[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Jean]

Der Vorschlag wurde schon von AAN gemacht. Dabei schlagen sie vor ein Gleis der alten Strecke beizubehalten um somit dort wenden zu können (in der Anfangszeit könnte am Promenadenplatz gewendet werden)

[ChristianMUC]

(in der Anfangszeit könnte am Promenadenplatz gewendet werden)

Wo und wie will man am Promenadeplatz wenden?

[Oliver-BergamLaim]

Ich bin mal gespannt wo bei der Stadtrat-Lösung die Ausgänge hinkommen. Die muss man ja wahrscheinlich in irgendwelche Häuser reinbauen, oder wie soll das gehen???

In der SZ-Skizze waren die (Roll-)Treppenaufgänge am Promenadeplatz so eingezeichnet:
Nummer 1 befindet sich direkt dort, wo vor 2 Monaten diese neue komische Statue aufgestellt wurde. Die würde also gleich wieder wegkommen
Der zweite Treppenaufgang wäre direkt vor den Loden-Frey gequetscht, hier ist noch etwas Platz zwischen Straße und Eingang. Evtl. würde hier die Straße noch etwas (um nen halben Meter oder so) nach Norden verschwenkt.

Die Aufgänge am Marienhof sind ja relativ unproblematisch... einer wäre am Eck Weinstr./Schrammerstr. (hier wäre auch der Lift ins Sperrengeschoß am sinnvollsten untergebracht), einer am Eck Schrammerstr./Dienerstr.

Christian, zu Deinen 19er-Verlegungsplänen: Das wäre wirklich sinnvoll, würde aber eine neue, super-enge Kurve am Max-Joseph-Platz bewirken. Aber immerhin hätte die Realisierung noch gute Chancen, denn wenn man aus dem Eck eh schon 5 Jahre lang eine Großbaustelle macht, dann wird diese kleine Tram-Verschwenkung wohl auch niemanden mehr auf die Barrikaden treiben.

[ChristianMUC]

Christian, zu Deinen 19er-Verlegungsplänen: Das wäre wirklich sinnvoll, würde aber eine neue, super-enge Kurve am Max-Joseph-Platz bewirken. Aber immerhin hätte die Realisierung noch gute Chancen, denn wenn man aus dem Eck eh schon 5 Jahre lang eine Großbaustelle macht, dann wird diese kleine Tram-Verschwenkung wohl auch niemanden mehr auf die Barrikaden treiben.

Naja, aber am Max-Joseph-Platz hätte man genug Platz, den Bogen entsprechend weit zu gestalten, so dass man einen Radius von 16, 17 Meter schon hinbekommen sollte...Das könnte dann eine leichte "Fragezeichen-Form" entstehen lassen...

[Jean]

Wo und wie will man am Promenadeplatz wenden?

Die breite des Platzes hat damals zum wenden ausgereicht. Auf alten Fotos sieht man die Verbindung.

[ChristianMUC]

Die breite des Platzes hat damals zum wenden ausgereicht. Auf alten Fotos sieht man die Verbindung.

*ganzbreitgrins* Dir ist schon klar, dass man da zwar eine Schleife hinbauen kann, diese aber einen Radius von ca. 10 Meter hat? Da dürfte dann ausser dem 2-achsigen KSW nicht viel durchpassen....

[Wildwechsel]

A-Wagen?

[Jean]

A-Wagen? laugh.gif

Ja! Die haben dort am Anfang gewendet!

[ropix]

Ja! Die haben dort am Anfang gewendet!

und die Z und Pferdebahnwagen auch. Nicht umsonst ist das die erste stillgelegte Straßenbahnschleife, die dann wohl durch einen Gleiswechsel ersetzt wurde.

