[M] Planspiele U-Bahn München

[bestia_negra]

Würde eigentlich irgendetwas bautechnisches dagegensprechen den neuen Bahnhof an die U1 Nord anzuschließen?

Der U9-Bahnhof soll doch eh westlich vom bestehenden U1/U2-Bahnhof gebaut werden. Da wäre es doch naheliegend die westlichere der beiden Strecken, also die U1 anzuschließen.

Dann hätte die U2 den Bestandsbahnhof für sich und das Problem mit dem Königsplatz wäre auch gelöst.


Und als weiteren Vorteil würde man sich den (sicherlich aufwendigen) viergleisigen Umbau des Bahnhof Kolumbusplatz sparen, da man vom neuen Tunnel aus ja nicht nach Giesing muss. Man könnte einfach irgendwo zwischen Kolumbusplatz und Candidplatz in die U1 Süd einfädeln.

Wenn man trotzdem den Kolumbusplatz weiterhin mit der U1 anfahren will (wegen Umstieg zur U2 (den es aber auch am HBF noch gäbe) oder einem möglichen Umstieg zum Südring), dann könnte man einen ganz normalen zweigleisigen Bahnhof ein kleines Stück westlich vom bestehenden Bahnhof bauen, den man dann für den Umstieg ans Sperrengeschoss des Bestandsbahnhofs anbindet.


Entscheidet man sich den Kolumbusplatz auszulassen (was aufgrund der fehlenden Netzwirkung schade wäre, aber eventuell deutlich Kosten spart), dann könnte man vom Baldeplatz aus direkt zum Candidplatz bauen. Einen Zwischenhalt könnte man dann eventuell noch im Bereich Claude-Lorrain-Straße oder am Hans-Mielich-Platz realisieren.

[Iarn]

Es gab mal bei einer der U9 Studien eine Bewertung der möglichen Varianten. Eine U19 würde da als machbar erachtet aber hatte weniger Nutzen als die U29 (Nummern nur von mir so genannt). Wobei das halt nur ein + / ++ System war.
Da mich das auch interessiert hätte, bin ich mir sicher, dass es keine Erklärung gab.

[bestia_negra]

Es gab mal bei einer der U9 Studien eine Bewertung der möglichen Varianten. Eine U19 würde da als machbar erachtet aber hatte weniger Nutzen als die U29 (Nummern nur von mir so genannt). Wobei das halt nur ein + / ++ System war.
Da mich das auch interessiert hätte, bin ich mir sicher, dass es keine Erklärung gab.

Ich denke bei dem Thema wäre es wichtig gleich das Gesamtkonzept zu bewerten.

Wenn man schon die Vorleistung für die Trennung von U1 und U2 mitbaut, dann muss man mMn auch die komplette Trennung mit berücksichtigen.


Klar, baut man den Tunnel Hauptbahnhof - Kolumbusplatz zur Trennung von U1 und U2 nicht, dann macht ein Anschluss an die überlastete U2 Nord deutlich mehr Sinn.

Wenn man sich durch den Anschluss des Bahnhofs an die U2 aber dann später bei der Trennung von U1 und U2 wieder andere (teure) Probleme schafft, dann ist das unterm Strich aber eben kurzfristig gedacht.



Es gäbe natürlich auch noch eine dritte Möglichkeit:

Man baut den Abzweig wie angedacht zur U2 Nord und schließt den U1/U2-Trennungstunnel im Süden dann trotzdem an den Ast zum Mangfallplatz an. Dann tauschen U1 und U2 im Süden halt die Äste.

[Boris Merath]

Da hat man bei der U1/2-Strecke südlich des Hbf eine größere Tiefe, in die man zwar erst mal vordringen muss, was natürlich auch mit Aufwand und Kosten verbunden ist, dafür aber im Baubereich letzten Endes sogar mehr Platz, weil hier keine anderen unterirdischen Gewerke mehr im Wege liegen.

Man hat hier zwar eine größere Tiefe, müsste aber komplett bergmännisch arbeiten, was vermultich eine lange Sperrung der U1/2 verursachen würde. Außerdem hat man in dem Bereich eine komplexe Struktur aus mehreren Gewölben die sich gegenseitig abstützen - das anzusägen ist mit Sicherheit keine gute Idee.

