[B] Interessante Ausschreibung für S-Bahn Berlin

[gmg]

Das Land Bln schreibt seine S-Bahn in drei Teilen aus:

Es gibt die west-ost-verbindende Stadtbahn, von der der Name S-Bahn auch stammt.

Es gibt den Nord-Süd-Tunnel und

es gibt die Ringbahn.

Entsprechend dieser drei Stammstrecken werden die Linien gruppiert und ausgeschrieben. Auf die West-Ost- sowie auf die Nord-Süd-Gruppe kann man sich jeweils isoliert bewerben. Oder man kann sich auf das Gesamtnetz bewerben.

RBB-Artikel und Video

Nachtrag: Hätte fast vergessen, die Flotte wird gesondert ausgeschrieben. (Nachtrag Ende)

Ich finde das ziemlich cool, weil es sich tatsächlich um drei unabhängige Netze handelt, die vor Erfindung der S-Bahn auch unterschiedliche Betreiber hatten.
(Es ähnelt übrigens meinem Vorschlag, den ich vor kurzem gemacht habe: Ich wollte, dass die S-Bahn München die S2A und die S20 wegen Überforderung an einen anderen Betreiber abgibt.)

[uferlos]

Was willst du damit gewinnen die S20 und den Altopendel jemand anderem zu geben?
Der braucht auch Personal und geeignete Fahrzeuge. Mit den Leistungen kannst du nicht mal ne vernüftige Tf Schicht bauen, da nur zur HVZ.
Besser würde es sicher nicht werden, eher nur noch schlechter...

[rautatie]

Ich finde das ziemlich cool, weil es sich tatsächlich um drei unabhängige Netze handelt, die vor Erfindung der S-Bahn auch unterschiedliche Betreiber hatten.
(Es ähnelt übrigens meinem Vorschlag, den ich vor kurzem gemacht habe: Ich wollte, dass die S-Bahn München die S2A und die S20 wegen Überforderung an einen anderen Betreiber abgibt.)

Aber ist das wirklich so cool, ein Schienennetz einer Stadt in unterschiedliche Betreiberhände zu geben? Ich könnte mir vorstellen, dass das die Probleme eher verstärken könnte.

War das nicht früher häufiger so, dass U- oder Stadtbahnen in einer Stadt von unterschiedlichen Betreibern betrieben wurden, und man hat das aus Gründen der Zweckmäßigkeit irgendwann vereinigt? Warum genau will man jetzt wieder den gegenteiligen Weg gehen?

[Jean]

Ich finde das ziemlich cool, weil es sich tatsächlich um drei unabhängige Netze handelt, die vor Erfindung der S-Bahn auch unterschiedliche Betreiber hatten.
(Es ähnelt übrigens meinem Vorschlag, den ich vor kurzem gemacht habe: Ich wollte, dass die S-Bahn München die S2A und die S20 wegen Überforderung an einen anderen Betreiber abgibt.)

Aber ist das wirklich so cool, ein Schienennetz einer Stadt in unterschiedliche Betreiberhände zu geben? Ich könnte mir vorstellen, dass das die Probleme eher verstärken könnte.

War das nicht früher häufiger so, dass U- oder Stadtbahnen in einer Stadt von unterschiedlichen Betreibern betrieben wurden, und man hat das aus Gründen der Zweckmäßigkeit irgendwann vereinigt? Warum genau will man jetzt wieder den gegenteiligen Weg gehen?

Gute Frage. Warum sollte ein Modell günstiger sein, wo das Land die Fahrzeuge kauft, dieser einer Fremdfirma zu Verfügung stellt und die Fremdfirma auch Gewinne machen will. Für den Fahrgast wäre eine gemeinnützige GmbH wohl das kostengünstigste.

[Christoph]

Aber ist das wirklich so cool, ein Schienennetz einer Stadt in unterschiedliche Betreiberhände zu geben? Ich könnte mir vorstellen, dass das die Probleme eher verstärken könnte.

