[M] Bus-Neubeschaffungen der MVG

[Tram-Bahni]

Der Bus ist für die MVG.

[Reinhard Busfan]

Der Bus ist für die MVG.

Woher willst Du das wissen? Bei allen Kooperationspartnern steht seit einiger Zeit auch das MVG Logo drauf, wenn sie in deren Auftrag unterwegs sind. Lediglich an der ersten Tür unten bzw. links unter dem Fahrerfenster sind die Logos bzw. die Firmenaufschriften der Kooperationspartner vorhanden. Am Dachrand tragen die Fahrzeuge sogar auch eine vierstellige Betriebsnummer mit 9XXX beginnend. Man kann sie natürlich auch an den abweichenden Kennzeichen erkennen.

Also warten wir mal ab, ob solch eine Zwischengröße zwischen dem Standard-Gelenkbus mit rund 18,00 m Länge und einem Buszug (23 m Länge) wirklich im standardisierten MVG Fuhrpark eine Zukunft hat. Ich glaube es nicht. Sonst hätte man auch wegen der paar Fahrgäste mehr auch 18,75 m lange Gelenkbusse kaufen können, welche vom Unterhalt her deutlich günstiger sind und keine Ausnahmegenehmigung brauchen.

Nebenbei: die Kleinbusse (Sprinter) im MVG Design werden auch nur von Kooperationspartnern betrieben!

[168er]

Bei dem CapaCity handelt es sich um die kurze Version mit 19,73 Metern Länge, auch wenn die Überlänge mit gerundet 20,00 m angegeben ist. Wer auch immer dieses Fahrzeug gekauft hat (vermutlich ein Kooperationspartner der MVG) wird wissen, dass er sich mit dem 21,00 m langen CapaCity keinen Gefallen getan hätte. Bei letzterem könnte es durchaus Probleme auf einigen Linien geben (Ausschermaß 1,49 m im Heck).

Also das halte ich für wenig schlüssig. Wenn man mit einem Göppelanhänger, der ein nicht weniger hohes Ausschwenkmaß und dazu noch ein als mitunter problematisch einzuschätzendes Kurvenfahrverhalten aufweist, fahren kann, dann ist das mit einem Capacity kein Problem. Ich fahre die 21m-Variante selbst und gerne, die lassen sich wenn man etwas acht gibt(das sollte man ohnehin immer) und weiß worauf man achten muss, traumhaft fahren und leicht manövrieren. Ich kenne keine Buszuglinie in München die nicht problemlos mit nem Capa befahrbar wäre.

[Auer Trambahner]

Ich kenne keine Buszuglinie in München die nicht problemlos mit nem Capa befahrbar wäre.

Gärtnerplatz z.B. stell ich mir im unidealfall doch schon knifflig vor.

[168er]

Gärtnerplatz z.B. stell ich mir im unidealfall doch schon knifflig vor.

Ja da hast du recht, auch den Bereich Viktualienmarkt/Rindermarkt möchte ich glaub ich eher nicht mit sowas fahren müssen. Aber ich schrieb ja auch Buszuglinie, also im Sinne von Linie, auf der aktuell Buszüge eingesetzt werden. Und das werden se ja auf 52/62 zum Glück nicht.

[uferlos]

Ja da hast du recht, auch den Bereich Viktualienmarkt/Rindermarkt möchte ich glaub ich eher nicht mit sowas fahren müssen. Aber ich schrieb ja auch Buszuglinie, also im Sinne von Linie, auf der aktuell Buszüge eingesetzt werden. Und das werden se ja auf 52/62 zum Glück nicht.

Ideal wäre der Einsatz ja am 140/141. Da fahren ja Buszüge und teilweise noch normale Gelenkbusse.

[168er]

Ideal wäre der Einsatz ja am 140/141. Da fahren ja Buszüge und teilweise noch normale Gelenkbusse.

z.B. ja. Auch den 168er, 54er oder 56er würde ich als gute Kandidaten sehen.

[Auer Trambahner]

Aber ich schrieb ja auch Buszuglinie,

Morgendliche ausfälle der Lesekompetenz und so.

Gut, dann werf ich mal den Ostbahnhof in den Ring, etwa falls sowas für die Reisekutsche als Zugersatz aufm 55er in Frage käme.

