Willst du damit sagen die Stadt soll das P+R sanieren damit Autohändler die Autos lagern können die sie nicht los werden? Die Automobilindustrie in Deutschland kriegt schon genug Geld.Martin H. @ 23 Feb 2021, 14:43 hat geschrieben: Die oberen Etagen des Parkhauses am Rosenheimer Bahnhof sind seit Corona auch komplett abgesperrt, dort lagern jetzt Neuwagen.
Für P&R ist es zu weit vom Bahnhof weg, die dortigen Plätze seit Corona aber auch nicht mehr überbelegt.
Nur als kurze Info zu alternativer Nutzung.
[M] Alles zur Tram 23
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Das machen sie sowieso schon, ebenso den Parkplatz vom Baumarkt. Alles, was nicht abgesperrt/abgesichert ist, wird rücksichtslos zugeparkt, und die Polizei hat auch nur jedes dritte oder vierte Heimspiel Zeit/Lust, Strafzettel zu verteilen. Ober die Stadt will die Falschparker nicht zu sehr vertreiben: Würde da konsequent durchgegriffen, lernen sie es vielleicht soch, und dann entgeht einiges an Knöllchen-Einnahmen.uferlos @ 23 Feb 2021, 11:53 hat geschrieben: die parken halt dann die ganzen Anliegerstraßen zu... Ob das so gut ist?
Marode wirkt das Parkhaus nicht auf mich. Aber wie schon gesagt, wenn nicht gerade Fußball/Messe/Oktoberfest ist, dann ist da auch immer was frei, trotz gesperrtem Oberdeck. Was zeigt, daß der Bedarf an dieser Stelle nicht soo extrem ist. Man muss natürlich auch einräumen, daß der P&R-Hinweis von der Autobahn her entfernt wurde, seitdem es Fröttmaning gibt. Sozusgen ist der P&R Kieferngarten zum "Geheimtipp" geworden.
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Vor der Tramplanung haben sich die Anwohner immer beschwert, dass das Parkhaus bei Spielen überlastet sei und alle dann in die Siedlung fahren und dort parken. Vor ein paar Jahren wollte man das Parkhaus deshalb sogar am liebsten loswerden, um schon im Bereich Heidemannstr. eine Sperre einzurichten.
Ich halte die Idee für durchaus diskutabel, denn man braucht da ja nicht mehr soviele Parkplätze und die, die noch genutzt werden, kann man ja durchaus höher legen für die Tram. Dann sind alle zufrieden.NatchO @ 23 Feb 2021, 10:58 hat geschrieben: Wenns eh gesperrt ist, kannst auch weg (das Parkhaus).
Vielleicht kann man ja ein neues bauen über einer Tramhaltestelle.
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Durch die derzeitigen Innenstadtsperrungen habe ich das Glück, dass der nachmittägliche 23er-Verstärker bei mir in der Dachauer Str. vorbeikommt und ich so in den Genuss einer umsteigefreien Straßenbahnfahrt zur Münchner Freiheit kommen kann. Gewundert habe ich mich dann, als die DFI gleich zwei 23er hintereinander anzeigte und noch mehr als diese tatsächlich auch in Form eines R.2 alt und einer Variobahn so auftauchten (wofür ich mich entschieden habe... ?). So fuhr man bis zum Parzivalplatz hintereinander her, wo sich dann die Wege trennten und der R zur Freiheit und der S nach Schwabing Nord ausrückte. Nun natürlich die Frage: Ist es planmäßig, dass der 23er am Nachmittag gleich zwei zusätzliche Kurse bekommt oder war das einem besonderen Umstand geschuldet?
Gruß vom Wauwi
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Wenn von den Insidern keiner antwortet, ja das sollte planmäßig sein, denn mit nur einem zusätzlichen Kurs würde die Taktverdichtung zur HVZ nicht funktionieren.
Die Abfahrt um 16:13 Uhr werktags ab Münchner Freiheit muß ein Ausrücker sein, der zuvor um ca. 16:02 Uhr am Scheidplatz abfahren muß. Fast gleichzeitig muß am Scheidplatz ein zweiter Ausrücker nach Schwabing Nord abfahren, um die im Fahrplanbuch ablesbare Verdichtung zu ermöglichen.