Was in so einem Fall passiert, kann man desöfteren in Neuperlach Süd beobachten, wenn die S7 genau in dem Moment die Türen schließt und losfährt, in dem auf der, am gleichen Bahnsteig einfahrenden U5 die Türen geöffnet werden. Macht dann 19 1/2 Minuten Wartezeit im Freien aus...

[rautatie]

Was in so einem Fall passiert, kann man desöfteren in Neuperlach Süd beobachten, wenn die S7 genau in dem Moment die Türen schließt und losfährt, in dem auf der, am gleichen Bahnsteig einfahrenden U5 die Türen geöffnet werden. Macht dann 19 1/2 Minuten Wartezeit im Freien aus...

Dies knapp verpassten Anti-Anschlüsse sind insbesondere bei unterschiedlichen Betreibern anscheinend recht typisch, wobei die sich theoretisch ja trotzdem abstimmen könnten. Habe ich aber auch schon erlebt, nicht nur in München. Und als Begründung heißt es "Das ist eine andere Firma."

[TramBahnFreak]

Der Spruch ist zwar abgedroschen wie sonst noch was, aber aus eigener Erfahrung kann ich sagen: Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.

Grüsse von einem, der neulich wieder 9 min auf den verspäteten Anschluss der anderen Bahngesellschaft warten durfte. (Und weil ich dadurch am Rückweg auch noch nicht ganz pünktlich war, hat der Kollege der Nachbarbahn den Anschluss natürlich auch abgewartet.)

[TramBahnFreak]

Zum Thema: das wirkt in etwa so, wie wenn - auf München übertragen - die 3 U-Bahn-Stammstrecken auf einmal separate Betreiber haben sollen. Ich will mir das irgendwie nicht so recht vorstellen und kann mir auch nicht vorstellen, dass das sinnvoll klappen könnte... :unsure:

[rautatie]

Zum Thema: das wirkt in etwa so, wie wenn - auf München übertragen - die 3 U-Bahn-Stammstrecken auf einmal separate Betreiber haben sollen.

Soweit ich weiß ist das in der Anfangszeit der New Yorker U-Bahn so gewesen, dass verschiedene Linienbündel von unterschiedlichen Betreibern bedient wurden. Hat sich aber anscheinend nicht bewährt, und irgendwann wurden alle Linien einer einzigen Betreibergesellschaft anvertraut.

[Rohrbacher]

Ich (...) kann mir auch nicht vorstellen, dass das sinnvoll klappen könnte... :unsure:

Hat sich aber anscheinend nicht bewährt

Das Fragmentieren von Eisenbahnen hat meines Wissens bis auf einzelne technisch und politisch begründbare Ausnahmen noch nie irgendwo echte Vorteile für die Allgemeinheit oder den Bahnbetrieb gebracht. Das ganze ist nix anderes als einst die Kleinstaaterei und die ist unheimlich ineffizient. Aber Ineffizienz dürfte zum Markenkern des Zwergstaats Stadtstaats Berlin gehören, würde also passen. :ph34r:

[Balduin]

Aus Sicht der Parteien ist es mit das effizienteste, kann man doch schön Wasserkopfpöstchen für verdiente Genossen schaffen :ph34r:

[Jean]

Das Fragmentieren von Eisenbahnen hat meines Wissens bis auf einzelne technisch und politisch begründbare Ausnahmen noch nie irgendwo echte Vorteile für die Allgemeinheit oder den Bahnbetrieb gebracht. Das ganze ist nix anderes als einst die Kleinstaaterei und die ist unheimlich ineffizient. Aber Ineffizienz dürfte zum Markenkern des <s>Zwergstaats</s> Stadtstaats Berlin gehören, würde also passen. :ph34r:

Da bin ich mal deiner Meinung. Eigentlich gehört die ganze Bahn und die ganzen ÖPNV Anbieter in gemeinnützige Gesellschaften mit der Verpflichtung die Gewinne in der Infrastrukur zu reinvestieren!