[Reinhard Busfan]

Also das halte ich für wenig schlüssig. Wenn man mit einem Göppelanhänger, der ein nicht weniger hohes Ausschwenkmaß und dazu noch ein als mitunter problematisch einzuschätzendes Kurvenfahrverhalten aufweist, fahren kann, dann ist das mit einem Capacity kein Problem. Ich fahre die 21m-Variante selbst und gerne, die lassen sich wenn man etwas acht gibt(das sollte man ohnehin immer) und weiß worauf man achten muss, traumhaft fahren und leicht manövrieren. Ich kenne keine Buszuglinie in München die nicht problemlos mit nem Capa befahrbar wäre.

Gut, Du hast Deine Erfahrung auf dem CapaCity. Aber hast Du schon selbst mal einen Buszug gefahren? Das Ausschermaß des CapaCity sind 1,49 m und das sind Herstellerangaben! Das Ausschermaß eines Anhängers beträgt 40 cm! Da sind doch Welten dazwischen! Ich habe selber alle Fahrerlaubnisklassen und kenne auch den Unterschied zwischen Gelenkbussen und Buszügen. Ich habe sogar schon Buszüge gefahren, da hat man in München noch gar nicht daran denken mögen. Und ich muss Dir auch widersprechen: Die Metrobuslinie 60 hat tückische Stellen. Wenn man natürlich die Gegenfahrbahn mitbeansprucht kommt man auch mit dem CapaCity klar Das aber hat die Straßenverkehrsordnung ausdrücklich nicht so vorgesehen. Wozu gibt es die Vorschrift der Kurvenläufigkeit nach BO Kraftkreis? Heute gerade wieder gesehen, wie einer mit einem 18 Meter Citaro G mit dem Hinterwagen in einer engen Rechtskurve mit der dritten Achse über den Bordstein gerauscht ist.

Gut, wenn Du ein besserer Fahrer bist, als so mancher Deiner Kollegen. Aber es gibt halt nicht nur Asse unter den Berufskraftfahrern.

Zum Thema Göppel Anhänger: problematisch ist das Kurvenfahrverhalten nur dann, wenn die elektrohydraulische zweite Achse nicht richtig mit lenkt. Das ist aber nicht alltäglich der Fall. Zudem der HESS Anhänger hat solche Probleme überhaupt nicht. Das sind die deutliche Mehrzahl der Münchner Anhänger (die der Kooperationspartner mit eingerechnet).

[Lazarus]

@ 168er

Wenn ich das, was Reinhard Busfan hier zum Wendeverhalten des Capacity schreibt, lese, wünsche ich dir schon mal viel Spass, so ein Ding in der Wende am Pasinger Busbahnhof zu drehen. :ph34r: :ph34r:

[Tram-Bahni]

Dort wo schon der ein Meter längere Probebus problemlos herumkam?

[Reinhard Busfan]

Mal ein paar grundsätzliche Anmerkungen zur Wendigkeit von Bussen: physikalische Gesetzmäßigkeiten lassen sich von keinem Bushersteller überlisten. Diese sind: Radstände, Überhänge von der letzten lenkbaren Achse zum Heck oder auch der vordere Überhang sowie der max. Lenkeinschlag an der Lenkachse beim Fahrer, der ersten Achse. All das macht die Wendigkeit eines Busses, Gelenkbusses oder Doppelgelenkbusses bzw. Buszuges aus. Es ist nun mal eine Tatsachse, dass Fahrzeuge mit langem Überhang hinten wie CapaCity, CapaCity L oder 15 Meter Solobusse deutlich mit dem Heck ausscheren. Hingegen ist der Überhang eines Busanhängers im Heck vergleichbar kurz. Oder will dies hier jemand bestreiten?

Ich kenne einen privaten Busunternehmer, der eine Ausschreibung im Überlandlinienverkehr gewonnen hat. Der Landkreis als Aufgabenträger verlangt den Einsatz von 15-Meter-Solobussen. Ergebnis: Für den anzuschaffenden SETRA S 418 LE Business mit 14,8 m Länge müssen an drei Stellen im Liniennetz kleine, bauliche Veränderungen an den Straßen vorgenommen werden, damit der Bus die Kurve ohne Probleme kriegt. Der Betriebsleiter dieses Unternehmens hat selbst auch alle Fahrerlaubnisklassen und ist auch ein Ass beim fahren von Bussen jeder Art darunter auch 23 Meter Buszüge. Er hat auf diesen Änderungen gegenüber dem Landkreis bestanden, um bei Aufnahme des Linienbetriebes nicht ständig Ärger zu haben.

