[M] S-Bahnen auf dem (Güter-)Nordring?

[Iarn]

Zu den 49% aus München und den 16% aus dem Norden kommen ja noch die anderen Himmelsrichtungen. Und die kommen sofern sie nicht mit Auto oder Werksbus kommen, vermutlich zu nahe 100% über die U2 rein (einige aus Nordwest via Feldmoching, Rest via Hauptbahnhif). Will man die U2 und den Knoten MHH etwas entlasten bleibt eigentlich nur eine ich nenn es mal breitere Anbindung des Nordrings als die alleinige per Regionalzug an die Strecke Richtung Dachau - Ingolstadt.
Je nachdem wie man einen S-Bahn Ring gestaltet, kann es durchaus Sinn machen die Anbindung nach Norden perspektivisch mit RB zu verwirklichen, insbesondere wenn man den Ring über Moosach führt (keine Verknüpfung zur RB Richtung Ingolstadt) führt. Führt man den Ring über Allach mag sogar der Regionalzughalt dort Sinn machen.
Aber um die 84% von der U2 wegzulenken braucht es meines Erachtens unbedingt einen echten Nordring, vorzugsweise mit Pasinger Kurve, um einen Umstieg nach Westen und Südwesten zu ermöglichen. Ein Regionalzu alleine kann macimal eine Übergangslösung sein.
So wie die jetzt angedachte Sparlösung, die wahrscheinlich ein Pendeltriebwagen Baureihe 425 oder ähnliches darstellen dürfte.
Eines der Hauptprobleme des Nordringes ist die Tatsache, dass im Osten die Trassen zu Hauptbahnhof fehlen. Rein Theoretisch ginge es ja sonst auch schon über die Verlängerung eines HVZ Verstärkers über Ostbahnhof hinaus via Leuchtenbergring, Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen. Nur wird dies nur bei Sonderzügen so praktiziert. Der letzte Eegelbetrieb war zur Olympiade 1972, auvh ein paar Jährchen her.

[Metropolenbahner]

Zu den 49% aus München und den 16% aus dem Norden kommen ja noch die anderen Himmelsrichtungen. Und die kommen sofern sie nicht mit Auto oder Werksbus kommen, vermutlich zu nahe 100% über die U2 rein (einige aus Nordwest via Feldmoching, Rest via Hauptbahnhif). Will man die U2 und den Knoten MHH etwas entlasten bleibt eigentlich nur eine ich nenn es mal breitere Anbindung des Nordrings als die alleinige per Regionalzug an die Strecke Richtung Dachau - Ingolstadt.

Ja klar, zusätzlich zum Zug nach Karlsfeld und eventuell weitere REs in Richtung MIH seh ich auch ne RB nach Landshut über Feldmoching als gesetzt. Da soll doch die Kurve in Richtung FIZ wieder aufgebaut werden (gibts dazu eigentlich was Neues?). Von daher wäre das dann schon weniger auf der U2.

Zur Trasseneinsparung könnte man in Feldmoching ebenfalls wieder flügeln, in Richtung Landshut solls doch Desiro HC und Mireos geben, wie nach Augsburg, oder? Da wärs eventuell rel. einfach nen kurzen 70m Mireo an den RE anzuhängen.

Zusätzlich dann noch nen Halbkreis FIZ-Moosach-Laim Güterbahnhof (Bahnsteig wäre nett)-Heimeranplatz-Solln-Holzkirchen, der sollte rel. schnell zu verwirklichen sein. Im Osten dagegen hat man das Problem mit den überlasteten 2 Gleisen um Daglfing.

[Iarn]

Ich denke nicht, dass Flügeln in Feldmoching Sinn macht. Zum einen kostet Flügeln Zeit, auch für die Fahrgäste zum Münchner Hauptbahnhof, für die dann nur eine Verschlechterung da wäre.

Zum anderen besteht ja beispielsweise zu BMW in Feldmoching schon eine sehr gute Umsteigeverbindung. Nachher nehmen die Leute trotzdem die U-Bahn, während ihr Zug in Feldmoching flügelt. Auch nach dem Wiederaufbau der Feldmochinger Verbindungskurve wird das keine Rennbahn und die U2 braucht 6 Minuten von Feldmoching zu Am Hart, wo das FIZ ist.

[TramBahnFreak]

Du darfst aber auch nicht die Attraktivität des Nicht-Umsteigen-Müssens unterschätzen.

[Rohrbacher]

Eines der Hauptprobleme des Nordringes ist die Tatsache, dass im Osten die Trassen zu Hauptbahnhof fehlen.

Vor allem fehlen dem Nordring die Trassen auf dem Nordring, um da mehr als ein paar Züge für den Berufsverkehr zu fahren.