Kurz nach 19 Uhr rücken vermutlich wieder zwei Kurse ein, diesmal jedoch beide von Schwabing Nord.
Die Abfahrt um 16:13 Uhr werktags ab Münchner Freiheit muß ein Ausrücker sein, der zuvor um ca. 16:02 Uhr am Scheidplatz abfahren muß. Fast gleichzeitig muß am Scheidplatz ein zweiter Ausrücker nach Schwabing Nord abfahren, um die im Fahrplanbuch ablesbare Verdichtung zu ermöglichen.
Kurz nach 19 Uhr rücken vermutlich wieder zwei Kurse ein, diesmal jedoch beide von Schwabing Nord.
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Auch im neuen Artikel bei Tramreport wird dies angesprochen: https://www.tramreport.de/2021/03/23/fahrze...nie/#more-17199
"Kurz nach 16 Uhr befahren die beiden Avenios die Betriebsstrecke durch die Parzivalstraße im Sichtabstand"
"Kurz nach 16 Uhr befahren die beiden Avenios die Betriebsstrecke durch die Parzivalstraße im Sichtabstand"
Beschlussentwurf zur Planfeststellungseinleitung im RIS
1. Planfeststellungsabschnitt Verlängerung zum Kiefergarten
2. Planfeststellungsabschnitt Querspange zur U2
Zum Bedienungskonzept:
Die Aufwuchsfähigkeit (Kosten 10 Mio für die längere Brücke) für den Nordring für evtl zusätzliche S-Bahn Gleise und einen Nachrüstbarkeit eines Kreuzungsbahnhofs erfolgt im Falle der Finanzierung durch Dritte (DB).
Vor 2028 wird das mal wieder nichts.
1. Planfeststellungsabschnitt Verlängerung zum Kiefergarten
2. Planfeststellungsabschnitt Querspange zur U2
Zum Bedienungskonzept:
Das Gesamtprojekt hat übrigens einen NKF von lediglich 1,0.Die vorgesehene Linienführung der Linie 23 wurde gegenüber den Annahmen von 2011 überprüft und weiterentwickelt. Verschiedene Voruntersuchungen zeigten, dass - bei gleichwertiger Bedienung - die prognostizierte Nachfrage auf dem westlichen Streckenast von der Bayernkaserne zum U-Bahnhof Am Hart (U2 Richtung Hauptbahnhof) nahezu doppelt so hoch ist, wie die auf dem östlichen Streckenast von der Bayernkaserne zum UBahnhof Kieferngarten (U6 Richtung Münchner Freiheit). Daher wurden bei weiteren vertieften Nachfrageuntersuchungen zur Linie 24 Kieferngarten - Am Hart im westlichen Streckenast zusätzlich die Führung der Linie 23 vom U-Bahnhof Münchner Freiheit zum U-Bahnhof Am Hart zugrunde gelegt. Nach derzeitigem Planungsstand erfolgt die Bedienung der Tram-Neubaustrecke für die Linien 23 und 24 tagsüber jeweils im 10min-Takt (Spät- und Abendverkehr analog den Bedienungsstandards im übrigen Münchner Tramnetz)Durch die Linienführung der Tram 23 von Schwabing Nord zum U-Bahnhof Am Hart und der tangentialen Tram 24 von Am Hart zum Kieferngarten ergibt sich im westlichen Streckenabschnitt zwischen Bayernkaserne und Am Hart ein 5min-Takt (2 Linien jeweils 10min-Takt). Dies entspricht der zu erwartenden Nachfrage und führt zu einer gleichmäßigeren Auslastung der Fahrzeuge.
Die Aufwuchsfähigkeit (Kosten 10 Mio für die längere Brücke) für den Nordring für evtl zusätzliche S-Bahn Gleise und einen Nachrüstbarkeit eines Kreuzungsbahnhofs erfolgt im Falle der Finanzierung durch Dritte (DB).
Vor 2028 wird das mal wieder nichts.
Trotz gegenteiliger Behauptungen von Stadträdten, dass dies nicht mehr vorkomme, wird mal wieder ein Neubaugebiet gebaut, was zum Bezug nicht adäquat an das ÖPNV Netz angeschlossen ist.Die Realisierung dieses Streckenabschnitts ist derzeit ab 2024 geplant. Die Bauzeit bis zur Fertigstellung der Tramstrecke beträgt vsl. 4 Jahre.