Ich finde - bei aller Verliebtheit in die Produkte mancher Hersteller, die Wahrheit muss die Wahrheit bleiben. Ein Sehender darf nicht nach Gusto von manch einem zum Blinden erklärt werden!

[Reinhard Busfan]

Dort wo schon der ein Meter längere Probebus problemlos herumkam?

Schau Dir bitte mal zum Beispiel die Haltestelle Pulverturmstrasse an. Sie liegt im Auslauf einer Rechtskurve! Wenn Du dort mit einem CapaCity anhalten willst, steht Dir der Hinterwagen ordentlich von der Haltestellenkante ab. Es ist nun mal unmöglich, einen langen Gelenkbus hier gerade mit allen Türen an die Haltestellenkante zu bekommen. Der Anhänger eines Buszuges läuft in der Spur des Zugfahrzeuges und kommt mit allen fünf Türen an der Haltestellenkante zum stehen. Auch wieder mal "so ein "Nachteil" eines Busgespannes?

[Tram-Bahni]

Was hat das mit dem Pasinger Busbahnhof und unserem Pasinger Troll zu tun, sodass du mich dafür zitieren musst?

[Auer Trambahner]

Pulverturm ist doch in beiden Richtungen an stanglgrade Straße, am 60er ist eher der Franz-Sperr-Weg der Buszugkiller dachte ich.

[Reinhard Busfan]

Was hat das mit dem Pasinger Busbahnhof und unserem Pasinger Troll zu tun, sodass du mich dafür zitieren musst?

Mit dem Pasinger Busbahnhof hat das natürlich nichts zu tun, da muss ich Dir Recht geben. Es ist nicht meine Absicht, Dich oder jemand anderen in diesem Forum herabzuwürdigen. Fall Du es so empfunden hast. dann bitte ich um Entschuldigung!

[Tram-Bahni]

So schlimm nun auch nicht. Nur bezieht unser Pasinger Troll deine Ausführungen natürlich wieder auf sich und seinen Horizont. Dabei ist der noch längere Capacity dort ja schon gefahren, und das hat mehrfach sinnvoll funktioniert.
Ich persönlich habe keine Präferenz zwischen beiden Busvarianten, sehe bei beiden aber die Gefahr durch schwerere und häufigere Zwischenfälle als bei einem Normalbus. Beim Bus-Zug führt mangelndes Können oder Wollen aus meiner Sicht schneller dazu, dass man hinten als Fahrgast durchgeschüttet oder verletzt wird, als im normallangen Gelenkbus.

[Lazarus]

Dort wo schon der ein Meter längere Probebus problemlos herumkam?

Ja, aber nur stand eben damals kein Regionalbus im Weg, der aber inzwischen innen fast immer dort seine Wendezeit abwarten muss. Weil schlicht nirgends woanders mehr Platz ist und wenn am Rand auch noch ein Gelenker vom 160er oder 57er parkt, wird es richtig eng. Aber ich habe ja keine Ahnung....

[168er]

Die 1,49 m sind eine Herstellerangabe und stimmen auch, aber: die kommen nur dann wirklich zum Tragen (haben wir ausführlich auf dem Hof getestet) wenn ich wirklich gerade dastehe und volle Kanne einschlage was geht. Dann kommt das Vieh wirklich seine 1,50 raus, aber wann mach ich das schonmal? In der Praxis draußen kommt das nun wirklich kaum vor, das mach ich ja nichtmal mit nem Gelenkbus häufig, der kommt bei vollem Einschlag dann schon auch bissl raus.
Und ich möchte hier keinesfalls einen Sehenden zum Blinden erklären, ich kann die Buszüge leider nicht aus eigener Fahr-Erfahrung beurteilen, aber ich kann mir ehrlich gesagt irgendwie schwer vorstellen dass ein Buszug bei oben angesprochenem vollstem Einschlag wirklich nur 40 cm rauskommt?
Ich will auch kein Buszugbashing an der Stelle betreiben, aber ich möchte schon auch widersprechen wenn das hier so dargestellt wird als würde sich ein Capacity generell viel schlechter manövrieren lassen als ein Buszug, denn das ist sicher nicht der Fall. Beide Bauformen haben ihre Vor- und Nachteile im Fahrverhalten. Aber in Dresden werden wirklich reichlich enge Stellen im Linienverlauf der Linien 62 und 63 befahren und das geht, sicher man muss sich mitunter etwas mehr Platz nehmen aber das ist mit dem Buszug ja auch der Fall, da müssen auch oft zwei Fahrstreifen genommen werden zum abbiegen damit es nicht zu unerwünschten Kollisionen kommt, soviel weiß ich von den MVG-Buszügen, ich kenne da doch noch einige ehem. Kollegen die die schon ne Weile fahren.

