Bahnknoten München

[Tegernseebahn]

Folie 2 und 3 sollte man nicht vermischen. Folie 2 stellt die Maßnahmen dar, die schon laufen, Folie 3 wird derzeit umfassend untersucht, das dauert aber noch etwas.

[NatchO]

Ich finde es ja witzig, dass die Viergleisigkeit in Johanneskirchen schon grün ist, im sinne "schon geplant".
Aber immerhin geht es in die richtige Richtung, auch wenn bei der Planung noch zu wenig Mut drin steckt, meiner Meinung nach.

[Metropolenbahner]

Was mich nur wundert, dass der Südast 2. Stammstrecke zumindest graphisch keinen Halt am Ostbahnhof hat.

Na den Halt hat der aktuelle Nordast auch nicht, der führt irgendwie direkt am Ostbg-Rechteck vorbei zum Leuchtenbergring. Ich denke das hat nichts zu sagen und ist nur der überladenen Grafik anzulasten.
Nach der aktuellen Umplanung wäre ja jetzt z.B. der Orelansplatz-1 wieder verfügbar.

Gespannt bin ich auf die genaue Planung des neuen Halts, die Autoverladerampe liegt recht weit südlich. Wobei in der direkten Linie das Berufsschulzentrum im Weg sein dürfte, das gebäude müsste nen recht tiefen Keller haben. Möglicherweise geht man noch weiter nach Süden unter der Postwiese durch.

Theoretisch könnte man dann wohl sogar an die Oberfläche kommen und den Stamm2-Halt "einfach" Gleis 15/16 nennen. Später braucht man dann zwar wieder ein Überwurf-Bauwerk in Richtung Flughafen, aber da wird sowieso gebaut.

Fragezeichen ist nur die U5, die blöderweise mitten im Weg liegt. Ob man nach einer Unterquerung aller Bahngleise noch vor dem U5-Tunnel rechtzeitig nach oben kommt, ist wohl anzuzweifeln. Umsomehr frag ich mich dann aber, was aktuell dort geplant wird. Unter der U5 würde doch schon wieder ~20m Tiefe bedeutet, oder?. Da wäre man schon wieder auf Orleansplatz-Tiefenniveau. Naja egal - abwarten, was die Planer aushecken.

@Nacho:

Ich finde es ja witzig, dass die Viergleisigkeit in Johanneskirchen schon grün ist, im sinne "schon geplant".

Naja, die 4 Gleise sind in der Tat schon fix, Frage ist nur wie und wo genau

[Iarn]

Hallo München mit einigen Neuigkeiten zum Bahnknoten München.
Das Projekt Ausbau Daglfinger und Truderinger Kurve verzögert sich um ein Jahr. Hintergund ist, dass man aus dem Input der Bürgerbeteiligung neue Alternativen erarbeiten will.

Aus dem Vorschlag der Bürger wurden von der DB Netz AG zwei mögliche Alternativvarianten entwickelt. Hierzu wird nun eine Machbarkeitsstudie erstellt. Mit ersten Ergebnissen zur Machbarkeitsstudie rechnet die DB Netz AG Anfang nächsten Jahres. Das Gesamtprojekt „Daglfinger und Truderinger Kurve sowie der zwei- gleisige Ausbau Daglfing-Trudering“ verzögert sich dadurch um etwa ein Jahr.

[Metropolenbahner]

Hallo München mit einigen Neuigkeiten zum Bahnknoten München.

Basiert anscheinend auf ner PM von letzter Woche, ich kopier es mal komplett, ist ja erlaubt:

24.07.19
DTK: Nächste Schritte für den Alternativ-Vorschlag
Um eine gute Vergleichbarkeit zwischen der DB-Variante und dem Vorschlag der Bürger herzustellen, vertieft die Projektleitung die Untersuchungen

Im Februar 2019 hatte eine Gruppe von Anwohnern den DB-Planern eine alternative Idee zur Trassenführung für die Daglfinger und Truderinger Kurve sowie den zweigleisigen Ausbau Daglfing-Trudering vorgestellt. Aus dem Vorschlag wurden von der DB Netz AG zwei mögliche Alternativvarianten entwickelt.

Seitdem wurden mehrere grundlegende Kriterien an den Varianten, wie technische Machbarkeit, Zielvorgaben des Bundes sowie baubetriebliche und gesetzliche Anforderungen, überprüft.

