale Wirtschaft oder die Umwelt gar nicht berücksichtigt. Gerade wenn man die Auslastungen von Regionalbuslinien betrachtet, wo selten mehr als 300 Fahrgäste auf der ganzen Linie fahren (also noch nicht einmal pro Kilometer) würde bei der Anwendung des 1.000er Kriteriums, was eben schon einige sekundäre Hauptbahnen nicht schaffen, ein ziemliches Loch zwischen "Nebenbahn lohnt sich nicht" und der Lebenswirklichkeit von Regionalbussen klaffen. Das erinnert ein bisschen an die Münchner Stadt-CSU mit ihrer Haltung, dass es zwischen U-Bahn und Bus nix mehr braucht und Schienen überschätzt werden und so.

In diesem konkreten Fall gehe ich davon aus, dass die "1000er-Grenze" mittlerweile deutlich überschritten wird.

Möglich. Dachau - Altomünster dürfte zumindest hinter Indersdorf den Wert auch erst seit dem Ausbau erreichen. Hätte man wie bei einer Reaktivierung die 1.000er-Latte vor dem Ausbau und der Ausweitung des Fahrtenangebots angelegt, hätte der Fahrdraht Altomünster vermutlich nie erreicht. Oder vielleicht die ganze Strecke nicht, weil ohne die Reisenden im Abschnitt Indersdorf - Altomünster auch dem Rest stichstreckentypisch so viele Fahrgäste fehlen, dass die ganze Strecke durch's Raster fiele. Das zeigt nochmal den Schwachsinn dieser starren Grenze, denn selbst wenn man die ganze Liste "abarbeiten" würde, würden damit in der aus den 60ern und 70ern bekannten Spirale nach unten neue Streckenabschnitte entstehen, die dann den Grenzwert nicht mehr schaffen. In den 60ern hat man die Nebenbahnen abgesägt und sich in den 70ern gewundert, warum man selbst viele Hauptbahnfahrten mit Bahnbussen fahren "muss".

Mich wundert, dass Aying - Kreuzstraße nicht draufsteht. Vielleicht unterschätze ich den Abschnitt oder es kann einfach nicht sein, was nicht sein darf. :ph34r:

[Iarn]

Auch auf die Gefahr hin, dass du gleich dann wieder nicht mehr mit mit reden willst, aber du liest schon die Beiträge, die du kommentierst? Denn genau darum geht's, "Dass die Streckeneinstellungen bzw. Angebotsumstellungen nichts mit dem System der Bundesbahn zu tun hatten, sondern mit der Verkehrspolitik ihrer Zeit". Heute wie damals.

Prinzipiell gebe ich Dir da recht, aber ich verstehe nicht, wieso Du das Fass Bundesbahn da Wettbewerbsbahn noch zum drölfzigsten Male aufmachst, wenn das Thema Streckeneinstellungen nichts mit der Frage Bundesbahn da Wettbewerbsbahn zu tun hat.

[Rohrbacher]

Prinzipiell gebe ich Dir da recht, aber ich verstehe nicht, wieso Du das Fass Bundesbahn da Wettbewerbsbahn noch zum drölfzigsten Male aufmachst, wenn das Thema Streckeneinstellungen nichts mit der Frage Bundesbahn da Wettbewerbsbahn zu tun hat.

Weil genau das Gegenteil hierzuforum eben schon zum drölfzigsten Mal behauptet wurde und es genau dadurch sehr relevant ist, wenn man über diese Gedankenspiele in Politikerköpfen berichtet, während sich die Freaks u.a. vor Fahrplanausdünnungen aller Art und Streckeneinstellungen fälschlicherweise sicher fühlen, nur weil die Deutsche Bundesbahn Geschichte ist und alles besser wird, nur weil man das Ergebnis von Verkehrspolitik heute anders produziert.

[Iarn]

Gut, das ist Deine Meinung hzw. Dein Kreuzzug. Ich finde, es lenkt eher vom wahren Problem der schwachsinnigen Bemessungsgrenze ab, was ja eigentlich aus Deinem ursprünglichen Beitrag hervorgehen sollte.

[Auer Trambahner]

Da sind noch mehr zweifelhafte Punkte drin:

Außerfernbahn wird die Elektrifizierung ausgebaut, wenn dann der Zulauf eingestellt wird wird man schon am Verstand der beteiligten zweifeln dürfen.

Bayzell sollte man halt über den nicht nur werktäglichen Schnitt betrachtet nehmen. Wenn an guten Wochenenden schon in Osterhofen eng wird siehe oben

Die Pampa äh PAN-PA Bahn müßte massiv beschleunigt werden, das absurde gegurke da derzeit ist klar ein Gegenargument.

[Iarn]

Bei Bayrischzell kommt noch dazu, dass gerade an Wochenenden alles spätestens ab Schliersee im Verkehr erstickt und der Bus da nicht durchkommt. Die Passagierzahlen im Bus dürften da schnell viel weiter runter gehen, weil der Bus die Nachteile von Schiene und Straße vereint.
So kann man am Wochenende immer noch sagen, die BOB ist zwar überfüllt aber wenigstens stehe ich nicht im Stau.

