Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

AndiFant · Beitrag von **AndiFant** » 03 Nov 2019, 16:40

Im Sommer '20 wird der Strom eingeschaltet, dann Probefahrten bis zur Inbetriebnahme im Dezember '20.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 27 Feb 2020, 16:45

lok-report

Die Fahrzeit wird erst 1 Jahr nach der Elektrifizierung auf 3:30h runtergehen, weil die Züge erst noch das passende ETCS bekommen sollen.

Damit entfällt der sonst übliche lange Halt zum manuellen Wechsel der Systeme an den Grenzbahnhöfen. Dieser im Fachjargon «dynamische Transition» genannte Systemwechsel bedingt eine Aufrüstung der eingesetzten Triebzüge mit dem Zugsicherungssystem ETCS Baseline 3. Die Ausrüstung der Züge erfolgt durch Alstom, dem Hersteller der Triebfahrzeuge des Typs ETR 610. Ursprünglich war die Fertigstellung der Ausrüstung der Fahrzeuge mit dem erforderlichen System bereits auf Dezember 2020 geplant. Aufgrund von Verzögerungen bei der Entwicklung und Zulassung kann der Einsatz des neuen Systems voraussichtlich nun auf Dezember 2021 erfolgen.

Bis dahin ist eine Fahrzeit von 4 Stunden angesagt.

imp-cen · Beitrag von **imp-cen** » 27 Feb 2020, 17:48

Ich hab mir grad auf Seite 1 angeschaut, wann das Thema eröffnet wurde.
-> +1 Jahr?
Geschenkt!
:rolleyes:

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 27 Feb 2020, 18:01

Es dürfte allerdings das erste Jahr Verzug sein, an dem Deutschland unschuldig ist.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 27 Feb 2020, 18:36

Iarn @ 27 Feb 2020, 17:45 hat geschrieben: Die Fahrzeit wird erst 1 Jahr nach der Elektrifizierung auf 3:30h runtergehen, weil die Züge erst noch das passende ETCS bekommen sollen.

Bis dahin ist eine Fahrzeit von 4 Stunden angesagt.

Laut Artikel soll es da nur um den Grenzhalt gehen, der mit ETCS schneller gehen solle ... da frag ich mich doch spontan: Steht der Zug dann Ende Jahr 30 Min an der Grenze?
Davon aber mal abgesehen dachte ich, dass die Fahrzeiten ohne Ausbau nur bei 3:45 lägen. Also wir dürfen gespannt sein, was da am Ende rauskommt, 30 Min nur wg. ETCS an der Grenze klingt aber merkwürdig.

Rev · Beitrag von **Rev** » 27 Feb 2020, 20:55

Richtig 30 Min Stillstand an der Grenze ginge auch schneller aber 10 Min muss man schon ca. rechnen und damit verliert man die Trasse und muss auf die nächste warten.

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 28 Feb 2020, 03:33

Rev @ 27 Feb 2020, 14:55 hat geschrieben:damit verliert man die Trasse und muss auf die nächste warten.

Und genau deswegen ist der Schweizer ITF (und ITF überhaupt) garnicht so toll, wie alle immer behaupten. Total unflexiebel. Solln's eben ggf. Blockabschnitte verkürzen und die EC zusätzlich zum Takt fahren.
Sobald Züge herumstehen, oder übertriebene Fahrzeitreserven im Fahrplan haben, wegen Anschlüssen, Fahrsrassenausschlüssen usw. oder einfach nur um in der richtigen Taktminute zu sein, ist ITF mehr Hindernis, als alles andere. Direktverbindungen werden unnötig ausgebremst und sind ohne ITF deutlich schneller.

Rev · Beitrag von **Rev** » 28 Feb 2020, 07:30

Oh man

Das die trasse durch was belegt sein kann kommt dir nicht in den Sinn? Und es ist ja dann so viel bessere hinter ner sbahn her zu fahren und 2 min eher anzukomme...

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 28 Feb 2020, 08:01

SBB PM zum Thema

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 28 Feb 2020, 08:08

Rev @ 28 Feb 2020, 01:30 hat geschrieben:Das die trasse durch was belegt sein kann kommt dir nicht in den Sinn? Und es ist ja dann so viel bessere hinter ner sbahn her zu fahren und 2 min eher anzukomme...

