[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[vuxi]

Und 100 andere Großprojekte in allen anderen (Groß)städten auch nicht mehr. Und selbst wenn, wird man wohl kaum schon begonnen Projekte einstampfen und nochmal 10 Jahre rumplanen um irgendeine Alternative zu erstellen, die dann genau so wenig finanziert werden kann.

[Boris Merath]

U9 und Stamm 2 seien dann nicht mehr förderfähig...

Die zweite Stammstrecke ist bereits in Bau, das wird nicht mehr gestoppt (zumal die 2. Stammstrecke dringend nötig ist), ganz egal was mit dem GVFG passiert.

Und dass Vieregg&Rößler regelmäßig ankommen und behaupten ihre Lösung ist besser ist jetzt auch nichts neues, die verdienen schließlich ihren Lebensunterhalt damit die Amtslösung schlecht zu rechnen.

[vuxi]

Wäre mal interessant, irgendeine Lösung von denen umzusetzen. Einfach nur um zu schauen ob die genau so im Preis hochgehen wie halt alle anderen öffentlichen Projekte. Aber das ist das schöne wenn man nur Beratungsfirma ist. Da besteht nicht die Gefahr, dass man mal was wirklich zu Ende bringen muss. Kann man sich immer daneben stellen und sagen "Hätte ich anders gemacht".

[Metropolenbahner]

Und dass Vieregg&Rößler regelmäßig ankommen und behaupten ihre Lösung ist besser ist jetzt auch nichts neues, die verdienen schließlich ihren Lebensunterhalt damit die Amtslösung schlecht zu rechnen.

Mag schon sein, aber so ein Vollring hätte auch seine Reize gehabt und ggf. sogar die U9 eingespart. Dann noch die teure Tieflage und die ominösen Regio-SBahnen .. im Endeffekt baut man ne Art M21, nur 20m tiefer, mit 96/76cm Chaos bei den Fahrzeugen und der Limitierung auf 200m Zuglänge bei nur einer Bahnsteigkante je Richtung.

Aber mal schauen, vielleicht kommt man dann 2040 analog zur Frankfurter Lösung auf die Idee, doch noch nen ICE-Bahnsteig in die Tiefe zu setzen. Die durchgebundenen Züge werden zukünftig ja sicher nicht abnehmen.

So oder so bei dem Projekt gibts ganz sicher viel zu kritisieren, aber das haben wir hier auch schon 100x durchgekaut. Jetzt wirds halt gebaut und es wird nen gewissen Nutzen entfalten, besser als BER allemal

Gespannt bin ich jetzt nur, welchen Nutzen man von der früheren Fertigstellung des Westteils haben wird, der Ostteil dauert nach 2maliger Umplanung ja noch ~5 Jahre länger.

[cretu]

Gespannt bin ich jetzt nur, welchen Nutzen man von der früheren Fertigstellung des Westteils haben wird, der Ostteil dauert nach 2maliger Umplanung ja noch ~5 Jahre länger.

Das wird dann ganz einfach ein Express-S-Bahnsystem light im Westen mit Kopfmachen am Marienhof wie bei der U-Bahn. Bin gespannt, welche Anzahl an Express-S-Bahnen man da in die zweite Stammstrecke dann für die ersten fünf Jahre rein bekommt....

Oder aber es kommt alternativ zu nem unerwarteten Baustopp oder Wassereinbruch und dann sind die 5 Jahre länger im Osten auch wieder pari.

[Jean]

Das Thema zweite Stammstrecke ist durch. Sie wird gebaut und fertig. Später kann man da immer noch das ganze am Regionalnetz anschließen...dann gibt es RB oder SE. :rolleyes:

[Hot Doc]

Die zweite Stammstrecke ist bereits in Bau, das wird nicht mehr gestoppt (zumal die 2. Stammstrecke dringend nötig ist), ganz egal was mit dem GVFG passiert.

Da stimme ich dir voll und ganz zu.

Und dass Vieregg&Rößler regelmäßig ankommen und behaupten ihre Lösung ist besser ist jetzt auch nichts neues, die verdienen schließlich ihren Lebensunterhalt damit die Amtslösung schlecht zu rechnen.

Naja, was erwartest du von einem Planer? Dass er sich hinstellt und behauptet, er hätte die schlechtere Lösung?
Und die verdienen Ihren Lebensunterhalt mit dem präsentieren einer besseren Lösung. Zumindest für einen Teil der betroffenen die bessere Lösung. Das kann ja aus einer anderen Warte anders ausschauen.
Ich würde z.B. sofort zustimmen, dass der Stamm2 für die Bahn als gewinnorientiertes Unternehmen vor allem ökonomisch immer die bessere Lösung darstellt. Der Wert der Infrastruktur wird exorbitant durch den Steuerzahler erhöht, die zu fahrenden Fahrpläne sind sehr schwer an Mitbewerber auszuschreiben, da alles mit allem irgendwie vernetzt ist etc.
Städtebaulich und für die Einwohner und die Entwicklung dieser Stadt ist der Stamm2 definitiv die schlechtere Lösung und auch für die Pendler ist es zumindest nicht der Weisheit letzter Schluss.

Und a propos Schlechtrechnen. Dass man den Berechnungen der Bahn gerade bei Großprojekten nicht unbedingt trauen sollte, ist jetzt kein exklusives Geheimnis. Und war auch beim Stamm2 immer und immer wieder live zu sehen. Es ist schon ziemlich klar, warum die Regierung auf jeden Fall eine Neuberechnung des NKF seit Jahren verhindern will.
Das "Schlechtrechnen" der TR vor vielen Jahren hat damals auch V&R übernommen und wurden noch von vielen verlacht, weil die berechneten 3-4 Milliarden doch ach so arg viel mehr waren als die geplanten 1,4 des Freistaates und der Bahn.
Am Ende wurde das Projekt begraben wegen "gestiegenen" Kosten auf - wer weiß es noch? - 3,4 Milliarden.