[Reinhard Busfan]

Die 1,49 m sind eine Herstellerangabe und stimmen auch, aber: die kommen nur dann wirklich zum Tragen (haben wir ausführlich auf dem Hof getestet) wenn ich wirklich gerade dastehe und volle Kanne einschlage was geht. Dann kommt das Vieh wirklich seine 1,50 raus, aber wann mach ich das schonmal? In der Praxis draußen kommt das nun wirklich kaum vor, das mach ich ja nichtmal mit nem Gelenkbus häufig, der kommt bei vollem Einschlag dann schon auch bissl raus.
Und ich möchte hier keinesfalls einen Sehenden zum Blinden erklären, ich kann die Buszüge leider nicht aus eigener Fahr-Erfahrung beurteilen, aber ich kann mir ehrlich gesagt irgendwie schwer vorstellen dass ein Buszug bei oben angesprochenem vollstem Einschlag wirklich nur 40 cm rauskommt?
Ich will auch kein Buszugbashing an der Stelle betreiben, aber ich möchte schon auch widersprechen wenn das hier so dargestellt wird als würde sich ein Capacity generell viel schlechter manövrieren lassen als ein Buszug, denn das ist sicher nicht der Fall. Beide Bauformen haben ihre Vor- und Nachteile im Fahrverhalten. Aber in Dresden werden wirklich reichlich enge Stellen im Linienverlauf der Linien 62 und 63 befahren und das geht, sicher man muss sich mitunter etwas mehr Platz nehmen aber das ist mit dem Buszug ja auch der Fall, da müssen auch oft zwei Fahrstreifen genommen werden zum abbiegen damit es nicht zu unerwünschten Kollisionen kommt, soviel weiß ich von den MVG-Buszügen, ich kenne da doch noch einige ehem. Kollegen die die schon ne Weile fahren.

Das Ausschermaß ist eine Frage des Überhanges von der letzten lenkbaren Achse zum Fahrzeugende. Der CapaCity hat - wie auch die gängigen 15 Meter Dreiachser Solobusse - einen deutlich längeren Überhang als ein Busanhänger. Das kann man sogar ohne nachmessen sehen. Die Anforderungen an die Kurvenläufigkeit nach BO Kraftkreis ergeben sich, dass das Fahrzeug oder das Gespann mit allen Fahrzeugkonturen innerhalb der Ringflächen bewegen muss. Entscheidend dabei ist nicht, wo die Räder einschlagen, damit die geforderte Beweglichkeit gewährleistet ist, sondern dass kein Fahrzeugteil zum Beispiel außerhalb der Fahrbahn über Geh- oder Radwege überstreichen kann. Der CapaCity erfüllt die Anforderungen des BO Kraftkreises. Die 21 m lange Version hat dabei einen Wendekreis von 24,49 m (äußere Ringfläche von erlaubten 25,00 m) Ein Anhängergespann (hängt vom den Kurvenlaufeigenschaften des Zugfahrzeuges ab) zwischen 22,50 und 23,00 m äußere Ringfläche. Das liegt unter anderem daran, dass der Buszug über drei statt zwei Lenkachsen (CapaCity) verfügt und die erwähnten kürzeren Überhänge im Heck. Wenn Fahrer einen Buszug wie einen Gelenkbus fahren, verstehen sie leider nichts von ihrem Handwerk. Das muss ich leider immer wieder feststellen. Der Buszug ist wie ein 12 Meter Solobus zu fahren. Dann wird der volle Lenkeinschlag des Anhängers und die bestmögliche Kurvenläufigkeit erreicht. Will heißen: bei einer engen Rechtskurve fahre ich mit dem Zugwagen wie mit dem Solobus gewohnt hinein, um im Scheitelpunkt der Kurve (ich sehe die Hinterachse an dieser Position) den vollen Lenkeinschlag im Lenkrad zu nutzen. Dann läuft der Anhänger nahezu spurtreu (Versatz nur wenige Zentimeter) hinter dem Bus her. So lässt sich definitiv vermeiden, dass man "zwei Fahrspuren" benötigt. Das Ganze, was Du gehört oder sogar selbst gesehen hast, führe ich auf mangelnde Fahrpraxis einiger Buszugfahrer - oder Fahrerinnen zurück. Vielleicht besteht auch der Glaube, man müsse mit einem Anhängergespann immer vor den Kurven entsprechend ausholen. Aber noch einmal: es ist kein Lkw-Anhänger als Zentralachs- oder Drehschemelanhänger, bei dem es in der Tat so zu handhaben ist.

