TEE 2.0 Europaweiter HGV und Nachtverkehr
Ich erlaube mir mal, dieses ausführliche Dokument nochmal in einem eigenen Thread zu verlinken.
Das ist mal ein Vorstoß - sollte sowas wirklich "kurzfristig" kommen, bin ich mir sicher, dass es (nach Corona) ein voller Erfolg wird. Kaum jemand wird sich die heute üblichen 15h 30-Verbindungen mit 3 Umstiegen antun, für die man 4 verschiedene Fahrkarten ohne durchgehende Fahrgastrechte braucht.
Ich finde die Herangehensweise sehr gut. Eine Kooperation der "Staats"bahnen, die Zugriff auf Personal, Werkstätten und teilweise Rollmaterial haben. Tagesverbindungen so legen, dass man morgens zu humaner Zeit startet und abends zu humaner Zeit ankommt und noch den einen oder anderen Zu- und Abbringer erwischt. Nachtverbindungen so legen, dass man abends zu humaner Zeit startet und morgens zu humaner Zeit ankommt, dabei große Strecken zurücklegt, keine unnötigen Aufenthalte einbaut und ungünstige Zeiten in der Laufwegsmitte in Kauf nimmt.
Dass es erstmal nur 1 Zugpaar pro Tag gibt, finde ich gerade zum kurzfristigen Testen in Ordnung. Zumal bei der Länge der Zugläufe ein 2. Zugpaar den großen Vorteil, nämlich die guten Zeitlagen, schon nicht mehr hätte, weil man entweder sehr früh morgens starten oder sehr spät abends ankommen würde. Natürlich wären weitere Zugpaare dann immer noch für Teilstrecken zu humanen Zeiten geeignet. So sind die Umläufe unkompliziert, man braucht erstmal nicht allzu viel international taugliches Material.
Das ist mal ein Vorstoß - sollte sowas wirklich "kurzfristig" kommen, bin ich mir sicher, dass es (nach Corona) ein voller Erfolg wird. Kaum jemand wird sich die heute üblichen 15h 30-Verbindungen mit 3 Umstiegen antun, für die man 4 verschiedene Fahrkarten ohne durchgehende Fahrgastrechte braucht.
Ich finde die Herangehensweise sehr gut. Eine Kooperation der "Staats"bahnen, die Zugriff auf Personal, Werkstätten und teilweise Rollmaterial haben. Tagesverbindungen so legen, dass man morgens zu humaner Zeit startet und abends zu humaner Zeit ankommt und noch den einen oder anderen Zu- und Abbringer erwischt. Nachtverbindungen so legen, dass man abends zu humaner Zeit startet und morgens zu humaner Zeit ankommt, dabei große Strecken zurücklegt, keine unnötigen Aufenthalte einbaut und ungünstige Zeiten in der Laufwegsmitte in Kauf nimmt.
Dass es erstmal nur 1 Zugpaar pro Tag gibt, finde ich gerade zum kurzfristigen Testen in Ordnung. Zumal bei der Länge der Zugläufe ein 2. Zugpaar den großen Vorteil, nämlich die guten Zeitlagen, schon nicht mehr hätte, weil man entweder sehr früh morgens starten oder sehr spät abends ankommen würde. Natürlich wären weitere Zugpaare dann immer noch für Teilstrecken zu humanen Zeiten geeignet. So sind die Umläufe unkompliziert, man braucht erstmal nicht allzu viel international taugliches Material.
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Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Ja schadet sicherlich auch nicht.Entenfang @ 21 Sep 2020, 17:13 hat geschrieben: Ich erlaube mir mal, dieses ausführliche Dokument nochmal in einem eigenen Thread zu verlinken.
Ja das mit den Fahrgastrechten ist immer so ne Sache. In die Nachbarländer klappt es ja schon mit ner DB-Fahrkarte, aber nach z.B. nach Spanien wird es schon kompliziert.Das ist mal ein Vorstoß - sollte sowas wirklich "kurzfristig" kommen, bin ich mir sicher, dass es (nach Corona) ein voller Erfolg wird. Kaum jemand wird sich die heute üblichen 15h 30-Verbindungen mit 3 Umstiegen antun, für die man 4 verschiedene Fahrkarten ohne durchgehende Fahrgastrechte braucht.
Ja wie schon im anderen Thread geschrieben, bei 12-13h Fahrzeit geht es ja fast nicht anders. Als Testballon sicherlich erstmal ausreichend, man braucht dafür auch nur wenige Züge - wobei das dann auch wieder ein Problem sein könnte - nur für 2 Fahrzeuge rentieren sich die zusätzlichen Zulassungskosten möglicherweise nicht.Dass es erstmal nur 1 Zugpaar pro Tag gibt, finde ich gerade zum kurzfristigen Testen in Ordnung. Zumal bei der Länge der Zugläufe ein 2. Zugpaar den großen Vorteil, nämlich die guten Zeitlagen, schon nicht mehr hätte, weil man entweder sehr früh morgens starten oder sehr spät abends ankommen würde. Natürlich wären weitere Zugpaare dann immer noch für Teilstrecken zu humanen Zeiten geeignet. So sind die Umläufe unkompliziert, man braucht erstmal nicht allzu viel international taugliches Material.