[Lazarus]

Ich wäre mir da mal nicht so sicher, das die 2.Stammstrecke wirklich fertig gebaut wird, sollte das GVFG scheitern. Weil die CSU hat seinerzeit ziemlich deutlich gemacht, das man keinesfalls gewillt ist, das man noch mehr Geld in dieses Projekt steckt. Stellt sich also die Frage, woher der Anteil kommen soll, der dann fehlt.

[ralf.wiedenmann]

Warum sollte das GVFG scheitern?

[Boris Merath]

Das wird dann ganz einfach ein Express-S-Bahnsystem light im Westen mit Kopfmachen am Marienhof wie bei der U-Bahn.

Hätte ich früher auch vermutet. Allerdings wird spannend ob der Hauptbahnhof da rechtzeitig fertig wird wenn man sich die dortigen Umplanungen (u.a. mit dem U9-Bauwerk) so ansieht.

[146225]

Warum sollte das GVFG scheitern?

Wegen des erwartbar großen Staats-Defizites nach 2020 - meinst du, Politik a la "schwarze Null" möchte noch in irgendwas investieren? Da wird nicht nur die Eisenbahn-Infrastruktur nicht oder allenfalls in kleinsten Schritten nicht weiter ausgebaut werden, sondern auch der Infrastruktur-Bestand quer durch alle Sparten wird verrotten - gestern noch über Klimawandel geklagt, morgen kein Geld für eine klimafreundliche Bahn. Gestern noch über den schlechten Zustand der Schulen geklagt, morgen kein Geld mehr dafür. DAS ist die politische Realität, welche Deutschland in den nächsten Jahren erwartet.

Also wird es nicht im Interesse des Bundes sein, dass ein Gesetz welches potenziell viel Geld kosten kann, zur vollen Blüte gelangt. Schön, vielleicht scheitert das GVFG nicht. Dann sind die vorgesehenen Maßnahmen eben einfach über Jahre hinweg chronisch unterfinanziert.

[Iarn]

In der Januar-Ausgabe der Eisenbahn-Revue findet sich diesmal ein ausführlicher Artikel von Martin Vieregg über die Zweite Stammstrecke.
Ist m.E. lesenswert.
Quintessenz: kaum verkehrlicher Nutzen, Schönrechnerei, Brandschutzkonzept falsch, Südring bzw. Vollring besser und günstiger.

Vieregg löst bei mir alle anderen Reflexe außer lesenswert aus. Lieber lese ich einen Aufsatz von Björn "Bernd" Höcke über Demokratie als mich noch ein einziges Mal im Leben mit den Thesen dieses Hochstaplers auseinander zu setzten.

Apropos: es wird auch die Neufassung des GVFG angesprochen. Wenn das im Bundesrat unerwarteterweise nicht durchgehen sollte bleibe als Alternative dann nur der Südring. U9 und Stamm 2 seien dann nicht mehr förderfähig...

Ja oder die Mondkanone

Die zweite Stammstrecke ist bereits in Bau, das wird nicht mehr gestoppt (zumal die 2. Stammstrecke dringend nötig ist), ganz egal was mit dem GVFG passiert.

Und dass Vieregg&Rößler regelmäßig ankommen und behaupten ihre Lösung ist besser ist jetzt auch nichts neues, die verdienen schließlich ihren Lebensunterhalt damit die Amtslösung schlecht zu rechnen.

Der welcher vermutlich nur knapp über Hartz 4 liegt. Ich kann mich an einen Handelsregister Eintrag erinnern da lagen die bei 50.000¤ Jahresumsatz. Leider findet man dazu nichts mehr online, da laut google wenn man nach "Vieregg Rössler gmbh Umsatz" sucht die Antwort kommt "Einige Ergebnisse wurden möglicherweise aufgrund der Bestimmungen des europäischen Datenschutzrechts entfernt. " Da kann sich jetzt jeder selbst einen Reim drauf machen, wieso bei Google da Suchergebnisse korrigiert wurden.

Da stimme ich dir voll und ganz zu.

Naja, was erwartest du von einem Planer? Dass er sich hinstellt und behauptet, er hätte die schlechtere Lösung?
Und die verdienen Ihren Lebensunterhalt mit dem präsentieren einer besseren Lösung. Zumindest für einen Teil der betroffenen die bessere Lösung. Das kann ja aus einer anderen Warte anders ausschauen.
Ich würde z.B. sofort zustimmen, dass der Stamm2 für die Bahn als gewinnorientiertes Unternehmen vor allem ökonomisch immer die bessere Lösung darstellt. Der Wert der Infrastruktur wird exorbitant durch den Steuerzahler erhöht, die zu fahrenden Fahrpläne sind sehr schwer an Mitbewerber auszuschreiben, da alles mit allem irgendwie vernetzt ist etc.
Städtebaulich und für die Einwohner und die Entwicklung dieser Stadt ist der Stamm2 definitiv die schlechtere Lösung und auch für die Pendler ist es zumindest nicht der Weisheit letzter Schluss.

Und a propos Schlechtrechnen. Dass man den Berechnungen der Bahn gerade bei Großprojekten nicht unbedingt trauen sollte, ist jetzt kein exklusives Geheimnis. Und war auch beim Stamm2 immer und immer wieder live zu sehen. Es ist schon ziemlich klar, warum die Regierung auf jeden Fall eine Neuberechnung des NKF seit Jahren verhindern will.
Das "Schlechtrechnen" der TR vor vielen Jahren hat damals auch V&R übernommen und wurden noch von vielen verlacht, weil die berechneten 3-4 Milliarden doch ach so arg viel mehr waren als die geplanten 1,4 des Freistaates und der Bahn.
Am Ende wurde das Projekt begraben wegen "gestiegenen" Kosten auf - wer weiß es noch? - 3,4 Milliarden.

