[M] Bus-Neubeschaffungen der MVG

[168er]

Ja da geb ich euch beiden auch vollkommen recht, bezogen auf manche langlaufenden Linien (allen voran Expressbusse) können das gut gebrauchen. Im Hinblick darauf war das glaube ich auch mal gedacht die Beschaffung. Ist halt schade wenns dann an der gezielten Einsatzplanung scheitert.

[uferlos]

Ist halt schade wenns dann an der gezielten Einsatzplanung scheitert.

und das sollte aber in meinen Augen kein Problem sein.
Auf dem X30 fahren ja z.bsp. fast ausschließlich die 53xx 3-Türer LionsCity aus dem Osten. Dort scheint man die Einsatzplanung hinzubekommen.

[Lazarus]

Wäre fein, wenn der Westen das mal auch hinbekäme. Weil gerade auf solchen Expresslinien wären Fahrzeuge mit mehr Plätze wirklich sinnvoll. Aber da erwartet man von der MVG vermutlich ein bisschen zuviel......

[uferlos]

Die 10 neuen Citaro C2 Hybrid Gelenkbusse (3 Türer) haben die Nummern 5706-5715

[Jojo423]

Aber da erwartet man von der MVG vermutlich ein bisschen zuviel......

Und von dir erwartet man wohl ein bisschen zu viel, den von dir zitierten Beitrag auch zu lesen und zu verstehen.

[uferlos]

Der 5701 MB CapaCity geht am Montag in den Linieneinsatz. Er soll auf allen Buszugkursen der MVG West zum Einsatz kommen.
Laut der MVG auf Facebook am Montag aufn 53er.

[kometMUC]

Wegen CapaCity: Geht es nur mir so, oder fragen sich auch andere Beobachter, was denn nun an 1.9 Metern mehr Länge und 15 Plätzen mehr so ein großer Durchbruch ist? Versteht mich nicht falsch, aber das ist jetzt kein großer Wurf für die Kapazität.
Klar, wenn man langfristig sämtliche Gelenker in dieser Weise bestellt - aber so...

[Iarn]

Ich frage mich bei der ganzen Situation eh warum man bei Bussen jeden Platz mehr und jedes bisschen Elektrisierung forciert und feiert, auf der anderen Seite aber kein Problem damit hat mit kleinen, ineffizienten und unökologischen Bussen seit Jahrzehnten über stillgelegte Tramschienen zu fahren wie in der Rosenheimer Straße.

[Reinhard Busfan]

Wegen CapaCity: Geht es nur mir so, oder fragen sich auch andere Beobachter, was denn nun an 1.9 Metern mehr Länge und 15 Plätzen mehr so ein großer Durchbruch ist? Versteht mich nicht falsch, aber das ist jetzt kein großer Wurf für die Kapazität.
Klar, wenn man langfristig sämtliche Gelenker in dieser Weise bestellt - aber so...

Das ist nicht nur kein großer Wurf in Richtung Kapazität, sondern es fallen ein Drittel der Sitzplätze gegenüber einem Buszug weg. Aber hey, wer braucht denn bitteschön noch viele Sitzplätze in einem Bus? Und wer rechnen kann, kommt schnell noch zu einem anderen Ergebnis: neun Buszüge bieten 1170 Fahrgästen Platz. Um dies mit CapaCity zu erreichen braucht man dafür zehn Exemplare (1150 Fahrgäste). Dazu noch drei Fahrpersonale mehr als bei den Buszügen (kosten ja bekanntlich auch nichts) plus zwanzig Reifen mehr, die für den Betrieb der CapaCity erforderlich sind.

Die transluzenten Faltenbälge, die den Gelenkbereich attraktiver machen sollen als bisher, haben in der Praxis auch nicht dazu geführt, dass das Gelenk stärker als bisher in Anspruch genommen wird. Es gilt - landauf landab nach wie vor nicht zu den bevorzugten Aufenthaltsbereichen im Bus. Also wofür das Ganze?