Da seh ich anfangs dann eher nur nen Lok-Wagenzug, weil die Loks das Ganze sowieso schon für den Güterverkehr an Bord haben.
Talgo hat zwar bald die ECx-Lok, aber von der gibts keine Güterversion - ergo gibt es ebenfalls das Problem mit den Zulassungen. Die techn. Umsetzung ist allerdings etwas einfacher.
Alstom dürfte mit ihren Triebköpfen ebenfalls vorne mitmischen. Vielleicht gibts demnächst ja auch ne überarbeitete Version mit Bombardier-Genen für mehr Leistung unter 15kV?
Siemens hat ne Menge BR407 verkauft, mit allen Stromsystemen an Bord - aber z.B. Polen steht nicht auf der Zulassungsliste. Wieder das gleiche Problem.
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Wie schon im anderen Thread geschrieben wird das ein Rohrkrepierer bei 13h Fahrzeit. Nur mit Transrapid wäre das eine echte Alternative zum Fluchzeug.Metropolenbahner @ 21 Sep 2020, 10:53 hat geschrieben:Ja wie schon im anderen Thread geschrieben, bei 12-13h Fahrzeit geht es ja fast nicht anders. Als Testballon sicherlich erstmal ausreichend, man braucht dafür auch nur wenige Züge - wobei das dann auch wieder ein Problem sein könnte - nur für 2 Fahrzeuge rentieren sich die zusätzlichen Zulassungskosten möglicherweise nicht.
Oder als Nachtzüge wo es die Leute nicht eilig haben aber da ist DB gerade erst ausgestiegen.
Das geht mit einer Art EU-Einheits-Triebzügen auch nicht. Auch kommt man nicht grundsätzlich ohne Lokwechsel aus. Die Tfz werden ab einer gewissen Menge Stromsysteme an Bord einfach zu schwer.Metropolenbahner @ 21 Sep 2020, 10:53 hat geschrieben:Da seh ich anfangs dann eher nur nen Lok-Wagenzug, weil die Loks das Ganze sowieso schon für den Güterverkehr an Bord haben.
Talgo hat zwar bald die ECx-Lok, aber von der gibts keine Güterversion - ergo gibt es ebenfalls das Problem mit den Zulassungen. Die techn. Umsetzung ist allerdings etwas einfacher.
Alstom dürfte mit ihren Triebköpfen ebenfalls vorne mitmischen. Vielleicht gibts demnächst ja auch ne überarbeitete Version mit Bombardier-Genen für mehr Leistung unter 15kV?
Siemens hat ne Menge BR407 verkauft, mit allen Stromsystemen an Bord - aber z.B. Polen steht nicht auf der Zulassungsliste. Wieder das gleiche Problem.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Klar ein Transrapid wäre das Optimum, aber ein durchgehender Zug ist auch schon eine Verbesserung. Wenn ich früher nach Skandinavien fuhr, dann buchte ich immer mit 1h Umstiegpuffer in Hamburg, denn wenn man wg. Verspätungen den Zug nach Kopenhagen verpasste, ging der nächste in tollen 4 Stunden ...218 466-1 @ 21 Sep 2020, 20:47 hat geschrieben: Wie schon im anderen Thread geschrieben wird das ein Rohrkrepierer bei 13h Fahrzeit. Nur mit Transrapid wäre das eine echte Alternative zum Fluchzeug.
Also da ist so ein einzelner Zug schon was schönes, da man sicher sein kann anzukommen und nicht wg. Verspätungen den Anschluss zu verpassen und zu stranden.
Mit nur einem Zug ist das Risiko auch überschaubar - von den Zulassungskosten mal abgesehen.
Naja, das sind dann doch eher die Sicherungssysteme und nicht die Spannungen, oder nicht? Der TGV-TK bleibt ja zB gleich schwer, er hat halt nur weniger Leistung unter 15 kV. Für Gleichstrom braucht man dann halt die Bremswiderstände, aber die Schaltung selbst in dann nicht sonderlich schwerer.Das geht mit einer Art EU-Einheits-Triebzügen auch nicht. Auch kommt man nicht grundsätzlich ohne Lokwechsel aus. Die Tfz werden ab einer gewissen Menge Stromsysteme an Bord einfach zu schwer.
Der Transrapid wäre eine echte Alternative zur Concorde. Leidet auch unter etwa den gleichen Symptomen.218 466-1 @ 21 Sep 2020, 19:47 hat geschrieben: Nur mit Transrapid wäre das eine echte Alternative zum Fluchzeug.