Das Überwerfungsbauwerk in Karlsfeld, um den Nordring an die S-Bahngleise anzuschließen ist ja nur das eine. Auch östlich von München Nord wirst du für einen 20er-Takt massiv umgraben müssen, wenn du nicht die nächste Mischverkehrshölle aufmachen willst. Auf dem Nordring versammeln sich ja die teils stundenlangen Verspätungen aus ganz Süddeutschland. Man kann nicht einfach nur Bahnsteige hinstellen und dann ist alles gut. Hier 20 Millionen, da 50 Millionen, das summiert sich. Vor allem wird man für einen sinnvollen östlichen Abschluss zwei neue Gleise von Johanneskirchen zum Ostbahnhof brauchen. Schon haben wir den dreistelligen Millionenbereich ganz locker erreicht. Und ganz nebenbei liegt der Nordring innerstätisch gesehen ohne direkte U-Bahnanschlüsse ein bisserl peripher, sodass dieser Aufwand nicht den Ausbau der Tram, U-Bahn, Seilbahn, Böglschweber etc. am Frankfurter Ring ersetzen kann, die ja auch jede Menge Geld kosten würden. Deswegen ist eben schon zu überlegen, ob nicht für den städtischen Verkehr und die Verknüpfungen mit der S-Bahn ein U-Bahnbau Allach - Moosach und Oberwiesenfeld - Studentenstadt/Freimann (- Unterführung) das bessere Kosten/Nutzen-Verhältnis hätte.

Allein zwischen Karlsfeld und der Kreuzung mit der Lassallestraße sind durch den Rangierbahnhof ca. 6,5 km "nix", die man für echten S-Bahnverkehr ausbauen müsste. Das sollte man nicht unterschätzen und ich denke da an eine einfache eingleisige Lösung. Richtig spannend ist aber der ganze Rest, wo man mit den ganzen bestehenden oder perspektivisch vielleicht nochmal zu gebrauchenden Gleisanschlüssen höhenfrei kreuzen muss. Weil teilweise einfach kein Platz ist, wird man Bahnhöfe wie Milbertshofen unter Umständen auch im Bestand umbauen müssen, damit sich da z.B. Zug- und Rangierfahrstraßen nicht unzulässig kreuzen. Das könnte ein Umbau werden wie entang der Stammstrecke. Dann entfällt auch der Bestandsschutz und die Sache wird richtig lustig. Nicht vergessen darf man auch, dass der Nordring für Umleitungsverkehr genutzt wird, man die bestehenden Kapazitäten auch deswegen nicht komplett zuballern sollte. Bei meinen Fahrten bisher auf dem Nordring ging das auch gerne mal ein bisserl zäh. Sorry, die Wortmeldungen hier erinnern mich teilweise an die Ingolstädter Naivität, wo man auch meint, in Nord-Süd-Richtung hat die DB super Gleise liegen, die könnte man doch für eine "Stadtbahn" nutzen, während man gleichzeitig in der Realität nicht einmal die Trassen hat, die bestehenden BRB-Züge bei Audi halten zu lassen.

Auch das Thema "S-Bahnring" ist aus meiner Sicht mit der Entscheidung für eine zweite Stammstrecke und der Beibehaltung des zentralisitischen Netzes durch. Sonst hätte sich theoretisch angeboten jeden zweiten Zug der S1/S2 und ggf. S8 via Nordring und ggf. einen Nord-Süd-Tunnel (U9-Alternative?) zu führen. Aber zusätzlich zum Stammstreckenkonzept einfach nur S-Bahnanschlusszüge durch ein Industriegebiet schicken ohne sinnvolle Anschlüsse an den U- und Trambahn, wird man beim zu erwartenden Aufwand eher nicht tun. Wie gesagt, schaut euch das Betriebskonzept der Schusterbahn in Stuttgart an. Irgendwas zwischen dem und der S20 wird auf dem Nordring kommen, das wird mit jeder Meldung eigentlich immer klarer.

Im Artikel steht: "Eine wichtige Verkehrsentlastung soll von 2026 an eine neue S-Bahn-Verbindung bringen, die von Karlsfeld über den bisher nur von Güterzügen genutzten Nordring bis zum Euro-Industriepark fahren wird. Ein neuer Bahnsteig soll an der Knorrstraße gebaut werden" Da steht nix von Johanneskirchen (Flughafenlinie) oder Ostbahnhof. Wenn ich mir die Örtlichkeit an der Knorrstraße bei Google anschaue und betrieblich richtig im Bilde bin, wird man auf dem Bereich des brachliegenden Verteilergleises (da stehen jetzt eh Bürogebäude daneben, da wird man auch in 50 Jahren keine Güteranschlüsse mehr brauchen) ein Wendegleis (!) samt Bahnsteig bauen und das betrieblich in den Bahnhof Milbertshofen einbinden. Etwas östlich der Knorrstraße scheinen die Einfahrsignale zu stehen, auf der anderen Seite gibt/gab es entsprechende Weichen, das sieht für mich sehr nach einer einseitigen Anbindung durch ein Wendegleis aus.