Ich bin mir sicher, dass zur Frage der Elektrifizierung des Buszuges in absehbarer Zeit eine Antwort kommen wird. Aus dem Hause Daimler mit Sicherheit natürlich nicht!

[Entenfang]

Ich bin mir sicher, dass zur Frage der Elektrifizierung des Buszuges in absehbarer Zeit eine Antwort kommen wird. Aus dem Hause Daimler mit Sicherheit natürlich nicht!

Obus mit Hänger?

[Iarn]

Welchen Zweck sollte ein O BUs in München haben?

[Cloakmaster]

Das ist nicht nur kein großer Wurf in Richtung Kapazität, sondern es fallen ein Drittel der Sitzplätze gegenüber einem Buszug weg....

Das ist der falsche Vergleich. Die Frage war, was der goße Wurf sein soll von einem "Regel"-Gelenkbus von 18,75m, und einem "Sonder"-Gelenkbus mit Ausnahmegenehigung von rund 19,54 bzw. 19,73 Metern Länge. Ok, beim 21 Meter langen CapaCity L reden wir immerhin über gute 10% Längenzuwachs gegenüber dem 18,75m-Standard, aber bei den "kleinenCapaCity"?

Wenn wir jetzt natürlich wieder an Doppelgelenker denken, und Richtung 30 Meter schielen, ist da wieder eine andere Hausnummer. Nur ist spätestens da wohl sinnvoller, Auf Stahlführung und Oberleitung zu setzen.

[Tram-Bahni]

Das ist der falsche Vergleich.

Aktuell ist das trotzdem der richtige Vergleich, weil der Capacity wohl einen Buszug ersetzen soll.

[Cloakmaster]

Aktuell ist das trotzdem der richtige Vergleich, weil der Capacity wohl einen Buszug ersetzen soll.

Das war aber eben nicht die Frage...

[TramBahnFreak]

gegenüber dem 18,75m-Standard

18,75 Meter sind allerdings nicht der Standard.

[Jojo423]

Wegen CapaCity: Geht es nur mir so, oder fragen sich auch andere Beobachter, was denn nun an 1.9 Metern mehr Länge und 15 Plätzen mehr so ein großer Durchbruch ist? Versteht mich nicht falsch, aber das ist jetzt kein großer Wurf für die Kapazität.
Klar, wenn man langfristig sämtliche Gelenker in dieser Weise bestellt - aber so...

Das ist nicht nur kein großer Wurf in Richtung Kapazität, sondern es fallen ein Drittel der Sitzplätze gegenüber einem Buszug weg. Aber hey, wer braucht denn bitteschön noch viele Sitzplätze in einem Bus? Und wer rechnen kann, kommt schnell noch zu einem anderen Ergebnis: neun Buszüge bieten 1170 Fahrgästen Platz. Um dies mit CapaCity zu erreichen braucht man dafür zehn Exemplare (1150 Fahrgäste). Dazu noch drei Fahrpersonale mehr als bei den Buszügen (kosten ja bekanntlich auch nichts) plus zwanzig Reifen mehr, die für den Betrieb der CapaCity erforderlich sind.

Die transluzenten Faltenbälge, die den Gelenkbereich attraktiver machen sollen als bisher, haben in der Praxis auch nicht dazu geführt, dass das Gelenk stärker als bisher in Anspruch genommen wird. Es gilt - landauf landab nach wie vor nicht zu den bevorzugten Aufenthaltsbereichen im Bus. Also wofür das Ganze?

Beim Buszug gibt es dafür ein Monopol, was die Beschaffung nicht unbedingt einfacher macht. Mit dem CapaCity hätte man dann wenigstens eine Alternative. Zudem werden die Buszüge aus zunehmend am Samstag und Sonntag eingesetzt. Das war ursprünglich so nicht geplant. Wenn man eh schon die ganze Zeit mit Anhänger rumfährt, kann man gleich ein großes Fahrzeug bestellen.