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Wusste gar nicht, dass der Transrapid auch beim starten in Flammen aufgeht. Ich dachte, der reagiert nur allergisch auf andre Fahrzeuge im Weg, aber das tut irgendwie jedes Fahrzeug... :ph34r:Iarn @ 21 Sep 2020, 21:56 hat geschrieben: Der Transrapid wäre eine echte Alternative zur Concorde. Leidet auch unter etwa den gleichen Symptomen.
Spaß beiseite: Wäre halt gut, wenn den schönen Worten auch Taten folgen. Man muss ja auch nicht das Rad neu erfinden, grundstätzlich wären schon heute vieles möglich (gewesen). Man hätte halt diverese Systeme (Fahrzeuge/ Fahrplanangebote...) seinerzeit weiterentwickeln/gleichwertig ersetzen müssen, die schon mal da waren.
Aber es standen diverse (politische) Partikularinteressen dagegen, insbesondere der Wunsch das bei solchen Verbindungen an irgendeiner Stelle mehr als eine schwarze Null rauskommt - mal schauen, ob sich das überwinden lässt.
Die Worte, ich vernehm sie wohl, allein, mir fehlt der Glaube!
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Warum Paris-Budapest erst nach S21? Das kann man sofort realisieren, RJ endet (nicht immer) in München, TGV (nicht immer) in Stuttgart.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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Das ist dann aber nur eine Ergänzug zum Fluchzeug, keine Alternative. Praktisch ein Heckeneilzug-International, der eher für Teilstrecken als für Start-Ziel interessant werden kann.Metropolenbahner @ 21 Sep 2020, 14:53 hat geschrieben:Klar ein Transrapid wäre das Optimum, aber ein durchgehender Zug ist auch schon eine Verbesserung. Wenn ich früher nach Skandinavien fuhr, dann buchte ich immer mit 1h Umstiegpuffer in Hamburg, denn wenn man wg. Verspätungen den Zug nach Kopenhagen verpasste, ging der nächste in tollen 4 Stunden ...
Also da ist so ein einzelner Zug schon was schönes, da man sicher sein kann anzukommen und nicht wg. Verspätungen den Anschluss zu verpassen und zu stranden.
Mit nur einem Zug ist das Risiko auch überschaubar - von den Zulassungskosten mal abgesehen.
Ob man da ein komplett extra Zugpaar braucht, oder Taktzüge auf andere Linien überspringen lässt (wie zuletzt beim Kleber-Express) kann ich nicht beurteilen.
Jedenfalls gibt es TRAXX & Co nur mit "Länderpakete". Mann muss sich entscheiden, welche man braucht und wenn das nicht reicht, eben eine .2-Serie mit Lokwechsel bestellen.Metropolenbahner @ 21 Sep 2020, 14:53 hat geschrieben:Naja, das sind dann doch eher die Sicherungssysteme und nicht die Spannungen, oder nicht? Der TGV-TK bleibt ja zB gleich schwer, er hat halt nur weniger Leistung unter 15 kV. Für Gleichstrom braucht man dann halt die Bremswiderstände, aber die Schaltung selbst in dann nicht sonderlich schwerer.
Am Anfang wird es bestimmt nicht extra für ein Zugpaar Neufahrzeuge geben. Für Berlin - Barcelona wird Lt. S 60 des Dokuments Bestandsfahrzeuge des Velaro-E vorgeschlagen, die halt zwei weitere Länderzulassungen bekommen sollen. Mit ETCS wird das auch nicht mehr sehr schwer. Vlt. wird es auch je ein -E und ein -D wenn man BR 406 auch für Spanien zugelassen bekommt.
Es wird halt für jede Linie eigene Züge geben. Nicht die eierlegende Wollmichsau, die sowohl Amsterdam - Rom, als auch Berlin - Barcelona und Stockholm - München fährt. Weil wenn das Projekt scheitert, erhält der Kram noch eine weitere Zulassung: Zur Überführung zum Bender. :ph34r:
Keine Alternative zum Transrapid MUC
Die SNCF hat bisher keine große Lust auf den Ausflug über die Geislinger Steige gehabt, weswegen man es nur in der Tagesrandlage gemacht hat. Vermutlich bleibt es dabei, dass man sich wenig verspricht. Bei der ÖBB gab es auch immer nur die Aussage nach S21.
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Jein, immerhin ist er auch schneller, da er wichtige Hauptbahnhöfe wie Kopenhagen, Hamburg Hbf etc. pp links liegen lässt.218 466-1 @ 21 Sep 2020, 23:24 hat geschrieben: Das ist dann aber nur eine Ergänzug zum Fluchzeug, keine Alternative. Praktisch ein Heckeneilzug-International, der eher für Teilstrecken als für Start-Ziel interessant werden kann.