Der Trassenfinder spuckt in einem "leeren Netz" eine Fahrzeit Karlsfeld - Milbertshofen von 9 Minuten für 425 & Co. aus. Mit Verkehr und ein paar Meter mehr auf dem Wendegleis dürften das ca. 11 Minuten werden. Plus 2x Wenden und 4 Minuten Reserve für die spätere Verlängerung nach Dachau gibt das einen guten Stunden-, zur Not mit Ach und Krach theoretisch auch einen 40-Minutentakt. Wobei der Stundentakt schön zur RB aus Ingolstadt passen würde. Die erwähnte Überwerfung für 50 Millionen Euro in Karlsfeld wird möglicherweise gar nicht zur S-Bahn rübergehen, sondern könnte eine Höhenfreimachung der bestehenden Einfädelung Fernbahn/Nordring meinen, die man bei allgemein zunehmendem Verkehr gut brauchen kann. So muss man wie einst die Altomünsterer Züge das Gegengleis nur in Dachau einmal stadtauswärts kreuzen und nicht auch noch in Karlsfeld und bei der Rückfahrt. Das dürfte sich ausschließen. Das Wenden in Dachau dürfte dann vermutlich über Gleis 4 erfolgen, wo nur einmal pro Stunde eine RB vorbeikommt. Nachdem die Anschluss-RB nach Ingolstadt 15-20 Minuten vor dem Gegenzug kommt, wäre derzeit z.B. folgender Ablauf denkbar: Die Ankunft der RB aus Ingolstadt ist um 11:21 in Gleis 4, der Zug ist gegen 11:23 Uhr aus dem Bahnhof raus. Der BMW-Zug fährt irgendwann zwischen 11:27 und 11:35 Uhr nach Gleis 4 rein, sagen wir mal um 11:30 Uhr, jedenfalls immer direkt hinter der ICE-Trasse, die in München Hbf etwa zur Minute 19-22 rausgeht. Die Ingolstädter RB betritt gegen 11:36 Uhr die Bühne, Abfahrt um 11:38 Uhr. Damit könnte man in beide Fahrtrichtungen eine Umsteigezeit von ca. 10 Minuten realisieren, stadteinwärts am gleichen Bahnsteig. Gegen 11:35 Uhr fährt der BMW-Zug dann zurück, nachdem die S2 aus Altomünster (mit vermutlich künftig einem Flügel aus Petershausen) um 11:25 Uhr da war und die aus der Innenstadt um 11:31 Uhr. Wobei man die ja auch einen Halt weiter in Karlsfeld erreicht. Das ganze stollte sicherlich auch bei verschobenen Taktlagen im D-Takt funktionieren, weil sich ja das Gesamtgefüge an sich kaum ändert und man, glaube ich, auch dem Güterverkehr damit nix zufährt.

Vorsichtshalber ein Disclaimer, damit nicht wieder jemand mit zu viel Meinungsüberschuss falsch abbiegt: Das ist weder "persönlicher Wunsch", Meinung oder sonstwas von mir, nur so würde die letztens kommunizierte Planung in Stufe I (bis Karlsfeld) und II (bis Dachau Bf) lesen, die genannten Summen interpretieren und so könnte es in Stufe II fahrplantechnisch umsetzbar sein! :ph34r:

[andreas]

Man kanns drehen wie man will, das wird nichts sinnvolles....

Entweder man machts ordentlich, daß kostet eine Menge Geld und Zeit oder man lässt es bleiben, weil jede kurzfristige Lösung wird nur Pfusch...

[Iarn]

Die erwähnte Überwerfung für 50 Millionen Euro in Karlsfeld wird möglicherweise gar nicht zur S-Bahn rübergehen, sondern könnte eine Höhenfreimachung der bestehenden Einfädelung Fernbahn/Nordring meinen, die man bei allgemein zunehmendem Verkehr gut brauchen kann.

Möglicherweise oder einzig mögliche Lesart? (Hervorhebungen durch mich)

Vorsichtshalber ein Disclaimer, damit nicht wieder jemand mit zu viel Meinungsüberschuss falsch abbiegt: Das ist weder "persönlicher Wunsch", Meinung oder sonstwas von mir, nur so würde die letztens kommunizierte Planung in Stufe I (bis Karlsfeld) und II (bis Dachau Bf) lesen, die genannten Summen interpretieren und so könnte es in Stufe II fahrplantechnisch umsetzbar sein! :ph34r:

Ich sehe in Deiner oben stehenden Argumentation keinen einzigen Punkt, der nicht mit einer Überwerfung zu den S-Bahn Gleisen nicht auch gehen würde.
Wobei ich nicht weiß, auf was sich die Überwerfung bezieht. Ich habe nur Zweifel an Deiner These. Die krankt in meinem Meinungsüberschuss, als dass ich es als eher unwahrscheinlich erachten würde, für einen Zug pro Stunde 50 Mio auszugeben, da es mit Einschränkungen (Kreuzen des Gegenverkehrs nordwärts) im Gegensatz zu den S-Bahn Gleisen auf die anderen auch so geht.

Man wird sehen, solang die Sache bei einem Pendeltriebwagen nach Karlsfeld /Dachau endet, habe ich wenig Herzblut bei der Sache ob der nun auf den rechten oder linken Gleisen nach Dachau rollt.

[andreas]

da von den Bahnsteigen in Karlsfeld nicht auf den Nordring kommt gehts ohnehin nur nach Dachau (und da könnte man gleich die U2 hinbauen, dann hat man auch noch MAN/MTU angebunden, aber die sind scheinbar nicht so wichtig wie BMW....

[Iarn]

Es soll ja (und ich glaube das ist unzweifelhaft) eine zusätzliche Bahnsteigkante im Osten von Karlsfeld gebaut werden. Diese wird für die Nordring Pendelzüge genutzt. Es ist nur die Frage, wenn man von dort weiter nach Dachau will, auf welchen Gleisen.

[corsa636]

Wenn ich den Bericht richtig im Kopf habe soll nur 26 Millionen kosten?!
Eine Blamage das solche Kleinigkeiten nicht schon längst umgesetzt sind..