Um einen annähernden 100%igen Variantenvergleich zur der DB-Variante belastbar durchzuführen, erstellt das Team der DTK, in enger Abstimmung mit dem Eisenbahn-Bundesamt, nun eine Machbarkeitsstudie. Im Rahmen der Studie werden die Varianten auf der gleichen Detailtiefe beplant wie der aktuell bestandsnah vorgesehene zweigleisige Ausbau. U.a. werden zusätzliche Baugrunduntersuchungen und Vermessungsarbeiten durchgeführt. Durch diese intensive Planung ist es möglich eine verifizierbare Kosten- und Risikoabschätzung für die Anwohner-Variante abzugeben.

Mit ersten Ergebnissen zur Machbarkeitsstudie rechnet die DB Netz AG Anfang nächsten Jahres. Auf Grund der Machbarkeitsstudie verzögert sich das Gesamtprojekt „Daglfinger und Truderinger Kurve sowie der zweigleisige Ausbau Daglfing-Trudering“ um circa ein Jahr. Die für den Herbst angekündigten Öffentlichkeitstermine zur Vorstellung der Entwurfsplanung verschieben sich, bis eine Entscheidung bzgl. der Varianten vorliegt.

Erste gute Nachrichten

In Bezug auf den Abstand der Gleisanlagen zu den 17 neugebauten Reihenhäusern in der Thomas-Hauser-Straße hat die DB Netz AG in Absprache mit anderen Bahn-Gesellschaften bereits gute Nachrichten zu verkünden. Das Abstell- und Rangiergleis, welches hinter den Häusern liegt, soll um ca. 100m verkürzt werden, sofern Ersatz für das Gleis gefunden wird. Somit würde eine Gleisachse im Bereich der Reihenhäuser entfallen und der Abstand der Häuser zur bestehenden Gleisachse würde sich von ca. 7m auf 15m vergrößern. Der Abstand zur Lärmschutzwand beträgt damit ca. 10m an der engsten Stelle – 4-5m mehr als in der ursprünglichen Planung.

https://www.deutschebahn.com/pr-muenchen-de...rschlag-4359234

[Iarn]

Danke.

Hier ist übrigens der bisherige Plan auf dem Luftbild

Auf dieser Präsentation Koordinierungskreis mit LHM kann man auch die Alternativen ab Seite 11 sehen.

[Trapeztafelfanatiker]

Hallo München mit einigen Neuigkeiten zum Bahnknoten München.
Das Projekt Ausbau Daglfinger und Truderinger Kurve verzögert sich um ein Jahr. Hintergund ist, dass man aus dem Input der Bürgerbeteiligung neue Alternativen erarbeiten will.

In dem Fall ist es ja positiv dass hier das mit einbezogen wird, aber das hätte man sicher auch früher haben können.

Ansonsten erwarte ich, dass der Bund endlich mal eine Infrastrukturbaubeschleunigung vorantreibt, damit man Projekte so schnell wie unsere (demokratischen) Nachbarstaaten umsetzen kann und sich so auch hohe Kosten erspart (die Verzögerungen treiben ja auch die Kosten neben der längeren Zeit).

[Iarn]

Süddeutsche Die Suche nach Alternativen

Die Vorschläge der Anlieger für die Güterverkehrstrasse Truderinger und Daglfinger Kurve sind laut Bahn nicht realisierbar. Aber eine Machbarkeitsstudie soll nun weiter östlich neue Routen prüfen

im Detail

Jetzt hat die Bahn den Sprechern der Initiative erläutert, warum ihre Vorstellungen nicht realisierbar seien: Die Geschwindigkeit der Züge könnte nur zwischen 60 und 80 Stundenkilometern liegen, gefordert aber seien 100. Ferner wäre eine Straßenanbindung des Wohngebiets um die Thomas-Hauser-Straße nicht mehr möglich; das Wohngebiet wäre nur über den Schatzbogen nach Osten angebunden. Die neu zu bauende Strecke Daglfing - Trudering passe in der Höhe nicht unter der bestehenden S-Bahn-Strecke München-Ost - München-Riem hindurch.

Anscheinend ist man durch die sachliche Argumentation der Bahn auch von Seiten der Initiative durchaus positiv gestimmt.

Die Initiative war laut deren Sprecher Peter Brück angetan von der sachlichen Atmosphäre des Gesprächs. Man habe auch die technischen Probleme verstanden. Für ihn steche aus den dargestellten Schwierigkeiten die fehlende Höhe bei einer möglichen Unterführung der Gleise in Richtung Mühldorf heraus.