[Jean]

Wenn man die Argumentation einiger Politiker auf die Schiene verfolgt müsste man doch das gleiche für Straßen machen: wenn zu wenig Leute diese benutzen wird sie gesperrt und nicht mehr instand gehalten.

[146225]

Gut, das ist Deine Meinung hzw. Dein Kreuzzug. Ich finde, es lenkt eher vom wahren Problem der Sschwachsinnigen Bemessungsgrenze ab, was ja eigentlich aus Deinem ursprünglichen Beitrag hervorgehen sollte.

Schwachsinnig wird das ganze vor allem vor dem Hintergrund, dass auch Bayern zu den (dichter besiedelten) Flächenländern gehört, welche in den nächsten Jahren von steigenden Zuweisungen an Regionalisierungsmitteln des Bundes profitieren werden. Ich finde, da sollte dann (neben Bundesministerium für Verkehr und Bundesrechnungshof) zumindest der Bundesrat als oberstes Organ der Länder ein Auge darauf haben, dass mit dem Mehr an Geld vernünftig umgegangen wird. Bayerns korrupte Staatspartei von vorgestern kann ja ihre Denkmuster aus den '60ern pflegen und so vorgestrig sein wie sie will, aber dann bitte nicht von anderer Leute Geld.

Politischer Einsatz für eine zeitgemäße Bahnpolitik (auch) in Bayern wäre natürlich vielfach sinnvoller als die ewige Systemdiskussion.

[Rohrbacher]

Politischer Einsatz für eine zeitgemäße Bahnpolitik (auch) in Bayern wäre natürlich vielfach sinnvoller als die ewige Systemdiskussion.

Die du losgetreten hast, kleiner Zauberlehrling. Das möchte ich nochmal explizit festhalten. Und zu (m)einem politischen Einsatz für eine zeitgemäße Bahnpolitik gehört selbstverständlich das kritische Hinterfragen der nicht mehr zeitgemäßen neoliberalen Bahnreform und ihrer ganzen Auswirkungen. Man kann ja Strecken auch nachhaltig zerstören, wenn der Betrieb wegen ausgebauter Weichen unnötig dünn und unzuverlässig ist oder der Verkehr wegen nicht mehr flexibel einsetzbarem Personal wochenlang ausfällt. Sowas trifft ja dann insbesondere auch die zubringenden Nebenbahnen, selbst wenn sie wie Helmbrechts, Hilpoltstein oder Mindelheim nicht gleich direkt selbst betroffen sind.

Aber wenn insbesondere dir jetzt mal klar geworden ist, dass die ganzen tollen Entwicklungen bei Bahnens ab ca. 1985 eben NICHT auf das System zurückgehen, sondern a.) auf neue Technik und b.) auf viel mehr Geld und eine bisher bahnfreundlichere Politik, dann wäre das echt schon ein zufriedenstellendes Ergebnis der an sich recht sinnlosen Forentätigkeit... Nicht die von dir gerne als abschreckendes Beispiel dargestellte 60er-Jahre-Eisenbahn ist in den schlechteren Zeiten das Problem gewesen, sondern eben 60er-Jahre-Politik dahinter. Und die kann in jedem Vergabesystem jederzeit wiederkommen. Das wollte ich nicht nur dir mit diesen Politikeraussagen samt Streckenliste sagen. Die Systemfrage, mei... Wenn ich Arbeitsplätze wegfallen lasse, deren Vertrag ausläuft, geht das einfacher als wenn ich z.B. verbeamtete Leute eh weiterbeschäftigen muss. Das hat "früher" so manche Strecke noch ein bisserl weiterleben lassen. Auch hat man "früher" Strecken elektrifiziert, wenn der Dieselbetrieb zu teuer war, heute versenkt man halt bei der BOB wegen der tausend Zuständigkeiten und falschen Anreize unnötig Regionalisierungsmittel und denkt drüber nach Strecken einzustellen, wenn's mal nicht mehr reicht. Super erfolgreiches System, in der Tat. Aber lassen wir das, ich hoffe nicht, dass der Fall eintritt, dass ich tatsächlich mal nach einer neuzeitlichen Abbestellung wieder sagen muss, dass ich's immer schon gewusst habe.

Eigentlich müsste gerade in heutigen Zeiten auch ein großes Neubauprogramm in der Fläche her (wo sicherlich auch mal eine Altstrecke ersetzt wird), damit das mit der Verkehrswende klappt und trotzdem nicht alle nach München müssen, wo's jetzt schon pro Quadratkilometer so voll ist wie nirgends in Deutschland. Auch das verhindert aber durchaus das neoliberale System, das allein vor dem Hintergrund der maximalen Wirtschaftlichkeit gestaltet wurde und eben gerade nicht, um sowas wie eine Verkehrswende umzusetzen. Wenn einige das nicht mehr hören wollen, sorry, das ist nicht mein Problem.

