[M] Seilbahnen für München?

[NatchO]

eine Überprüfung bedeutet ja keinen Planungsbeschluss.

Die letzte Strecke ist mE sogar sinnvoll, da man hier die schnellste Punkt-zu-punkt-Verbindung schaffen kann.
Die anderen beiden sind einfach nur sinnlos

[Jean]

eine Überprüfung bedeutet ja keinen Planungsbeschluss.

Die letzte Strecke ist mE sogar sinnvoll, da man hier die schnellste Punkt-zu-punkt-Verbindung schaffen kann.
Die anderen beiden sind einfach nur sinnlos

Die Strecken sind immer noch sinnvoller als die U26 die die ÖDP unterstützt.

[Caesarion]

Die Strecken sind immer noch sinnvoller als die U26 die die ÖDP unterstützt.

Die U26 ist das absolute Lieblingskind des Bezirksausschusses Milbertshofen-Am Hart, und das völlig losgelöst von Parteien. Es darf aus der Sicht des BA11 kein Verkehrsprojekt im Münchner Norden geben, das der U26 irgendwie gefährlich werden könnte.

Leider blockiert diese Haltung die Entwicklung im Norden immens, denn die U26 ergibt absolut nicht den geringsten Sinn.

[Jean]

Die Strecken sind immer noch sinnvoller als die U26 die die ÖDP unterstützt.

Die U26 ist das absolute Lieblingskind des Bezirksausschusses Milbertshofen-Am Hart, und das völlig losgelöst von Parteien. Es darf aus der Sicht des BA11 kein Verkehrsprojekt im Münchner Norden geben, das der U26 irgendwie gefährlich werden könnte.

Leider blockiert diese Haltung die Entwicklung im Norden immens, denn die U26 ergibt absolut nicht den geringsten Sinn.

Die U26 ergibt in der Form auch überhaupt keinen Sinn, aber verschieben wir lieber die Diskussion im endsprechenden Teil.

[gmg]

Standseilbahn? Da muss ich was verpasst haben. Und auf so einer langen Strecke - runter und wieder rauf - und längere ebene Strecken dabei. Das ist ja etwas völlig anderes als bei Standseilbahnen üblich.

Geht mir genau so.

[BR426]

Lieber das Transportsystem von Bögl als eine Seilbahn.

[andreas]

auf jeden Fall sollte man sich nicht Systeme an die Backe heften, deren Kapazität so beschränkt ist und die so dermaßen langsam sind. Laut Wikipedia dürfen Seilbahnen maximal 45 kmh fahren, fahr damit nach Garching....

sowas wäre vielleicht was: https://de.wikipedia.org/wiki/MiniMetro , aber unterm Strich wäre die Trambahn auch da wohl die bessere alternative (von der Isarquerung vielleicht abgesehen)

[AK1]

Geht mir genau so.

Inzwischen habe ich das gefunden... Die komplette Strecke im Tunnel, so viel ist schon mal klar! Ne, ne, da dürfte die Verlängerung der U1 nach Solln (oder von mir aus auch Siemenswerke) doch sinnvoller sein. Wozu noch ein Verkehrsmittel?
https://www.merkur.de/lokales/muenchen/stad...g-13566558.html

[Iarn]

Süddeutsche zu den Ergebnissen einer Untersuchung einer möglichen Seilbahn von Dachau nach München

Für diese fast 13 Kilometer lange Trasse errechnet die PTV Group ein Fahrgastpotenzial von 24 000 Einwohnern. Allerdings sind auch die Kosten für ein solches Projekt nicht unerheblich: Die Gutachter schätzen, dass der Bau der Seilbahn in dieser Form - bedingt durch die bauliche Enge im städtischen Raum sowie eine entsprechend aufwendigere Ausbauform der Seilbahn - zwischen 325 und 390 Millionen Euro kosten würde. Das entspricht 25 bis 30 Millionen Euro pro Kilometer. Im Vergleich dazu kostet beispielsweise ein Kilometer U-Bahn-Strecke im Bau schätzungsweise 50 bis 60 Millionen Euro.

Die Hälfte der Kosten einer U-Bahn für einen Bruchteil des Nutzens ? Eine Tram kostet pro km vielleicht ein Drittel. Ich bin skeptischer denn je.

[gmg]

Wieso Dachau? Das ist eine weite Strecke und sowohl durch die S-Bahn und Regio gut angebunden!

[bestia_negra]

Ich bin was Seilbahnen in der Ebene angeht zwar auch skeptisch, aber die Kosten klingen für mich schon arg hoch.