[Südostbayer]

Soweit ich weiß ist das in der Anfangszeit der New Yorker U-Bahn so gewesen, dass verschiedene Linienbündel von unterschiedlichen Betreibern bedient wurden. Hat sich aber anscheinend nicht bewährt, und irgendwann wurden alle Linien einer einzigen Betreibergesellschaft anvertraut.

Die New Yorker U-Bahnstrecken (und Hochbahnen) wurden ursprünglich von unterschiedlichen Betreibern erbaut und betrieben: Den privaten Gesellschaften IRT und BRT/BMT sowie der städtischen IND. Mit Verstaatlichung (Kauf von IRT und BRT/BMT durch die Stadt) 1940 wurden die drei Gesellschaften zusammengeführt. Betrieblich gibt es nach wie vor eine Aufteilung anhand der drei ursprünglichen Betreiber, zumal seit 1940 relativ wenig Erweiterungen erfolgten.

Auch in Berlin wurden die U-Bahnen ursprünglich privat errichtet und später (1929) verstaatlicht. Allerdings gab es dort trotz unterschiedlicher Erbauer (Siemens & Halske; AEG) und Eigentümer (u. a. die damals selbständige Stadt Schöneberg) nur eine Betreibergesellschaft.

[146225]

Da bin ich mal deiner Meinung. Eigentlich gehört die ganze Bahn und die ganzen ÖPNV Anbieter in gemeinnützige Gesellschaften mit der Verpflichtung die Gewinne in der Infrastrukur zu reinvestieren!

Dann würden wir die Jahre nach dieser Reform halt damit verbringen, zu diskutieren wieso das in Deutschland nicht funktioniert. Es ist also so egal, wie deutschen Politikern die Eisenbahn im Querschnitt durch alle Parteien nun mal ist.

[gmg]

Was willst du damit gewinnen die S20 und den Altopendel jemand anderem zu geben?
Der braucht auch Personal und geeignete Fahrzeuge. Mit den Leistungen kannst du nicht mal ne vernüftige Tf Schicht bauen, da nur zur HVZ.
Besser würde es sicher nicht werden, eher nur noch schlechter...

Die S-Bahn München ist ja offensichtlich mit ihrem Auftrag überfordert. Ihr fehlen Züge und Personal. Wenn man jetzt diese beiden Linien abkoppeln würde, wäre die S-Bahn München weniger überfordert und jemand, der meint, es besser schultern zu können, kann sich darauf bewerben. Das kann ja z.B. Transdev oder so sein, sofern sie Interesse daran haben.

In jedem Fall , also auch in Berlin sehe ich den Vorteil darin, dass wenn es bei einem Unternehmen nicht klappt, nur Teile des Netzes darunter leiden. Bisher hat sich das Gegenteil ja auch nicht als optimal erwiesen. Eine Zerteilung hätte auch den Vorteil, dass auch kleinere EVU sich mitbewerben könnten.

Im Regionalverkehr hat man ja auch viele verschiedene Anbieter. Warum nicht auch bei der S-Bahn?

[Jean]

Was willst du damit gewinnen die S20 und den Altopendel jemand anderem zu geben?
Der braucht auch Personal und geeignete Fahrzeuge. Mit den Leistungen kannst du nicht mal ne vernüftige Tf Schicht bauen, da nur zur HVZ.
Besser würde es sicher nicht werden, eher nur noch schlechter...

Die S-Bahn München ist ja offensichtlich mit ihrem Auftrag überfordert. Ihr fehlen Züge und Personal. Wenn man jetzt diese beiden Linien abkoppeln würde, wäre die S-Bahn München weniger überfordert und jemand, der meint, es besser schultern zu können, kann sich darauf bewerben. Das kann ja z.B. Transdev oder so sein, sofern sie Interesse daran haben.

In jedem Fall , also auch in Berlin sehe ich den Vorteil darin, dass wenn es bei einem Unternehmen nicht klappt, nur Teile des Netzes darunter leiden. Bisher hat sich das Gegenteil ja auch nicht als optimal erwiesen. Eine Zerteilung hätte auch den Vorteil, dass auch kleinere EVU sich mitbewerben könnten.