Richtig Konkurrenz zum Flieger gibts wg. der Dauer natürlich nicht, aber es ist trotzdem ne nette Alternative.
Ja klar, das sind wie besagt die ZSSyteme, mit den ganzen Antennchen und Balisenlesern ist der Bauraum begrenzt, manche Vorschriften stehen auch im Widerspruch, da geht dann halt einfach nicht mehr.Jedenfalls gibt es TRAXX & Co nur mit "Länderpakete". Mann muss sich entscheiden, welche man braucht und wenn das nicht reicht, eben eine .2-Serie mit Lokwechsel bestellen.
Ne das ist klar, das wird man irgendwie verteilen müssen. Frankreich hat nen Strauß TGVs bestellt, denke die könnten das Rennen machen - einfach weil man genügend davon hatAm Anfang wird es bestimmt nicht extra für ein Zugpaar Neufahrzeuge geben.
Ja, da wird man sicher von Fall zu Fall unterscheiden. Wobei die SNCF schon relativ oft "hier" schreien könnte, wenn Wagenmaterial gesucht wird.Es wird halt für jede Linie eigene Züge geben. Nicht die eierlegende Wollmichsau, die sowohl Amsterdam - Rom, als auch Berlin - Barcelona und Stockholm - München fährt.
Nebenbei: Bisschen komisch finde ich ja die Fahrzeugübersicht auf S. 14. Da steht links noch extra die Info, dass nur Fz mit Vmax300 berücksichtigt wurden und der Rest leider nicht Erwähnung findet, und dann steht Stadlers EC250 mit in der Liste, bei dem man unter Vmax "250 (evlt. 300)" geschrieben hat.
Talgo Avril und CAF Oaris erwähnt man einfach nicht, obwohl die nicht nur "eventl." 300+ schaffen.
Beim den späteren Kandidaten für die TEE Linien fand ich es des Weiteren merkwürdig, dass für die Strecken nach Italien der Zefiro / ETR1000 unter den Tisch fällt, wurde da nicht welche mit 15kV bestellt?
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Ich zähl jetzt lieber nicht auf, wie oft ich mit einem "eigentlich" durchgängigen internationalen Zug an der Grenze gestrandet bin, weil Verspätung zu hoch, oder?Metropolenbahner @ 21 Sep 2020, 21:53 hat geschrieben: Also da ist so ein einzelner Zug schon was schönes, da man sicher sein kann anzukommen und nicht wg. Verspätungen den Anschluss zu verpassen und zu stranden.
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Basel? Ich denke, das kann man nicht vergleichen. Selbst dort wird ein einzelner TEE, der eh zusätzlich zum Takt fährt, sehr wahrscheinlich nicht gebrochen werden, während die chronischen Verspätungen der DB bei den Taktzügen, der SBB verständlicherweise irgendwann zu viel wurden.TramBahnFreak @ 21 Sep 2020, 18:19 hat geschrieben:Ich zähl jetzt lieber nicht auf, wie oft ich mit einem "eigentlich" durchgängigen internationalen Zug an der Grenze gestrandet bin, weil Verspätung zu hoch, oder?
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Lol, das ist bildlich gesprochen, ein (Blumenstrauß) X heißt: ne ganzer Menge an X. (Weil so ein Blumenstrauß eben aus vielen, vielen Blümchen besteht).einen_Benutzernamen @ 23 Sep 2020, 14:30 hat geschrieben: Was ist das wieder?
Hintergrund ist der, dass der franz. Staat 2016 wg. Streiks 16 "alte" TGVs Duplex bestellt hat, aber eigentlich nicht weiss wofür - bzw. offiziell für den "Nahverkehr" im IC-Dienst, wo die ja recht sinnvoll sind. 2018 hat man dann nochmal 100 Stück der neuen TGV-Generation bestellt, also Fahrzeugmangel haben die dort sicher nicht. Wenn irgendjemand Züge für ein paar wenige TEEs übrig hat, dann die SNCF.
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Lol, ne, den gibts nur nach am Müchner Flughafen ^^einen_Benutzernamen @ 23 Sep 2020, 16:15 hat geschrieben: Dachte an den Franzl.
Aber mal ne andere Idee:
Wie wärs wenn man den TEE und die Nachtzüge kombinierte? Die Reisezeit auf 11h limitieren und in der verbleibenden Stunde den Zug von Tag- auf Nachtverkehr umrüsten und durchfegen.
Anschließend hin- und herpendeln.
Talgo liefert seinen Hoteltrain bis 250 km/h, Bombardier hat in China schon HGV-Nachtzüge am Start und Alstom hätte auf Anfrage sicher auch was für seinen TGV im Angebot.