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Erstmal Danke für den Link. Sehr innteressant!Iarn @ 5 Dec 2021, 09:39 hat geschrieben: Das Gesamtprojekt hat übrigens einen NKF von lediglich 1,0.
Ich hab im Dokument nur die Angabe gefunden, dass man den NKF über 1,0 und somit im förderfähigen Bereich erwartet. Wieviel drüber wird nicht genannt. (Zumindest hab ichs nicht gefunden.) Ich lese die Stellen so, dass man sich sicher ist eine Förderung zu bekommen, ohne dass man weitere Angaben zum eigentlichen NKF macht.
Dass die Kosten bei dem Brückenbauwerk irgendwie im Rahmen gehalten werden können, ist eh schon sehr gut. D.h. der Nutzen dieser Strecke muss top sein.
Dass man bei der Schleife am Kieferngarten bei der Tropfenform bleibt, halte ich dagegen weiter für einen Fehler. Die Vorteile liegen hier nur bei einem Umstieg Tram-Bus (oder umgekehrt). Ich erwarte aber die Umsteiger hautpsächlich U-Bahn-Tram oder U-Bahn-Bus (und umgekehrt).
Ja Du hast vermutlich recht mit Deiner Leseweise.
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Nachdem man entgegen früheren Planungen die Verstärkung der SL23 durch die SL12 nicht zu dem anstehenden Fahrplanwechsel aufgenommen hat, liegt nicht an fehlender Freigabe sondern an einem Mangel von entweder Geld, Material oder Personal.Die Betriebsstrecke durch die Parzivalstraße hat zwischenzeitlich die Freigabe für planmäßigen Linienbetrieb erhalten, zukünftig soll die Tramlinie 12 eine tangentiale Verbindung zwischen der Parkstadt Schwabing und dem westlichen Schwabing, Neuhausen und Nymphenburg ermöglichen.
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Außerdem fehlt die Weichenverbindung damit die Linie 12 nicht über Scheidplatz fahren muss...Iarn @ 6 Dec 2021, 11:19 hat geschrieben: Nachdem man entgegen früheren Planungen die Verstärkung der SL23 durch die SL12 nicht zu dem anstehenden Fahrplanwechsel aufgenommen hat, liegt nicht an fehlender Freigabe sondern an einem Mangel von entweder Geld, Material oder Personal.
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Man kann den aktuellen Betrieb schon nicht finanzieren und fährt laut NVP mit massig Überkapazitäten rum. Wie (finanziell und Vorgabe des NVP) soll man da noch eine weitere Taktverdichtung durchbringen?Iarn @ 6 Dec 2021, 12:19 hat geschrieben: Ja Du hast vermutlich recht mit Deiner Leseweise.
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Nachdem man entgegen früheren Planungen die Verstärkung der SL23 durch die SL12 nicht zu dem anstehenden Fahrplanwechsel aufgenommen hat, liegt nicht an fehlender Freigabe sondern an einem Mangel von entweder Geld, Material oder Personal.
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Die NVP Kapazitäts - Vorgaben haben die MVG doch noch nie gekratzt wenn es um das Thema Überfüllung von Verkehrsmitteln ging. Insofern finde ich es bezeichnend, dass man jetzt versucht, damit zu argumentieren.
Kein Geld ist ein Argument.
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Gut erkannt. Wenn was ausfällt ist das kein Problem...aber wehe wehe man fährt zu viel "Luft" rum. Armes München. So wird das nichts mit der Verkehrswende. :rolleyes:Iarn @ 6 Dec 2021, 12:13 hat geschrieben: Die NVP Kapazitäts - Vorgaben haben die MVG doch noch nie gekratzt wenn es um das Thema Überfüllung von Verkehrsmitteln ging. Insofern finde ich es bezeichnend, dass man jetzt versucht, damit zu argumentieren.