PS: Ich möchte den CapaCity keineswegs als schlechtes oder gar unbrauchbares Fahrzeug dastehen lassen. Aber es gibt nun mal dokumentierte Unterschiede im Kurvenlaufverhalten und die werden von den Prüforganisationen wie z. B. TÜV, DEKRA oder anderen Sachverständigen festgehalten. Da beide Fahrzeugkonzepte derzeit noch mit Ausnahmegenehmigungen nach den §§ 70 StVZO bzw. 29 StVO betrieben werden müssen, kann man sich keine Ungenauigkeiten erlauben. Ist allerdings auch bei Fahrzeugen oder Gespannen mit Regelabmessungen so, die keine Ausnahmegenehmigungen benötigen.

[218217-8]

Eigentlich sind wir inzwischen auf dem Weg, etwas off-topic zu werden. Das Thema Fahrverhalten der Buszüge ist auch an diversen Stellen hier im Forum schon verschiedentlich diskutiert worden, aber wahrscheinlich noch nicht im Vergleich mit dem Capacity.

Fahrerfahrung mit Capacity habe ich nicht, aber mit Buszügen und mit langen Dreiachser-Bussen. Bei letzteren schwenkt das Heck auch bis zu 1,50 m aus, aber auch nur genau dann, wenn man aus dem Stand voll einschlägt, wie 168er das geschrieben hat. Man muss einfach etwas konzentrierter und aufmerksamer fahren mit den langen Dingern als mit 12-Meter-Bussen, das ist klar. Aber es lässt sich gut machen. Ich kenne in unserem Liniengebiet wenig Linien, die man damit wirklich nicht fahren kann. Ein Capacity ist ja etwas vereinfacht formuliert der Vorderwagen eines Gelenkbusses kombiniert mit dem Heckteil eines Dreiachser-Busses. Die kritischen Punkte im Fahrverhalten dürften also ähnlich sein, nur dass man sein Heck je nach Knickkzustand nicht im Außenspiegel sieht. Dafür sind Eckkameras sehr hilfreich.

Für die Anhängerzüge gilt, da kann ich Reinhard zustimmen, dass der Anhänger fast exakt in der Spur des Busses nachläuft. Ich muss also beim Abbiegen oder in Kurven nicht mehr ausholen als mit dem Solobus ohne Anhänger. Deshalb brauucht der Anhängerzug da auch weniger Straßenfläche ggf. der Gegenspur als der Capacity oder auch ein normaler Gelenkbus oder ein 15-Meter-Dreiachser. Das ist definitiv so. Und er schert am Heck tatsächlich weniger aus als ein Capacity oder ein 15m-Dreiachser. Deshalb sollte sich ein Anhängerzug auch eher einfacher fahren lassen als ein Capacity. Aber auch der Anhängerzug hat im Fahrverhalten seine Tücken. Am kritischsten empfinde ich diese beiden Situationen, wobei zweitere nur selten relevant sein dürfte:
- Extremes Gegenlenken in kurzer Folge; hier ein alltägliches Beispiel: Ich stehe in einer Haltebucht dicht hinter einem anderen Bus und will vor ihm abfahren. Dazu muss ich voll nach links einschlagen, um hinter dem anderen Bus herauszuziehen. Je nachdem, wie dicht ich an der Bordsteinkante bin, fährt das Heck des Anhängers da noch schön an der Kante entlang oder schwenkt leicht über. In dem Moment, in dem ich dann aber stark gegenlenke, um parallel am stehenden Bus entlangzufahren, sorgt die Lenkgeometrie des Anhängers dafür, dass dessen Heck dann richtig nach außen läuft. Oft bumpert dann das rechte Rad der Heckachse gegen den Bordstein oder läuft - bei flachem Bordstein - dort sogar rauf. Das ist tückisch und nicht ungefährlich, auch wenn das Ausschwenkmaß trotzdem noch weit unter dem des Capacity ist. Die selbe Problematk trifft man übrigens auch beim Einfahren in bzw. Ausfahren aus engen Kreisverkehren an. Beim Haltestellenbeispiel kann man die Situation vermeiden, indem man wenige Zentimeter mehr Abstand vom Bordstein und/oder mehr Abstand vom vorderen Bus hält.
- Schlenkern bei höheren Geschwindigkeiten: Das Problem tritt nach meiner Erfahrung nur auf, wenn zwei Voraussetzungen erfüllt sind. Der Anhänger muss eine zwangsgelenkte, nicht sperrbare Hinterachse haben und das Zugfahrzeug einen verhältnismäßig kurzen Radstand (Midibus). Dann übertragen sich kleine Lenkkorrekturen des Fahrers nicht unerheblich auf die hintere Achse des Anhängers, der dann "schwänzelt". Bei Bus- oder Lkw-Begegnung auf schmaler Straße kann das kritisch werden, wenn ich etwas zum Straßenrand hin ausweichen will und das Anhängerheck dann ausgerechnet Richtung Gegenverkehr ausschwenkt. Der Fall tritt auffallend spürbarer auf bei Geschwindigkeiten >60 km/h, die man mit Anhänger ja ohnehin nicht fahren sollte. Unter 60 km/h ist es vernachlässigbar.