[Iarn]

Da bin ich bei Boris. Ich habe von einem bekannten Bauingenieur, der mit einem lokalen Tiefbauprojekt zu tun hatte, gehört, dass der gesamte Bereich unterirdisch äußerst komplex ist, da hängt statisch so ziemlich alles an allem.

[Tram-Bahni]

Hier im Forum wären die selben Leute dann im Realisierungsfall vermutlich auch die, die diese Probleme ja schon immer vorausgesehen haben.

[imp-cen]

Wenn man der Meinung ist, dass sich U2/1/8 gegenseitig im Weg rum stehen und man eine klare Trennung -auf dem gesamten gemeinsamen Weg- der U6 von der U3 als gut erachtet...

Dann sollte man auch Nägel mit Köpfen machen und der U2 genauso wie der U6 einen komplett eigenen Linienweg zwischen Scheidplatz und Kolumbusplatz/Silberhornstr. geben.
Dieses Ausgefädel an der Theresienstr. ist ein halber murks, weils die U1 nicht von der U2 trennt und die U2 nicht von einer (durchaus möglichen dauerhaften) U8.
Einzig eine U26 könnte dort zum Hbf. ausfädeln. Das ändert aber nix am Treffen von U2/1.

Die U2 ab Scheidplatz mit eigenem neuen Bhf (wie man's auch an der MüFr für die U9 macht) zum Treffen mit der U9 (oder halt dann U6) an den Pinakotheken (jede Linie auf eigenen Gleisen) über Stachus zum Sendlinger Tor (auf -3), weiter zum Baldeplatz (oder Auer Dult) zum viergleisigen Kolumbusplatz, oder direkt zur Silberhornstr.

Tja Umbau Zugang Sendlinger Tor zu früh gewesen, außer man budelt unter dem neuen Treppenhaus später noch weiter runter.

[bestia_negra]

Dann hast du aber doch mit HBF-Scheidplatz und HBF-OEZ auch wieder zwei Äste, die sich eine Stammstrecke (HBF - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz) teilen müssen.

Und soll deine U2 am Scheidplatz enden? Falls nicht, dann hast du nördlich auch wieder Mischverkehr mit der Linie, die die bisherige U2 Nord bedient.


MMn sollte man möglichst alle Linien trennen. Komplett ohne Überlagerung.

[Cloakmaster]

Da bin ich bei Boris. Ich habe von einem bekannten Bauingenieur, der mit einem lokalen Tiefbauprojekt zu tun hatte, gehört, dass der gesamte Bereich unterirdisch äußerst komplex ist, da hängt statisch so ziemlich alles an allem.

Meiner Ansicht nach würde die U1-Ausfädelung Hbf Richtung Goetheplatz bereits weit genug weg sein vom U-Bauwerk Hbf, inklusive Kreuzung der U4/5, um diesem auch statisch nicht mehr in die Quere zu kommen, und der Schacht könnte in der Schillerstraße liegen - die man dafür natürlich voll sperren müsste, aber dafür sogar eine offene Baugrube bietet, welche im Bereich Theresienstraße ziemlich ausgeschlossen sein dürfte.

Und man muss auch nicht beide Seiten zugleich anschneiden, so daß man zuerst die eine Seite, und dann die andere Seite machen kann. Das macht es zum einen statisch einfacher, die Kräfte abzufangen, und zum anderen muss man immer nur ein Gleis sperren, so daß die U1 immer noch eingleisig fahren kann. Die U2 nutzt bekanntlich eh die innen liegenden Gleise, und sollte von Bauarbeiten an der Außenwand eh nicht betroffen sein.


Die U9 muss so oder so wenigstens überwiegend, wenn nicht vollständig bergmännisch aufgefahren werden.

