Rohrbacher @ 4 Aug 2019, 14:52 hat geschrieben: Wie soll das gehen? Genau deswegen muss man den Spezialfall Neigetechnik in Einzelstrecken diskutieren. Bleiben wir auf der Allgäubahn. Was will man da ausbauen? Wenn du da jeden Bogen begradigst, hast du eine durchgehende NBS mit zig Tunneln. Buchloe - Kempten - Hergatz ist eine Strecke mit regionaler Bedeutung, da wird man keine HGV-Achse durch's Allgäu ziehen, selbst in der Schweiz würde man das vermutlich nicht machen.
Natürlich wird auch in der Schweiz nicht jede Kurve, Bogen begradigt. Es geht ja nicht darum eine komplett neue Strecke zu bauen, sondern auf die selbe Fahrzeit zu kommen wie mit Neigetechnik, nicht nochmal 20 % schneller. Aber genau dies will die Schweiz allerdings langfristig machen, sie will so verrückt es klingt weg von der Neigetechnik sie überfüssig machen. Sieht man zum Bsp. aktuell auf der Strecke Lugano - Zug, aber auch in Zukuft Zug - Zürich, oder auch Biel - Genf usw. sind alles Strecken die in Zukunft so ausgebaut werden bzw. bei 1. genannten schon soweit ist, dass die Neigetechnik keinen zusätzlichen Vorteil mehr bringt, weil die vielen Kurven weg sind.
Um bei deiner Allgäubahn zu bleiben, muss man sich nur mal die ersten Entwurfe zum Ausbau anschauen, wo da überall Kurvenbegradigungen waren, ich glaube es waren insgesammt 5, dazu wollte man noch das Stück bei Tannheim, den rießigen Bogen, den Umweg über Tannheim, durch eine gerade Linie ersetzen, bzw. Tannheim links liegen lassen, wie man es nimmt. Wenn man diesen Ausbau durchgezogen hätte, wurde man auch eine fast gleiche Fahrzeit kommen, wie man ihn nun bekommt. Allerdings ist die Neigetechnik wesentlich günstiger als der Streckenausbau.
Und so gibt es überall schon an fast jeder Strecke ein paar Bögen die man leicht entfernen könnte, wobei es dafür natürlich auch Tunnels braucht, wie man es ebenso in der Schweiz macht. Aber wie gesagt für Deutschland zu teuer.
Bei der Gäubahn sieht man ja auch welche Zahlen der Neigetechnik Ausbau kostet, welcher der ohne Neigetechnik da mehr Tunnels und wo am Ende der Kostennuzenfaktor höher ist.
Was den Akku angeht, ist es immer eine Frage der Definition wie man den auslegt für welche Vmax und für welche Entfernung soll stromlos gefahren werden. Dazu kann man diesen Akku heutzutage recht modular, dünn, fast beliebig formbar, unter oder über dem Zug problemlos verteilen, damit auch die Achslast eingehalten wird.
Aber nur mal als Bsp. wieder im Bayrischen: Nürnberg - Lindau da müsste ab Dez. 2020 im Grunde dass Einzige nicht elektrifizierte Stück Augsburg - Buchloe knapp 40 km sein, wenn man den Weg über Memmingen, statt Kempten nimmt. Dass man da einen Akku einbauen kann der mehr als 100 km ohne Strom auskommt, glaube ich auch nicht, aber eine Reichweite von 50 km ohne laden sollte dennoch drin sein und vielleicht geht auch keine Vmax im Akkubetrieb von 160, sondern nur 140, dennoch mögen viele Menschen lieber Verbindungen mit weniger Umstiegen, genauso wie lieber nicht Dieseln unter Draht.
Die Akkutechnik schreitet immer noch vor ran und soll besser werden, leichter, langlebiger, rohstoffarmer, billiger und weniger schwer sind die Ziele, Toyota will nächtes Jahr den ersten Feststoffzellenakku auf den Markt bringen, man sei selbst überrascht über den raschen Entwicklungsfortschritt man hatte damit erst mit 2023 gerechnet.
Daher bis 2025 kann da noch viel passieren und so lange halten die 612 wohl noch durch, bzw. bis dahin sind hoffentlich noch mehr Schienenkilometer unter Strom.