Was ist das Fazit? Alle Fahrzeugarten haben Vor- und Nachteile im Fahrverhalten. Der Fahrer sollte sich über das Risiko bestimmter Fahrbewegungen im Klaren sein - es geht also nichts über sorgfältige Einweisungen und Schulungen des Fahrpersonals inklusive längerer Probe-/Übungsfahrt an kritischen Stellen im Liniennetz. Ich persönlich fahre Anhängerzüge sehr gern und bin immer wieder von deren Wendigkeit begeistert. Aber ich kann auch verstehen, wenn andere Fahrer lieber einen Capacity fahren, weil sie persönlich dessen Fahrverhalten als angenehmer empfinden oder besser damit zurechtkommen.

Noch ein paar Sätze zur elektrohydraulischen Achse von Göppel, die Reinhard erwähnt hat:

Zum Thema Göppel Anhänger: problematisch ist das Kurvenfahrverhalten nur dann, wenn die elektrohydraulische zweite Achse nicht richtig mit lenkt. Das ist aber nicht alltäglich der Fall.

Das ist meiner Meinung nach Teufelszeug! Ursprünglich war die Hinterachse der Göppel-Anhänger zwangsgelenkt, wie heute noch bei Hess. Dann kam Göppel auf die Idee, die oben von mir erläuterten Nachteile im Fahrverhalten der Anhänger dadurch zu beheben, dass die Hinterachse nicht mehr zwangsgelenkt ist, sondern elektrohydraulisch. So kann man diese z.B. in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen sperren, so dass sie exakt gerade läuft, oder deren Lenkbewegung für kritische Situationen begrenzen. Damit schert der Anhänger beim Anfahren kaum mehr aus und neigt bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr zum "Schwänzeln". Gut gedacht! Aber schlecht gemacht. Denn dann darf es einfach gar nie nimmer passieren, dass diese "nicht richtig mitlenkt". Denn dann wird das Fahrverhalten schlicht unkalkulierbar. Leider kommt das aber immer wieder vor. Ich habe es selbst erlebt: Einbiegen auf eine Hauptstraße, auf der man eine Verkehrsinsel umfahren muss. Insgesamt alles sehr beengt mit Ampelmasten und Verkehrsinseln (für Ortskundige: Heilbronn Hbf - Ausfahrt an der Ampelkreuzung Bahnhofstr./Weststr. nach links in Richtung Innenstadt). Mit dem Bus so ansetzen, dass die Hinterachse knapp an der Verkehrsinsel vorbei kommt. Da der Anhänger ja der Spur des Busses folgt, kommt er dann - im Gegensatz zum Gelenkbus - auch an der Insel vorbei. Bei zwangsgelenkter Hinterachse weiß man, dass das so sein muss und gar nicht anders sein kann. Was ist passiert? Gennau in dem Moment meldet der Bordcomputer "Fehler el.-hydr. Hinterachssteuerung". Bei einem Fehler, so muss man wissen, wird die Achse gesperrt und lenkt somit nicht mehr mit. Das heißt aber auch, dass der Anhänger nicht mehr um die Insel herum fährt. So ist die hintere Anhängerachse mit dem linken Rad ordentlich über die Insel gehoppelt, zum Glück waren noch ein paar Zentimeter Platz zum Verkehrsschild, das auf der Insel stand. Wenn nicht, hätten wir viel "Spaß" gehabt, aus dieser Situation wieder herauszukommen! Was haben wir geschwitzt, so ein Erlebnis wünsche ich mir kein zweites Mal!