[Meikl]

Mensch Leidln, die ganze Bastelei mit dem Ausfädeln ist doch ein großer Kaas. Um den Verkehr von der Straße wegzubekommen müßte die Kapazität der gesamten U-Bahn vervielfacht werden (neben massiven Ausbau der Trambahn). Also die bestehenden U-Bahnen so lassen wie sie sind und anstatt sündteure und bautechnisch wohl an der Grenze des Machbaren befindliche Ausfädelungen "einfach" noch mindestens 6 zusätzliche U-Bahnlinien bauen. Erzeugt zwar massiv Kreuzungsbahnhöfe, die sind aber im Allgemeinen leichter zu realisieren als nachträgliche Ausfädelungen.

[bestia_negra]

Mensch Leidln, die ganze Bastelei mit dem Ausfädeln ist doch ein großer Kaas. Um den Verkehr von der Straße wegzubekommen müßte die Kapazität der gesamten U-Bahn vervielfacht werden (neben massiven Ausbau der Trambahn). Also die bestehenden U-Bahnen so lassen wie sie sind und anstatt sündteure und bautechnisch wohl an der Grenze des Machbaren befindliche Ausfädelungen "einfach" noch mindestens 6 zusätzliche U-Bahnlinien bauen. Erzeugt zwar massiv Kreuzungsbahnhöfe, die sind aber im Allgemeinen leichter zu realisieren als nachträgliche Ausfädelungen.

Kann man so sehen.

Allerdings sollte man auch im Hinterkopf behalten, dass die Trennung der Stammstrecken auch dafür sorgt, dass die Außenäste voll genutzt werden können, was beim heutigen Netz nicht der Fall ist.



Welche Strecken würdest du denn konkret bauen?

[EasyDor]

Nachdem die U8 jetzt zwar wohl wahrscheinlich kommt - aber erst kurz vor meiner Rente und somit viel zu spät um irgendwas am in den nächsten Jahren drohenden bzw. eigentlich zu manchen Zeiten bereits vorhandenen Verkehrskollaps zu ändern...

Was spricht denn gegen die Sofortmaßnahme - jetzt! - deutlich mehr C2 abzurufen und auf der U2 und der U5 einen 3 oder 4 Min-Takt zu fahren, und zwar - damit dieser auch angenommen wird - jeweils auf dem kompletten Linienweg?
Klar muss man die U4 und die U1 noch irgendwo unterbringen aber wenn man von der völlig blödsinnigen Regel abkehrt dass die Kurse eine gewisse Reihenfolge haben müssen und einfach der abfährt der zuerst da ist sobald der nächste Abschnitt frei ist, dann wäre das machbar.
Da man ja auf der U2 schon vor 5 Jahren einen 2 Min-Takt fahren wollte sollte das technisch möglich sein.
Allerdings muss man sofort auf die unnötigen Spielereien á la U7 und U8 verzichten - die werden nämlich kaum genutzt und blockieren im "Idealfall" U2 UND U5, ggf. tragen sie sogar Störugen von der U3/U6 zur U1/2....

Das Hauptproblem ist m.E. immer noch, dass die Planer der SWM/MVG immer noch in Fahrplänen denken, aber ich kenne keine Metropole in der es bei der U-Bahn aushängende (natürlich gibts immer interne) Fahrpläne gibt und nach denen geplant wird.
Es gibt einen Takt und die Zügen kommen einfach alle 2-5 min - wenn ich das weiß (und nicht, dass der nächste ggf. erst in 10 Min kommt) - dann quetsche ich mich auch nicht mehr in eine sich schließende Tür......

[Jean]

Nachdem die U8 jetzt zwar wohl wahrscheinlich kommt - aber erst kurz vor meiner Rente und somit viel zu spät um irgendwas am in den nächsten Jahren drohenden bzw. eigentlich zu manchen Zeiten bereits vorhandenen Verkehrskollaps zu ändern...

Was spricht denn gegen die Sofortmaßnahme - jetzt! - deutlich mehr C2 abzurufen und auf der U2 und der U5 einen 3 oder 4 Min-Takt zu fahren, und zwar - damit dieser auch angenommen wird - jeweils auf dem kompletten Linienweg?
Klar muss man die U4 und die U1 noch irgendwo unterbringen aber wenn man von der völlig blödsinnigen Regel abkehrt dass die Kurse eine gewisse Reihenfolge haben müssen und einfach der abfährt der zuerst da ist sobald der nächste Abschnitt frei ist, dann wäre das machbar.
Da man ja auf der U2 schon vor 5 Jahren einen 2 Min-Takt fahren wollte sollte das technisch möglich sein.
Allerdings muss man sofort auf die unnötigen Spielereien á la U7 und U8 verzichten - die werden nämlich kaum genutzt und blockieren im "Idealfall" U2 UND U5, ggf. tragen sie sogar Störugen von der U3/U6 zur U1/2....