"Leider" wurde nie eine Planung von V&R verwirklich, sonst würde sich zeigen, dass Kostenüberschreitungen bei deren Plänen vermutlich noch mal weit größer wären als bei "Amtslösungen". Nur weil man sich hinstellt und postuliert bei Großprojekten kommt es zu Preissteigerungen ist man kein Prophet.

[andreas]

Dieses ganze 'welcher Topf muß was zahlen' ist sowas von unwürdig - es sind Steuergelder, es kann eigentlich gar nicht angehen, daß Projekte jahrelang verzögert werden, nur weil sich irgendwelche Politiker nicht einigen können, aus welchen Topf es am Ende bezahlt wird

[146225]

Dieses ganze 'welcher Topf muß was zahlen' ist sowas von unwürdig - es sind Steuergelder, es kann eigentlich gar nicht angehen, daß Projekte jahrelang verzögert werden, nur weil sich irgendwelche Politiker nicht einigen können, aus welchen Topf es am Ende bezahlt wird

Alles worüber Einigkeit bestehen wird, ist etwas nicht zu tun.

[Hot Doc]

"Leider" wurde nie eine Planung von V&R verwirklich, sonst würde sich zeigen, dass Kostenüberschreitungen bei deren Plänen vermutlich noch mal weit größer wären als bei "Amtslösungen". Nur weil man sich hinstellt und postuliert bei Großprojekten kommt es zu Preissteigerungen ist man kein Prophet.

Das ist so einfach auch nicht richtig. Es gibt durchaus einige Projekte, die man nach Vorschlägen von V&R umgeplant hat. Am Ende ist dann meistens eine Kompromisslösung rausgekommen. V&R verstehen sich ja auch als Ideengeber oder eben "Verkehrsberater". Ich hab das mal irgendwo in den Tiefen dieses Forums zusammengestellt, vielleicht sogar in diesem Thema. Nochmal mach ich mir die Arbeit nicht.

Daneben hat z.B. beim Südring eine sehr renomiertes schweizer Planungsbüro die Kostenschätzung für V&Rs Südringvariante für plausibel und realistisch erklärt.

Aber hey, wer schon ohne Umschweife zugibt

Lieber lese ich einen Aufsatz von Björn "Bernd" Höcke über Demokratie als mich noch ein einziges Mal im Leben mit den Thesen dieses Hochstaplers auseinander zu setzten.

, was interessieren den noch Zahlen und Fakten??!? "ICH MACH MIR DIE WELT, WIEDEWIEDEWIE SIE MIR GEFÄLLT!!!" (und nur um es klar zu stellen: mit ist klar, dass es für dich keine Option ist "Bernds" Wissen einzusaugen oder gar anzunehmen)

Es ist für mich schon etwas sonderbar, die Bahn, die so gut wie jedes größere Projekt der vergangenen 20 Jahre komplett zu niedrig berechnet hat (und das in meinen Augen mit 100%iger Absicht), die wird als Instanz der Verkehrsplanung geachtet.
Jemand, der in vielen Fällen nachweislich diese Fehler vorausgesagt hat, richtig gerechnet hat und auch mit Einschätzungen zu Kostenentwicklungen richtig lag, wird diffamiert und als Feindbild hochsterilisiert (um mal ein Zitat von B. Labadia zu bemühen).

[Iarn]

Ja dass die Bahn oft zu niedrig kalkuliert hat, will ich nicht in Abrede stellen aber ich habe gestern schon geschrieben, nur weil bei Großprojekten Kostensteigerungen postuliert ist man kein Prophet.
Das systematisch zuniedrig geschätzt wird ist ein relativ komplexes Problem, zu dessen Kernursache die selbstauferlegte Selbstgeisselung des deutschen Verkehrswesen durch die in ihren Kriterien völlig veraltete standardisierte Bewertung ist.
Und den Südring hätte es vermutlich genauso getroffen, vielleicht wird er ja irgendwann in den 30er oder 40er Jahren gebaut und dann kann man sehen wieviel der inflationsbereinnigt teurer wird als die damaligen Prognosen.

In Dorfen kann man jetzt mal sehen wie das dann aussieht wenn man bei den V&R Plänen tiefer reinschaut als auf Powerpoint Ebene. Da ist dann plötzlich das Wasserrecht schuld, wenn eine Bachquerung so nicht zulässig ist, etc. und das ganze zieht sich über zig Seiten. Selbst bei seinen Auftraggebern im Dorfener Stadtrat ist die Begeisterung über die Qualität seiner Arbeit spürbar mit Händen zu greifen.

Und da sind wir übrigens bei der Auditierung des Südrings. Die Schweizer haben die Berechnung meines Wissens nur auf Methodik und generelle Zahlenansätze geprüft. Was nicht geprüft wurde und da hat es wohl einige Unstimmigkeiten gegeben, ob das was V&R so geplant haben auch von den einzelnen Maßen und den Vorschriften so hinhaut. Und da soll es zumindest laut städtischen Quelle so einiges an Unstimmigkeiten bezüglich fehlender Zentimeter bei Brückenumbauten gegeben haben. Nach dem Motto, wenn es da ein halber Meter mehr gewesen wären, dann hätte man da ja vielleicht so machen können.