Im Regionalverkehr hat man ja auch viele verschiedene Anbieter. Warum nicht auch bei der S-Bahn?

Die Vergabe der S27 an einem anderen Anbieter hat die Situation der S-Bahn aber nicht wirklich entspannt...

[gmg]

Verstehe ich dich richtig: du siehst die BOB als Nachfolger der S27? Vorher sind doch DB-Züge nach Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee gefahren. Haben die nicht in Deisenhofen gehalten?

Wie dem auch sei, wenn es die S27 noch gäbe, wäre die Fahrzeugknappheit bei der S-Bahn noch größer. So gesehen, hat es schon etwas gebracht.

[JeDi]

Verstehe ich dich richtig: du siehst die BOB als Nachfolger der S27? Vorher sind doch DB-Züge nach Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee gefahren. Haben die nicht in Deisenhofen gehalten?

Richtig - im Zuge der ehemaligen S27 verkehren derzeit Züge des EVU Bayerische Oberlandbahn GmbH. Diese werden jedoch mit Elektrotriebwagen geführt, die sich mit einer Fahrt nach Bayrischzell, Lenggries oder Tegernsee schwertun würden.

[JeDi]

In jedem Fall , also auch in Berlin sehe ich den Vorteil darin, dass wenn es bei einem Unternehmen nicht klappt, nur Teile des Netzes darunter leiden. Bisher hat sich das Gegenteil ja auch nicht als optimal erwiesen. Eine Zerteilung hätte auch den Vorteil, dass auch kleinere EVU sich mitbewerben könnten.

Allerdings bestünde auch die Möglichkeit, dass alle Teile an einen Bieter (nicht notwendigerweise die DB Regio AG) gehen, dies war zum Beispiel bei der in 2 Teilen ausgeschriebenen S-Bahn Mitteldeutschland (Betreiber: DB Regio AG) oder im Dieselnetz Sachsen-Anhalt (Betreiber: Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH) der Fall.

[gmg]

Richtig - im Zuge der ehemaligen S27 verkehren derzeit Züge des EVU Bayerische Oberlandbahn GmbH. Diese werden jedoch mit Elektrotriebwagen geführt,

Was sollen das denn bitte für Züge sein? Und wieso habe ich die noch nie gesehen, obwohl ich oft zwischen HBF und Donnersberger Brücke unterwegs bin?

Allerdings bestünde auch die Möglichkeit, dass alle Teile an einen Bieter (nicht notwendigerweise die DB Regio AG) gehen, dies war zum Beispiel bei der in 2 Teilen ausgeschriebenen S-Bahn Mitteldeutschland (Betreiber: DB Regio AG) oder im Dieselnetz Sachsen-Anhalt (Betreiber: Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH) der Fall.

Klar! Aber dann haben sie das überzeugendste (oder einzige) Angebot gemacht. Auch ok.

[Rohrbacher]

Verstehe ich dich richtig: du siehst die BOB als Nachfolger der S27?

Das sieht auch die BEG so. Schließlich hat sie die Meridian-Züge München Hbf - Solln - Deisenhofen (- Holzkirchen - Rosenheim) ja explizit als S27-Nachfolger bestellt, siehe KBS 999.27.

Und wieso habe ich die noch nie gesehen

Das kann ich dir leider auch nicht sagen. Jedenfalls müsste einmal die Stunde fahrplanmäßig ein Meridian mit dem Ziel "M Deisenhofen", "M Holzkirchen" oder "M Rosenheim" aus dem Hauptbahnhof aus- bzw. in Gegenrichtung von dort einfahren.

So gesehen, hat es schon etwas gebracht.

Nö, man plant seither bei der S-Bahn einfach mit entsprechend weniger Zügen, was nur wegen des deutlich umfangreicheren Mehrverkehrs im restlichen Netz nur nicht so auffällt. Den Bedarf für die S27-Umläufe (zwei Kurzzüge in der HVZ?) hat man garantiert nicht in zusätzliche Reserven umgewandelt. Und selbst wenn, würde das vermutlich im Gesamtnetz keinem auffallen.