Die meisten Fahrer sind mit den Buszügen nicht zufrieden, das war beim Test mit dem CapaCity durchaus anders. Eben auch deshalb, weil er sich wie ein normaler Gelenkbus fährt.

Ich bin dennoch immer noch ein großer Fan vom Buszug. Effizienter kann man große Fahrgastzahlen mit dem Bus nicht bewegen.

Ich bin mir sicher, dass zur Frage der Elektrifizierung des Buszuges in absehbarer Zeit eine Antwort kommen wird. Aus dem Hause Daimler mit Sicherheit natürlich nicht!

Mit einem normalen E-Solobus würde der Verbrauch mit Anhänger schon sehr stark steigen. Natürlich könnte man auch eine Batterie im Anhänger platzieren. Wirklich Platz hat man dafür aber nur auf dem Dach. Dafür müsste dann die Karosserie verstärkt werden, was wieder Mehrgewicht bedeuten würde. Ich bin mal gespannt, wann die erste Lösung vorgestellt wird.

[Jojo423]

Ich frage mich bei der ganzen Situation eh warum man bei Bussen jeden Platz mehr und jedes bisschen Elektrisierung forciert und feiert, auf der anderen Seite aber kein Problem damit hat mit kleinen, ineffizienten und unökologischen Bussen seit Jahrzehnten über stillgelegte Tramschienen zu fahren wie in der Rosenheimer Straße.

Für den Bus brauchst du keine neue Infrastruktur (herzliche Grüße an die Stadt München, die nicht mal Busspuren ausweisen kann). Anhand der Westtangente sieht man ja sehr gut, wie lange es dauern kann, bis diese mal fertig ist.

Der Bus ist übrigens viel effizienter, als du ihn hier darstellen möchtest. Mich würde es nicht wundern, wenn der Personenkilometer bei der Tram deutlich mehr kostet (Infrastruktur ist beim Bus ja quasi kostenlos).

[Tram-Bahni]

(Infrastruktur ist beim Bus ja quasi kostenlos).

Es ging hier um die Rosenheimer Straße und genau da ist die Infrastruktur für die SWM nicht kostenlos, ähnlich wie die Personenkilometer genau dort mit einer Trambahn signifikant günstiger sein dürften.

[Jojo423]

Es ging hier um die Rosenheimer Straße und genau da ist die Infrastruktur für die SWM nicht kostenlos, ähnlich wie die Personenkilometer genau dort mit einer Trambahn signifikant günstiger sein dürften.

Wie oft wird dort Asphalt ausgebessert? Wie oft werden Weichen, Gleise und Oberleitungen gewartet/ausgetauscht? Wie viel kosten die Umleitungsmaßnahmen in beiden Fällen? Das sollte die Frage eigentlich beantworten. Die Personenkilometerkosten sinken dann eigentlich nur, wenn man den Takt im Vergleich zum Bus ausdünnen würde (bei gleicher Kapazität pro Stunde versteht sich), das dürfte aber dank der vielen Linien in der Rosenheimer Straße eher schwierig werden.

[Valentin]

Für den Bus brauchst du keine neue Infrastruktur (herzliche Grüße an die Stadt München, die nicht mal Busspuren ausweisen kann). Anhand der Westtangente sieht man ja sehr gut, wie lange es dauern kann, bis diese mal fertig ist.

Der Bus ist übrigens viel effizienter, als du ihn hier darstellen möchtest. Mich würde es nicht wundern, wenn der Personenkilometer bei der Tram deutlich mehr kostet (Infrastruktur ist beim Bus ja quasi kostenlos).

Die Niederflur-Gelenkbusse mit nur einer Achse im Motorteil sind leider echte Spurrillenwalzen. Da könnten die 2achsigen CapaCity mmit ihrer besseren Gewichtsverteilung sogar Unterhaltskosten im Straßenbau sparen.