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Hallo!Metropolenbahner @ 23 Sep 2020, 16:38 hat geschrieben: Aber mal ne andere Idee:
Wie wärs wenn man den TEE und die Nachtzüge kombinierte? Die Reisezeit auf 11h limitieren und in der verbleibenden Stunde den Zug von Tag- auf Nachtverkehr umrüsten und durchfegen.
Anschließend hin- und herpendeln.
Talgo liefert seinen Hoteltrain bis 250 km/h, Bombardier hat in China schon HGV-Nachtzüge am Start und Alstom hätte auf Anfrage sicher auch was für seinen TGV im Angebot.
Ähnliche Gedanken habe ich mir auch schon gemacht. Für die Umrüstung bräuchtest du wahrscheinlich gar keine Stunde Pause, das sollte doch auch während der Fahrt machbar sein. Teuer wird das Konzept dann leider dadurch, dass man den ganzen Tag unnötige Sanitärräume mit sich schleppt. Die Duschen und zum Teil eigene Toiletten in den Schlafwagen nehmen am Tag viel Platz weg und verursachen nur unsinnige Kosten.
Aber auch da hätte ich eine andere Idee, von der ich aber auch noch nicht völlig überzeugt bin: Warum werden die Duschen eigentlich im Nachtzug mitgeschleppt? Könnte man nicht an den Haltebahnhöfen ATTRAKTIVE kostenlose Duschräume für die Nachtzuggäste einrichten? Auch wenn das einiges an Platz kostet, um allen Fahrgäste eines Nachtzuges zeitnah einen Duschplatz anzubieten, sollte das doch immer noch günstiger als der Einbau in den Zügen sein. Dann noch ein paar Waschbecken und zusätzliche Toiletten in die Züge packen. Mit den passenden Abteilwagen hat man dann doch schnell einen Zug, der sowohl am Tag als auch in der Nacht sinnvoll eingesetzt werden kann.
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Moin,Stammstrecke @ 23 Sep 2020, 21:25 hat geschrieben: Ähnliche Gedanken habe ich mir auch schon gemacht. Für die Umrüstung bräuchtest du wahrscheinlich gar keine Stunde Pause, das sollte doch auch während der Fahrt machbar sein. Teuer wird das Konzept dann leider dadurch, dass man den ganzen Tag unnötige Sanitärräume mit sich schleppt. Die Duschen und zum Teil eigene Toiletten in den Schlafwagen nehmen am Tag viel Platz weg und verursachen nur unsinnige Kosten.
hmm das muss nicht unbedingt so schlimm sein. Ich denke mal, das Gros der Schlafwagen wären 4/6er Abteile, die nach Hochklappen der Liegen halt wieder 6 Plätze hätten. GGf. auch nur die Hälfte also 2/3er Abteile.
Die Dusch-Luxus-Räume sind aktuell schon limiert, da würde man in Talgo-Länge vielleicht 2-3 Wagen mitführen. Das fiele nicht großartig ins Gewicht. Für asiatische Touristen, die von einer Hauptstadt in die nächste hasten, wäre das vielleicht sogar ein Pluspunkt auch tagsüber duschen zu können. Aber auch für Geschäftsleute - nach dem Businessmeeting nachmittags in Xstadt frisch zu Hause ankommen
Man spart halt einfach Zeit ein, sowohl nachts, als auch tagsüber.
Die Stunde Haltezeit müsste man schon einkalkulieren, wenn man auch noch irgendwann Toiletten leeren und Wasser nachfüllen will.
Naja, aber am Zielort kostet es dann aber wieder extra Zeit, während der Fahrt dagegen nicht. Ich denke das wäre nicht so vorteilhaft, da die Nachtzugfahrt ja schon lange genug dauert.Aber auch da hätte ich eine andere Idee, von der ich aber auch noch nicht völlig überzeugt bin: Warum werden die Duschen eigentlich im Nachtzug mitgeschleppt? Könnte man nicht an den Haltebahnhöfen ATTRAKTIVE kostenlose Duschräume für die Nachtzuggäste einrichten? Auch wenn das einiges an Platz kostet, um allen Fahrgäste eines Nachtzuges zeitnah einen Duschplatz anzubieten, sollte das doch immer noch günstiger als der Einbau in den Zügen sein. Dann noch ein paar Waschbecken und zusätzliche Toiletten in die Züge packen. Mit den passenden Abteilwagen hat man dann doch schnell einen Zug, der sowohl am Tag als auch in der Nacht sinnvoll eingesetzt werden kann.