Ja und? Mischverkehr weg oder die (S) zur Seite, fertig. Takt und Mischverkehr passt nicht zusammen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 28 Feb 2020, 08:13

Im ICE Treff ist auch genaueres zum Fahrplan zu finden

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 28 Feb 2020, 17:05

218 466-1 @ 28 Feb 2020, 04:33 hat geschrieben: Und genau deswegen ist der Schweizer ITF (und ITF überhaupt) garnicht so toll, wie alle immer behaupten. Total unflexiebel. Solln's eben ggf. Blockabschnitte verkürzen und die EC zusätzlich zum Takt fahren.
Sobald Züge herumstehen, oder übertriebene Fahrzeitreserven im Fahrplan haben, wegen Anschlüssen, Fahrsrassenausschlüssen usw. oder einfach nur um in der richtigen Taktminute zu sein, ist ITF mehr Hindernis, als alles andere. Direktverbindungen werden unnötig ausgebremst und sind ohne ITF deutlich schneller.

Witzig, das Problem liegt hier auf deutscher Seite. Die haben keine andere Trassen mehr übrig. In der Schweiz hat man einfach mit einem andern IC (o.ä.) getauscht und schon hats wieder gepasst mit dem Takt.

Vielleicht hinkt deine Argumentation also ein wenig..... :rolleyes:

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 01 Mär 2020, 10:16

Hätte man die benötigten Minuten nicht gewinnen können, wenn man den Umweg über den Flughafen Kloten weggelassen hätte?

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 01 Mär 2020, 10:22

Im Endeffekt ist dieser EC eine innerschweizer Regionalbahn, die dort alle Verkehrsbedürfnisse befriedigt und dann halt weiter nach München fährt.
Man vergleiche hierzu den Railjet der ÖBB Wien -München, der die ungleich längere Strecke mit deutlich weniger Zwischenhalten fährt.

Jo33 · Beitrag von **Jo33** » 01 Mär 2020, 15:51

Wieso sollte der Zug in der Schweiz eine bessere Regionalbahn sein? Der EC hält nicht in Gossau, Uzwil, Wil, auch nicht in Goldach oder Rorschach. Daher ?, wie du auf so eine Behauptung kommst.
Dir ist schon bewusst, dass die Railjets München - Salzburg, ihre schnelle Reisezeit hauptsächlich durch die NBS haben, nicht unbedingt weil man soviele Bahnhöfe auslässt.

Genau hier ist das Problem, es gibt keine NBS zwischen München und Zürich. Von der schweizer Seite wäre vor Jahrzehnten Interresse da gewesen, von deutscher Seite nicht, wie man auch am aktuellen Ausbau im Allgäu, aber auch an deinem Bsp. München - Salzburg sieht, auch hier gibt es schon seit Jahrzehnten Worthülsen für den Ausbau auf deutscher Seite, aber leider ohne den Worten, Taten folgen zu lassen.

Ursprünglich wollte man ja auch gerade die Haltepunkte am Bodensee, im Dreiländereck auf einen reduzieren, allerdings eben 3 Länder, 3 Interressen, eigentlich wurde ein Halt in Bregenz reichen, aber daraus wurde dann Lindau Reutin auf deutscher Seite und St. Margrethen auf schweizer Seite wegen Systemumschaltung und eben auch Grenzkontrollen/Stichproben wegen EU-Außengrenze.
Dazu muss man auch sagen, dass die Züge gerade innerhalb der Schweiz, wie auch Österreich nicht leer rum fahren, im Gegensatz meist zur deutschen Seite, vielleicht auch weil man den Zug mit jedem Ticket/Billet nutzen kann.
Nun hat man in Deutschland, dann noch auf den Halt in Wangen verzichtet, wäre BadenWürttemberg gewesen und will dann nur noch in Memmingen und Buchloe halten, also soviele Halte sind dies nun auch wiederum nicht, klar hätte man auch den Zug auch nur in St. Gallen und Bregenz, zwischen München und Zürich halten lassen können, allerdings Fahrzeitechnisch hätte man da wohl wieviel eingespart ? 10-15 min mehr wohl nicht, dafür aber wohl wären die Züge leerer, anstatt voller. Weil man Fahrgastpotenzial links, an der Strecke liegen lässt. Es ist halt immer auch eine Abwägungsache, ob die Fahrzeitverkürzung durch Haltauslassen, mehr Fahrgäste gewinnt, als man durch den zusätzliche Halt gewinnen kann. Auch die Railjets halten wieder in Linz, weil man festgestellt hat, dass die paar Minuten gesparte Zeit, eben nicht die Züge voller machte, sondern leerer.