Getoppt wird sein Lebenswerk eigentlich nur von der Berechnung im Auftrag der Inntal NIMBYs, dass es für den Nordzulauf des BBT keine neue Infrastruktur bräuchte, weil mit 2 Gleisen geht es ja auch. Wenn das einer mal den Österreichern erzählt, die haben ja am Ende wohl 2 Gleise umsonst gebaut :ph34r:

[Hot Doc]

Ja dass die Bahn oft zu niedrig kalkuliert hat, will ich nicht in Abrede stellen aber ich habe gestern schon geschrieben, nur weil bei Großprojekten Kostensteigerungen postuliert ist man kein Prophet.

Klaro, dass kann ich auch. Wenn man das aber im Vorhinein auf nen hunderttausender genau berechnet hat, wos dann ein paar Jahre später wie bestellt landet (z.B. TR), dann hat man seine Sache schon nicht so falsch gemacht. (Oder immer wieder wahnsinniges Glück gehabt?)

Und den Südring hätte es vermutlich genauso getroffen, vielleicht wird er ja irgendwann in den 30er oder 40er Jahren gebaut und dann kann man sehen wieviel der inflationsbereinnigt teurer wird als die damaligen Prognosen.

Dafür gibt es keine Anhalt. Im Gegenteil, die Bahn hat ihre Südringuntersuchung ja an mehreren Stellen nachweislich deutlich verteuert (aus meiner Sicht absichtlich).

In Dorfen kann man jetzt mal sehen wie das dann aussieht wenn man bei den V&R Plänen tiefer reinschaut als auf Powerpoint Ebene. Da ist dann plötzlich das Wasserrecht schuld, wenn eine Bachquerung so nicht zulässig ist, etc. und das ganze zieht sich über zig Seiten. Selbst bei seinen Auftraggebern im Dorfener Stadtrat ist die Begeisterung über die Qualität seiner Arbeit spürbar mit Händen zu greifen.

Ich hab nie behauptet, V&R seien die Creme de la Creme und würden nie Fehler machen. Aber andersrum ist es halt genau so falsch.

Und da sind wir übrigens bei der Auditierung des Südrings. Die Schweizer haben die Berechnung meines Wissens nur auf Methodik und generelle Zahlenansätze geprüft.

Korrekt. Und da wurde der Kostenrahmen ziemlich deutlich bestätigt. In dem Rahmen sind schon Kostensteigungen für Unvorhergesehenes drin gewesen. Und das SEHR großzügig (ich meine sowas wie 33% im Kof zu haben).

Was nicht geprüft wurde und da hat es wohl einige Unstimmigkeiten gegeben, ob das was V&R so geplant haben auch von den einzelnen Maßen und den Vorschriften so hinhaut. Und da soll es zumindest laut städtischen Quelle so einiges an Unstimmigkeiten bezüglich fehlender Zentimeter bei Brückenumbauten gegeben  haben. Nach dem Motto, wenn es da ein halber Meter mehr gewesen wären, dann hätte man da ja vielleicht so machen können.

Die 3 Unstimmigkeiten, die ich kenne waren:
1. Man hat behauptet V&R hätten eine Brücke vergessen. Das ist ein Trick der CSU gewesen, der erstaunlich gut geklappt hat, um die Glaubwürdigkeit zu schädigen. V&R hatten bei den mehreren Brückenbauten in der Au 2, die in den Stadtplänen als einzelne direkt hinternander stehende kurze Brücken verzeichnet sind, als eine lange Brücke geplant. Hier wurde also nichts vergessen, sondern schlicht anders geplant.
2. Bei der Unterführung Landsbergerstaße gibt es 2 gleich breite Durchfahrten für die Züge. In der wstlichen liegen bereits seit Jahren 2 Gleise, in der westlichen liegt nur ein Gleis, das 2te war ursprünglich geplant (ich weiß nicht, ob es mal lag oder ob es nie gebaut wurde).
Nach heutigen Standards wäre die Unterführung zu eng. Es gibt aber extra Abschnitte im entsprechenden Gesetz, die für solche Stellen Sondergenehmigungen zulassen (z.B. wenn ein Neubau unverhältnismäßig wäre oder/und wenn die Stelle kurz genug ist um bei einem Unglück vor und hinter der Engstelle aus dem Zug zu kommen - was beides der Fall ist) und die Bahn macht davon auch reichlich Gebrauch (z.B. bei einem der Tunnel für S21, der auch auf dem Papier zu eng ist, wo aber die Sondergenehmigung trotz einer viel größeren Länge wohl kein Problem für die Bahn zu sein scheint).
Die Bahn hat mit einem sehr teuren Brückennaubau gerechnet. V&R mit der Sondergenehmigung. Allein diese Brücke hätte bei den Bahnberechnungen ausgereicht um den Südring beim NKF vor den Tunnel zu stellen.
3. V&R haben an einigen Stellen mit Grund von der Stadt geplant, die den Grund nicht hergeben will. Erstens ist eine Enteignug bei Verkehrsprojekten durchaus üblich und oft nötig und kein besonders Vorkommnis. Zweitens ist es unbebautes Gelände. Und drittens werfe ich der Stadt vor, dass sie hier bewußt dagegen gestimmt hat, um eine unnötige Verkomplizierung zu bewirken, da man aus politischen Gründen für den Stamm2 war.

Getoppt wird sein Lebenswerk eigentlich nur von der Berechnung im Auftrag der Inntal NIMBYs, dass es für den Nordzulauf des BBT keine neue Infrastruktur bräuchte, weil mit 2 Gleisen geht es ja auch. Wenn das einer mal den Österreichern erzählt, die haben ja am Ende wohl 2 Gleise umsonst gebaut  :ph34r:

Keine Glanzstunde und verkehrspolitisch auch komplett das falsche Signal, ohen Frage. Auf dem Papier stimmen die Zahlen aber. (Auch wenn ich da bei dir bin, dass auf dem Papier halt auch 36 S-Bahnen durch den Stamm1 gehen, das aber in der Realität nichts wird.)