Ähm, verstehe ich das richtig, dass ihr ernsthaft ein Konzept mit 1h Wendezeit nach 11h Fahrzeit quer durch Europa vorschlagt, während der auch noch die Reinigung stattfinden soll? :unsure:
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Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Yeah, ihr seid die perfekten DB-Manager! Stehende Züge sind unwirtschaftlich. Am besten 5. Minuten Kurzwende. :ph34r: Auf Berlin - Barecelona kann man bestimmt noch 70 Minuten rausholen, sodass sich das so jew. gerade so ausgeht.Stammstrecke @ 23 Sep 2020, 14:25 hat geschrieben:Für die Umrüstung bräuchtest du wahrscheinlich gar keine Stunde Pause, das sollte doch auch während der Fahrt machbar sein.Metropolenbahner @ 23 Sep 2020, 16:38 hat geschrieben: Wie wärs wenn man den TEE und die Nachtzüge kombinierte? Die Reisezeit auf 11h limitieren und in der verbleibenden Stunde den Zug von Tag- auf Nachtverkehr umrüsten und durchfegen.
Anschließend hin- und herpendeln.
Talgo liefert seinen Hoteltrain bis 250 km/h, Bombardier hat in China schon HGV-Nachtzüge am Start und Alstom hätte auf Anfrage sicher auch was für seinen TGV im Angebot.
Da kommt halt eine "Boxencrew" die schnell die Sitzbänke umklappt und die Milleimer leert, während der Tf die Wendebremsprobe durchführt und schon sind die Kisten wieder unterwegs.
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Kommt immer auf den Preis drauf an aber das könnte man auch als Deluxe Vermarkten für die oberen 10.000 die sonst nur im Privatjet Reisen.Teuer wird das Konzept dann leider dadurch, dass man den ganzen Tag unnötige Sanitärräume mit sich schleppt. Die Duschen und zum Teil eigene Toiletten in den Schlafwagen nehmen am Tag viel Platz weg und verursachen nur unsinnige Kosten.Teuer wird das Konzept dann leider dadurch, dass man den ganzen Tag unnötige Sanitärräume mit sich schleppt. Die Duschen und zum Teil eigene Toiletten in den Schlafwagen nehmen am Tag viel Platz weg und verursachen nur unsinnige Kosten.
Damit man sauber und rein ankommt.Warum werden die Duschen eigentlich im Nachtzug mitgeschleppt?
LOL!!!Könnte man nicht an den Haltebahnhöfen ATTRAKTIVE kostenlose Duschräume für die Nachtzuggäste einrichten?
Schaue dir mal an wie die Teilung der Bahn von statten geht! Die ÖBB PVA verkleinert Ihre Flächen ständig und schleichend und sperrt immer mehr Schalter zu und die bestehenden Flächen werden verkleinert! Wieso? Spart kosten...
Und wo sollen bitte diese eingerichtet werden? Die neuen Bahnhöfe sind so "Verplant" das es schwer umsetzbar wäre von den Mietkosten nicht zu sprechen!
Und nebenbei das kostet natürlich auch ordentlich Zeit am Bahnhof weil man sich erstmal entkleiden muss und dann wieder bekleiden.
LOL Sowas gibt es bei uns nicht mal... Andere Lösung?für die Sanifair-Waschräume am Bahnhof.
Macht die ÖBB bei den RJ die am Flughafen wenden auch! Da wird die Zeit von Meidling bis am Flughafen genutzt. Dazu wird unterwegs auch mal das WC durch gewischt und die Mistkübel geleert.Da kommt halt eine "Boxencrew" die schnell die Sitzbänke umklappt und die Milleimer leert, während der Tf die Wendebremsprobe durchführt und schon sind die Kisten wieder unterwegs.
Die Westbahn hat Personal das den Müll einsammelt während der fahrt und das WC mal schnell durch wischt.
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So jetzt finde ich auch endlich mal die Zeit für eine Antwort.
Bevor ich auf einzelne Beiträge eingehe, mal eine kleine Klarstellung: Als ich den ersten Beitrag vom Metropolenbahner gelesen habe, war ich unachtsam und habe das gelesen, was ich lesen wollte und nicht den eigentlichen Inhalt
Dementsprechend hatte ich den Beitrag so verstanden, dass es nach 11h Fahrt 1h Pause geben soll und danach in gleicher Richtung weitergehen soll. Also das beispielsweise in Stockholm gestartet wird, nach 11h ist der Zug in Paris und dann gehts über Nacht nach Madrid weiter (keine Ahnung ob die Zeiten in dem Fall realistisch wären)
Darauf bezieht sich dann meine Idee, die Stunde Pause wegzulassen und den Umbau während der Fahrt zu erledigen. Wie es eben auch in den USA gemacht wird. Da kommt dann ja auch mal eine Servicekraft mit Staubsauger durch und die Toiletten werden während der Fahrt nass gereinigt, sodass es auch bei solchen Langstrecken noch komfortabel zugeht. An den zahlreichen Langläufen über 24h in verschiedenen Ländern sieht man, dass das prinzipiell möglich ist. Ja man sollte dann zusätzliche Zeitpuffer während der Fahrt einbauen, um auch Verspätungen wieder reduzieren zu können. Und für die Wasserversorgung findet man sicher auch eine Möglichkeit.