Was für Alternativen hätte es gegeben? Jemand auf DSO oder hier? Glaube ich schlug vor eine NBS von Kempten nach Dornbirn zu bauen, wobei dies eher ein bohren wäre, da hätte man min. 10-20 km Tunnelanteil, mit einen Tunnel der min. 10 km lang wäre. Was dies an Kosten verursacht will ich im Grunde garnicht erst wissen, bzw. überschlagen wohl ca. 2,5 Mrd. ¤ min., plus 500 Mio ¤ wohl für Geltendorf - Kempten(Anfang der NBS). Ok man hätte darüber wenn die ABS/NBS München - Salzburg kommt, auch Züge Wien - München - Zürich immens beschleunigen können. Aber für ein Fernzug die Stunde, evtl. noch ein paar Güterzüge ist die Frage ob da ein NKV über eins raus kommt.
Aber wäre Deutschland dazu bereit gewesen sich an den Kosten zumindest hälftig zu beteiligen? Wohl eher nicht.

Es gab wie gesagt mal Pläne schon vor 30 Jahren, welche auch indirekt im Plan von Lugano stehen, dass man sich in Zukunft auch auf einen Korridor(eine Strecke) einigen könnte, um beide deutschen Metropolen Stuttgart und München besser mit Zürich zu verbinden. Der ursprünglich Idee unterstellte die schon damaligen Pläne dass Stuttgart - Ulm - Augsburg - München in naher Zukunft so neugebaut werden sollten dass jeweils ca. 30 min Fahrzeit zwischen den Städten gewesen wäre. Von Ulm wollte man die Strecke nach Ravensburg für 200km/h ausbauen, ab Ravensburg eine NBS nach Konstanz mit Tunnel unter dem Bodensee, angepeite Fahrzeiten Ulm - Ravensburg ca. 35 min, Ravensburg - Konstanz ca. 25 min, ABS/NBS Konstanz - Winterthur ebenfalls mit Tunnel ca. 30 min, Winterthur - Zürich über Flughafen knapp 30 min. Kosten damals 1,5 Mrd DM, ca 750 Mio ¤. Fahrzeiten wären dann gewesen Zürich - München 3 Stunden, Zürich - Stuttgart 2,5 Stunden, aber von deutscher Seite kein Interresse, daher Aufgabe dieses Projektes, weil man nicht gewollt war, alleine für die Kosten auch auf deutscher Seite au zu kommen. Allerdings hätte man so sehr viel Fahrgastpotenzial erzeugt, durch Reisezeit, aber auch durch Halt an großen Wirtschaftsstandorten, welche viele Fahrgäste generieren. Man hätte in Ulm die Züge vereinen, bzw. trennen können, oder stündlich bzw. halbstündlich im Wechsel fahren, womit sich die Investitionen für einen Aus. und Neubau besser wieder erwirtschaften liesen.
Heute wie gesagt sieht man die damalige Idee eher als sehr utopisch, verrückt, die Spinnen die Galier, insbesondere eben den Tunnel unter dem Bodensee, da waren die Kostenprogrnossen etwas sehr rosa geschönt, heute könnte man sich höchstens noch eine Brücke vorstellen, wobei auch dies utopisch ist, weil viele halt die Tiefe des Bodensees unterschätzen bzw. die Tiefe der Nord- und Ostsee überschätzen.

Wenn dann, ist die gute Frage, könnte man diese Idee, angepasst an das heutige Wissen durchaus wieder ausgraben. Wobei die Frage ist, wie gesagt ob man auf eine Querung des Bodensees verzichtet und doch drum herum fahren wurde.
Was man damals schon festgestellt hat und auch heute wohl noch so gültig ist eine Anhebung der Geschwindigkeit auf max. 200 km/, für 80 % der Strecke dürfte zwischen Ravensburg - Ulm sehr billig zu haben sein, Kosten heute wohl ca. 75-150 Mio ¤.