Das Hauptproblem ist m.E. immer noch, dass die Planer der SWM/MVG immer noch in Fahrplänen denken, aber ich kenne keine Metropole in der es bei der U-Bahn aushängende (natürlich gibts immer interne) Fahrpläne gibt und nach denen geplant wird.
Es gibt einen Takt und die Zügen kommen einfach alle 2-5 min - wenn ich das weiß (und nicht, dass der nächste ggf. erst in 10 Min kommt) - dann quetsche ich mich auch nicht mehr in eine sich schließende Tür......

Die C2 haben aber keine Zulassung auf der U2...somit bringen sie zur Zeit auf der U2 rein gar nichts. :ph34r:

[andreas]

Tja, da muß halt der OB mal Eier entwickeln und die Züge auch ohne Zulassung fahren lassen. Damit dieser Zulassungszirkus mehr in den Fokus der Öffentlichkeit rückt....

Gibts eigentlich zwischen Max Weber Platz und Prinzregentplatz einen Gleiswechsel?

[Tram-Bahni]

Tja, da muß halt der OB mal Eier entwickeln und die Züge auch ohne Zulassung fahren lassen. Damit dieser Zulassungszirkus mehr in den Fokus der Öffentlichkeit rückt....

Ist der OB gleichzeitig auch Betriebsleiter?

[andreas]

Ist der OB gleichzeitig auch Betriebsleiter?

Nö, aber in der Theorie doch der Chef vom Betriebsleiter oder? Der Betriebsleiter wird nie sagen, schickt die ohne Zulassung raus, weil er dafür geradestehen muß.
bekommt er aber vom Oberboss die Ansage, dann schaut das vielleicht anders aus - und wenn man nur die Züge erstmal zu Testzwecken auf die Strecken schickt....

[Tram-Bahni]

bekommt er aber vom Oberboss die Ansage, dann schaut das vielleicht anders aus - und wenn man nur die Züge erstmal zu Testzwecken auf die Strecken schickt....

Das ist üblicherweise der Moment, wo man in dieser Position kündigt.

[andreas]

schwierig - dieser ganze Zulassungsgedöns ist doch alles nur politische Schikane und darauf muß halt die Politik reagieren....

[Cloakmaster]

Was spricht denn gegen die Sofortmaßnahme - jetzt! - deutlich mehr C2 abzurufen und auf der U2 und der U5 einen 3 oder 4 Min-Takt zu fahren, und zwar - damit dieser auch angenommen wird - jeweils auf dem kompletten Linienweg?

Da man ja auf der U2 schon vor 5 Jahren einen 2 Min-Takt fahren wollte sollte das technisch möglich sein.

Wenn du dir die dazu nötigen Fahrer schnitzen kannst, gerne.

Der Takt 2 sollte nur auf dem gemeinsamen Abschnitt Hbf-Kolumbusplatz, bzw. eben auch nur Hbf-Sendlinger Tor kommen. Wenn du die U2 im Takt 2 fahren willst, musst du die U1 einstellen, bzw. auf die Pendel OEZ-Hbf und Kolumbuspl-Mangfallpl. zurück nehmen - U7 und U8 sowieso streichen.

Wenn man genug Fahrer und Fahrzeuge hätte, wäre es schon gut, wenn U1/3/4 auf ganzer Linie im Takt 4/6 führen, und U2/5/6 im Takt 4/4/2 (U6 im Abschnitt Fröttmaning-Forschungszentrum ebenfalls nur Takt 4/6), aber vermutlich wird damit dann auch Essig mit der heiligen Kuh 'kostenneutraler Betrieb' .

[EasyDor]

Wenn du dir die dazu nötigen Fahrer schnitzen kannst, gerne.