Zum Vergleich:

Die neue Seilbahn auf die Zugspitze hat 50 Mio gekostet bei 4,5 km Länge. Da ist man dann gerade mal bei 11 Mio je km.

Gut, das ist eine Pendelbahn und deshalb vielleicht nicht vergleichbar mit einer Umlaufbahn, aber dafür steht die auch nicht auf der (flachen) grünen Wiese sondern im hochalpinen Gelände.

Irgendwie kann ich mir nicht wirklich vorstellen, dass der Kilometer Umlaufbahn in der Ebene (mehr als) doppelt so teuer sein soll wie ein Kilometer Pendelbahn (mit nicht gerade kleinen Gondeln) im Gebirge.


Quelle zu den Zahlen der Zugspitze: https://zugspitze.de/de/Zugspitze/Sommer/Se...lbahn-Zugspitze




Nachtrag:

Ich habe noch ein besseres Vergleichsobjekt gefunden:

Neue 8-er Umlaufbahn in Auffach (Tirol)

Fakten:
Baujahr 2017
Länge: Gut 4 km
Baukosten: 17,5 Mio ¤
Kapazität: 2650 Personen pro Stunde.

Da wären wir dann bei Baukosten von 4-5 Mio je Kilometer. Und das ist immer noch im Gebirge und nicht in der Ebene.

https://www.skijuwel.com/de/aktuelles/bauta...-schatzbergbahn



Für mich klingt das, als hätte man in der Untersuchung die Seilbahn künstlich teuer gerechnet.

[Cloakmaster]

Durch die größere Länge steigen die Kosten exponentiell. Schließlich braucht es ein, bzw. sogr mehrere durchlaufendes Seil von etwa doppelter Streckenlänge, welches aber trotzdem nicht unter seinem eigenen Gewicht zusammenbrechen soll, vom Gewicht der Gondeln und Passagiere mal ganz abgesehen.

Für mich ist nach wie vor der einzige halbwegs realistische Anwendungsfall in München die Route Thalkirchen-Tierpark-Tiroler Platz. Selbst die angedachten Verlängerungen bis Siemenswerke bzw St. Quirin-Platz sehe ich bereits extrem skeptisch.

[Jean]

Durch die größere Länge steigen die Kosten exponentiell. Schließlich braucht es ein, bzw. sogr mehrere durchlaufendes Seil von etwa doppelter Streckenlänge, welches aber trotzdem nicht unter seinem eigenen Gewicht zusammenbrechen soll, vom Gewicht der Gondeln und Passagiere mal ganz abgesehen.

Für mich ist nach wie vor der einzige halbwegs realistische Anwendungsfall in München die Route Thalkirchen-Tierpark-Tiroler Platz. Selbst die angedachten Verlängerungen bis Siemenswerke bzw St. Quirin-Platz sehe ich bereits extrem skeptisch.

Also von wegen günstig zu haben.
Was die Strecke angeht: da sind wir uns einig. Ist wirklich die einzige sinnvolle Strecke.

[mapic]

Was die Kosten in Die Höhe treibt sind vermutlich die Stationen. Die Strecken dazwischen sind da wahrscheinlich relativ unerheblich. Die Stationen haben recht komplexe Technik drin, weil dort jede Gondel vom Seil genommen und danach wieder ins laufende Seil eingekuppelt werden muss. Im Artikel steht, dass in der Untersuchung ganze acht Stationen geplant sind

Durch die größere Länge steigen die Kosten exponentiell. Schließlich braucht es ein, bzw. sogr mehrere durchlaufendes Seil von etwa doppelter Streckenlänge, welches aber trotzdem nicht unter seinem eigenen Gewicht zusammenbrechen soll, vom Gewicht der Gondeln und Passagiere mal ganz abgesehen.

Mit acht Stationen dürfte der Punkt wohl eher unerheblich sein. Wenn das Seil zu lang wird, hat man in jeder Station die Möglichkeit, es zu teilen. Das hätte dann auch noch den Vorteil, dass man bei irgendwelchen Störungen auch noch einzelne Sektionen weiter betreiben könnte. Was das Gewicht angeht, dürfte man bei einer Seilbahn, die praktisch ohne Steigung daher kommt, eigentlich überhaupt keine Probleme bekommen.

Irgendwie kann ich mir nicht wirklich vorstellen, dass der Kilometer Umlaufbahn in der Ebene (mehr als) doppelt so teuer sein soll wie ein Kilometer Pendelbahn (mit nicht gerade kleinen Gondeln) im Gebirge.

[...]

Neue 8-er Umlaufbahn in Auffach (Tirol)

Fakten:
Baujahr 2017
Länge: Gut 4 km
Baukosten: 17,5 Mio ¤
Kapazität: 2650 Personen pro Stunde.