Die S-Bahn München ist ja offensichtlich mit ihrem Auftrag überfordert. Ihr fehlen Züge und Personal. Wenn man jetzt diese beiden Linien abkoppeln würde, wäre die S-Bahn München weniger überfordert und jemand, der meint, es besser schultern zu können, kann sich darauf bewerben.

... und ist dann ab der Betriebsaufnahme noch überforderter wie Abellio und Go Ahead in BaWü und die schon vor der Betriebsaufnahme gekündigte Eurobahn in NRW? Einfach bei der S-Bahn München den Mangel an Tf und Fahrzeugen mal spaßeshalber so verwalten, dass Personal und Züge ausschließlich bestimmten Linienbündeln zugeteilt sind und nix anderes fahren. Dann fahren garantiert mehr Züge als jetzt. Echt...

[gmg]

Das kann ich dir leider auch nicht sagen. Jedenfalls müsste einmal die Stunde fahrplanmäßig ein Meridian mit dem Ziel "M Deisenhofen", "M Holzkirchen" oder "M Rosenheim" aus dem Hauptbahnhof aus- bzw. in Gegenrichtung von dort einfahren.

Aber die fahren doch nicht über die Donnersberger Brücke! Die fahren im südlichen Bereich des HBF los und fahren dann direkt zum Südring.

Oder fahren die zur HVZ über den Starnberger Flügel? :unsure: Ist mir nicht aufgefallen. Aber wenn das so sein sollte, dann fühle ich mich in meiner Politik bestätigt.

Und dass man jetzt fremde 425er mit fremden Tfs auf der S20 einsetzt, ist ja eigentlich auch nichts anderes, als eine Abgabe des Auftrags an andere Bereiche der DB. Zumindest stand ja in der Pressemitteilung, dass man fremde Tfs abordnen würde.

[Iarn]

Die fahren genau den Linienweg der S27.

[Rohrbacher]

Aber die fahren doch nicht über die Donnersberger Brücke! Die fahren im südlichen Bereich des HBF los und fahren dann direkt zum Südring.

Nö, guckst du einfach schnell Fahrplan? Zuglauf, z.B. M 79613:

11:46 München Hbf Gl.27-36
11:49 München Donnersbergerbrücke
11:51 München Heimeranplatz
11:54 München Harras
11:56 München-Mittersendling
11:58 München Siemenswerke
12:00 München-Solln
12:06 Deisenhofen

Vom Holzkirchener Flügelbahnhof via Südring zum Ostbahnhof fahren die Meridiane, die über Grafing Bf nach Rosenheim und weiter nach Salzburg und Kufstein fahren. Die "S27" und die mit der verwurschtelten nach München verlängerten Mangfalltal-Meridiane fahren wie zu sehen über Solln, wie früher die S27. Hier M 79529, diese zeitweise Durchbindung ist der einzige Grund, warum die frühere S27 heute ein Meridian und keine S-Bahn mehr ist:

13:38 München Hbf Gl.27-36
13:41 München Donnersbergerbrücke
13:44 München Heimeranplatz
13:46 München Harras
13:48 München-Mittersendling
13:51 München Siemenswerke
13:53 München-Solln
13:59 Deisenhofen
14:11 Holzkirchen
14:17 Kreuzstraße
14:24 Westerham
14:30 Bruckmühl
14:32 Heufeldmühle
14:34 Hinrichssegen
14:36 Heufeld
14:39 Bad Aibling
14:41 Bad Aibling Kurpark
14:45 Kolbermoor
14:48 Rosenheim Aicherpark
14:52 Rosenheim

[JeDi]

Aber die fahren doch nicht über die Donnersberger Brücke!

Da die Donnersbergerbrücke keine Schienen hat sicher nicht.

Vielleicht wird das ganze Thema mit dem Netzplan von BOB und BRB ja klarer.