[Iarn]

Nein das was Du auf dem Papier nennst, nenne ich Milchmädchen Rechnung. Auch auf dem Papier gehen keine 36 Züge pro Stunde durch den Stammstreckentunnel, da der verantwortungsvolle Ingenieur mit Zuschlagen für Betriebsunregelmäßigkeiten etc rechnet (und da sind wir dort, wo V&R anscheinend ihr fehlendes Fachstudium nicht kompensieren können.

Nicht im Studium aber aus der Bürodekoration kennt eigentlich auch jeder Ingenieur der Spruch " Hope is not a strategy" ( bei mir hängt der nur deswegen nicht am Whiteboard weil es bei uns jeder hat). Und da sind wir bei dem Thema Südringplanung. Man hat ja am BER wunderbar gesehen wie klug es ist die Hoffnung auf Ausnahmegenehmigung als Planungsbestandteil zu haben.

Wo wir leider beim Thema sind. Ich fürchte es war von den Leitern des Baus des zweiten Stammstreckentunnel etwas zu viel Hoffnung und zu wenig Strategie im Spiel während des Baus am Ostbahnhof um zu planen und zu hoffen, dass man das mit der Änderungen beim Rettungskonzept so plausibel die auch sein mögen in the fly genehmigen zu lassen. Wer deutsche Behörden kennt mag das schon fast tollkühn nennen. Ich habe die arge Befürchtung dass wir irgendwann einen fertigen Zulauf im Westen und große Fortschritte bei den beiden Stationen Hauptbahnhof und Marienhof haben und noch immer keine Zulassung für das drei Röhren Verfahren und den Ostbahnhof.

[Metropolenbahner]

Wo wir leider beim Thema sind. Ich fürchte es war von den Leitern des Baus des zweiten Stammstreckentunnel etwas zu viel Hoffnung und zu wenig Strategie im Spiel während des Baus am Ostbahnhof um zu planen und zu hoffen, dass man das mit der Änderungen beim Rettungskonzept so plausibel die auch sein mögen in the fly genehmigen zu lassen. Wer deutsche Behörden kennt mag das schon fast tollkühn nennen. Ich habe die arge Befürchtung dass wir irgendwann einen fertigen Zulauf im Westen und große Fortschritte bei den beiden Stationen Hauptbahnhof und Marienhof haben und noch immer keine Zulassung für das drei Röhren Verfahren und den Ostbahnhof.

Das würde ich nicht nur mehr fürchten sondern als Fakt sehen. Dafür reichte doch schon die letzte Info, dass es bis 2032 dauern wird, während in Laim und HBf schon groß gebaut wird.

Gibts zw. Hbf und Marienhof eigentlich ne Weichenverbindung? Dann könnte man dort so in der Art wie am Flughafen fahren. Endstation Hbf tief, dann ins Tunnel weiter, um Platz für den nachfolgenden Zug zu haben und dann nach der Wende wieder zurück zum Hbf. Aber im Stamm2-Betrieb bräuchte man keine Weiche, also wieso sollte man das geplant haben
Bleibt wohl nur rein in den Hbf und auf den gleichen Gleis raus, Gleiswechsel dann in Laim.

Aber im Kontext mit VR: Waren es nicht die von VR, die das vorherigen Rettungskonzept stark kritisierten und es als nicht durchführbar betitelten? Bin mir gerade nicht sicher, erinnere mich nur noch, dass irgendeiner starke Zweifel hatte - die anscheinend berechtigt waren, ansonsten hätte die DB wohl kaum das Wagnis 3. Röhre samt Umplanung riskiert.

[Iarn]

Noch ist 2032 nur ein von einer Boulevardzeitung gestreutes Gerücht.

Eine Weichenverbindung dürfte spätestens mit dem drei Röhren Konzept unmöglich werden. Jegliche Weichenverbindung müsste ja die Rettungsröhre schneiden und damit ad absurdum führen.

[Boris Merath]

Aber im Kontext mit VR: Waren es nicht die von VR, die das vorherigen Rettungskonzept stark kritisierten und es als nicht durchführbar betitelten? Bin mir gerade nicht sicher, erinnere mich nur noch, dass irgendeiner starke Zweifel hatte - die anscheinend berechtigt waren, ansonsten hätte die DB wohl kaum das Wagnis 3. Röhre samt Umplanung riskiert.

Warum soll der Brandschutz nicht durchführbar sein?

Manchmal wird so getan wie wenn die 2. Stammstrecke die erste unterirdische Bahnstrecke ist die gebaut wird, oder dass der Brandschutz wesentlich schlechter ist als in den bestehenden Bahntunnels. Dabei ist der Brandschutz bereits bei der bisherigen Planung wesentlich besser als in allen anderen mir bekannten unterirdischen Bahntunnels. Das große Problem bei der 2. Stammstrecke ist nicht dass der Brandschutz so schlecht wäre - sondern dass der (durchaus gute) Brandschutz ziemlich teuer ist.

Die Diskussion mit dem Brandschutz war teilweise extrem unsachlich geführt, so wurden zum Beispiel die im Grundzustand trockenen Löschwasserleitungen zum Skandal hochstilisiert - dabei wurden die Trockenleitungen auf ausdrücklichen Wunsch der Münchner Feuerwehr geplant, die wohl kaum im Verdacht steht schlechten Brandschutz zu befürworten.

Die Umplanung jetzt ist gewagt - ich bin (auch nach Gesprächen mit den verantwortlichen Planern bei einem Infotag zu der Umplanung) aber wirklich überzeugt davon dass die Entscheidung grundsätzlich richtig ist. Die Umplanung des Brandschutzes erfolgt nicht wegen Mängeln am bisherigen Konzept, sondern weil es mit der neuen Lösung möglich ist einen noch besseren Brandschutz bei geringeren Kosten zu realisieren.
(Anmerkung: Laut den Planern ist die 3-Röhren-Lösung erst seit kurzem für Bahntunnels im städtischen Verkehr zulässig).