Ja, man sollte als allererstes die heilige Kuh namens "Kostendeckend" begraben. ÖPNV ist das nunmal nicht und wenn man etwas gegen den Verkehrskollaps tun will, dann muss man wieder anfangen in einem gewissen Maße zu subventionieren.
Dass man hier langsam aufwacht sieht man ja am 365 Euro-Ticket für Schüler etc... Aber das geht halt immer noch viel zu langsam.

Den Autoverkehr subventioniert ja jeder Fahrzeugbesitzer selbst... Die Straßen werden gestellt (übrigens absolut NICHT kostendeckend vom Staat, KFZ- und Mineralölsteuer langen da bei weitem nicht) und die Kosten des Autos trägt jeder selbst (und diese allein sind meist höher als die kompletten Kosten die heruntergerechnet auf eine Person im ÖPNV anfallen.

Und wenn man diese Kuh dann begraben hat, dann hat man endlich wieder die Möglichkeit das Personal ordentlich zu bezahlen und sobald man das tut bekommt man auch wieder welches.

Wenn man genug Fahrer und Fahrzeuge hätte, wäre es schon gut, wenn U1/3/4 auf ganzer Linie im Takt 4/6 führen, und U2/5/6 im Takt 4/4/2 (U6 im Abschnitt Fröttmaning-Forschungszentrum ebenfalls nur Takt 4/6), aber vermutlich wird damit dann auch Essig mit der heiligen Kuh  'kostenneutraler Betrieb' .

Das würde ja schon reichen... Wenn das dann auch läuft weil die Fahrzeuge in Schuss sind und vielleicht sogar wieder der eine oder andere Ersatzzug bereit steht bekommt man die Leute locker weg.

Hauptproblem sind ja so Späße wie Taktlücken in der HVZ, am besten auch noch wenn Messe ist, da *muss* der Betrieb zusammenbrechen...
Im Moment ist das so wie wenn eine Großküche an einer 16A-Sicherung hängt... Wenn nichts los ist funktioniert es, sobald etwas mehr los ist knallts und es erholt sich bis zum Ende der HVZ nicht mehr.
Wenn ich von Schwabing in ein Gewerbegebiet in Trudering statt 30 regelmäßig 50-60min brauche verstehe ich langsam jeden der lieber mit dem Auto im Stau steht - im Gegensatz zu einer kalten Bushaltestelle wo immer irgendein Vollidiot raucht ist es im Auto wenigstens bequem und warm.
Und das sage ich als jemand der noch nie ein Auto besessen hat......

[Boris Merath]

Tja, da muß halt der OB mal Eier entwickeln und die Züge auch ohne Zulassung fahren lassen.

Nö, aber in der Theorie doch der Chef vom Betriebsleiter oder? Der Betriebsleiter wird nie sagen, schickt die ohne Zulassung raus, weil er dafür geradestehen muß.
bekommt er aber vom Oberboss die Ansage, dann schaut das vielleicht anders aus - und wenn man nur die Züge erstmal zu Testzwecken auf die Strecken schickt....

Dann schaut das nicht anders aus, die Politik hat hier (zu recht!) keinen (direkten) Einfluss.

In der Bostrab steht:

(1) Der Betriebsleiter ist für die sichere und ordnungsgemäße Durchführung des Betriebs insgesamt verantwortlich.

Der Betriebsleiter. Nicht der Oberbürgermeister.

Was würde passieren wenn die MVG die C2 bewusst auf die U2 schicken würde?

Nun, erstmal hat der Betriebsleiter ein Problem. Ebenfalls ein Zitat aus der Bostrab:

(1) Die Technische Aufsichtsbehörde bestätigt die Bestellung des Betriebsleiters auf Antrag des Unternehmers, wenn die bestellte Person

1.
    ihre Befähigung durch erfolgreichen Abschluss der Betriebsleiterprüfung nachgewiesen hat und
2.
    keine Tatsachen vorliegen, die sie für die Tätigkeit eines Betriebsleiters als unzuverlässig erscheinen lassen.

Die Technische Aufsichtsbehörde kann also Betriebsleiter ablehnen. Und ich bin mir ziemlich sicher dass sie (wenn es gute Argumente gibt) den auch wieder abberufen kann.