[gmg]

Hier M 79529, diese zeitweise Durchbindung ist der einzige Grund, warum die frühere S27 heute ein Meridian und keine S-Bahn mehr ist:

Hm! Jetzt wo du es sagst, erinnere ich mich doch Meridiane UNTER (extra für JeDi) der Donnersberger Brücke gesehen zu haben. Gut so!

[JeDi]

diese zeitweise Durchbindung ist der einzige Grund, warum die frühere S27 heute ein Meridian und keine S-Bahn mehr ist:

Meines Wissens ging es vor allem darum, die beiden 423er für Leistungsausweitungen im S-Bahn-Kernnetz freizukriegen...

[Entenfang]

Wenn man jetzt diese beiden Linien abkoppeln würde, wäre die S-Bahn München weniger überfordert und jemand, der meint, es besser schultern zu können, kann sich darauf bewerben.

Wenn man die Städtebahnlinien per Notvergabe neu ausschreiben würde, könnte sich ja jemand drauf bewerben, der es meint, besser schultern zu können. Dann bewirben sich drei (DB, Länderbahn, MRB) und die MRB gewinnt, weil sie das billigste Angebot abgegeben hat. Nur gibt es da ein klitzekleines Problem - Die ehemalige Städtebahn-Werkstatt ist immer noch nicht nutzbar und nur DB und Länderbahn haben mit Werkstatt geboten. Das könnte möglicherweise auch erklären, warum ihr Angebot teurer war. Aber dem VVO waren trotz der Kenntnis dieses Umstandes die Hände gebunden, denn erstens muss man ja das billigste Angebot nehmen und zweitens hatte der VVO leider ohnehin keine Mittel, um die Angebote mit Werkstatt zu finanzieren. Und das Ergebnis:

Derzeit fahren auf einigen Linien wieder Züge.

Und das heißt auf gut Deutsch:
- Heidenau - Altenberg fährt etwa mit dem vorherigen Angebot
- Dresden - Kamenz fährt mit kürzeren Zügen. Der ursprünglich geplante Halbstundentakt wurde übrigens gestrichen, denn er war nur mit dem billigeren Angebot der Städtebahn finanzierbar. Na wer hätte auch ahnen können, dass man sein Personal irgendwann mal nach Tarifvertrag bezahlen muss?
- Dresden - Königsbrück fährt meistens komplett im SEV, außer wenn zufällig mal ein funktionsfähiger Tw vorhanden ist. Dann muss in Ottendorf-Okrilla in den SEV umgestiegen werden.
- Pirna - Sebnitz komplett SEV.
Man sieht, der Wettbewerb hats gerichtet - wohl gemerkt 4 Monate nach der Betriebseinstellung!

In jedem Fall , also auch in Berlin sehe ich den Vorteil darin, dass wenn es bei einem Unternehmen nicht klappt, nur Teile des Netzes darunter leiden.

So tief sind wir schon gesunken, dass es ausreicht, wenn der Schaden nur groß und nicht sehr groß ist? Selbst wenn nur ein Teilnetz der S-Bahn Berlin fehlgeplant ist, sind immerhin Hunderttausende Menschen von den Auswirkungen betroffen. Es haben selbstverständlich alle Teile des Netzes immer zu funktionieren. Alles andere sollte man schleunigst überdenken. Und damit schließe ich ausdrücklich den aktuellen Stand mit ein, der ganz sicher nicht perfekt ist.

Eine Zerteilung hätte auch den Vorteil, dass auch kleinere EVU sich mitbewerben könnten.

Einen Vorteil für kleinere EVU, sicher. Einen Vorteil für die Fahrgäste, Umwelt, Wirtschaft? Bezweifel ich.

Was ich einfach nicht begreife - in technischen Bereichen versucht man doch, Standards zu entwickeln und durchzusetzen. Ich denke da z.B. an Lademöglichkeiten für Elektroautos, für die ja auch vom Wirtschaftsministerium gefördert werden.
Daraus mal folgendes Zitat von Marcus Liertz, Teamleiter Ladeinfrastruktur und Standardisierung, BMW Group:

Ziel ist die flächendeckende Interoperabilität, d. h. dass hersteller- und generationsunabhängig alle Elektrofahrzeuge an allen vor-handenen Ladepunkten geladen werden können.