Natürlich ist die Umstellung ein Zeitrisiko - das aber in der Tat keine Rolle spielt, weil die vollständigen Umplanungen im Münchner Osten sowie evtl. das U9-Bauwerk am Hbf mit Sicherheit das größere Problem in der Terminplanung darstellen.

Gibts zw. Hbf und Marienhof eigentlich ne Weichenverbindung?

Nein, da ist keiner geplant.

Eine Weichenverbindung dürfte spätestens mit dem drei Röhren Konzept unmöglich werden. Jegliche Weichenverbindung müsste ja die Rettungsröhre schneiden und damit ad absurdum führen.

Ich denke dass das prinzipiell schon gehen dürfte, man müsste in dem Fall halt die Rettungsröhre über die Weichenverbindung drüber führen. Natürlich ist das nicht optimal da - wenn ich das richtig verstanden habe - ein Teil des Konzepts ist dass man im Brandfall bei funktionierender Entrauchungsanlage auch über den normalen S-Bahnhof evakuieren kann (was speziell bei Gehbehinderten ein Vorteil ist), die Hauptevakuierung läuft aber ja ohnehin über ein Fluchttreppenhaus, das man dann über der Gleisverbindung anordnen könnte mit Zugängen aus beiden Richtungen.

In dem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen dass es im Brandfall ausreichend ist wenn alle Passagiere sich in den Fluchtstollen gerettet haben. Sollten sich Rollstuhlfahrer unter den Passagieren befinden ist das Problem der Weg vom Zug in den Fluchtstollen - wenn das geschafft ist kann man im Fluchstollen in Ruhe auf die Feuerwehr warten die dann die weitere Evakuierung übernimmt, und im Zweifel den Rollstuhlfahrer auch über eine Treppe bringen kann.

[Metropolenbahner]

Noch ist 2032 nur ein von einer Boulevardzeitung gestreutes Gerücht.

Ja, hoffen wirs ... aber mal ehrlich, das wäre die erste Änderung, die keine Zeit kosten würde ...

Eine Weichenverbindung dürfte spätestens mit dem drei Röhren Konzept unmöglich werden. Jegliche Weichenverbindung müsste ja die Rettungsröhre schneiden und damit ad absurdum führen.

Na das 3. Tunnel gibts doch nur im Ostast, bis zum Marienhof bleibt alles beim alten, da wurde ja kein neuer PFA eingereicht. Siehe auch die Projektgliederung hier:


https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/file...rsicht_2019.jpg

Von daher hatte ich auf ne Möglichkeit gehofft, aber klar, dass da nichts ist. Danke an Boris für die Info.

Warum soll der Brandschutz nicht durchführbar sein?

Hatte da was mit zu hohen/schnellen Zahlen beim Treppensteigen im Kopf, aber da bin ich mir jetzt unsicher, da gabs ja auch noch den beim gestrichenen Übergang zur UBahn am Hauptbahnhof. Möglicherweise wars das.

Die Umplanung jetzt ist gewagt - ich bin (auch nach Gesprächen mit den verantwortlichen Planern bei einem Infotag zu der Umplanung) aber wirklich überzeugt davon dass die Entscheidung grundsätzlich richtig ist. Die Umplanung des Brandschutzes erfolgt nicht wegen Mängeln am bisherigen Konzept, sondern weil es mit der neuen Lösung möglich ist einen noch besseren Brandschutz bei geringeren Kosten zu realisieren.

Bin auch dafür - aber wenns keine Zeit kosten würde, wär das wirklich ein Novum. Dass die alte Planung keine Mängel gehabt hätte, würde ich an Stelle des Projektpersonals am Infotag auch sagen, Fakt ist aber auch: Der Projektleiter wurde entlassen. Das ist nur für ne "Kostenoptimierung" schon etwas hart ...

Aber gut, Genaues weiss man nicht.

[Iarn]

@Boris: Prinzipiell schon gehen würde es schon, da hast Du recht. Aber eine solche Achterbahnfahrt würde der Intention der 3. Röhre als Kombination von Pilotstollen, Rettungsröhre mit hohem Selbstrettungspotential und Service Zugang halt etwas widersprechen. Zudem wie Du ja richtig schreibst, bisher keine Gleisverbindung vorgesehen war, wird man von einer Umrandung diesbezüglich die Finger lassen.

Beim Thema Umllanung stimme ich mit Dir überein, dass die Umrandung am Ostbahnhof der größere Brocken ist aber ob der klug war, wird sich herausstellen. Auch wenn ich inhaltlich die neue Lösung besser finde (so halte ich das Sirenengeheul wegen der Autoverladung als Rückzugsgefechte einiger, die ihren Kreuzzug nicht beenden wollen) halte ich es für extrem gewagt auf eine schnelle Zulassung eines neuen Planfeststellungsabschnitts zu hoffen während man schon in der Hauptbauphasw für den Rest ist. Alles unter der Randbedingung deutsche Behörden. In anderen Ländern wäre so was vielleicht risikoarm aber hier ist man schon mit einer großen Summe all-in gegangen.

@Metropolenbahner: die dritte Röhre ist durchgängig geplant, siehe die damaligen Präsentationen inklusive 3D Modelle der Stationen mit 3. Röhre.

[Hot Doc]

Nicht im Studium aber aus der Bürodekoration kennt eigentlich auch jeder Ingenieur der Spruch " Hope is not a strategy" ( bei mir hängt der nur deswegen nicht am Whiteboard weil es bei uns jeder hat). Und da sind wir bei dem Thema Südringplanung. Man hat ja am BER wunderbar gesehen wie klug es ist die Hoffnung auf Ausnahmegenehmigung als Planungsbestandteil zu haben.