[Jean]

Wenn ich den Bericht richtig im Kopf habe soll nur 26 Millionen kosten?!
Eine Blamage das solche Kleinigkeiten nicht schon längst umgesetzt sind..

Stimmt, ein Klacks gegenüber dem was die versaute PKW Maut kostet... :ph34r:

[andreas]

Wenn ich den Bericht richtig im Kopf habe soll nur 26 Millionen kosten?!
Eine Blamage das solche Kleinigkeiten nicht schon längst umgesetzt sind..

was soll 'nur' 26 Millionen kosten? Der eine Bahnsteig mit fragwürdigem Nutzen?

[Rohrbacher]

Möglicherweise oder einzig mögliche Lesart? (Hervorhebungen durch mich)

Herauslesen kann man aus dem kurzen Artikel nicht viel. Nur dass man einen Bahnsteig baut, der mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit in der Überleitung östlich der Fernbahngleise zwischen S-Bahn und westlicher Bushaltestelle liegt (sonst kann man ja nicht Umsteigen), sehr wahrscheinlich an einem Wendegleis. Einfach nur einen Bahnsteig in Karlsfeld und einen bei BMW an den bestehenden Gleisen kosten keine 26 Millionen Euro, aber der ET würde sonst im Weg rumstehen. Für zwei Wendegleise, Bahnsteige, Zuwegungen könnte das aber vom Gefühl hinkommen. Irgendeinen Blödsinn ausschließen kann man deswegen aber natürlich nicht.

Ich sehe in Deiner oben stehenden Argumentation keinen einzigen Punkt, der nicht mit einer Überwerfung zu den S-Bahn Gleisen nicht auch gehen würde.

Hauptsache mal wieder in den dunklen Raum gefurzt oder was soll das substanzlose Anzweifeln von "Thesen" ohne eigene zu haben? Wenn du andere Infos oder Thesen aufstellen möchtest, wäre es nett, wenn du deine Gedanken ausführst, bevor du wieder behauptest, mit mir könne man nicht diskutieren. Fang einfach mal an, du bewertest nämlich immer nur, was ich schreibe. Es ist doch so, man kann sich die wahrscheinlichere Lösung ja irgendwie herleiten. Also: Man baut in Stufe I gar keine Überleitung, weil die hier anzunehmende Minimallösung eines BMW-Zubringers an sich ja nicht wahnsinnig ambitioniert wirkt. Ich stimme dir völlig zu, wenn man in Stufe II plötzlich 50 Millionen Euro ausgibt, dann könnte eigentlich noch was anderes dahinterstecken als nur dieser BMW-Zug. Und das ist die Fernbahnausleitung, damit in Zeiten zunehmenden Verkehrs mehrere schwerfällige lange Güterzüge pro Stunde ohne Blockierung des Streckengleises München - Ingolstadt nach München Nord ausfädeln können. Ich hab jedenfalls im Hinterkopf, dass da "für langfristig" mal was war.

Ganz nebenbei wird der BMW-Zug in Stufe II in Dachau wohl so oder so auf Gleis 4 wenden. Auch das lässt sich über den gewünschten Anschluss nach Norden und die Belegung der anderen Dachauer Gleise ja herleiten. Gleis 4 ist sowohl von den S-Bahn- wie auch den Fernbahngleisen her erreichbar, die Trassen auf der Fernbahn müssten für das genannte Fallbeispiel vorhanden sein. Daher besteht eigentlich kein Grund, den BMW-Pendelzug die paar Meter über die S-Bahngleise zu schicken, wofür man eine zusätzliche Überleitung bauen müsste und zusätzlich noch das Risiko geht, die Folgen teilweise stundenlanger Verspätungen im Güterverkehr in in dem Bereich eigentlich abgeschlossene S-Bahngleise mit Takt 10 zu ziehen. Diese Überleitung würde außerdem in ihrer aus meiner Sicht einfachsten Form als Y südlich des Karlsfelder S-Bahnsteigs den neuen BMW-Bahnsteig am Nordringzubringer wieder obsolet machen, was diese Möglichkeit auch eher unrund erscheinen lässt. Ausgeschlossen ist nichts, aber in mehrfacher Hinsicht nunmal nicht naheliegend.

Zumindest nicht bis der Nordring-Verkehr perspektivisch deutlich größer angelegt wäre als es derzeit den Eindruck macht. Dann würden dann allerdings noch deutlich mehr Maßnahmen und sicherlich dreistellige Millionensummen im Raum stehen. Ob der Gegenwert der versaubeutelten Pkw-Maut dann noch reicht mit eigener S-Bahntrasse ohne Mischverkehr, Wendegleis in Dachau und einem Ausbau nach Osten samt S-Bahngleisen zwischen Johanneskirchen und Ostbahnhof für Takt 10, damit das nötige Fahrgastaufkommen irgendwo generiert werden kann, will ich mal bezweifeln. :ph34r:

Der Nordring hat (edit: von Haus aus durch seine Lage ohne sinnvoll umsetzbare Verknüfungspunkte mit U1, U2, U3, U6, Tram 23!) aus meiner Sicht ein Kosten-Nutzen-Problem. So wie's aussieht, wird der BMW-Verkehr in den Untersuchungen ähnlich knapp wie der Flughafenexpress (wo ja auf jeden Fall Millionen Leute hinfahren, ja klar, auf jeden Fall, Zentrum der Welt, die Regensburger haben nix anderes zu tun...) dann doch nur knapp die 1.000 Fahrgäste pro Werktag gerissen haben, weil eben die U-Bahn auch noch da ist, die für über 80% der bessere Anschluss ist. Zum Vergleich, beim Audi-Halt in Ingolstadt geht man von anfangs 3.000 Ein- und Aussteigern aus. Da fährt aber in keine Richtung die U2/U3 dran vorbei, es gibt kaum Werksbusse und das anschließende Werksgelände ist (glaube ich, ich hab nicht nachgemessen) flächenmäßig und von der Mitarbeiterzahl her sogar größer, mindestens mal vergleichbar. Mal abgesehen, dass man mit bestehenden Zugfahrten hinfährt. Für alles andere als BMW dürfte der Nordring ansonsten einfach nicht optimal liegen bzw. der Aufwand dafür sinnvollen S-Bahnverkehr herzustellen deutlich höher sein als viele meinen. Ich meine, wenn's letztlich schon 76 Mio. Euro kosten soll, einen (vermutlich!) nur stündlichen Punkt-zu-Punkt-Zug auf den halben Nordring nach Dachau fahren zu lassen. Der Audi-Halt für 3.000 Fahrgastbewegungen, also das mindestens doppelte was ich bei BMW annehme (sonst wäre da kein so'n Minimalprogramm rausgekommen bzw. würde da von der Kapazität her ein Problem kriegen, selbst wenn der 425 eine Doppeltraktion wäre!^^), hat inkl. Verlegung des Streckengleises und Busbahnhof nur 15 Millionen Euro gekostet. Keine 26.

[andreas]

und was bisher eigentlich von den ganzen Nordringverfechtern geflissentlich ignoriert wird ist die Tatsache, daß der FIZ Ausbau im Norden des bisherigen Geländes stattfindet - ewig weg von der angedachten S-bahn Haltestelle....

attraktive Anbindung ist was anderes - da brauchts dann doch wieder einen Bus, Tram, Peoplemover, Leihräder/Leihroller etc...

[Iarn]

RIS: Beschlussentwurf zum Nordring, welcher am Mittwoch Thema im Ausschuss für Stadtplanung sein wird.

Die wichtigsten Punkte, eine Anbindung Daglfing scheidet aufgrund der Belegung der Osttrasse aus, auch südlich von Moosach gibt es oh Wunder keine Kapazitäten.

Somit kommt es wie halbwegs bekommt dazu

Von diesen beiden Endpunkten verspricht Karlsfeld die höheren verkehrlichen Vorteile, so dass die Variante Karlsfeld - Nordring die Vorzugsvariante dieser Untersuchung darstellt. Haltestellen auf dem Nordring sind an der Station BMW FIZ (Forschungs- und Innovationszentrum) und an der Station Euro-Industriepark vorgesehen. Letztere Station dient vor allem dem Übergang von und zur Tram 23, die bis 2026 über den heutigen Endpunkt Schwabing Nord bis zur Bayernkaserne verlängert sein soll.

Das realisierbare Bedienungsangebot sieht einen grundsätzlichen 60-Minuten-Takt mit Verstärkung auf einen 20-Minuten-Takt zu den morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunden vor, woraus sich in der Summe über den Werktag 28 Fahrtenpaare ergeben. Die Verkehrsnachfrage auf dieser Linie beträgt in der Prognose 2025 am stärksten Querschnitt Karlsfeld - BMW FIZ 3.100 Personenfahrten pro Tag in beiden Richtungen zusammen.

Regionalzüge kommen nicht in Betracht

Aufgrund der geforderten Aufwärts-Kompatibilität zum Betriebsprogramm der 2. Stammstrecke entfielen die Durchbindungen vom Nordring auf die Achsen Augsburg und Landshut, da auf diesen Korridoren mit der 2. Stammstrecke zusätzliche Regional- bzw. Express-S-Bahnen verkehren werden. Die Achse Ingolstadt könnte derzeit nicht mit einer Takttrasse belegt werden (es wären nur Einzellagen, z.T. mit Überholungen möglich), so dass diese Achse ebenfalls ausschied. Mit dem Kriterium, dass der Ostkorridor Daglfing -Johanneskirchen nicht mit zusätzlichen Verkehren von und nach dem Nordring belastet werden soll, entfielen die Varianten über die Stammstrecke sowie die Achse Rosenheim.
Übrig blieben damit kurze Pendellinien vom Nordring in westliche Richtung mit den möglichen Linienenden in Karlsfeld und in Moosach.

Auch bei der hier öfter diskutierten Bahnsteighöhe hat man sich festgelegt.

Für alle Bahnsteige wurden in dieser Studie eine Bahnsteignutzlänge von 210 m und eine Bahnsteigsystemhöhe von 96 cm unterstellt. Inwieweit in einer ersten Baustufe bei Einsatz von Kurz- oder Vollzügen Bahnsteiglängen mit 70 bzw. 140 m und/oder 76 cm Bahnsteighöhe ausreichend sind, wurde vorerst nicht untersucht.

[Jean]

RIS: Beschlussentwurf zum Nordring, welcher am Mittwoch Thema im Ausschuss für Stadtplanung sein wird.