Wenns natürlich wieder zurück gehen soll, macht 1h Pause oder eher noch mehr sicherlich Sinn.
Und zur Zeit: Zumindest bei den meisten aktuellen Nachtzügen könnte man auch einfach 15min früher ankommen, da die entsprechenden Fahrzeitreserven da sind. Rein rechnerisch müsste der Kunde dann jeweils gleich früh aufstehen. In einem Fall verbringt er die Duschzeit noch im Zug, im anderen Fall eben schon am Bahnhof.
Bei Nachtsprintern, wie sie in dem Konzept angedacht sind, ist das sicherlich nicht so einfach möglich.
Bevor ich auf einzelne Beiträge eingehe, mal eine kleine Klarstellung: Als ich den ersten Beitrag vom Metropolenbahner gelesen habe, war ich unachtsam und habe das gelesen, was ich lesen wollte und nicht den eigentlichen Inhalt
Dementsprechend hatte ich den Beitrag so verstanden, dass es nach 11h Fahrt 1h Pause geben soll und danach in gleicher Richtung weitergehen soll. Also das beispielsweise in Stockholm gestartet wird, nach 11h ist der Zug in Paris und dann gehts über Nacht nach Madrid weiter (keine Ahnung ob die Zeiten in dem Fall realistisch wären)
Darauf bezieht sich dann meine Idee, die Stunde Pause wegzulassen und den Umbau während der Fahrt zu erledigen. Wie es eben auch in den USA gemacht wird. Da kommt dann ja auch mal eine Servicekraft mit Staubsauger durch und die Toiletten werden während der Fahrt nass gereinigt, sodass es auch bei solchen Langstrecken noch komfortabel zugeht. An den zahlreichen Langläufen über 24h in verschiedenen Ländern sieht man, dass das prinzipiell möglich ist. Ja man sollte dann zusätzliche Zeitpuffer während der Fahrt einbauen, um auch Verspätungen wieder reduzieren zu können. Und für die Wasserversorgung findet man sicher auch eine Möglichkeit.
Wenns natürlich wieder zurück gehen soll, macht 1h Pause oder eher noch mehr sicherlich Sinn.
Genau so könnte das laufen. Mir als Kunde würde das ausreichen.TramBahnFreak @ 23 Sep 2020, 20:29 hat geschrieben:Das wäre dann halt eher ein Liegewagen mit Gutschein für die Sanifair-Waschräume am Bahnhof.
Ob die Dusch-Luxus-Räume auch am Tag angenommen werden, kann man sicher mal ausprobieren. Da mir aber kein solches Angebot bekannt ist, sehe ich nicht die große Nachfrage.Metropolenbahner @ 23 Sep 2020, 22:01 hat geschrieben:
Die Dusch-Luxus-Räume sind aktuell schon limiert, da würde man in Talgo-Länge vielleicht 2-3 Wagen mitführen. Das fiele nicht großartig ins Gewicht. Für asiatische Touristen, die von einer Hauptstadt in die nächste hasten, wäre das vielleicht sogar ein Pluspunkt auch tagsüber duschen zu können. Aber auch für Geschäftsleute - nach dem Businessmeeting nachmittags in Xstadt frisch zu Hause ankommen
Man spart halt einfach Zeit ein, sowohl nachts, als auch tagsüber.
Und zur Zeit: Zumindest bei den meisten aktuellen Nachtzügen könnte man auch einfach 15min früher ankommen, da die entsprechenden Fahrzeitreserven da sind. Rein rechnerisch müsste der Kunde dann jeweils gleich früh aufstehen. In einem Fall verbringt er die Duschzeit noch im Zug, im anderen Fall eben schon am Bahnhof.
Bei Nachtsprintern, wie sie in dem Konzept angedacht sind, ist das sicherlich nicht so einfach möglich.
Ich bin kein BWLer, aber als entsprechender Laie würde ich davon ausgehen, dass das Mitschleppen der Duschräume im Zug teurer ist, als diese am Bahnhof vorzuhalten. Dann wird eben ein Laden aus dem Bahnhof geworfen, um die entsprechenden Flächen zu bekommen.einen_Benutzernamen @ 24 Sep 2020, 10:59 hat geschrieben: Schaue dir mal an wie die Teilung der Bahn von statten geht! Die ÖBB PVA verkleinert Ihre Flächen ständig und schleichend und sperrt immer mehr Schalter zu und die bestehenden Flächen werden verkleinert! Wieso? Spart kosten...
Und wo sollen bitte diese eingerichtet werden? Die neuen Bahnhöfe sind so "Verplant" das es schwer umsetzbar wäre von den Mietkosten nicht zu sprechen!