Ohne Betriebsleiter darf die MVG aber auch keine Züge mehr fahren lassen. Sofern alle Betriebsleiter abberufen wurden (was ich durchaus für denkbar halte wenn die MVG die C2 bewusst nicht zugelassene Züge im Fahrgasteinsatz einsetzt) würde also der Betrieb komplett stehen, bis die MVG neue Betriebsleiter aufgetrieben hat. Statt einzelnen ausfallenden Zügen hätte man dann also eine komplette Betriebseinstellung, und hinterher ist man mit der Zulassung nicht weiter als vorher. Und Du glaubst doch nicht ernsthaft dass die Presse dann die Schuld der TAB gibt?

[Meikl]

Wird eigentlich überhaupt noch an der Zulassung der C2 für das Gesamtnetz gearbeitet oder hat man inzwischen frustriert aufgegeben und sich abgefunden, daß es außer bei der U3/6 bis in alle Ewigkeiten (oder bis die Tunnel zusammenbrechen) keine neuen Fahrzeuge mehr geben wird?

[Iarn]

Für mich ist die ganze Situation relativ weit weg von den aktuellen Nöten. Dass die C2 nur auf die U3 und U6 dürfen ist zwar ärgerlich trägt aber null zur aktuellen Misere bei.
Es ist ja nicht so, als ob bei der U3 und U6 alle Kurse mit C2 besetzt sind und fahren würden. Dann könnte man sagen, der Einsatzradius von den C2 wäre das Problem. Aber es gibt zum einen durchaus insbeondere auf der U3 noch Kurse die nicht mit C2 gefahren werden und zum anderen fallen auch auf dem Linienbündel U3/U6 regelmäßig Kurse aus.
Es gibt insgesamt zu wenig verfügbare (also einsatzbereite) Fahrzeuge und zu wenig Fahrer. Und auch wenn ich jetzt Jehova sage, ist daran nicht die TAB schuld, wenn auch die TAB an sich mit ihrer Arbeitsweise oder Nichtarbeitsweise eine Strafe Gottes ist.

[Jean]

Für mich ist die ganze Situation relativ weit weg von den aktuellen Nöten. Dass die C2 nur auf die U3 und U6 dürfen ist zwar ärgerlich trägt aber null zur aktuellen Misere bei.
Es ist ja nicht so, als ob bei der U3 und U6 alle Kurse mit C2 besetzt sind und fahren würden. Dann könnte man sagen, der Einsatzradius von den C2 wäre das Problem. Aber es gibt zum einen durchaus insbeondere auf der U3 noch Kurse die nicht mit C2 gefahren werden und zum anderen fallen auch auf dem Linienbündel U3/U6 regelmäßig Kurse aus.
Es gibt insgesamt zu wenig verfügbare (also einsatzbereite) Fahrzeuge und zu wenig Fahrer. Und auch wenn ich jetzt Jehova sage, ist daran nicht die TAB schuld, wenn auch die TAB an sich mit ihrer Arbeitsweise oder Nichtarbeitsweise eine Strafe Gottes ist.

Da muss ich dir so zustimmen.

[Iarn]

Mensch Leidln, die ganze Bastelei mit dem Ausfädeln ist doch ein großer Kaas. Um den Verkehr von der Straße wegzubekommen müßte die Kapazität der gesamten U-Bahn vervielfacht werden (neben massiven Ausbau der Trambahn). Also die bestehenden U-Bahnen so lassen wie sie sind und anstatt sündteure und bautechnisch wohl an der Grenze des Machbaren befindliche Ausfädelungen "einfach" noch mindestens 6 zusätzliche U-Bahnlinien bauen. Erzeugt zwar massiv Kreuzungsbahnhöfe, die sind aber im Allgemeinen leichter zu realisieren als nachträgliche Ausfädelungen.