Die wichtigsten Punkte, eine Anbindung Daglfing scheidet aufgrund der Belegung der Osttrasse aus, auch südlich von Moosach gibt es oh Wunder keine Kapazitäten.

Somit kommt es wie halbwegs bekommt dazu

Von diesen beiden Endpunkten verspricht Karlsfeld die höheren verkehrlichen Vorteile, so dass die Variante Karlsfeld - Nordring die Vorzugsvariante dieser Untersuchung darstellt. Haltestellen auf dem Nordring sind an der Station BMW FIZ (Forschungs- und Innovationszentrum) und an der Station Euro-Industriepark vorgesehen. Letztere Station dient vor allem dem Übergang von und zur Tram 23, die bis 2026 über den heutigen Endpunkt Schwabing Nord bis zur Bayernkaserne verlängert sein soll.


Das realisierbare Bedienungsangebot sieht einen grundsätzlichen 60-Minuten-Takt mit Verstärkung auf einen 20-Minuten-Takt zu den morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunden vor, woraus sich in der Summe über den Werktag 28 Fahrtenpaare ergeben. Die Verkehrsnachfrage auf dieser Linie beträgt in der Prognose 2025 am stärksten Querschnitt Karlsfeld - BMW FIZ 3.100 Personenfahrten pro Tag in beiden Richtungen zusammen.

Es ist zumindest ein Anfang...Warum kann man aber keine Züge von Moosach her fahren lassen? Es gibt dort ja ein drittes Gleis.

[Metropolenbahner]

Es ist zumindest ein Anfang...Warum kann man aber keine Züge von Moosach her fahren lassen? Es gibt dort ja ein drittes Gleis.

Ja, aber mit dem kommst Du nur zu den Gütergleisen. Deswegen hatten wir hier im Forum schon vor Längerem die Idee dort ein Gütergleis zu opfern und dort nen weiteren Bahnsteig der Haltestelle Laim hinzubauen. Eine Anbindung wären über die bestehende Unterführung, oder die geplante Tram-Röhre das kleinere Problem. Laut der Studie hat man blöderweise "Dank" der vielen neuen Wohn- und Sportplatzbauten auf ehem. Gütergelände für nen Bahnsteig aber keinen Platz mehr, da die DB jetzt keine weiteren Gleise mehr opfern will:

Die Variante Moosach lässt sich darüber hinaus über Laim Rangierbahnhof (Rbf) und Heimeranplatz in Richtung Deisenhofen verlängern. Ein Halt Laim (Rbf) als Verknüpfungspunkt zur S-Bahn und zum übrigen städtischen Verkehr erschien aus Nachfragesicht sinnvoll, wurde aber von DB Netz AG abgelehnt, da dem notwendigen Verzicht auf Gleis 1 im Bf Laim Rbf zugunsten eines Bahnsteiges nicht zugestimmt werden konnte.

Tja, das hat man jetzt davon, dass man die alten Gleise vor wenigen Jahren frei gab ... sehr toll geplant, da dürfen sich die Verantwortlichen im Rathaus auf die Schultern klopfen :ph34r:

Alles in Allem nur der erste Minischritt in die richtige Richtung, wenn auch mit üblen Beigeschmack wg. des Bahnsteigs in Laim. Ich hoffe, dass das letzte Wörtchen da noch nicht gesprochen ist, man könnte im Norden schon noch ein Gleis unterbringen, wenn man den Grünstreifen zum Sportplatz wegnimmt und die Straße entsprechend einrückt, notfalls auch noch verschmälert und nur als Einbahnstraße freigibt. Sorry, aber der Haltepunkt Laim ist zu wichtig als die Straße oder der Grünstreifen dort. Das Ganze würde natürlich wieder ein toller Planungsaufwand mit entsprechenden Klagen werden

Zur Bahnsteighöhe 96cm: Macht da denn die Güterabteilung der Bahn mit? Oder hat man gar so weit geplant, dass es ein extra Haltegleis für die Nordring-SBahnzüge gibt?

Aufgrund der geforderten Aufwärts-Kompatibilität zum Betriebsprogramm der 2. Stammstrecke entfielen die Durchbindungen vom Nordring auf die Achsen Augsburg und Landshut, da auf diesen Korridoren mit der 2. Stammstrecke zusätzliche Regional- bzw. Express-S-Bahnen verkehren werden.

An einer anderen Stelle ebenfalls:

Durch diese Bedingungen sind in der Folge Betriebskonzepte über den Ostkorridor genauso ausgeschieden wie Konzepte, die die Nutzung der Strecken Richtung Augsburg, Ingolstadt und Landshut vorsahen, da freie Trassen für Express-S-Bahnen im Rahmen des Betriebskonzeptes der 2. Stammstrecke verwendet werden sollen.

Finde ich jetzt etwas schwammig. Landshut und Ingolstadt, ok, aber Augsburg? Gibts dorthin wirklich keine freien Trassen mehr, da hats immerhin 4 Gleise ... also das würde ich gerne genau wissen ...

Außerdem zu Ingolstadt:

Die Achse Ingolstadt könnte derzeit nicht mit einer Takttrasse belegt werden (es wären nur Einzellagen, z.T. mit Überholungen möglich), so dass diese Achse ebenfalls ausschied.