... Anzahl der Stationen: 3

Wie schon gesagt, die Stationen dürften hauptsächlich ausschlaggebend sein, nicht die reine Streckenlänge.
Dazu kommt noch, dass man die Stützen im Gebirge viel freier platzieren kann, als in der Stadt. Und mehr Stützen pro Strecke wird es wahrscheinlich auch noch brauchen, weil man das Seil dazwischen nicht so lang durchhängen lassen kann. Man will ja auch nicht zu hoch bauen.

[Hot Doc]

Ich seh das wie mapic. Der Kostentreiber dürften die Stationen sein. Die sind per se das teuerste an so einer Bahn und der Grund dafür ist in München auch nicht umsonst.

Zudem ist man bei der Streckenführung durch die dirchte Bebauung sehr eingeschränkt in der Wahl der Standorte für die Pfosten (und der Stationen). (Wenn man das nicht wie in Lima machen will und die einfach irgendwo auf der Straße oder im Vorgarten plaziert.) Die Vorteile einer Seilbahn in unwegsamen Gelände verkehren sich hier ins Gegenteil.

Alles in allem fühle ich meine Einschätzung durch diesen Artikel bestätigt. Seilbahnen haben ihre Daseinsberechtigung. Durchaus auch in Städten. Aber eben nur bei sehr speziellen Anforderungen wie großen Hinternissen (Schluchten, Flüsse, Berge) oder Höhenunterschieden.

[Jean]

Ich sehe mich auch bestätigt. Eine Trambahn kann man nicht so ohne weiteres durch eine Seilbahn ersetzen.

[Cloakmaster]

Mit acht Stationen dürfte der Punkt wohl eher unerheblich sein. Wenn das Seil zu lang wird, hat man in jeder Station die Möglichkeit, es zu teilen. Das hätte dann auch noch den Vorteil, dass man bei irgendwelchen Störungen auch noch einzelne Sektionen weiter betreiben könnte. Was das Gewicht angeht, dürfte man bei einer Seilbahn, die praktisch ohne Steigung daher kommt, eigentlich überhaupt keine Probleme bekommen.

Dann wäre es nicht eine Seilbahn, sondern es wären mehrere, mit entsprechendem Umsteigezwang dazwischen - und natürlich noch mehr Aufwand für die Stationen.

Ab einer gewissen Seillänge ist allein schon das Eigengewicht des unbelasteten Seils ein Problem, völlig egal in welcher Richtung es verläuft. Es ist kein unlösbares Problem, aber es wird eben teuer. Zudem steigt der auch Wartungsaufwand mit jedem zusätzlichen Meter um so stärker an. Die längste Seilbahn der Welt ist/war eine Materialseilbahn über 96 Kilometer, untereilt in 8 Sektionen. Die längste hatte etwa 13 Km Länge, war allerdings auch nur auf 1000kg Nutzlast, und eine eher gemächliche Geschwindigkeit von 3m/s ausgelegt.

So eine Innenstadt-ÖPNV-Seilbahn soll aber ja die Grenzen des machbaren ausreizen: Möglichst viele Personen pro Gondel (bzw. pro Stunde) , möglichst hohe Fahrgeschwindigkeit usw, usf. Die Stationen sind mehr oder weniger Serienproduktion, die Seile aber echte Unikate. Von da her denke ich schon, daß den Seilen eine besondere Aufmerksamkeit zuteil werden muss, die es nicht für lau geben wird.

[mapic]

Dann wäre es nicht eine Seilbahn, sondern es wären mehrere, mit entsprechendem Umsteigezwang dazwischen - und natürlich noch mehr Aufwand für die Stationen.

Nein, die Kabinen können über mehrere Sektionen hinweg durchlaufen. Da gibt es keinen Umsteigezwang. Dafür gibt es zahlreiche Beispiele in diversen Skigebieten. Wenn es eine Mittelstation gibt, dann sind die Anlagen meistens in zwei Sektionen geteilt, wobei im Regelbetrieb nicht umgestiegen werden muss. Bei Bedarf können die Sektionen dann aber trotzdem getrennt werden, wenn die obere Sektion z.B. aufgrund der Wetterbedingungen langsamer oder mit geringerer Kabinenzahl fährt oder sogar zeitweise eingestellt wird. Es gibt sogar Bahnen, wo nur jede zweite Kabine durch fährt und die anderen wieder umdrehen. Sogar ein "Flügeln" auf zwei Streckenäste wäre theoretisch möglich. Wenn die Kabinen in der Station mal vom Seil genommen sind, kannst du mit denen eigentlich anstellen was du willst. Und so lange die Systeme kompatibel sind, kannst du die Kabine dann wieder auf jede andere Seilbahn dran hängen, die in der gleichen Station ankommt.
Ja, der Aufwand in der Station ist natürlich größer, weil man zusätzliche Umlenkungen, Abspannungen und Antriebe braucht. Dafür kannst du aber eben das Seil kürzer halten, wenn das wirklich ein Problem sein sollte.
Also technisch gesehen hast du Recht. Das sind dann mehrere Seilbahnen hintereinander. Der Fahrgast fährt aber einfach durch und merkt davon nichts.