Allerdings kamen sie mir in der Praxis (13A Wien) im Fahrastfluß sehr eng vor. Im Buszuganhänger sind dagegen die vielen, inzwischen doch recht großen, Kinderwägen schell eingeladen.

[Martin H.]

Grundsätzlich richtig.
In der Rosenheimer wurde die Betonfahrbahn (?) noch nie erneuert, bei entsprechendem Komfort.
Zumindest nicht seit Stilllegung der Tram.

Und bei normalen Straßen ist wahrscheinlich die Kostenstelle wieder eine andere.

[Tram-Bahni]

Betonfahrbahn ist das doch nur im Haltestellenbereich? Der Rest wird alle paar Jahre neu gemacht. Zuletzt in den letzten Monaten die Hst. Ramersdorf einwärts, nachdem die Busse da schon paar Zentimeter tiefer fuhren, als sie sollten.

[Iarn]

Der Bus ist übrigens viel effizienter, als du ihn hier darstellen möchtest. Mich würde es nicht wundern, wenn der Personenkilometer bei der Tram deutlich mehr kostet (Infrastruktur ist beim Bus ja quasi kostenlos).

Effizienz habt es nur in der BWL sondern auch im MINT Bereich, wo der Behgriff nahezu synonym zum Wirkungsgrad ist. Und Elektrobusse sollen meines Wissens ja aus Umweltschutz Gründen eingesetzt werden und nicht zum Kosten sparen. Und es würde mich sehr wundern, wenn ein Elektrobus mit Gummirädern und Akkus nur annähernd an die Energieeffizienz einer Tram hinkäme.

Und selbst wenn man den Effizienz Begriff auf den schnöen Mammon verkürzt. Du hast den Sachverhalt ja fast richtig erklärt aber Du irrst Dich an einem Punkt. Die Infrastruktur beim Bus ist nicht wirklich kostenlos, sie wird nur nicht in Rechnung gestellt. Ist ja nicht so, dass die Stadt kein Geld für Straßen ausgeben müsste.
Das erinnert mich an meine negative Grunderfahrung mit BWLern, dass diese nur die sichtbaren Kosten einsparen wollen und damit oft mehr Schaden als nutzen. Mein Lieblingsbeispiel ist das Einsparen von Teamassistenzen. Man spart die Stelle und senkt auf den ersten Blick die Personalkosten. Auf den zweiten Blick macht die Arbeit im Zweifel trotzdem jemand. Zum Beispiel Reisekosten, habe mehrfach in Unternehmen erlebt, dass die Teamassistenz, Sachbearbeiter für Reisekosten Abrechnungen gestrichen wurde und dann irgendwelche Ingenieure, Juristen auch Kaufleute mit einem höheren Stundensatz ihre Reisekosten Abrechnung selbst gemacht haben, mit negativer Ersparnis. Aber für den der die Stelle gekürzt hat, war es eine Ersparnis, weil ihm der Effizienz Verlust außerhalb der eigenen Tasche egal ist.
Genauso verhält es sich mit Bus und Tram wenn man die Fahrweg Kosten nur bei der Tram rein rechnet. Nun könnte man gegen argumentieren, der Bus teilt sich ja die Straße effizienter mit den Autos, nur steht er dann im Stau und man braucht wieder Busspuren, um das zu vermeiden. Und dann sind wir wieder astrein bei der Milchmädchen Rechnung, dass man einmal die Kosten des Fahrweges rein rechnet und einmal nicht obwohl beide ihn exklusiv nutzen und daraus irgend etwas ableiten möchte.

[Cloakmaster]

Gut, dann frage ich es jetzt eben mal explizit: Was nützt der Aufwand, eine Sondergenehmigung mit allem Pipapo einzuholen, damit man statt der ohne diesen Aufwand zulässigen 18,75m Länge dann 19,54m Länge hat? Das sind nach meiner Schätzung ganze 4 Sitzplätze mehr.