Übertragen wir das mal in leicht abgeänderter Form auf die Eisenbahn: Ziel ist die flächendeckende Interoperabilität, d. h. dass hersteller- und generationsunabhängig alle Eisenbahnfahrzeuge in allen vorhandenen Netzen genutzt werden können.

Es leuchtet mir absolut nicht ein, warum es ein Vorteil sein soll, fast alle technischen Bereiche zu standardisieren, nur im Eisenbahnverkehr soll Kleinteiligkeit irgendwie vorteilhaft sein. Es soll ja auch Verkehrsbetriebe geben, die versuchen, ihre Flotte zu vereinheitlichen. Aber für die S-Bahn Berlin ist das nicht sinnvoll, oder wie?

Im Regionalverkehr hat man ja auch viele verschiedene Anbieter. Warum nicht auch bei der S-Bahn?

Weil wenn die Städtebahn nach Sebnitz mal ein paar Monate nicht fährt, jeden Tag 300 weitere Autos durch die Gegen sausen und wenn die S-Bahn einer größeren Metropolregion mal ein paar Monate nicht fährt, die entsprechende Stadt ein Verkehrsproblem gigantischen Ausmaßes bekommt. Aber vielleicht sollte man die U-Bahn ja auch ausschreiben, damit sich das Angebot verbessert? Im Eisenbahnverkehr hat man ja auch verschiedene Anbieter. Aber bitte alle Linien einzeln. Und wer mit seinem U-Bahnzug zur Werkstatt muss, die leider nicht an der eigenen Strecke liegt, muss dann aber auch Trassengebühren bezahlen. Oder vielleicht bietet ja jemand noch eigenwirtschaftliche Züge auf der U6 an? Konkurrenz belebt doch das Geschäft... :wacko:

[gmg]

So tief sind wir schon gesunken, dass es ausreicht, wenn der Schaden nur groß und nicht sehr groß ist? Selbst wenn nur ein Teilnetz der S-Bahn Berlin fehlgeplant ist, sind immerhin Hunderttausende Menschen von den Auswirkungen betroffen. Es haben selbstverständlich alle Teile des Netzes immer zu funktionieren. Alles andere sollte man schleunigst überdenken. Und damit schließe ich ausdrücklich den aktuellen Stand mit ein, der ganz sicher nicht perfekt ist.

Man verteilt das Risiko, dass es nicht so läuft. Das macht man z.B. in seinem Aktiendepot auch nicht anders.
Oder Feuerschutztüren sind auch das gleiche Prinzip. Wenn es in einem Gebäudeteil brennt, brennt der Rest des Gebäudes zumindest nicht.
Oder Quarantäne für Infizierte...
Wenn ich lang genug nchdenken würde, könnte ich dir zig Bereiche nennen, wo es sich bewährt hat, das Risiko zu verkleinern, indem man das große Ganze zerteilt.

Wenn man das ganze Netz einem Anbieter gibt, hat man auch das Risiko, dass es nicht gut läuft.

[Rohrbacher]

Meines Wissens ging es vor allem darum, die beiden 423er für Leistungsausweitungen im S-Bahn-Kernnetz freizukriegen...

Das ist sicher ein ganz netter Nebeneffekt, aber primär um zwei S-Bahn-Fahrzeuge freizukriegen hätte man nicht extra einen ganzen Strauß an Meridian-Fahrten zur Mangfalltalbahn durchbinden müssen. Das wäre auch günstiger gegangen, wenn man es nicht explizit so gewollt hätte, auch um die vollen BOB-Züge in Holzkirchen von den Mangfalltal-Umsteigern zu entlasten.

Es leuchtet mir absolut nicht ein, warum es ein Vorteil sein soll, fast alle technischen Bereiche zu standardisieren, nur im Eisenbahnverkehr soll Kleinteiligkeit irgendwie vorteilhaft sein.