Tatsächlich würde ich bei der U9 mal eine Variante durchrechnen lassen, die keine unterirdischen Verknüpfungen zum Restnetz, dafür eine längere Strecke hat. Statt an der Dietlindenstraße in die U6 zu fädeln, weiter leicht östlich parallel zur SL23 aber mit maximalen Haltestellenabstand (um sich nicht gegenseitig zu kanibalisieren). Damit hätte man auch einen anständigen Anschluss an Microsoft und co die dann doch ein gutes Stück abseits der Tram sind. Mit einem Halt im Neubaugebiet Bayernkaserne spart man sich dann auch die U26. Der Anschluss an das Bestandsnetz würde dann am Kieferngarten erfolgen. Für die reine Querverbindung täte es dann die wiederbelebte SL 24.
Klar hätte man eine längere U-Bahn Neubaustrecke, würde sich aber sowohl die unterirdischen Einfädelungen als auch die U26 sparen.
Im Süden bräuchte man keinen oberirdischen Anschluss ans Restnetz bzw. die technische Basis, also wäre man freier mit der Trassenwahl.

Zumindest mal durchrechnen würde ich das schon bis 2025/2026. Prinzipiell führt an der U9 kein Weg vorbei aber man hat ja das Konzept eh schon an mehreren Stellen angepasst (Südbahnhof statt Pocci und Implerstraße, Esperantoplatz statt Kombibahnhof Theresienstraße. Elisabethpaltz statt Giselastraße und die Einfädelung statt dessen and er Dietlindenstraße.

[imp-cen]

Meiner Ansicht nach würde die U1-Ausfädelung Hbf Richtung Goetheplatz bereits weit genug weg sein vom U-Bauwerk Hbf, inklusive Kreuzung der U4/5, um diesem auch statisch nicht mehr in die Quere zu kommen, und der Schacht könnte in der Schillerstraße liegen - die man dafür natürlich voll sperren müsste, aber dafür sogar eine offene Baugrube bietet, welche im Bereich Theresienstraße ziemlich ausgeschlossen sein dürfte. ....

Wenn man überlegt, welche Häuser in der Stadt entsorgt werden, weil man Supi-Dupi Neu bauen will, dann freut sich doch jeder Inverstor, wenn er am Hbf. was abreissen darf.

Wir brauchen doch unbedingt noch ein paar neue Hotels in der Gegend?

Projektwünsche in der Schillerstraße gab es doch genügend...

[Cloakmaster]

Tatsächlich würde ich bei der U9 mal eine Variante durchrechnen lassen, die keine unterirdischen Verknüpfungen zum Restnetz, dafür eine längere Strecke hat.

Nicht gegen eine längere Neubaustrecke, aber es braucht halt schon Umsteigeverknüpfungen zum Restnetz.

Mir persönlich gefällt tatsächlich die Ur-Version noch immer am besten, mit 4 Gleisen an Giselastr. und Münchner Freiheit.

Giselastr. wäre für mich dann auch ein Halt der neu zu bauenden U5-Nord, welche die U4/U5 Stammstecke trennt.

[Iarn]

Nicht gegen eine längere Neubaustrecke, aber es braucht halt schon Umsteigeverknüpfungen zum Restnetz.

Ich würde durchaus auch Umsteigestationen zum Restnetz bauen aber halt nur mit Verbindung über Zwischengeschosse, wo der bauliche Aufwand und das Risiko niedrig liegt.

[Cloakmaster]

Wobei zwischengeschosse auch wieder Mehraufwand bedeuten. Ich sehe die direkten, kurzen Wege auch beim Umsteigen durchaus als einen der großen Vorteile des Münchner Netz an.

[Iarn]

Ja kurze Wege sind schön und man sollte sie auch realisieren, wo möglich. Allerdings und das muss auch klar sein ist der Aufwand ein Zwischengeschoss seitlich aufzubrechen relativ marginal. Man kann die Decke gegen den Boden abstützen, so dass die Wand im Endeffekt nichts trägt und die dann einreißen.
Dagegen ist es äußerst aufwändig und bedingt lange Sperrungen eine Röhre seitlich zu öffnen, durch die verschärfend auch noch U-Bahnen fahren. Klar mit einem oder zwei Jahren Vollsperrung kriegt man so etwas auch hin aber wir sind halt nicht London, wo das Netz so dicht ist, dass man eine Linie mal flugs ein Jahr oder mehr sperren kann.