Und: Wie sehen die experten hier die Chancen, 30 Meter lange Busse in Deutschland im Fahrgasteinsatz - natürlich auch nur mit Sondergenehmigung, auf bestimmten Routen - zugelassen zu bekommen? Das Teil wird man ja nicht nur zum Spaß gebaut, und der Öffentlichkeit vorgestellt haben. Allerdings ist es seitdem auch wieder ziemlich ruhig um dieses Busungetüm geworden.

[kometMUC]

Gut, dann frage ich es jetzt eben mal explizit: Was nützt der Aufwand, eine Sondergenehmigung mit allem Pipapo einzuholen, damit man statt der ohne diesen Aufwand zulässigen 18,75m Länge dann 19,54m Länge hat? Das sind nach meiner Schätzung ganze 4 Sitzplätze mehr.

Ja, genau das war auch eigentlich der Hauptgrund meiner Frage. Für einen minimalen Zugewinn an Platz pro Fahrzeug diesen Aufwand betreiben?
Außer in dem Fall, dass in Zukunft ALLE Gelenker gleich in dieser Länge bestellt werden, statt eine Splittergattung einzuführen.
Wie sind eigentlich die Versuche mit Doppelgelenkern ausgegangen? Hamburg betreibt diese ja mit Erfolg schon seit Jahren.

[Stammstrecke]

Hallo!

Wie sind eigentlich die Versuche mit Doppelgelenkern ausgegangen? Hamburg betreibt diese ja mit Erfolg schon seit Jahren.

In Hamburg sind die Doppelgelenker jetzt aber auch schon wieder 1-2 Jahre ausgemustert. Als Ersatz wurden dann 60 Capacity L bestellt. Der große Erfolg sollen die Doppelgelenker auch nicht gewesen sein, weil die Wartung recht teuer gewesen sein soll. Bei Hamburg wundert mich, warum dort nie wirklich über den Einsatz von Buszügen nachgedacht wurde.

Ja, genau das war auch eigentlich der Hauptgrund meiner Frage. Für einen minimalen Zugewinn an Platz pro Fahrzeug diesen Aufwand betreiben?

Vermutlich geht es da tatsächlich auch darum, die Preise für Buszüge niedrig zu halten. Wenn die MVG zeigt, als Alternative Capacity bestellen zu können, gibt es einen größeren Konkurrenzdruck.
In einem Tramreport Artikel wird als Hintergrund der Beschaffung auch die Aussichten auf Elektrifizierung angegeben. Der Capacity soll demnächst als elektrische Version verfügbar sein, beim Buszug soll das noch nicht in Aussicht stehen. Wenn jetzt die Flotte elektrifiziert werden soll, muss man sich nach passenden Alternativen umschauen (jetzt unabhängig von der politischen Frage, ob wirklich die gesamte Busflotte in kurzer Zeit elektrifziert werden muss)

In dem Zusammenhang ist sowieso spannend, wie es mit den aktuellen Busanhängern weitergehen soll. Bei der Beschaffung wurde öfter darauf hingewiesen, dass die Anhänger länger als die entsprechenden Zugfahrzeuge eingesetzt werden sollen. Wenn die Flotte aber elektrifiziert werden soll, wird das sehr schwierig umzusetzen.

Grüße von der Stammstrecke

[Reinhard Busfan]

Ja, genau das war auch eigentlich der Hauptgrund meiner Frage. Für einen minimalen Zugewinn an Platz pro Fahrzeug diesen Aufwand betreiben?
Außer in dem Fall, dass in Zukunft ALLE Gelenker gleich in dieser Länge bestellt werden, statt eine Splittergattung einzuführen.
Wie sind eigentlich die Versuche mit Doppelgelenkern ausgegangen? Hamburg betreibt diese ja mit Erfolg schon seit Jahren.