[Iarn]

Ich sehe ähnlich wie Hot Doc den Grund unter den zahlreichen Stationen als Kostentreiber. bei Bergbahnen fällt der Posten Grunderwerb ja nahezu weg.

[Iarn]

Auch Tramreport setzt sich kritisch und sehr pointiert mit dem Thema Seilbahn nach Dachau auseinander.

[imp-cen]

Das was hier als SUB angedacht war, verschläft man jetzt mit Seilbahnträumen weiter.

Nordring - für SUB kein Platz, jetzt für die S-Bahn gewollt - eine Tramspur auf dem Frankfurter Ring bringt weiterhin die Autofahrer zum heulen.

Könnten wir alles schon lange funktionierend haben - man träumt lieber weiter, weil dann muss man ja nichts umsetzen.

Und an der Isarquerung Thalkirchen nach Harlaching hoch -wie sie den meisten Sinn macht- träumt man von ner Stummel-U-Bahn. Auch dort geht nichts vorwärts.

[Jean]

Das was hier als SUB angedacht war, verschläft man jetzt mit Seilbahnträumen weiter.

Nordring - für SUB kein Platz, jetzt für die S-Bahn gewollt - eine Tramspur auf dem Frankfurter Ring bringt weiterhin die Autofahrer zum heulen.

Könnten wir alles schon lange funktionierend haben - man träumt lieber weiter, weil dann muss man ja nichts umsetzen.

Und an der Isarquerung Thalkirchen nach Harlaching hoch -wie sie den meisten Sinn macht- träumt man von ner Stummel-U-Bahn. Auch dort geht nichts vorwärts.

Nichts umsetzen ist halt das kostengünstigste...das irgendwann das ganze zurück schlägt interessiert die Politiker doch gar nicht. Damit muss sich dann eine spätere Generation beschäftigen.

[andreas]

Ich bin was Seilbahnen in der Ebene angeht zwar auch skeptisch, aber die Kosten klingen für mich schon arg hoch.


Zum Vergleich:

Die neue Seilbahn auf die Zugspitze hat 50 Mio gekostet bei 4,5 km Länge. Da ist man dann gerade mal bei 11 Mio je km.

Gut, das ist eine Pendelbahn und deshalb vielleicht nicht vergleichbar mit einer Umlaufbahn, aber dafür steht die auch nicht auf der (flachen) grünen Wiese sondern im hochalpinen Gelände.

Irgendwie kann ich mir nicht wirklich vorstellen, dass der Kilometer Umlaufbahn in der Ebene (mehr als) doppelt so teuer sein soll wie ein Kilometer Pendelbahn (mit nicht gerade kleinen Gondeln) im Gebirge.


Quelle zu den Zahlen der Zugspitze: https://zugspitze.de/de/Zugspitze/Sommer/Se...lbahn-Zugspitze




Nachtrag:

Ich habe noch ein besseres Vergleichsobjekt gefunden:

Neue 8-er Umlaufbahn in Auffach (Tirol)

Fakten:
Baujahr 2017
Länge: Gut 4 km
Baukosten: 17,5 Mio ¤
Kapazität: 2650 Personen pro Stunde.

Da wären wir dann bei Baukosten von 4-5 Mio je Kilometer. Und das ist immer noch im Gebirge und nicht in der Ebene.

https://www.skijuwel.com/de/aktuelles/bauta...-schatzbergbahn



Für mich klingt das, als hätte man in der Untersuchung die Seilbahn künstlich teuer gerechnet.

ich denke nicht, daß man auf die Zugspitze 24000 Fahrgäste pro Tag bringen muß....

[bestia_negra]

Darum ging es in meinen Beitrag nicht.

Mir ging es darum, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass eine Seilbahn in der Ebene um den Faktor 6 (30 Mio je km statt 5 Mio je km) teurer ist als die Gondel in Tirol.


Unterm Strich ist das aber ja auch egal.

Eigentlich sind wir uns hier ja alle einig, dass eine Seilbahn durch die Ebene nach Dachau keinen Sinn macht und eine stadtbahnartig ausgebaute Tram die deutlich bessere Lösung wäre.