[218217-8]

Wenn Fahrer einen Buszug wie einen Gelenkbus fahren, verstehen sie leider nichts von ihrem Handwerk. Das muss ich leider immer wieder feststellen. Der Buszug ist wie ein 12 Meter Solobus zu fahren. Dann wird der volle Lenkeinschlag des Anhängers und die bestmögliche Kurvenläufigkeit erreicht. Will heißen: bei einer engen Rechtskurve fahre ich mit dem Zugwagen wie mit dem Solobus gewohnt hinein, um im Scheitelpunkt der Kurve (ich sehe die Hinterachse an dieser Position) den vollen Lenkeinschlag im Lenkrad zu nutzen. Dann läuft der Anhänger nahezu spurtreu (Versatz nur wenige Zentimeter) hinter dem Bus her. So lässt sich definitiv vermeiden, dass man "zwei Fahrspuren" benötigt. Das Ganze, was Du gehört oder sogar selbst gesehen hast, führe ich auf mangelnde Fahrpraxis einiger Buszugfahrer - oder Fahrerinnen zurück. Vielleicht besteht auch der Glaube, man müsse mit einem Anhängergespann immer vor den Kurven entsprechend ausholen. Aber noch einmal: es ist kein Lkw-Anhänger als Zentralachs- oder Drehschemelanhänger, bei dem es in der Tat so zu handhaben ist.

Volle Zustimmung! Das ist der Knackpunkt. Ich gebe aber auch zu, dass man automatisch dazu neigt, mit einem großen Fahrzeug im Zweifel lieber weiter auszuholen. Dabei ertappe ich mich auch immer wieder, besonders wenn ich vorher längere Zeit nicht mehr Anhängerzug gefahren bin. Aber man hat das dann schnell wieder drin, wenn man nach den ersten Kurven gesehen hat, dass der Anhänger auch heute wieder schön in der Spur läuft und sich daran seit dem letzten Mal nichts geändert hat ...

[218217-8]

Was Anhängerzüge alles können, zeigt übrigens dieses Beispiel:

Grindelwald

Vom Testeinsatz eines Capacity auf dieser Strecke ist mir bisher nichts bekannt. Warum die Anhängerzüge dort dann doch nicht planmäßig zum Einsatz gekommen sind, liegt daran, dass Göppel die Produktion des Midi-Train eingestellt hat. Die paar Zentimeter geringere Breite wären wichtig gewesen.

[218217-8]

Donauwörther Straße schaff ich es mit einem Citaro dass er ganz gerade an der Kante direkt an der Kreuzung steht, wenn doch mal ein MAN oder Solaris kommt braucht es zwei, drei Versuche.

Das liegt an der seltsamen Konstruktion der MAN- und Solaris-Gelenkbusse mit ihren verhältnismäßig kurzen Vorderwagen und im Verhältnis dazu langen Nachläufern. Die sind weniger wendig im Vergleich zum Citaro G mit seinen harmonischen Radständen. Leider hat sich im Laufe der Zeit die ungünstige Konstellation durchgesetzt am Markt, auch Volvo und Scania haben ja lange Nachläufer und kurze Vorderwagen. Ich weiß gar nicht warum eigentlich. MAN musste ja - zumindest in der Anfanngszeit des A23 - sogar in Kurven die Gasannahme begrenzen, weil sonst der Vorderwagen aus der Kurve geschoben worden wäre wegen der ungünstigen Hebelwirkung. Ganz blöd, wenn man dann am Berg aus einer in der Kurve liegenden Haltestelle sich in den fließenden Verkehr einfädeln muss. Solche Sperenzchen sind mir vom Citaro G nicht bekannt.

[168er]

Ich danke euch beiden für eure aufschlussreiche Erfahrungsberichte und muss sagen, der Capacity hat dann in der Tat eher Gemeinsamkeit mit dem Fahrverhalten eines 15m-Fahrzeugs als mit dem eines Buszuges(ich sehe schon, ich muss wirklich mal sehen, dass ich dazu komme mal einen zu fahren). Dann muss ich Reinhard an der Stelle recht geben, dann scheint so manches mit der mangelnden Fähigkeit und/oder Erfahrung des Fahrers zusammenzuhängen. Wenn ein Buszug sich wirklich so angenehm manövrieren lässt wie ihr beide das sagt, dann verstehe ich so manches Geschimpfe in der Tat nicht ganz, ich finde den Capacity schon als recht gut manövrierbar wenn man weiß worauf man Achtgeben muss, läuft der um manche Kurven und Ecken durch die gelenkte Achse schöner rum als ein 18m Gelenkbus. Und wenn das dann bei einem Buszug noch etwas unproblematischer ist...