Die Bahn wird von dieser Lage nicht so sehr begeistert sein - und auch in Mittellage gibts schon zwei Ausgänge - Marienhof alt und neu. Unter anderem wird ja auch der Lift ausgebaut und die U-Bahn brandschutzertüchtigt. Da kann man für die S-Bahn schon ein paar Pluspunkte sammeln. Und die Stadt redet der Bahn derzeit gerne in ihre Münchner Planungen rein - beim Transrapid wollen sie z.B. einen Verzicht - dagegen sieht die Umplanung vom Marienhof sogar ganz klein aus. Es sieht auch gar nicht so dumm aus - nur der Bau wird teurer - viel teurer - weil es nicht mehr so geht wie ursprünglich geplant mehr oder weniger offen. (also deckel)

[ropix]

Also:

Die Stadt will eher die Variante mit Westzugang, die Bahn vorerst mal ihren einzugängigen Bahnhof. Wen hat das überrascht?

Vorteile, aufgezählt von der Stadt:

• Bis zu 12.000 Fahrgäste, die den Aufgang nutzen würden
• Leichtere Baumaßnahmen rund um den Dom
• wesentlich leichtere und kleinere Bauweise unter dem Marienhof
• vieles was die Bahn für Notausgänge an Planungen aufgestellt hat würde wegen des zweiten Aufganges entfallen
• Bessere Fahrgastverteilung im Zug und auf dem Bahnsteig
• leichtere Abfertigungs und Überwachungsmöglichkeit, weil Bahnsteig nur hinten und vorne und nicht in der Mitte mit Treppen verbaut ist
• weniger eingriff in Prvatgelände

Die Bahn hält in einer ersten Stellungnahme dagegen:

• Längere Umsteigezeit zur U-Bahn (0,5 Minuten) - das sind bei 10.000 Umsteigern U -> S-Bahn allerdings schon 5.000 Personenminuten oder 83,quetsch Stunden
• Bauzeitverlängerung um circa 9 Monate
• Argh...

Neutral hingegen wäre:

• Standardisierte Bewertung
• Baukosten

[rob74]

Es sieht auch gar nicht so dumm aus - nur der Bau wird teurer - viel teurer - weil es nicht mehr so geht wie ursprünglich geplant mehr oder weniger offen. (also deckel)

Deckelbauweise für einen Bahnhof in 40 Meter Tiefe? Da müsste man einen ganzen Berg Erde erstmal aus der Grube rausholen, dann den Bahnhof (bzw. den Deckel) bauen und dann den Großteil der Erde wieder reinschütten? Klingt für mich irgendwie komisch, jedenfalls nicht billiger als die "geschlossene" Variante... Oder plant die Bahn da noch einen "Fuchsbau" wie am Stachus, etliche Etagen tief? Und wozu soll der genutzt werden?

[ropix]

Deckelbauweise für einen Bahnhof in 40 Meter Tiefe? Da müsste man einen ganzen Berg Erde erstmal aus der Grube rausholen, dann den Bahnhof (bzw. den Deckel) bauen und dann den Großteil der Erde wieder reinschütten? Klingt für mich irgendwie komisch, jedenfalls nicht billiger als die "geschlossene" Variante... Oder plant die Bahn da noch einen "Fuchsbau" wie am Stachus, etliche Etagen tief? Und wozu soll der genutzt werden?

Die Bahn plant da sogar offen. Das Bauwerk ist auch nötig, immerhin befindet sich ein Treppenhaus darin - und die Zugänge zu z.B. U-Bahn. Und ach ja, Betriebsräume (z.B. ESTW-A vielleicht, Stromversorgung) muss man auch noch unterbringen. Und Fluchttreppen. Und und und.

[metropolis]

Wenn man ehrlich ist, müsste man diese ganze zweite Stammstrecke wirklich in Frage stellen. Die Diskussion um die Ausgänge rund um den Marienplatz lässt doch aufhorchen. Ganz zu Schweigen vom zukünftigen Betriebskonzept. Gemäss SZ "Express-S-Bahnen". Das wäre schon längst mal nötig, damit die Fahrzeiten aus den entfernteren Orten kürzer werden. Die Frage und Probleme der Zersiedelung entstünden neu in vielleicht noch grösserem Ausmass. Auch ob vor allem die Tiefbauwirtschaft Interesse an der Strecke hat, könnte man hinterfragen. Aber das sind andere Themen.