Generell scheint sich die Stimmung bei dem Projekt wieder zu entspannen. Hier scheint es sich zu bewahrheiten, dass man mit offener Kommunikation Leute eher gewinnen kann.

[Hot Doc]

Auf der einen Seite erfreulich, dass man mit sachlicher Arbeit Menschen erreichen kann. Auf der anderen Seite macht der Schluss des Artikels einen wieder nachdenklich.

Die 100km/h die laut Bahn gefordert sind, wer hat die denn gefordert? Bleiben eigentlich nur die Bahn selber oder die Politiker/der Bund, der wiederum Besitzer der Bahn ist - also wieder die Bahn selber. (Erinnert mich an diverse Bahnprojekte wo die Bahn - je nachdem ob sie dafür oder dagegen war - benötigte Grundstücke oder Kapazitäten entweder noch dringend braucht oder eben locker mal Platz für ein paar Gleise abgeben will, wenn es irgendeinem anderen Ziel [Einsparungen, Abrufen von Subventionen...] nützt.)

Bei der fehlenden Höhe bin ich auch sofort darauf gestoßen, was da denn das Problem sein soll. Die Rampen können doch beliebig verlängert werden. Sowohl Richtung Norden (wo man mit Trog oder Tunnellösung überhaupt nicht an die Oberfläche muss) als auch Richtung Trudering ist erstmal genug Platz.
Was diese ominösen betrieblichen Anforderungen sind, die da entgegenstehen, möchte ich erstmal wissen. Auch da bleibt wieder die Kritik, dass man das nicht gleich richtig erklärt. Die Anwohner haben wohl inzwischen die Unterlagen bekommen....ok. Der Inhalt wäre trotzdem auch für andere (u.a. auch die Presse) interesssant.

Auch die Anbindung des Wohngebietes ist natürlich ein Diskussionpunkt, aber kein k.o.-Kriterium. Viele Anwohner würde wohl liebend gerne auf eine weitere Zufahr verzichten, wenn man sich den Zuglärm ein paar hundert Meter weiter vom Leib halten kann.

Fazit:
Sehr löblich von der Bahn, dass sie sogar im kleinen auf Anwohnerproteste eingeht und wie sachlich die Diskussion wohl geführt wurde.
Trotzdem bleibt bei allem Fortschritt in diese Richtung eine Gewisse Gutsherrenart bestehen und es bleiben gewisse Zweifel, die entweder unnötig von der Bahn stehen gelassen wurden oder die berechtigt sind und die Bahn genau deshalb an diesen Stellen ungenau geblieben ist. (Nach S21 muss man das leider eher annehmen als "in dubio pro reo" gelten zu lassen.)

Edit möchte noch einen Dank an Iarn aussprechen für die vielen Links, die er zu diesem und anderen Themen in letzter Zeit postet. (Auch bei gewissen Differenzen in der Auslegung derselben.)

[Iarn]

Die 100km/h die laut Bahn gefordert sind, wer hat die denn gefordert? Bleiben eigentlich nur die Bahn selber oder die Politiker/der Bund, der wiederum Besitzer der Bahn ist - also wieder die Bahn selber.

Ist eine Vorgabe des Bundesverkehrswegeplans.
Edit: Gern

[Entenfang]

Ist eine Vorgabe des Bundesverkehrswegeplans.

Die auch nicht ganz unsinnig ist, weil ein Großteil der Gz vMax 100 hat und man mit einer möglichst hohen und gleichmäßigen Geschwindigkeit die höchste Leistungsfähigkeit erreicht.

[Metropolenbahner]

Die auch nicht ganz unsinnig ist, weil ein Großteil der Gz vMax 100 hat und man mit einer möglichst hohen und gleichmäßigen Geschwindigkeit die höchste Leistungsfähigkeit erreicht.

Jein. Auf offener Strecke, gäbe ich Dir recht. Aber an der Stelle glaub ich eher weniger, dass dort die Güterzüge mit 100 in die Kurve rauschen, schließlich werden die meisten nach Riem fahren und enstprechend langsam fahren.
Umgekehrt werden die Züge aus Riem kommend kaum schon 100 km/h erreicht haben (zumindest wenn der Gz etwas mehr als 2-3 Waggons hat).