Eine Seilbahn ist für mich in München höchstens im Süden über die Isar sinnvoll, weil dort mehrere Faktoren zusammenkommen (Flussüberquerung, Höhenunterschied wegen Isarhochufer, denkmalgeschützte Brücke die nicht für das Gewicht von Tram oder Bus ausgebaut werden darf), die einerseits den Vorteilen der Seilbahn entgegen kommen und gleichzeitig kostengünstige Alternativen (Bus, Tram) quasi unmöglich machen.

Somit bleiben die Optionen Seilbahn und U-Bahn und Zweiteres ist extrem teuer.

[Jean]

Darum ging es in meinen Beitrag nicht.

Mir ging es darum, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass eine Seilbahn in der Ebene um den Faktor 6 (30 Mio je km statt 5 Mio je km) teurer ist als die Gondel in Tirol.


Unterm Strich ist das aber ja auch egal.

Eigentlich sind wir uns hier ja alle einig, dass eine Seilbahn durch die Ebene nach Dachau keinen Sinn macht und eine stadtbahnartig ausgebaute Tram die deutlich bessere Lösung wäre.


Eine Seilbahn ist für mich in München höchstens im Süden über die Isar sinnvoll, weil dort mehrere Faktoren zusammenkommen (Flussüberquerung, Höhenunterschied wegen Isarhochufer, denkmalgeschützte Brücke die nicht für das Gewicht von Tram oder Bus ausgebaut werden darf), die einerseits den Vorteilen der Seilbahn entgegen kommen und gleichzeitig kostengünstige Alternativen (Bus, Tram) quasi unmöglich machen.

Somit bleiben die Optionen Seilbahn und U-Bahn und Zweiteres ist extrem teuer.

Jup. Und wenn man sogar noch schlau ist kann man die Haltestellen teilweise 3 oder 4 gleisig ausbauen, so dass man dann auch noch bei der Stadtbahn nach Dachau Expresskurse anbieten kann.

[andreas]

kann ich mir schon vorstellen. Du brauchst mehr Gondeln, größere Gondeln, mehr Technik weil man ja auf der Länge mehrere Seile braucht und man braucht mehr und größere Stationen - und in wie weit man da wie im Gebirge quasi den direkten Weg wählen kann - jede Kurve braucht wieder teurere Stützen - und man braucht eine höhere Geschwindigkeit als in den Bergen, um die Leute, die ja in der Ebene Alternativen haben, in die Seilbahn zu bekommen - die 16 km/h, die die Bahn in Tirol schafft, schaffen ja schon Fahrradfahrer....

[Iarn]

Darum ging es in meinen Beitrag nicht.

Mir ging es darum, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass eine Seilbahn in der Ebene um den Faktor 6 (30 Mio je km statt 5 Mio je km) teurer ist als die Gondel in Tirol.

Nachdem die Grundstückspreise vermutlich eher um Faktor 10-1000 je nachdem ob auf dem Berg oder im Tal) auseinanderliegen, dürfte es hinhauen. Grunderwerb dürfte einer der Hauptposten sein.

[Jean]

kann ich mir schon vorstellen. Du brauchst mehr Gondeln, größere Gondeln, mehr Technik weil man ja auf der Länge mehrere Seile braucht und man braucht mehr und größere Stationen - und in wie weit man da wie im Gebirge quasi den direkten Weg wählen kann - jede Kurve braucht wieder teurere Stützen - und man braucht eine höhere Geschwindigkeit als in den Bergen, um die Leute, die ja in der Ebene Alternativen haben, in die Seilbahn zu bekommen - die 16 km/h, die die Bahn in Tirol schafft, schaffen ja schon Fahrradfahrer....

Meine Idee war aber auf ein konventionelles Schienensystem bezogen...

[bestia_negra]

Darum ging es in meinen Beitrag nicht.

Mir ging es darum, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass eine Seilbahn in der Ebene um den Faktor 6 (30 Mio je km statt 5 Mio je km) teurer ist als die Gondel in Tirol.

Nachdem die Grundstückspreise vermutlich eher um Faktor 10-1000 je nachdem ob auf dem Berg oder im Tal) auseinanderliegen, dürfte es hinhauen. Grunderwerb dürfte einer der Hauptposten sein.

Das kann natürlich sein.

Ich hatte das auf die reinen Baukosten (ohne Grunderwerb) interpretiert. Und da kommt mir der Faktor 6 deutlich zu hoch vor.

Mit Grunderwerb schaut es sicher wieder anders aus.

[imp-cen]

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