Hamburg hat sich vollständig von den Doppelgelenkbussen getrennt. Diese gibt es derzeit nur noch in Aachen bei der ASEAG (acht Stück). Der Wartungsaufwand für zwei Gelenke scheint doch recht beträchtlich zu sein. Übrigens: der CapaCity ist auch nicht die "Eier legende Wollmilchsau" wie viele vermuten. So hat sich die HEAG Mobilo in Darmstadt (163.000 Einwohner) von ihren fünf CapaCity getrennt ohne eine Ersatzbeschaffung gleich großer Fahrzeuge vorzunehmen. Statt dessen hat man dort 18,75 m lange Gelenkbusse angeschafft.

Was das hier von einem User beschriebene "Monopol" bei den Buszügen betrifft, kann ich nur widersprechen. Derzeit gibt es immerhin noch zwei Anbieter an Zugfahrzeugen für Personenanhänger. Die Betreiber haben somit die Wahl zwischen zwei Marken. Hingegen hat der CapaCity ein Alleinstellungsmerkmal. Will heißen: niemand anderes als Daimler Evobus produziert einen derartigen Gelenkbus. Also klassischerweise ein Monopol für diese Fahrzeugart. Mir ist auch nicht bekannt, dass ein Wettbewerber vorhat, einen vierachsigen Gelenkbus in der Art des CapaCity zu produzieren. Warum wohl????

[Cloakmaster]

Hingegen hat der CapaCity ein Alleinstellungsmerkmal. Will heißen: niemand anderes als Daimler Evobus produziert einen derartigen Gelenkbus. Also klassischerweise ein Monopol für diese Fahrzeugart. Mir ist auch nicht bekannt, dass ein Wettbewerber vorhat, einen vierachsigen Gelenkbus in der Art des CapaCity zu produzieren. Warum wohl????

MAN hatte den Lion's City GXL mit einer Länge von 20,50 Metern im Angebot, diesen aber inzwischen wieder aus dem Programm genommen.

[Reinhard Busfan]

MAN hatte den Lion's City GXL mit einer Länge von 20,50 Metern im Angebot, diesen aber inzwischen wieder aus dem Programm genommen.

Der Lions City GXL wurde gerade mal als einzelnes Fahrzeug produziert. Er ist bei den Verkehrsbetrieben St. Gallen (Schweiz) VBSG im Einsatz. Erhebt sich doch die Frage, warum er nicht in Serie ging?

[Reinhard Busfan]

Wegen CapaCity: Geht es nur mir so, oder fragen sich auch andere Beobachter, was denn nun an 1.9 Metern mehr Länge und 15 Plätzen mehr so ein großer Durchbruch ist? Versteht mich nicht falsch, aber das ist jetzt kein großer Wurf für die Kapazität.
Klar, wenn man langfristig sämtliche Gelenker in dieser Weise bestellt - aber so...

Das ist nicht nur kein großer Wurf in Richtung Kapazität, sondern es fallen ein Drittel der Sitzplätze gegenüber einem Buszug weg. Aber hey, wer braucht denn bitteschön noch viele Sitzplätze in einem Bus? Und wer rechnen kann, kommt schnell noch zu einem anderen Ergebnis: neun Buszüge bieten 1170 Fahrgästen Platz. Um dies mit CapaCity zu erreichen braucht man dafür zehn Exemplare (1150 Fahrgäste). Dazu noch drei Fahrpersonale mehr als bei den Buszügen (kosten ja bekanntlich auch nichts) plus zwanzig Reifen mehr, die für den Betrieb der CapaCity erforderlich sind.

Die transluzenten Faltenbälge, die den Gelenkbereich attraktiver machen sollen als bisher, haben in der Praxis auch nicht dazu geführt, dass das Gelenk stärker als bisher in Anspruch genommen wird. Es gilt - landauf landab nach wie vor nicht zu den bevorzugten Aufenthaltsbereichen im Bus. Also wofür das Ganze?