Dann ist die gute Frage wie weiter, eher billiger, oder eher max. schnell, dafür teuer, oder ein Kompromis aus Beidem?
Sinnvoll wäre dann eine ABS/NBS Ravensburg - Singen für 200/230 km/h ca. 70-80 km lang, angepeilte Fahrzeit Singen - Ravensburg 25-30 min. Konkret: Ravensburg - Markdorf (entlang B33 wohl ca. 0,5 km Tunnel) - Salem (ABS Bestandstrecke) - Singen (entlang B31neu/A98, vermutlich 1-2 Tunnel mit einer Gesamtlänge von ca. 3-4 km) Kosten wohl gut 1 Mrd ¤.
Sparvariante nur NBS Ravensburg - Marktdorf mit Unterstellung Ausbau Bodenseegürtelbahn bereits beschlossen (wie aktuell) und nicht mitgerechnet, wäre wohl Fahrzeit Ravensburg - Singen ca. 60 min. Kosten hierbei wohl ca. 150-250 Mio ¤. Mit Neigetechnik spart ca. 10 min Fahrzeit.
Nur Anhebung Vmax. Friedrichshafen - Ulm auf max. 200 km/h mit Zusatzhalt Friedrichshafen, wohl insgesamt Fahrzeit Ulm - Singen ca. 110 min, mit Neigetechnik ca. 100 min.

Singen - Zürich wie bisher ca. 50 min Fahrzeit.

Somit gäbe es im Prinzip 7 zukünfitge mögliche Varianten:
Mit der Unterstellung bereits naheliegender Ausbauten werden gebaut (Bodenseegürtelbahn/Ulm-Augsburg) Fahrzeit nach Stuttgart eine halbe Stunde weniger, als nach München.

Angefangen bei der max. Lösung:
1. Südbahn 200km/h, NBS Ravensburg - Singen: Kosten ca. 1,3-1,5 Mrd. ¤ Fahrzeit 2 h 50 min, Suttgart 2 h 20 min.
2. Südbahn 200km/h, NBS Ravensburg - Markdorf: Kosten ca. 0,3 Mrd. ¤ Fahrzeit 3 h 25 min, Stuttgart 2 h 55 min.
3. Südbahn 200km/h, NBS Ravensburg - Markdorf, Plus Neigetechnik, Kosten ebenso ca. 0,3 Mrd ¤, Fahrzeit 3 h 15 min, Stuttgart 2 h 45 min
4. Südbahn 200km/h Kosten ca. 0,15 Mrd. ¤, Fahrzeit 3 h 40 min, Fahrzeit Stuttgart 3 h 10 min.
5. Südbahn 200km/h, Plus Neigetechnik Kosten ca. 0,15 Mrd ¤, Fahrzeit 3 h 30 min, Stuttgart 3 h.
Vergleich ohne weitren Ausbau, nur Unstellung der bisher geplanten Ausbauten:
Ohne Neigetechnik, ohne zusätzliche Kosten: Fahrzeit 3 h 50 min, Fahrzeit Stuttgart 3 h 20 min.
Mit Neigetechnik, ohne zusätzliche Kosten: Fahrzeit 3 h 40 min, Fahrzeit Stuttgart 3 h 10 min.

PS: Auch die Variante den Bodensee wie aktuell östlich zu umfahren könnte Sinn machen über Östereich.
Mit Ausbau Südbahn 200km/h, und dem unterstellten Ausbau Ulm - Augsburg könnte man auch München - Ulm - Friedrichshafen - Lindau in 2 Stunden fahren, wie ab Dez. 2020 übers Allgäu, allerdings mit mehr Fahrgastpotenzial.
Bzw. es wird wohl keine große Frage sein, welche Umleitungsstrecke die zukünftigen ECs nehmen werden bei Problemen, wenn man eine Umleitung überhaupt in Betracht zieht.
Eine Umleitung über Friedrichshafen, Ravensburg, Ulm, Augsburg anstatt über Memmingen wird ab Dez. 2021, wohl gerade mal knapp 30 min länger brauchen.

Aber wie gesagt, realistisch Halte ich kaum eine Variante weil Deutschland generell, in der Vergangenheit und Aktuell, kaum Interesse am Schienenverkehr hat, insbesondere wenn es um Anbindung ans Ausland und dann noch das EU-Ausland geht. Dies könnte sich wohl erst durhc eine neu Regierung bzw. einer wiklichen Verkehrswende, weg von Individualverkehr ändern.