Das mag sicher stimmen, aber was ist mit nem Pendel aus Dachau, nicht nur bis Karlsfeld? Durch die diversen RE-Halte, wäre Dachau der sinnvollere Endpunkt. Wenns nicht ginge, ok. Aber wenn es bis nach MIH schon einzelne Trassen mit Überholung gäbe, hieße das doch, dass auf dem letzten Teilstück ab Dachau es noch Lücken geben muss, oder versteh ich was falsch?

Edit:
Mittelfristig wäre ich für Bahnsteige auf 76cm. Trassen sind bekanntlich Mangelware, ergo müsste man sich mit Flügeln im letzten Regiobf. behelfen. Von dort würden die Flügelzüge dann auf den Ring abzweigen. Auf dem Ring selbst werden immer die gleichen Fahrzeuge fahren, ergo könnte man dort auch 76cm Fahrzeuge einsetzen. Da die Trassen dort ebenfalls fehlen, böte sich ein Dosto als Fahrzeug an.

[Iarn]

Zur Bahnsteighöhe 96cm: Macht da denn die Güterabteilung der Bahn mit? Oder hat man gar so weit geplant, dass es ein extra Haltegleis für die Nordring-SBahnzüge gibt?

Die Gleisgeometrien für alle drei Bahnhöfe sind im Dokument zu finden und ganz gut erklärt. Da dürfte aus meinem Verständnis nichts dem Güterverkehr im Weg sein.

[andreas]

man kanns drehen und wenden wie man will - attraktiv wird das nicht, kostet einen Haufen Geld für eine Geisterbahn....

[Jean]

man kanns drehen und wenden wie man will - attraktiv wird das nicht, kostet einen Haufen Geld für eine Geisterbahn....

So ein Schwachsinn was du da erzählst. Es ist der erste Schritt auf den Vollausbau!

[bestia_negra]

So ein Schwachsinn was du da erzählst. Es ist der erste Schritt auf den Vollausbau!

Sehe ich auch so. Jeder Schritt in die Richtung ist schonmal gut.

Richtig attraktiv wird das natürlich erst, wenn man von irgendeinem interessanteren Startpunkt als Karlsfeld auf den Nordring kommt, z.B. vom Ostbahnhof nach Ausbau der Daglfinger Strecke oder aus Pasing oder vom Hauptbahnhof/Laim/Stamm1/Stamm2 oder aus Dachau. Das könnte dann die U2 deutlich entlasten.

[Jean]

Die Strecke von Moosach nach Heimeranplatz klingt auch sehr interessant, auch wenn sie nur langfristig kommen wird.

[Iarn]

Die Strecke von Moosach nach Heimeranplatz klingt auch sehr interessant, auch wenn sie nur langfristig kommen wird.

Ja wobei sie in einen Augen nur dann Sinn macht, wenn man auch in Laim hält. Klar sollte die untersuchte Variante schnell gehen aber nur mit einer Verknüpfung mit den Stammstrecken hat diese Variante einen erheblichen Mehrwert gegenüber den anderen Varianten.

[Iarn]

man kanns drehen und wenden wie man will - attraktiv wird das nicht, kostet einen Haufen Geld für eine Geisterbahn....

3000 Passagiere pro Tag ist jetzt gar nicht so schlecht, da gibt es schlechter ausgelastete Strecken in Bayern. Für eine EBO Bahn ist das Verhältnis Passagiere zu investierten ¤ eher gut.

[Jean]

3000 Passagiere pro Tag ist jetzt gar nicht so schlecht, da gibt es schlechter ausgelastete Strecken in Bayern. Für eine EBO Bahn ist das Verhältnis Passagiere zu investierten ¤ eher gut.

Es ist wieder das gleiche: tut man etwas ist es nicht recht, tut man gar nichts ist es nicht recht.

[Rohrbacher]

Aber wenn es bis nach MIH schon einzelne Trassen mit Überholung gäbe, hieße das doch, dass auf dem letzten Teilstück ab Dachau es noch Lücken geben muss, oder versteh ich was falsch?

Siehe ältere Posts von mir: Von München bis Ingolstadt durchfahren ist okay, dafür ist die Strecke ausgebaut. Unterwegs irgendwo wenden und in Karlsfeld sowie Dachau zu den hier nötigen Zeiten ständig höhengleich das Gegengleis kreuzen geht weniger gut.

3000 Passagiere pro Tag ist jetzt gar nicht so schlecht, da gibt es schlechter ausgelastete Strecken in Bayern. Für eine EBO Bahn ist das Verhältnis Passagiere zu investierten ¤ eher gut.

Wir brauchen jetzt schon den Vergleich mit "Dorfbahnen", um den Nordring gut aussehen zu lassen? :huh:

Für eine innerstädtische EBO-Strecke ist es bestenfalls mäßig. Ich hatte 1.500 "orakelt", da war aber noch nicht die Rede von einem zweiten Bahnhof im Euro-Industriepark. Meine Einschätzung kommt scheinbar ganz gut hin. Wie auch immer sich das verteilt, das ist die Liga von Bahnhöfen, die hier gelegentlich das Prädikat "Kuhkaff" kriegen und im Zweifel schonmal eingestellt gehören, weil irgendwer irgendwann tagsüber mal nur zwei Leute hat einsteigen sehen... Selbst wenn diese Stichbahn nur ein erster Schritt sein soll, der Nordring ohne Anschluss an's U-Bahnnetz ist und bleibt zu peripher gelegen für eine wirklich leistungsfähige Tangentenlinie. Das ist kein "tut man etwas ist es auch nicht recht", sondern ich möchte nur die Dimensionen richtig bewertet haben, die ich schon immer befürchtet habe. Der Fahrplan mit dem Takt20 in der HVZ und ansonsten Takt60 als einziger Bedienung ist im S-Bahnnetz dementsprechend (und sicher auch weil man gar nicht viel mehr Trassen neben dem zukünftigen Güterverkehr herbringt) vergleichbar mit Aying - Kreuzstraße. :ph34r:

PS: Verlagerungseffekte vom Bus und der U-Bahn eingerechnet, könnte es möglicherweise sein, dass Strecken wie Nördlingen - Dombühl oder Passau - Freyung mit absolut weniger Fahrgästen jeweils eventuell mehr neue und vom Auto herverlagerte Fahrgäste bringen könnten als der Nordringpendel!? Es dürfte sich hier ja nicht um 3.100 Autofahrten handeln, die man auf die Schiene holt, sondern zu nennenswerten Anteilen wohl Fahrten, die heute z.B. auf der U2 stattfinden. Der Entlastungseffekt dürfte mit solchen Zahlen nicht so wahnsinnig spürbar sein.

[imp-cen]

Immerhin fordern die Bezirksauschüsse weitere Halte an der Strecke.
Hatte auch gehofft, via Lerchenau (U3 Oberwiesenfeld) über Karlsfeld nach Dachau zu kommen, aber das geht derzeit wohl noch nicht.

Eine Anbindung nach Feldmoching hoch - *ui*, da schimpfen die Anwohner ja jetzt schon wegen den Güterzügen, dann noch die S-Bahn vor der Nase...


Wenigstens im Osten bitte bei Zeiten noch ein weiteres Gleis bei Johanneskirchen, damit man da auf die S8 umsteigen kann.

[andreas]

und unterm Strich wächst das FIZ nach Norden, also weg vom Nordring - obs das wirklich attraktiver macht?

Klar, mit feuchten Fuzziträumen bekommt man den Vollausbau plus Kurve zum Flughafen, plus Strecke nach Pasing, plus Strecke über Laim zum Heimeranplatz - aber bis dahin hat man das Fragment schon lange wieder eingestellt, weils unattraktiv ist und auch noch an allen Umsteigemöglichkeiten vorbeifährt....

Unterm Strich hast du auf dem Fragment Karlsfeld - FIZ keine einzige sinnvolle Verknüpfung zum Restnetz....

Und 3000 Plätze, das sind, wenn man mal die Nacht weglässt, bestenfalls 250 in der Stunde im Schnitt - also außerhalb der HVZ fährt man da im Stundentakt heiße Luft durch die Gegend....

[Metropolenbahner]

und unterm Strich wächst das FIZ nach Norden, also weg vom Nordring - obs das wirklich attraktiver macht?

Naja, die neue Halstestelle läge immer noch näher als der Hbf

Und 3000 Plätze, das sind, wenn man mal die Nacht weglässt, bestenfalls 250 in der Stunde im Schnitt - also außerhalb der HVZ fährt man da im Stundentakt heiße Luft durch die Gegend....

na die Erklärung hast Du Dir ja schon selbst gegeben:

Unterm Strich hast du auf dem Fragment Karlsfeld - FIZ keine einzige sinnvolle Verknüpfung zum Restnetz....

Dafür sind die 3000 Plätze eigentlich schon ganz gut.

Ein absolutes Muss aus einer Sicht wäre die Anbindung Dachaus. Da müsste man sich mal die Gleisegeometrie nochmal anschauen, ob man dort in der Engstelle vielleicht doch noch ein weitere östliches Gleis unterbekäme, das man dann auf Höhe des Parkplatzes in 2 Kopfgleise münden lassen könnte.

In der Engstelle gibts eine Schallschutzwand zw. SBahn und FB-Gleisen, die nimmt viel Breite weg. Wenn die durch kleinere 76cm Wände näher am Gleis ersetzt werden könnte/dürften, wäre das zusätzliche Gleis möglich. Die Radien werden dann aber auch etwas eckiger - für Tempo 200 würde es aber hoffentlich immer noch reichen - müsste man halt genau prüfen.

[andreas]

Wenn man aber aus dem Nordring eine wirklich sinnvolle Innerstädtische Verbindung machen will kostet das wohl soviel Geld, daß man da auch gleich eine U-bahn bauen kann (die U26 statt in die U2 einfädeln weiter nach Moosach und dann irgendwann mal nach Pasing z.b.)....

aber im Prinzip ist die Nordringsache ein typischer Fall dafür, daß man in München nach wie vor keinen wirklichen Plan hat - man hat lauter Möglichkeiten, aber keine ist beschlossen und somit bastelt man, vorschlägt man und eiert man rum...

Wenn man schon unbedingt Personenverkehr auf den Nordring pfuschen will, weil man kein Geld/Platz/Wasauchimmer hat für den Vollausbau, dann sollte man wenigstens versuchen, den mit der 23 er Trambahn zu verknüpfen, die man dann auch endlich mal verlängern sollte....

Aber in München wird man noch in 10 Jahren diskutieren, ob man die 23 verlängern soll, die 27 oder doch die U-bahn....