[218 466-1]

Politischer Einsatz für eine zeitgemäße Bahnpolitik (auch) in Bayern wäre natürlich vielfach sinnvoller als die ewige Systemdiskussion.

Aber du warst es, der die Ausschreibungsbahn trotz aller Probleme über den grünen Klee gelobt hat.
Jetzt kommt die bittere Realität, dass es die Länder keineswegs besser machen, als der Bund früher.
In den 1960er und 1970er gab es keine Klimaerwärmung. Die wurde da gerade produziert weil Autofahren cool war und die Eisenbahn massiv an Nachfrage eingebüsst hat. Die Bundesbahn hatte also wenigstens einen plausiblen Grund, warum sie mancherorts das Feld der Strasse überlassen und sich zurückgezogen hat, auch wenn ich das nicht gutheisse. Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass es ab 1984 kaum noch Stillegungen durch die Bundesbahn gab. Mit City-Bahn, IR und ICE wurde eine Wende eingeleitet, die von der Bahnreform nach nur 10 Jahren ausgebremst wurde. In den 10 Jahren wurde weitaus mehr für die Eisenbahn gemacht, als in den 25 Jahren dannach.
Wochenedruhen, nur ganz wenig Züge unter der Woche, Stillegungen - das waren heuer alles deine Arumente, die drohen, wenn man wieder zurück zur phösen Bundesbahn gehen würde und was es bei der Ausschreibungsbahn niemalsnicht mehr geben kann.
Es handelt sich im konkreten Fall zwar um einen CSU ex-Nazi, der die Eisenbahn überflüssig findet, aber dass sowas trotz bekannter Klimaerwärmung und trotz der ach so tollen Ausschreibungsbahn überhaupt ein aktuelles Thema ist, zeigt eben, dass deine Ausschreibungsbahn alles andere als das Allheilmittel ist.

[Flo]

Da Reichhard ja nächstes Jahr für den Landrat in Günzburg kandidieren will hab ich die schlimmste Befürchtung dass dieser MdL dann sein Nachfolger als Verkehrsminister werden könnte. Hoffen wir es nicht!

[Iarn]

Merkur zu zukünftigem kostenlosen WLAN in bayrischen Nahverkehrszügen und S-Bahnen.
Bei Altverträgen mit über 5 Jahren Laufzeit soll nachverhandelt werden.

[Iarn]

Die BEG News für das 2. Halbjahr 2019

Einige ganz interessante Themen drin, wie das Thema Wintervorbereitung und das Donau-Isar Netz, WLAN; Probleme beim Alex.

[Iarn]

BEG Bayern und Tirol: Grenzüber­schrei­tender Zugverkehr im Werden­felser Land wird verbessert

BEG und Tirol wollen die Verbindung München - Garmisch - Innsbruck und die Außerfernbahn gemeinsam ausschrieben und das Angebot verbessern. So soll ab der Neuvergabe alle 2 Stunden umsteigefrei ziwschen München und Innsbruck durchgefahren werden statt bisher alle vier.

[rautatie]

BEG und Tirol wollen die Verbindung München - Garmisch - Innsbruck und die Außerfernbahn gemeinsam ausschrieben und das Angebot verbessern. So soll ab der Neuvergabe alle 2 Stunden umsteigefrei ziwschen München und Innsbruck durchgefahren werden statt bisher alle vier.

Das wäre ja nicht schlecht. Im übrigen fände ich es auch für die Österreicher wünschenswert, wenn es (wieder) Direktverbindungen zwischen Reutte und Innsbruck geben würde (vielleicht könnte man da mit An- und Abkoppeln einzelner Zugteile eine Lösung finden?).

Ich erinnere mich noch, dass es in den Achtziger- oder noch in den Neunzigerjahren sogar Korridorverbindungen über deutsches Gebiet gegeben hatte.

[Iarn]

Das wäre ja nicht schlecht. Im übrigen fände ich es auch für die Österreicher wünschenswert, wenn es (wieder) Direktverbindungen zwischen Reutte und Innsbruck geben würde (vielleicht könnte man da mit An- und Abkoppeln einzelner Zugteile eine Lösung finden?).

Bitte nicht flügeln.

Was evtl eine Lösung wäre, in den STundne ohne durchgehenden Zug München Garmisch - Innsbruck die Außerfernbahnzüge über Garmisch hinaus nach Innsbruck durchzubinden.

[AK1]

So soll ab der Neuvergabe alle 2 Stunden umsteigefrei ziwschen München und Innsbruck durchgefahren werden statt bisher alle vier.

Sehr schön, wie damals mit den Silberlingen...
Wiki zur Bahnstrecke München - Garmisch sagt mir, dass es den 2-Stunden-Takt von 1994 bis 2013 gegeben hat.