Natürlich, sonst wäre der Eisenbahnverkehr am Ende noch erfolgreich. Daher ist es gut, wenn der sich auf seine Wurzeln im frühen 19. Jahrhundert besinnt, wo jeder machte, was er wollte. Mich wundert, dass wir nicht ähnlich wie beim glorreichen Bahnsteighöhen-Konzept mit gleich drei Standards nicht auch wieder mit unterschiedlichen Spurweiten und Stromsystemen arbeiten. Mal eine S-Bahnlinie mit russischer Breitspur und 25 KV-Stromsystem könnte doch bestimmt auch eine maßgeschneiderte Lösung sein.

Okay, die Fahrzeuge will das Land Berlin ja offensichtlich stellen, damit wären schon einheitliche Fahrzeuge möglich. Möglicherweise nutzen dann auch im Zweifel unterschiedliche Betreiber die gleichen Werkstätten, aber mit drei EVU und drei Wasserköpfen und separatem Personal und so ist das einfach viel cooler heutzutage. Ich persönlich hätt's ja am sinnvollsten gefunden, wenn die BVG den Berliner S-Bahn-Betrieb (wieder) übernommen hätte. Das bisher dagegen vorgebrachte Argument, die BVG wäre wirtschaftlich nicht in der Lage verstehe ich vor dem Hintergrund nämlich nicht ganz. Entweder kann man hier Geld verdienen mit Fahrzeugen, die eh das Land Berlin stellt oder nicht. Wenn ersterem so wäre, gerade dann müsste das für die klamme BVG doch höchst interessant sein. :ph34r: Wenn letzteres zutreffend wäre, dürften das potentielle Bieter merken und die Finger davon lassen.

Wenn man das ganze Netz einem Anbieter gibt, hat man auch das Risiko, dass es nicht gut läuft.

Fangen wir mal so an: Welche Gründe könnte es denn geben, dass es nicht gut läuft? Dann sag' ich dir nämlich, dass du da zerteilen kannst, wie du willst, am Ende gibt's nämlich immer noch genau einen Geldgeber, einen Aufgabenträger, ein Netz und z.B. einen Personalmangel, an dem's hängt und der nicht verschwindet, wenn du nicht vorhandene Lokführer in blaue oder rosa Uniformen stecken willst. Im Gegenteil, wenn der Wettbewerb wegen der eben doch vorhandenen ziemlich zahlreichen für alle gleichen Rahmenbedingungen meist über die Arbeitsbedingungen und Löhne läuft, wirst du nur dafür sorgen, dass die Interessenten bei annähernd Vollbeschäftigung hierzulande im Zweifel anderswo bessere Angebote kriegen. Und wie gesagt, teile ein großes S-Bahnnetz personell- und fahrzeugtechnisch mal spaßeshalber auf, du wirst plötzlich mehr Leute und Fahrzeuge brauchen und hast mehr Probleme als vorher. Das Risiko, dass es nicht gut läuft, wird umso größer, umso billiger es wird. Der Wettbewerb will aber, dass du das billigste Angebot nimmst, also das möglicherweise größte Risiko und läuft's eben wie bei Abellio, Go Ahead, Eurobahn, Städtebahn Sachsen, um nur mal ein paar aktuelle Pannenfälle zu nennen. Fahrzeughersteller, bei denen es in der letzten Zeit Probleme mit verzögerter Zulassung gab, weil nunmal die Rahmenbedingungen für alle gleich sind: Bombardier, Pesa, Alstom, Stadler, Skoda, noch jemand? Der Vergleich mit den Aktiendepots würde also nur zutreffen, wenn du z.B. immer die gleichen Aktien bekommen würdest, nur von unterschiedlichen Bankern. Und das mit den Feuerschutztüren wäre vergleichbar, wenn du in jedem Raum eine Tonne Altpapier lagerst und aus Prinzip eine brennende Kerze draufstellst.