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 01 Mär 2020, 17:43

Jo33 @ 1 Mar 2020, 09:51 hat geschrieben:Dann ist die gute Frage wie weiter, eher billiger, oder eher max. schnell, dafür teuer, oder ein Kompromis aus Beidem?
Sinnvoll wäre dann eine ABS/NBS Ravensburg - Singen für 200/230 km/h ca. 70-80 km lang, angepeilte Fahrzeit Singen - Ravensburg 25-30 min. Konkret: Ravensburg - Markdorf (entlang B33 wohl ca. 0,5 km Tunnel) - Salem (ABS Bestandstrecke) - Singen (entlang B31neu/A98, vermutlich 1-2 Tunnel mit einer Gesamtlänge von ca. 3-4 km) Kosten wohl gut 1 Mrd ¤.
Sparvariante nur NBS Ravensburg - Marktdorf mit Unterstellung Ausbau Bodenseegürtelbahn bereits beschlossen (wie aktuell) und nicht mitgerechnet, wäre wohl Fahrzeit Ravensburg - Singen ca. 60 min. Kosten hierbei wohl ca. 150-250 Mio ¤. Mit Neigetechnik spart ca. 10 min Fahrzeit.
Nur Anhebung Vmax. Friedrichshafen - Ulm auf max. 200 km/h mit Zusatzhalt Friedrichshafen, wohl insgesamt Fahrzeit Ulm - Singen ca. 110 min, mit Neigetechnik ca. 100 min.

Singen - Zürich wie bisher ca. 50 min Fahrzeit.

Somit gäbe es im Prinzip 7 zukünfitge mögliche Varianten:
Mit der Unterstellung bereits naheliegender Ausbauten werden gebaut (Bodenseegürtelbahn/Ulm-Augsburg) Fahrzeit nach Stuttgart eine halbe Stunde weniger, als nach München.

Angefangen bei der max. Lösung:
1. Südbahn 200km/h, NBS Ravensburg - Singen: Kosten ca. 1,3-1,5 Mrd. ¤ Fahrzeit 2 h 50 min, Suttgart 2 h 20 min.
2. Südbahn 200km/h, NBS Ravensburg - Markdorf: Kosten ca. 0,3 Mrd. ¤ Fahrzeit 3 h 25 min, Stuttgart 2 h 55 min.
3. Südbahn 200km/h, NBS Ravensburg - Markdorf, Plus Neigetechnik, Kosten ebenso ca. 0,3 Mrd ¤, Fahrzeit 3 h 15 min, Stuttgart 2 h 45 min
4. Südbahn 200km/h Kosten ca. 0,15 Mrd. ¤, Fahrzeit 3 h 40 min, Fahrzeit Stuttgart 3 h 10 min.
5. Südbahn 200km/h, Plus Neigetechnik Kosten ca. 0,15 Mrd ¤, Fahrzeit 3 h 30 min, Stuttgart 3 h.
Vergleich ohne weitren Ausbau, nur Unstellung der bisher geplanten Ausbauten:
Ohne Neigetechnik, ohne zusätzliche Kosten: Fahrzeit 3 h 50 min, Fahrzeit Stuttgart 3 h 20 min.
Mit Neigetechnik, ohne zusätzliche Kosten: Fahrzeit 3 h 40 min, Fahrzeit Stuttgart 3 h 10 min.
(...)
Aber wie gesagt, realistisch Halte ich kaum eine Variante weil Deutschland generell, in der Vergangenheit und Aktuell, kaum Interesse am Schienenverkehr hat, insbesondere wenn es um Anbindung ans Ausland und dann noch das EU-Ausland geht. Dies könnte sich wohl erst durhc eine neu Regierung bzw. einer wiklichen Verkehrswende, weg von Individualverkehr ändern.

Eine NBS mit 230 km/h, die nur dazu da wäre, dass sechs(!) EC pro Tag mit Friedrichshafen einen der wichtigsten Zwischenhalte dieser Route auslassen würden, würde zu Recht, überhaupt keine Regierung unterstützen.