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Doch, da wo es möglich war, wurde auch entsprechend gehandelt, beispielsweise beim Bus oder der Tram.Iarn @ 6 Dec 2021, 13:13 hat geschrieben: Die NVP Kapazitäts - Vorgaben haben die MVG doch noch nie gekratzt wenn es um das Thema Überfüllung von Verkehrsmitteln ging. Insofern finde ich es bezeichnend, dass man jetzt versucht, damit zu argumentieren.
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Auf der U2 hat man ja gesehen, dass ein 2-Min-Takt einfach nicht funktioniert. Das sieht man ja alleine schon an der Tatsache, dass der deutlich öfters angeboten wurde, als du es wahrgenommen hast. An der Stelle der GF von der MVG würde ich das Thema beerdigen und schleunigst die Umsetzung der U9 durchsetzen. Aber gut, das geht hier am Thema vorbei.
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Man fährt die Leistungen eben genau weil man an die Verkehrswende glaubt. Aber hier im Forum wird sich noch über die MVG lustig gemacht. Aber nein, das ist natürlich kein Bashing.Jean @ 6 Dec 2021, 13:19 hat geschrieben:Gut erkannt. Wenn was ausfällt ist das kein Problem...aber wehe wehe man fährt zu viel "Luft" rum. Armes München. So wird das nichts mit der Verkehrswende. :rolleyes:Iarn @ 6 Dec 2021, 12:13 hat geschrieben: Die NVP Kapazitäts - Vorgaben haben die MVG doch noch nie gekratzt wenn es um das Thema Überfüllung von Verkehrsmitteln ging. Insofern finde ich es bezeichnend, dass man jetzt versucht, damit zu argumentieren.
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Die U9 muss dringend priorisiert werden, trotzdem würde ich das Projekt 2 Minuten Takt nicht aufgeben. Dafür muss aber die Infrastruktur pikobello sein, was nicht der Fall ist.Jojo423 @ 6 Dec 2021, 12:24 hat geschrieben: Auf der U2 hat man ja gesehen, dass ein 2-Min-Takt einfach nicht funktioniert. Das sieht man ja alleine schon an der Tatsache, dass der deutlich öfters angeboten wurde, als du es wahrgenommen hast. An der Stelle der GF von der MVG würde ich das Thema beerdigen und schleunigst die Umsetzung der U9 durchsetzen. Aber gut, das geht hier am Thema vorbei.
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Naja, jede kleinste Störung macht einen 2 Minuten Takt kaputt. Das kann im Zweifel schon eine kleine Türstörung sein, weil ein Fahrgast noch schnell reingesprungen ist. Ich sehe da ehrlich gesagt keinen Anwendungsfall außerhalb von Eventverkehr.Jean @ 6 Dec 2021, 13:26 hat geschrieben: Die U9 muss dringend priorisiert werden, trotzdem würde ich das Projekt 2 Minuten Takt nicht aufgeben. Dafür muss aber die Infrastruktur pikobello sein, was nicht der Fall ist.
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Dafür muss wohl ausreichend Wendezeit an den Endbahnhöfen geben. Was das wieder an Mitarbeitern kosten. Da kriegt die Kostenabteilung der MVG einen Herzinfarkt. :rolleyes:Cloakmaster @ 6 Dec 2021, 12:34 hat geschrieben: Warum genau sollte der Takt 2 denn nicht funktionieren? Wenn der stabil angeboten wird, sollte der auch stabil funktionieren.
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Für ausreichend Wendezeit brauchst du auch ausreichend Kapazitäten in der Wendeanlage und auch ausreichend Züge. Aber ich will dich nicht mit Fakten langweilen.Jean @ 6 Dec 2021, 13:38 hat geschrieben: Dafür muss wohl ausreichend Wendezeit an den Endbahnhöfen geben. Was das wieder an Mitarbeitern kosten. Da kriegt die Kostenabteilung der MVG einen Herzinfarkt. :rolleyes:
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Und ich dachte das verschwindet nach dem Endbahnhof im schwarzen Loch...sowas aber auch. :rolleyes:Jojo423 @ 6 Dec 2021, 12:43 hat geschrieben: Für ausreichend Wendezeit brauchst du auch ausreichend Kapazitäten in der Wendeanlage und auch ausreichend Züge. Aber ich will dich nicht mit Fakten langweilen.