Das ist eine Meinung die man vertreten kann. Ich finde es nur scheinheilig von der Bahn, bei zig Projekten genau mit solchen Ausnahmegenehmigungen zu planen, beim Südring aber konsequent darauf zu bestehen, dass man neu bauen müsste.
Die Ausnahmegenehmigung ist genau dafür da, dass man alte Bestandsbauten weiter nutzen kann. Und die Bedingungen sind genau ausgeführt und alle erfüllt.

Und genauso scheinheilig ist es, Planern, die dieser von der Bahn in ganz Deutschland zigfach angewendeten Praxis folgen, daraus einen Strick drehen zu wollen.

[Iarn]

Wenn Du dieses Thema mal scheuklappenfrei lesen würdest, würdest Du sehen, dass ich durchaus wie hier im Thema bei der völligen Neukonzeption des Planfeststellungsabschnitts Ost während dem laufendem Bau auch der DB vorwerfe, dass sie Hoffnung als Strategie fährt.

Zu V&R: Ich würde sie nicht Planer nennen. Das impliziert eine fachliche Qualifikation, die sie nicht haben. Du schreibst richtig, dass man Ausnahmegenehmigung fleißig nutzt um Bestandsaufnahme weiter nutzen zu können. Das ist für sich betrachtet richtig. Es wird aber zumindest ein Fall für Gerichte wenn man sich soweit vom Bestand entfernen will wie es V&R wollten. Und ja man kann auch einen Rechtsstreit einkalkulieren, dass tut die Bahn auch häufig. Das Problem bei der V&R Lösung war, dass sie vorausgesetzt haben, ihnen wird eine Ausnahmegenehmigung erteilt, bei der es vermutlich vor Gericht geht, weil man weit vom Bestand abweicht und jemand dagegegen klagt und die Beteiligten wollen das gar nicht. Wäre die Stadt wenigstens auf der Seite von V &R gewesen hätte man der Klage etwaiger Anwohner noch irgendwie ruhig entgegen blicken können. So war eher zu vermuten, dass die Stadt selbst gegen dem Umbau im Bestand geklagt hätte.
Und hier sind wir an dem Punkt wo ich sage, da wird es bei V&R unseriös, weil hier eine sehr vage Hoffnung die einzige Strategie ist.

[Metropolenbahner]

@Metropolenbahner: die dritte Röhre ist durchgängig geplant, siehe die damaligen Präsentationen inklusive 3D Modelle der Stationen mit 3. Röhre.

Ah Danke, am neuen Modell des Hbfs sieht man die 3. Röhre auch deutlich:

https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/file...ungen_V5_03.jpg

Dann müsste aber doch auch in dem Abschnitt ein Plan-Änderungsantrag gestellt worden sein, oder?

Zu V&R: Ich würde sie nicht Planer nennen.

Mich erinnert deren Geplänkel mit den DB-Ingenieuren auch immer an die Rivalität zw. Architekten und Bauingenieuren. VRs Kompetenz geht eher in Richtung Architekt ..

[Boris Merath]

Es werden ja auch alle unterirdischen Bahnhöfe umgeplant (für größere Fahrgastmengen als bisher geplant, was primär größere Treppenanlagen/Aufzugsanlagen bedeutet).

[Hot Doc]

Du schreibst richtig, dass man Ausnahmegenehmigung fleißig nutzt um Bestandsaufnahme weiter nutzen zu können. Das ist für sich betrachtet richtig. Es wird aber zumindest ein Fall für Gerichte wenn man sich soweit vom Bestand entfernen will wie es V&R wollten. Und ja man kann auch einen Rechtsstreit einkalkulieren, dass tut die Bahn auch häufig. Das Problem bei der V&R Lösung war, dass sie vorausgesetzt haben, ihnen wird eine Ausnahmegenehmigung erteilt, bei der es vermutlich vor Gericht geht, weil man weit vom Bestand abweicht und jemand dagegegen klagt und die Beteiligten wollen das gar nicht.

Ich sehe nirgends, dass es da wegen der Unterführung Landsbergerstraße irgendwo vor Gericht gegangen wäre. Man wollte in eine Unterführung, die von Anfang an für 4 Gleise (2x2) vorgesehen war (und bei der die zweite Hälfte auch seit Jahren so genutzt wird) das fehlende 4te Gleis legen. Antrag beim zuständigen Amt stellen, Genehmigung abwarten, fertig.

Wäre die Stadt wenigstens auf der Seite von V &R gewesen hätte man der Klage etwaiger Anwohner noch irgendwie ruhig entgegen blicken können. So war eher zu vermuten, dass die Stadt selbst gegen dem Umbau im Bestand geklagt hätte.
Und hier sind wir an dem Punkt wo ich sage, da wird es bei V&R unseriös, weil hier eine sehr vage Hoffnung die einzige Strategie ist.

Hier beißt sich jetzt die Katze in den Schwanz. V&R versucht die Stadt (und das Land) davon zu überzeugen, dass der Südring die bessere Lösung ist. Die Stadt leht mit dem Einwand ab, dass das eben keine gute Lösung ist, weil sie ja selbst dagegen klagen würde??? HÄ? (Nebenbei sehe ich nicht wirklich, wo die Stadt hier eine Handhabe für eine Klage hätte.)
Zudem bin ich mir grad nicht sicher, von welchem Punkt du gerade redest...

Was anderes wäre es bei den Flächen in der Au gewesen, wobei auch da die Chancen für die Stadt minimalst gewesen wären.