Außerdem wären da noch die Weichen. Aufgrund der berühmten Kosten verbaut die DB gerne nur Weichen bis max. 80 km/h, darüber braucht es bewegliche Herzstücke. Da würde es mich mal interessieren, ob dort wirklich entsprechend teure Exemplare vorgesehen sind. Es würde mich überhaupt nicht wundern, falls nicht.

Trotzdem schön, dass die Wogen etwas geglättet wurden.

[Iarn]

Jein. Auf offener Strecke, gäbe ich Dir recht. Aber an der Stelle glaub ich eher weniger, dass dort die Güterzüge mit 100 in die Kurve rauschen, schließlich werden die meisten nach Riem fahren und enstprechend langsam fahren.

Die 100 km/h werden nur für den Ausbau der jetzt schon eingleisig existierenden Spange Daglfing Trudering gefordert. Die beiden anderen Kurven sollen 60 bzw 80 km/h können.

[Metropolenbahner]

Die 100 km/h werden nur für den Ausbau der jetzt schon eingleisig existierenden Spange Daglfing Trudering gefordert. Die beiden anderen Kurven sollen 60 bzw 80 km/h können.

Ach also quasi nur 100 für die Gerade, keine der2 Kurven. Ok, dann machts ja Sinn. Hatte mir eingebildet, dass auch mal bei den Kurven irgendwo 100 stand. Aber zumindest auf der Projektseite steht jetzt 80. Wird dann hoffentlich ja richtig sein Danke für die Korrektur.

[Wildwechsel]

Bleibt trotzdem die Frage, wie hoch die Einfahrtsgeschwindigkeit in Trudering dann ist, und ob es nicht egal ist, wenn der Zug schon einen dreiviertel Kilometer eher herunterbremst.

[Metropolenbahner]

Bleibt trotzdem die Frage, wie hoch die Einfahrtsgeschwindigkeit in Trudering dann ist, und ob es nicht egal ist, wenn der Zug schon einen dreiviertel Kilometer eher herunterbremst.

Für Trudering gibts noch ein weiteres Projekt: "Harmonisierung der Durchfahrtsgeschwindigkeit gegenüber den angrenzenden Streckenabschnitten, um eine energieeffiziente Fahrweise zu ermöglichen."
Wird dann ja wohl hoffentlich auch Tempo 100 bedeuten.

[Martin H.]

Außerdem wären da noch die Weichen. Aufgrund der berühmten Kosten verbaut die DB gerne nur Weichen bis max. 80 km/h, darüber braucht es bewegliche Herzstücke. Da würde es mich mal interessieren, ob dort wirklich entsprechend teure Exemplare vorgesehen sind. Es würde mich überhaupt nicht wundern, falls nicht.

Trotzdem schön, dass die Wogen etwas geglättet wurden.

Mir sind auf Anhieb zwei Weichen eingefallen, die abzweigend mit 100 km/h, gerade mit 160 km/h und demnächst 190 km/h befahren werden dürfen. Mit nicht beweglichen Herzstücken.

[Iarn]

RIS zum Thema Daglfinger und Truderinger Kurve (mehr aus dem Blickwinkel der Auswirkungen auf den kreuzenden Verkehr).

[imp-cen]

Güterverkehr - Bis zu 500 Züge sollen am Tag durch München fahren

"Es kann nicht sein, dass durch eine Millionenstadt der europäische Güterverkehr geleitet wird, der nicht Ursprung und Ziel in der Stadt hat.

Tja mei, und in einem andren Artikel stand "das Problem der Münchner sind nicht die Münchner, sondern die Einpendler" - überall des gleiche - lauter zuagroaste Container.

[Metropolenbahner]

Güterverkehr - Bis zu 500 Züge sollen am Tag durch München fahren

"Es kann nicht sein, dass durch eine Millionenstadt der europäische Güterverkehr geleitet wird, der nicht Ursprung und Ziel in der Stadt hat.

Und was ist mit dem Münchner Verkehr, der durch Nürnberg, Augsburg, Rosenheim fährt? Der wird dann dort nicht mehr durchgelassen, oder wie?

Außerdem: Wieso sollte Durchgangsgüterverkehr nicht durch München fahren, sondern woanders? Die Leute dort haben ebenfalls nichts mit dem Verkehr zu tun ...