Da hat wohl jemand zu viel Fasnet/Fashing gefeiert.

einen_Benutzernamen · Beitrag von **einen_Benutzernamen** » 01 Mär 2020, 19:57

Dazu muss man auch sagen, dass die Züge gerade innerhalb der Schweiz, wie auch Österreich nicht leer rum fahren, im Gegensatz meist zur deutschen Seite, vielleicht auch weil man den Zug mit jedem Ticket/Billet nutzen kann.

Jain nur kannnst du inner VLB nicht mehr mit einen ÖBB Ticket fahren sondern nur mehr mit einen Verbund Ticket.

Auch die Railjets halten wieder in Linz, weil man festgestellt hat, dass die paar Minuten gesparte Zeit, eben nicht die Züge voller machte, sondern leerer.

Ich kann mich nicht erinnern das die RJ in Linz durchgefahren sind.
Es gibt schnelle und Langsame RJ. Die schnellen halten nur in St.Pölten, Linz, Salzburg, (Innsbruck,...)
Dann gibts noch andere RJ die schleichen elendig lange umher.

Es ist eine schande wie grün (in meinen fall nicht Elektrifiziert) der südliche Teil ist.

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 02 Mär 2020, 16:41

Jo33 @ 1 Mar 2020, 15:51 hat geschrieben: Dazu muss man auch sagen, dass die Züge gerade innerhalb der Schweiz, wie auch Österreich nicht leer rum fahren, im Gegensatz meist zur deutschen Seite,

Wann hast du denn zuletzt diese Verbindung genutzt, dass du auf diese irrige Annahme kommst?

Ich bin in letzter Zeit etwa im 2-Wochen-Rhythmus dort unterwegs und habe die Züge (auch schon die 2 Jahre davor, in denen ich etwa im 4-Wochen-Rhythmus dort gefahren bin) weder auf deutscher Seite leer erlebt noch grosse Unterschiede diesseits und jenseits der Grenze feststellen können.

Stärkere Nachfrage ist naturgemäss nur zwischen Zürich HB und dem Flughafen Kloten zu verzeichnen und - im Pendlerverkehr - nach St. Gallen, was auch einfach die grösste Stadt entlang der Route ist.

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 02 Mär 2020, 16:41

Rev @ 27 Feb 2020, 20:55 hat geschrieben: Richtig 30 Min Stillstand an der Grenze ginge auch schneller aber 10 Min muss man schon ca. rechnen und damit verliert man die Trasse und muss auf die nächste warten.

Eben waren es in St. Margrethen genau 4 min.

Jo33 · Beitrag von **Jo33** » 08 Mär 2020, 13:25

TramBahnFreak @ 2 Mar 2020, 16:41 hat geschrieben: Wann hast du denn zuletzt diese Verbindung genutzt, dass du auf diese irrige Annahme kommst?

Ich bin in letzter Zeit etwa im 2-Wochen-Rhythmus dort unterwegs und habe die Züge (auch schon die 2 Jahre davor, in denen ich etwa im 4-Wochen-Rhythmus dort gefahren bin) weder auf deutscher Seite leer erlebt noch grosse Unterschiede diesseits und jenseits der Grenze feststellen können.

Stärkere Nachfrage ist naturgemäss nur zwischen Zürich HB und dem Flughafen Kloten zu verzeichnen und - im Pendlerverkehr - nach St. Gallen, was auch einfach die grösste Stadt entlang der Route ist.

Ich wollte auch nicht unterstellen dass die Züge in Deutschland komplett leer sind, aber eben meist wesentlich leerer als auf dem Abschnitt Lindau/Bregenz - Zürich.

Ich fahre regelmässig mit dem Zügen auf dem Abschnitt Lindau - St. Gallen, unregelmässig nach München, nach Zürich noch nie in diesem Zug, da fahre ich dann eher mit dem ICN, oder IC2000 Zügen.

Natürlich ist dies auch immer eine persönliche Wahrnehmung. Morgends und Abends sind die Züge auch in Deutschland wohl recht voll, aber es ist mir noch nie passiert dass ich auf dem Abschnitt wenn ich mal Ausnahmweise Lindau - München fahre, keinen Sitzplatz bekommen habe, sondern dort teils auch mal nur 10 Leute im Wagen angetroffen habe, zwischen Lindau und Buchloe. Während ich auf dem Abschnit Bregenz - St. Gallen schon öfters stehen musste, bzw. ich nicht stehen musste, dafür aber andere Personen, sprich alle Sitzplätze waren belegt, daher meide ich auf diesem Abschnitt mittlerweile eher diesen Zug und nimm die S-Bahn mit Umstieg in Riedenburg oder Bregenz HBF.