[Reinhard Busfan]

Das liegt an der seltsamen Konstruktion der MAN- und Solaris-Gelenkbusse mit ihren verhältnismäßig kurzen Vorderwagen und im Verhältnis dazu langen Nachläufern. Die sind weniger wendig im Vergleich zum Citaro G mit seinen harmonischen Radständen. Leider hat sich im Laufe der Zeit die ungünstige Konstellation durchgesetzt am Markt, auch Volvo und Scania haben ja lange Nachläufer und kurze Vorderwagen. Ich weiß gar nicht warum eigentlich. MAN musste ja - zumindest in der Anfanngszeit des A23 - sogar in Kurven die Gasannahme begrenzen, weil sonst der Vorderwagen aus der Kurve geschoben worden wäre wegen der ungünstigen Hebelwirkung. Ganz blöd, wenn man dann am Berg aus einer in der Kurve liegenden Haltestelle sich in den fließenden Verkehr einfädeln muss. Solche Sperenzchen sind mir vom Citaro G nicht bekannt.

Eure Erfahrungen bzw. Beobachtungen sind vollkommen richtig! Allerdings hat Solaris mit dem New Urbino (Urbino IV) den Gelenkbus in den Längenproportionen geändert. Er entspricht jetzt im wesentlichen dem Citaro G. Einige Exemplare davon hat ja auch die MVG bzw. einige ihrer Kooperationspartner. Beim neuen MAN Gelenkbus ist das auch schon etwas besser. Allerdings wird dieser auch als 18,75 m Fahrzeug angeboten. Da ist nun mal durch das Baukastensystem bedingt, dass man im Vorderwagen ein zusätzliches Element einfügen können muss. Diese Länge (18,75 m) wird von Evobus nicht - und Solaris nicht mehr angeboten.

Aber es wäre wirklich besser, wenn die Gelenkbusse der 18 Meter Längenklasse einheitlich konstruiert wären, das würde es dem Fahrpersonal wesentlich erleichtern. Denn die meisten großen Verkehrsbetriebe setzen mittlerweile auf eine Mehrmarkenstrategie.

[Silberstein]

Schönen guten Abend!

Heute Vormittag bin ich durch Steinhausen gekommen. Man denkt nichts Böses und aus dem Nichts bog aus dem Leuchtenbergring in die Einsteinstraße ein brandneuer eCitaro (in MVG-Farben - noch ohne Nummer). Im Sichtabstand war auch einer der Ebusco-Erstlinge (4001 oder 4002) unterwegs.

Ich wusste gar nicht, dass wohl zumindest einer der beiden bestellten eCitaro bereits vor Ort ist.

Foto? Geht schlecht, wenn man hinterm Steuer sitzt ...

Viele Grüße
Silberstein

[420er Vorserie]

Heute morgen ist ein weiterer neuer Gelenk-Löwe im Betriebshof West angeliefert worden. Falls sich kein weiterer irgendwo im Betriebshofgelände versteckt hat, müssten es jetzt fünf neue Löwen sein.

[Auer Trambahner]

Schönen guten Abend!

Heute Vormittag bin ich durch Steinhausen gekommen. Man denkt nichts Böses und aus dem Nichts bog aus dem Leuchtenbergring in die Einsteinstraße ein brandneuer eCitaro (in MVG-Farben - noch ohne Nummer). Im Sichtabstand war auch einer der Ebusco-Erstlinge (4001 oder 4002) unterwegs.

Ich wusste gar nicht, dass wohl zumindest einer der beiden bestellten eCitaro bereits vor Ort ist.

Foto? Geht schlecht, wenn man hinterm Steuer sitzt ... 

Viele Grüße
Silberstein

Sicher, das es nicht der MAN Lions E M-AN 5297, 4004, war? Der steht im Westen.

Die nachgelieferten Ebusco waren vorige Woche noch bei AGK in Bearbeitung.

[cretu]

Heute morgen ist ein weiterer neuer Gelenk-Löwe im Betriebshof West angeliefert worden. Falls sich kein weiterer irgendwo im Betriebshofgelände versteckt hat, müssten es jetzt fünf neue Löwen sein.

Sind die neuen Löwen schon auf der Straße? Wenn ja, mit welchen Nummern und hat schon jemand Fotos?