Also die Argumentation ist mal wieder :rolleyes:

Am besten wärs vermutlich, wenn man den kompletten Güterverkehr auf Flugzeuge umstellen würde, dann gäbs keinen Durchgangsverkehr ... wobei: Dann würden vermutlich die Anwohner um Freising demonstrieren, weil die Güter nicht für sie, sondern für die Münchner City bestimmt wären :ph34r:

[Rohrbacher]

Ach was? Wenn man Bahnstrecken über Jahrzehnte nach dem Prinzip "München first" (aus)baut, muss man sich nicht wundern, dass großräumig umfahrende Korridore wie Hof/Nürnberg - Regensburg - Mühldorf - Kufstein/Salzburg gewisse "Einschränkungen" haben und eine Strecke wie (Würzburg/Nürnberg -) Ingolstadt - Landshut (- Mühldorf - Kufstein/Salzburg) noch heute als entbehrlich gilt, weil man ja alles über München fahren kann. Man möge sich allgemein den Zustand auch von anderen Hauptstrecken anschauen, die NICHT auf München zulaufen. Donautalbahn Regensburg - Ingolstadt - Donauwörth - Ulm, Paartalbahn Augsburg - Ingolstadt (- Regensburg), Nürnberg - Augsburg - Kempten, Ammerseebahn (Augsburg -) Mering - Weilheim (- Garmisch-Partenkirchen), eine Südtangente gibt es erst mit der Arlbergbahn (Salzburg - Rosenheim - Kufstein -) Innsbruck - Bludenz. Ausbau und Elektrifizierungen in Südbayern sind bis auf die S-Bahnstrecken nahezu auf dem Stand von 1935. Schon möglich dass das 2020+ nicht optimal ist und in München viel fährt, was dort gar nicht hin möchte.

Aber selbst im Personenverkehr buddelt man lieber einen zweiten Tunnel statt aus dem "Linienstern München-Marienplatz" ein nicht ganz so zentralistisches Netz zu formen. Dazu müsste man ja "in der Pampa" jenseits der Rennstrecken irgendwo investieren. :ph34r:

[wilbury]

Aus meiner Sicht, könnte man die Themen Flughafenanbindung, S1 Entlastung und Ausbau Nordring/Südring kombinieren und zwar indem man eine Neubaustrecke entlang der A92 realisiert. Und zwar wie folgt: Ausfädelung bei Karlsfeld (Anbindung an Strecke nach Nürnberg, Neubau entlang A99 und A92 bis Neufahrn, Weiter zum Flughafen und dann Anbindung über Walpertskirchener Spange Richtung Rosenheim/Brenner). Über diese Strecke könnte man den Güterverkehr abwickeln und hätte eine sinnvolle Anbindung von Nürnberg zum Flughafen. Man würde den Nord/Südring vom Güterverkehr entlasten und die freien Trassen für den Personenverkehr nutzen. Ist diese Strecke sinnvoll und machbar?

[Metropolenbahner]

...eine sinnvolle Anbindung von Nürnberg zum Flughafen. Man würde den Nord/Südring vom Güterverkehr entlasten und die freien Trassen für den Personenverkehr nutzen. Ist diese Strecke sinnvoll und machbar?

Würde nicht viel helfen, denn die Strecke durch den Flughafen ist doch auch schon ausgelastet. Da kannst Du nicht auch noch Güterzüge durch den Flughafen fahren lassen.

@Rohrbacher: Ja das kommt auch noch dazu.

[Iarn]

Ist diese Strecke sinnvoll und machbar?

Für die Themen S1 Entlastung und Flughafen Anbindung sicher sinnvoll aber für Güterverkehre nur sehr bedingt. Da sehe ich als einzigen Vorteil eine Kapazitätserhöhung für Güterzüge entlang der S1 Strecke.

[wilbury]

@Iarn: Kannst Du kurz sagen, warum das für den Güterverkehr nix bringt? Als Brennerzulauf von Richtung Nürnberg bzw. Regensburg kann das doch sinnvoll sein oder?
Die Kapazitätsprobleme sind beim Flughafen vor allem auf die fehlenden Wendemöglichkeiten zurückzuführen und weniger auf die Streckenauslastung.

[Iarn]

@Iarn: Kannst Du kurz sagen, warum das für den Güterverkehr nix bringt? Als Brennerzulauf von Richtung Nürnberg bzw. Regensburg kann das doch sinnvoll sein oder?
Die Kapazitätsprobleme sind beim Flughafen vor allem auf die fehlenden Wendemöglichkeiten zurückzuführen und weniger auf die Streckenauslastung.