Beim Buszug gibt es dafür ein Monopol, was die Beschaffung nicht unbedingt einfacher macht. Mit dem CapaCity hätte man dann wenigstens eine Alternative. Zudem werden die Buszüge aus zunehmend am Samstag und Sonntag eingesetzt. Das war ursprünglich so nicht geplant. Wenn man eh schon die ganze Zeit mit Anhänger rumfährt, kann man gleich ein großes Fahrzeug bestellen.

Die meisten Fahrer sind mit den Buszügen nicht zufrieden, das war beim Test mit dem CapaCity durchaus anders. Eben auch deshalb, weil er sich wie ein normaler Gelenkbus fährt.

Ich bin dennoch immer noch ein großer Fan vom Buszug. Effizienter kann man große Fahrgastzahlen mit dem Bus nicht bewegen.



Mit einem normalen E-Solobus würde der Verbrauch mit Anhänger schon sehr stark steigen. Natürlich könnte man auch eine Batterie im Anhänger platzieren. Wirklich Platz hat man dafür aber nur auf dem Dach. Dafür müsste dann die Karosserie verstärkt werden, was wieder Mehrgewicht bedeuten würde. Ich bin mal gespannt, wann die erste Lösung vorgestellt wird.

Der Mehrverbrauch eines Elektro-Solobusses mit Anhänger muss - gegenüber einem Diesel-Solobus mit Anhänger - differenziert betrachtet werden. Der Mehrverbrauch beim Einsatz mit Anhänger entsteht grundsätzlich durch das Anfahren und Abbremsen des Gespannes. Ist der Rollwiderstand des Anhängers überwunden, verursacht dieser so gut wie keinen Mehrverbrauch. Ausgenommen er wäre breiter als das Zugfahrzeug oder höher als dieses. Im Stadtverkehr liegt er gut fünfzig Prozent höher als beim Solobus-Einsatz. Im Regionalverkehr bei 25 bis 30 %. Grund bei letzterem: längere Haltestellenabstände und weniger stopp and go, als im Stadtverkehr. Einen messbaren Mehrverbrauch nach der Beschleunigung könnte man nur bei höheren Geschwindigkeiten registrieren durch die Luftverwirbelungen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger (schlechterer Luftwiderstandsbeiwert als bei einteiligen Fahrzeugen).

Beim Konzept für den E-Bus mit Anhänger kommt aber nur das beschleunigen des Gespannes als Mehrverbrauch in Frage. Beim abbremsen entsteht durch das größere Zuggesamtgewicht eine höhere Rekuperationsrate - also die Rückgewinnung der Bremsenergie als elektrische Energie. Beim Diesel-Gespann wäre diese verloren. Baut man einen Supercap als Zwischenspeichermedium im Zugfahrzeug ein, kann man die gewonnene Energie zum wieder anfahren des Gespannes verwenden. Fazit: der Mehrverbrauch reduziert sich hierdurch erheblich. Werden die Anhänger dazu noch mit Batterien auf dem Fahrzeugdach ausgestattet, können sie sich energetisch selbst versorgen und treiben nicht noch durch höhere Lichtmaschinenleistungen (Dieselbusgespann) den Verbrauch zusätzlich in die Höhe.

Natürlich würde sich das Gesamtgewicht des Anhängers durch die Batterien erhöhen. Das ist aber auch bei allen anderen E-Bus Bauarten der Fall. So bringt der eCitaro G Gelenkbus 30 Tonnen Gesamtgewicht auf die Waage anstatt 28 Tonnen wie sein Dieselpendant, der Citaro G. Erhebt sich dann die Frage, was ein elektrifizierter CapaCity wiegen muss. Soll er genauso viel Fahrgäste wie sein derzeitiger Dieselbruder befördern, müsste er demnach mindestens 34, wenn nicht sogar 35 Tonnen wiegen. Die Straßenverkehrszulassungsordnung sieht aber derzeit nur 32 Tonnen zGG bei einem vierachsigen Einzelfahrzeug vor. Ein Gelenkbus ist aber zulassungsrechtlich ein Einzelfahrzeug (siehe auch das amtl. Kennzeichen).