Jo33 · Beitrag von **Jo33** » 08 Mär 2020, 13:40

TramBahnFreak @ 2 Mar 2020, 16:41 hat geschrieben: Eben waren es in St. Margrethen genau 4 min.

Der Zwischenhalt in St. Margrethen ist auch mal so mal so. Ich habe auch schon 15 min erlebt. Kommt halt immer drauf an, nicht wie lange die Umschaltung dauert, sondern viel mehr wie lange die Grenzkontrollen dauert, bzw. ob der Zug überhaupt kontrolliert wird, bei 4 min dürften wohl keine Zollbeamten durchgelaufen sein. Bei 15 min, haben sie dann vermutlich doch einen Flüchtling aufgekabelt der nach Deutschland weiter reisen wollen, oder Drogen. Jedenfalls sollte man in St. Margrethen nicht unbedingt auf dem Klo sein, ich habe auch schon öfters erlebt dass diese aufgemacht wurde von Personal auch bei besetzt und selbst in der Decken- und Wandverkleidung des WCs, nach Drogen gesucht wurde. Erst wenn diese Stichprobenartige Kontrolle vorbei ist, darf weiter gefahren werden, was eben je nach Zug unterschiedlich lang ist.
Das nächste Kapitel ist dann der nächste Halt Bregenz, wo dann viele Touristen (insbesondere Amerikaner und Asiaten) auf der Route Zürich - München überlegen, denken sie könnten in Bregenz eine Räucherpause einlegen, wenn der Zug wieder so lange rum steht, wie gerade eben. Doch oh Wunder, um die Verspätung wieder rein zu holen, hält der Zug nur 60 Sekunden und meist stranden dann je Zug 1-4 Touris in Bregenz. Ähnlich wie beim Bernina, bei Bergün zwecks Foto, wo auch stets immer Touris verschollen bzw. unerlaubt austeigen, obwohl der Zug nur einen Betriebshalt einlegt.

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 08 Mär 2020, 20:06

Jo33 @ 8 Mar 2020, 13:40 hat geschrieben:Ähnlich wie beim Bernina, bei Bergün zwecks Foto, wo auch stets immer Touris verschollen bzw. unerlaubt austeigen, obwohl der Zug nur einen Betriebshalt einlegt.

Wenn bei einem Betriebshalt die Türen aufgehen, ist mehr schiefgelaufen. :offtopic:

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 10 Jun 2020, 07:13

Schweiz hat heute den Fahrplanentwurf 2021 veröffentlicht. Demnach gibt es ab Dezember 2020 7 Zugpaare Zürich-München mit Abfahrt in Zürich alle 2h ab 7:03 bis 19:03. Siehe: https://www.fahrplanentwurf.ch/fileadmin/st...ds/2021/850.pdf
Fahrzeit Zürich-München jedoch 4h und nicht 3h30. Siehe S. 19 von https://www.fahrplanentwurf.ch/fileadmin/st...verkehr_SBB.pdf
In der Gegenrichtung ab München müsste dann ebenfalls die Abfahrtszeit zwischen ca. 6:57 u. 18:57 sein.

ET 412 · Beitrag von **ET 412** » 10 Jun 2020, 09:37

ralf.wiedenmann @ 10 Jun 2020, 07:13 hat geschrieben: Schweiz hat heute den Fahrplanentwurf 2021 veröffentlicht. Demnach gibt es ab Dezember 2020 7 Zugpaare Zürich-München mit Abfahrt in Zürich alle 2h ab 7:03 bis 19:03.

Bis auf eine Ausnahme: In den Zeitlagen Zürich HB ab 15:03 Uhr (-> St. Gallen) und St. Gallen ab 13:58 Uhr (-> Zürich HB) fährt kein EC nach/von München, sondern ein IC von/nach Genf. Wenn ich mich richtig erinnere, wurde das früher schon einmal kommuniziert, dass es in beiden Richtungen jeweils eine 4-Stunden-Lücke gibt.