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Klar sagen wir mal die zahlen einen Tausender pro Monat. Rechne das auf 10 Bahnhöfe hoch + Unterhalt + Personal "nur" für paar mögliche Nachtzuggäste?aber als entsprechender Laie würde ich davon ausgehen, dass das Mitschleppen der Duschräume im Zug teurer ist, als diese am Bahnhof vorzuhalten. Dann wird eben ein Laden aus dem Bahnhof geworfen, um die entsprechenden Flächen zu bekommen.
Da wäre es eventuell günstiger Zimmer in einen Hotel gegenüber den Bahnhöfen zu Mieten dafür.
Wie gesagt die Zeiten wo alle in einer Bundesbahn gearbeitet haben sind vorbei. Jede sparte hält (berechtigt oder nicht ist eine andere frage) für alles die Hand auf was früher selbstverständlich war. Oder das gute alte "not my depature" oder wie das heisst.
Naja die Züge könnten theoretisch sehr früh am (end) Bahnhof stehen bleiben für 60min das man sich in ruhe Duschen kann ohne angst zu haben das man stürzt.Und zur Zeit: Zumindest bei den meisten aktuellen Nachtzügen könnte man auch einfach 15min früher ankommen, da die entsprechenden Fahrzeitreserven da sind. Rein rechnerisch müsste der Kunde dann jeweils gleich früh aufstehen. In einem Fall verbringt er die Duschzeit noch im Zug, im anderen Fall eben schon am Bahnhof.
Ich würde mich freuen wenn es sichere Nachtsprinter geben würde mit Polizei die durch geht (am Tag ist es "normal" in PL, SK,...) und die fahrzeiten extrem knacking sind und der Zug so selten wie möglich stehen bleibt.Bei Nachtsprintern
Was lustig ist der RJ von Udine nach Wien braucht (am Tag) 05:51h und der direkt Bus vom Regiojet 05:40h über Nacht.
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Hallo!
Personal: muss auch für Duschen im Zug bezahlt werden
Miete: Die Kosten lassen sich nicht so einfach gegenrechnen.
Aber es lassen sich einige Kostenposten finden, weshalb die stationäre Lösung günstiger sein dürfte: Durch den Wegfall der Duschen im Zug können entweder mehr Fahrgäste transportiert werden und mehr Einnahmen generiert werden. Oder ein Wagen kann eingespart werden. Dann entfallen Abstellgebühren, die Kosten für Wagenmeister und Wartung der Wagen sinken und die Lok muss weniger Wagen ziehen, was die Energiekosten senkt.
Ich sehe einfach sehr hohe Kosten für Duschen im Zug. Die Kosten am Bahnhof sind sicherlich auch hoch, im Vergleich zum Zug sollten sie aber trotzdem niedriger sein.
Übrigens können die Duschen in den Bahnhöfen auch für mehrere Nachtzüge an einem Morgen verwendet werden, wodurch der Kostenvorteil sicher auch besser wird.
Knackpunkt ist sicherlich die Frage, ob die Fahrgäste die Lösung dann gut finden. Mir als Fahrgast würde das reichen.
Unterhalt: muss auch an Duschen im Zug gemacht werden. Im Zug sind die Kosten eher höher, da das ganze auf sehr kleiner Fläche aufgebaut ist. Zusätzlich muss das Wasser noch aufwendig ver- und entsorgt werden.einen_Benutzernamen @ 28 Sep 2020, 08:37 hat geschrieben:Klar sagen wir mal die zahlen einen Tausender pro Monat. Rechne das auf 10 Bahnhöfe hoch + Unterhalt + Personal "nur" für paar mögliche Nachtzuggäste?
Da wäre es eventuell günstiger Zimmer in einen Hotel gegenüber den Bahnhöfen zu Mieten dafür.
Personal: muss auch für Duschen im Zug bezahlt werden
Miete: Die Kosten lassen sich nicht so einfach gegenrechnen.
Aber es lassen sich einige Kostenposten finden, weshalb die stationäre Lösung günstiger sein dürfte: Durch den Wegfall der Duschen im Zug können entweder mehr Fahrgäste transportiert werden und mehr Einnahmen generiert werden. Oder ein Wagen kann eingespart werden. Dann entfallen Abstellgebühren, die Kosten für Wagenmeister und Wartung der Wagen sinken und die Lok muss weniger Wagen ziehen, was die Energiekosten senkt.
Ich sehe einfach sehr hohe Kosten für Duschen im Zug. Die Kosten am Bahnhof sind sicherlich auch hoch, im Vergleich zum Zug sollten sie aber trotzdem niedriger sein.
Übrigens können die Duschen in den Bahnhöfen auch für mehrere Nachtzüge an einem Morgen verwendet werden, wodurch der Kostenvorteil sicher auch besser wird.
Knackpunkt ist sicherlich die Frage, ob die Fahrgäste die Lösung dann gut finden. Mir als Fahrgast würde das reichen.
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