Es war halt zu dem Zeitpunkt politisch nicht gewollt. Mitten in der Stadt Flächen für neue Ausgänge und Notausgänge für den neuen Tunnel abzugeben war dagegen überhaupt kein Problem.

[Iarn]

Natürlich hat die LHM als Trägerin sämtlicher den Südring kreuzender Straßen ein Klagerecht, wenn sie der Auffassung sind, dass die Kreuzungsbauwerke nicht den gesetzlichen Anforderungen genügen.
Deswegen geht ja auch ohne Südring Ausbau die Planung des Neubaus an der Lindwurmstraße in die x. Iteration.

Ich denke der Südring wurde politisch eher gewollt, der Widerstand kam von DB, Baureferat und MVG. Deswegen würde ja mehrfach versucht den töten Gaul wieder zu beleben, wodurch V&R ja erst ins Spiel kamen.
Wo wir wieder bei einem anderen Beispiel der Unseriosität der "innovativen" Riege der alternativen Südringplaner kommen. Jahrelange wurden gegen den Willen der städtischen Verkehrsträger Pläne präsentiert, auf denen die SL15/25 zu einer hypothetischen S-Bahn Station Kolumbusplatz umgeleitet wurden. Das geht so nicht und ich wüsste kein einziges Mal wo von der DB beauftrage Planer solche ungewollten Neubauten Dritter als Basis ihrer Pläne gemacht haben. Analog hätte ja die DB hergehen müssen und die SL15 über die Welfenstraße zum Ostbahnhof umleiten müssen. Wobei das im Gegensatz zu der grotesken Schleifenfahrt noch verkehrlich Sinn gemacht hätte.

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Natürlich hat die LHM als Trägerin sämtlicher den Südring kreuzender Straßen ein Klagerecht, wenn sie der Auffassung sind, dass die Kreuzungsbauwerke nicht den gesetzlichen Anforderungen genügen.
Deswegen geht ja auch ohne Südring Ausbau die Planung des Neubaus an der Lindwurmstraße in die x. Iteration.

Mhm, interessante Frage. Wenn die Straße und das gesamte Brückenbauwerk oben sich nicht ändert und man unten ein neues Gleis legt auf einen Platz, der ursprünglich dafür vorgesehen war und für dessen Betrieb man eine bahnrechtliche Sondergenehmigung braucht...ob da dann die Stadt klagen kann, wenn diese Genehmigung erteilt wird?
Ich würde sagen eher nicht. (Aber ich bin kein Jurist und lasse mich gerne eines Besseren belehren. Es würde mich aber arg wundern.)

Ich denke der Südring wurde politisch eher gewollt, der Widerstand kam von DB, Baureferat und MVG. Deswegen würde ja mehrfach versucht den töten Gaul wieder zu beleben, wodurch V&R ja erst ins Spiel kamen.

Äh, nein. CSU und SPD wollten den Südring nicht. Bzw. der war ihnen wurscht, sie wollten aber unbedingt den Stamm2 und damit war der Südring halt in Konkurrenz getreten. Ich möchte gar nicht zu weit in Spekulationen eintauchen, aber analog zu den Amigo-Machenschaften bei S21, bei denen viele profitieren, außer den Fahrgästen und den Anwohnern, gibt es auch beim Stamm2 einige Profiteure mit guten Verbindungen in die Politik.

Wo wir wieder bei einem anderen Beispiel der Unseriosität der "innovativen" Riege der alternativen Südringplaner kommen. Jahrelange wurden gegen den Willen der städtischen Verkehrsträger Pläne präsentiert, auf denen die SL15/25 zu einer hypothetischen S-Bahn Station Kolumbusplatz umgeleitet wurden. Das geht so nicht und ich wüsste kein einziges Mal wo von der DB beauftrage Planer solche ungewollten Neubauten Dritter als Basis ihrer Pläne gemacht haben.

Und schon wieder begibst du dich argumentatorisch in einen Widerspruch. Auf der einen Seite betonst du immer wieder, dass V&R kein Ingenieursbüro sind - was sie auch nicht sind - auf der anderen Seite erwartest du aber immer wieder, dass sie so handeln wie eins. Vielleicht solltest du da deinen Kompass mal neu justieren. V&R sehen sich als Ideengeber und wollen alternative Lösungen aufzeigen. Dafür braucht es manchmal relativ konkrete Pläne, um die Vorzüge und die generelle Machbarkeit zu verdeutlichen.
Ich fand die Idee mit der 15/25 übrigens nicht schlecht. Aber es wäre durchaus im Verantowortungsbereich der MVG gewesen, das abzulehnen.
Aber es gibt durchaus Stellen in München, wo man genau solche Schleifen fährt um die Anbindung an andere Verkehrsmittel zu bekommen. (Westfriedhof z.B. und auch der umständliche Weg der 19 über den Ostbahnhof wären so Beispiele bei der Tram - beim Bus gibt es noch ungleich mehr davon - da wäre die kleine Kurve im Vergleich nicht viel gewesen.)
Was du als unseriös betrachtest, sehe ich an als: da hat einer über seinen Tellerrand hinausgedacht und sich nicht nur als Fachidiot mit Scheuklappen auf seinen Bereich fixiert.

Analog hätte ja die DB hergehen müssen und die SL15 über die Welfenstraße zum Ostbahnhof umleiten müssen. Wobei das im Gegensatz zu der grotesken Schleifenfahrt noch verkehrlich Sinn gemacht hätte.

Ich hätte es als VORSCHLAG durchaus honoriert, wenn die DB einen solchen gemacht hätte. Wie gesagt, am Ende ist es an der Stadt oder der MVG zu entscheiden ob das Sinn macht. Aber wenn es jetzt schon negativ ausgelegt wird, wenn man einen Vorschlag macht, dann wird die Diskussion irgendwann sinnlos....