Wenn man aus Regensburg der Brennernordzulauf verbessern will, dann wäre es deutlich sinnvoller Landshut- Mühldorf - Rosenheim auszubauen.

Die Wendemöglichkeiten am Flughafen werden mit dem Bahnhof in Schwaigerloh deutlich verbessert. Neben den bisher geplanten Wendegleisen gibt es wohl noch eine Option für zwei weitere, sollte dort mehr Wendebedarf sein.

[218 466-1]

Güterverkehr - Bis zu 500 Züge sollen am Tag durch München fahren

"Es kann nicht sein, dass durch eine Millionenstadt der europäische Güterverkehr geleitet wird, der nicht Ursprung und Ziel in der Stadt hat."

Da gehört halt ein eigenes Güternetz aufgebaut, das Städte weitgehend umfährt. Im Rheintal ist das sowieso überfällig. Eine zweite KRM nur für GZ.
Diese Strecken könnte man vergleichsweise sparsam bauen, 120 km/h Vmax reicht, kaum Lärmschutz erforderlich, da Städte wie erwähnt umfahren werden, es braucht keine Zwischen-Bf und keine Bahnsteige, da GZ in etwa gleich langsam fahren und es keinen Mischverkehr (auf ICE-Strecken endlich auch nicht mehr, oder zumidest deutlich weniger) gibt. Über 100 km zweigleisig, ohne jegliche Weichen, nur alle ca. 5km ein Blocksignal reicht völlig aus.
Für die Bayerische Milchkanne könnte man auch eine "dritte Stammstrecke" bauen, diesmal unterirdisch von Karlsfeld nach Haar, ggf. mit Verbindung aus Olching. Dann wäre einmal der Grossteil der 500 GZ weg.

[Iarn]

Diese Strecken könnte man vergleichsweise sparsam bauen, 120 km/h Vmax reicht, kaum Lärmschutz erforderlich, da Städte wie erwähnt umfahren werden, es braucht keine Zwischen-Bf und keine Bahnsteige, da GZ in etwa gleich langsam fahren und es keinen Mischverkehr (auf ICE-Strecken endlich auch nicht mehr, oder zumidest deutlich weniger) gibt.

Ich halte es im dichtbesiedelten Deutschland schwierig solche Strecken zu bauen. Idelaerweile folgt eine Güterzuglinie weitgehend einer Höhenlinie oder wo nicht möglich hat eine konstante Steigung. Dies ist abseits der norddeutschen Tiefebene meist nur entlang von Flußläufen oder Seeufern zu erreichen. Und gerade da sind oft Siedlungsschwerpunkte.

[Iarn]

Ausschreibungsunterlagen zur Planung der Schallschutzwände Daglfinger und Truderinger Kurve

Was mich gewundert hat, dass man die Verbindung Daglfing - Trudering zweigleisig ausführt und dann unmittelbar nördlich des Truderinger Bahnhofs wierder beide Gleise zusammen führt und eingleisig in den Truderinger Bahnhof einschleift. Jetzt habe ich ganz klein auf den Plänen gelesen, dass dies eine Interimslösung darstellt. Insofern dürfen wir auch auf einen passenden Ausbau des Truderinger Bahnhofs hoffen.

[Entenfang]

Ausschreibungsunterlagen zur Vorplanung der Daglfinger und Truderinger Kurve

Was mich gewundert hat, dass man die Verbindung Daglfing - Trudering zweigleisig ausführt und dann unmittelbar nördlich des Truderinger Bahnhofs wierder beide Gleise zusammen führt und eingleisig in den Truderinger Bahnhof einschleift. Jetzt habe ich ganz klein auf den Plänen gelesen, dass dies eine Interimslösung darstellt. Insofern dürfen wir auch auf einen passenden Ausbau des Truderinger Bahnhofs hoffen.

Das ist wirklich merkwürdig. Meine Vermutung: Um zweigleisig nach Trudering einzufahren, müsste die Brücke am Schatzbogen neugebaut werden. Entweder ist das in irgendeinem anderen Projekt drin (Ausbau Trudering?) oder man hat einfach wirtschaftlich optimal (=Sparvariante) geplant, um sich den Brückenneubau zu sparen, aber den eingleisigen Abschnitt möglichst kurz zu halten oder jemand hat das übersehen und fehlgeplant (halte ich aber nach so vielen Diskussionen etc. für sehr unwahrscheinlich).