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Die WA in zB Holzapfelkreuth hat früher shcon einen 2,5 Minuten Takt vertragen, warum sollte sie jetzt mit einem 3,3 Minuten Takt nicht klar kommen? Ja, natürlich braucht es verlässliches Material, und ausreichend Personal. Den Takt 2 gibt es ja nur im Bereich der Überlagerung mit der U1. Im Extremfall muss eben ein Zug in 10 Minuten eher gewendet werden zB an der Dülferstr statt in Feldmoching.
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Das zeigt doch zumindest, dass Dir die NVP Kapazitätsvorgaben am Allerwertesten vorbeigehen.Jojo423 @ 6 Dec 2021, 12:33 hat geschrieben:Ich sehe da ehrlich gesagt keinen Anwendungsfall außerhalb von Eventverkehr.
Mein Bus hat man den Wechsel zur Elektromobilität anscheinend für wichtiger Erachtet als den Kapazitätsausbau, zumindest hat man den Kauf von Gespannen zugunsten von Elektrobussen eingestellt. Das kann man ja auch mit Energiewende begründen, zeigt aber das Kapazitätsausbau nicht Prio Nummer 1 ist.Jojo423 @ 6 Dec 2021, 12:24 hat geschrieben:Doch, da wo es möglich war, wurde auch entsprechend gehandelt, beispielsweise beim Bus oder der Tram.
Tram: schon vor Corona fuhren Zweiteiler im Regelbetrieb auf durchaus gut ausgelasteten Strecken. Also entweder sind die NVP Vorgaben gesunken, oder es hat nicht interessiert.
Wenn es wirklich nicht geht, dann soll man das klar kommunizieren. Interessanterweise zirkulierten aber bis in die jüngste Vergangenheit Zielnetz Folien mit Takt 2 auf qausi allen Stammstrecken (mit U4/U5 noch als TBD).Auf der U2 hat man ja gesehen, dass ein 2-Min-Takt einfach nicht funktioniert. Das sieht man ja alleine schon an der Tatsache, dass der deutlich öfters angeboten wurde, als du es wahrgenommen hast. An der Stelle der GF von der MVG würde ich das Thema beerdigen und schleunigst die Umsetzung der U9 durchsetzen. Aber gut, das geht hier am Thema vorbei.
Wenn ich aber kurz danach bei Dir lese:
bekomme ich Zweifel.Jojo423 @ 6 Dec 2021, 12:43 hat geschrieben:Für ausreichend Wendezeit brauchst du auch ausreichend Kapazitäten in der Wendeanlage und auch ausreichend Züge. Aber ich will dich nicht mit Fakten langweilen.
Ausreichend Züge wäre für mich kein Teil von "nicht funktionieren" sondern "nicht hinkriegen". Das sind für mich 2 Paar Schuhe.
Was auf jeden Fall sauer aufstößt, ist die Tatsache dass man für angebliche Verbesserungen ein großes TamTam macht mit tollen Powerpoint, während die Abkehr von Verbesserungen und Verschlechterungen maximal via Fußnote durchschimmern.
Auch um den Bogen zum Thema zu machen, die Betriebsaufnahme der SL 12 gemeinsam mit der SL23 bis Schwabing Nord hat man lauter angekündigt als die Nichtaufnahme zum Fahrplanwechsel (nämlich gar nicht).
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Nein, den Zusammenhang hast Du Dir selbst konstruiert (vielleicht wegen schlechtem Gewissen?)Jojo423 @ 6 Dec 2021, 13:11 hat geschrieben:Tatsächlich hat Iarn damit angefangen, weil sein Totschlagargument gegen den NVP die U2 (wohlgemerkt dürfte dieses der einzige Fall sein!) ist. Aber das ist an dieser Stelle auch egal.
Ich habe allgemein gesprochen. Den Zusammenhang zur U2 hast Du hergestellt, vermutlich aufgrund Deiner Annahme, die U2 wäre der einzige Fall.
Meines Wissens lagen auch die U1 Nord (zumindest zeitweilig, bis Stiglmaierplatz dürfte das immer noch der Fall sei), die U3/5 bis Universität sowie in der Vergangenheit die Osttangente (vor der Vernichtung auf Takt5 ) sowie aus dem Kontext anderer Dokumente auch der Stoß von der St. Veit Straße zu den Kandidaten.
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