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 10 Jun 2020, 22:43

Ich finde noch die 4h Fahrzeit zwischen München und Zürich erklärungsbedürftig. Es wurde doch immer von 3h30 gesprochen. Neu wird auf der Projektseite https://abs48.com/gesamtprojekt von unter 3h30 im Endausbau gesprochen. Welche Massnahmen werden denn noch nach dem Dez 2020 getätigt?

NicoFMuc · Beitrag von **NicoFMuc** » 10 Jun 2020, 23:01

ralf.wiedenmann @ 10 Jun 2020, 22:43 hat geschrieben:Welche Massnahmen werden denn noch nach dem Dez 2020 getätigt?

Ein paar Beträge weiter oben ist die Erklärung...

https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=5...ndpost&p=718037

Fahrgast · Beitrag von **Fahrgast** » 25 Jun 2020, 21:14

Ich stell's mal hier rein, obwohl es mit der Elektrifizierung nicht direkt zu tun hat, aber es betrifft die Strecke München-Lindau:

Beim Kampf gegen Biber versenkt die Bahn einen Bagger
(leider ist der Artikel nicht frei zugänglich)

Zusammenfassung:

Augsburger Allgemeine @ 25 Jun 2020 hat geschrieben:Bei Holzhausen sorgt der Nager mit seinen Dämmen dafür, dass die Zugstecke unterspült wird. Für die Räumung des Gewässers gibt es genaue Vorgaben. Doch die Bahn hält sich nicht daran und verursacht schwere Schäden.

Kleine Ursache - große Wirkung: Ein Biber hat bei Holzhausen für einen spektakulären Unfall gesorgt. Das Nagetier hat mit seinem Damm dafür gesorgt, dass der Bahndamm der Strecke Lindau -München unterspült wurde. Als die Bahn das beheben wollte und mit einem Bagger anrollte, versank dieser allerdings im Schlamm. Das Ganze hat jetzt ein Nachspiel, denn so hätte die Reparatur niemals stattfinden dürfen und sollen.

Die Deutsche Bahn rückte mit dem Bagger über die Ausgleichsfläche an ... dort brüten Kiebitze und Brachvögel ... die Bahn hat nicht einmal um Erlaubnis gefragt...
... der Bagger fuhr quer durch die Feuchtwiesen, versank bis zum Führerhaus im Boden, und musste mit einem weitern großen Bagger geborgen werden. Der Flurschaden hat größere Ausmaße...
eigentlich war vereinbart, dass die Bahn die Reparaturarbeiten vom Gleis aus erledigen soll...

Foto

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 30 Jun 2020, 06:39

Elektrifizierung Lindau-Memmingen-München hat es am 29.6.2020 ins Nachrichtenmagazin „10 vor 10“ ins Schweizer Fernsehen geschafft: https://www.srf.ch/play/tv/redirect/detail/...b?startTime=811

Allerdings sind die 4 Stunden Fahrzeit zu lange, vor allem im Vergleich zum Auto. Im Winterfahrplan 1971/72 schaffte es der TEE Bavaria über die längere Strecke über Kempten und der Spitzkehre in Lindau Hbf in 4 Stunden und 6 Minuten: https://de.wikipedia.org/wiki/Bavaria_(Zug)

Es ist wirklich peinlich, dass man die 3h30 Fahrzeit nicht schon im Dez. 20 erreicht.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 30 Jun 2020, 08:10

ralf.wiedenmann @ 30 Jun 2020, 06:39 hat geschrieben: Es ist wirklich peinlich, dass man die 3h30 Fahrzeit nicht schon im Dez. 20 erreicht.

Dann müssen die SBB eben mal ihre Bummelstrecke ausbauen...

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 30 Jun 2020, 09:16

Erst mal liegt es ja an der fehlenden ETCS Software auf den Zügen und nicht an der Strecke.

Und dann mal abwarten ob es jemals zu 3:30 kommt. In der Schweiz gibt es ja noch eine Intiative der rechtslastigen SVP zu einer "Begrenzungsinitive". Wenn die angenommen wird, dann war es das mit Personenfreizügigkeit zwischen EU und CH. Und mit Personenkontrollen zwischen St. Margrethen und Bregenz glaube ich wird das nichts mit der Fahrzeitverkürzung.