Zwei Aufgänge werden mindestens sein müssen, wie schon erwähnt aus Sicherheitsgründen. Nicht umsonst rüstet man Berliner U-Bahnhöfe mit einem zweiten Ausgang nach. Und dann bei einer Lage 40 m unter der Oberfläche wäre ein Aufgang doch als fahrlässig zu beurteilen und darf schon gar nicht in Frage kommen.

Zu favorisieren ist sicherlich die Variante mit Richtung Hbf zurückgezogenem Bahnsteig.
Doch ein Aufgang am Promenadeplatz: Aber dort ist ja nix!? Wer soll dort aus-/eingehen? Die Kundschaft vom bayerischen Hof? Eine vernünftige Seitenstrasse, welche die Neuhauser-/Kaufingerstrasse anbinden würde, fehlt! Eher dann über ein Sperrengeschoss Richtung Fünf Höfe, Theatinerstrasse. Dass der Marienhof in Zukunft vielleicht den Zugangsbauwerken des unterirdischen Schnellverkehr geopfert werden muss, damit habe ich schon lang gerechnet; ich kenne ja den Marienhof bald gar nicht mehr unverrümpelt. Zudem müsste der Bahnhof eher Maffei- oder Theatinerstrasse heissen.

Wenn die zweite Stammstrecke tatsächlich einen solchen Nutzen hat und auch nötig ist wie prognostiziert, und der Marienhof beispielsweise nur schon in der Hälfte so stark frequentiert wird wie der jetzige Marienplatz (was ich aber aufgrund des Betriebskonzepts zu bezweifeln mag), dann ist die Einrichtung rein aus praktischen Gründen eine Farce. Wollen sich die Herren des Freistaats und der Bahn oder des MVV vielleicht mal klar äussern, wieviele Fahrgäste und woher am Marienhof künftig aus-/einsteigen sollen? Erst dann kann doch über die Zugangsbauwerke und deren Dimensionen diskutiert werden. Keine vernünftigen Zugänge, fehlende Verknüfpung mit dem Restnetz.

Ach ja, wenn die Planer keine Erfahrung mit Bahnhofs- bzw. Stationsbauwerken in grosser Tiefenlage oder überhaupt mit Expressnetzen in Innenstädten haben: Man schaue sich die RER in Paris an. Der Météor oder die EOLE verläuft in grossen Tiefenlagen. Und man kann auch sehen, was überhaupt für Verknüpfungen, Einrichtungen nötig sind, damit unterirdische regionale Schnellverkehrsstrecken erfolgreich sind. Den Erfolg von der Stammstrecke auf eine zweite Stammstrecke einfach so kopieren zu können, wird im jetzigen Stadium wohl nicht gelingen. Könnte man mit dem vielen Geld für diese Röhren nicht besser den Südring und das Oberflächenschienennetz vernünftiger ausbauen? Mich erinnert diese neue Stammstrecke an die gleichen Riesenfinanzlöcher und Träume der S-Bahn Leipzig, dessen Tunnel gebohrt wird. Oder die Querung der Basler Innenstadt mit einem Tunnel für die Regio-S-Bahn der Dreiländerregion. Einfach unnötig.

[ropix]

Wenn man ehrlich ist, müsste man diese ganze zweite Stammstrecke wirklich in Frage stellen.

Hm...

Die Diskussion um die Ausgänge rund um den Marienplatz lässt doch aufhorchen.

Wieso? Es ist doch wohl völlig normal bei so einem Projekt, dass man Varianten diskutieren muss

Ganz zu Schweigen vom zukünftigen Betriebskonzept. Gemäss SZ "Express-S-Bahnen". Das wäre schon längst mal nötig, damit die Fahrzeiten aus den entfernteren Orten kürzer werden. Die Frage und Probleme der Zersiedelung entstünden neu in vielleicht noch grösserem Ausmass.

Dieses Problem ist em MVV schon um 100 Kilometer Stau vorraus. Die Ansiedelungen finen mittlerweile vor allem ausßerhalb des primären S-Bahn-Einzugsgebietes statt

Auch ob vor allem die Tiefbauwirtschaft Interesse an der Strecke hat, könnte man hinterfragen. Aber das sind andere Themen.

Zwei Aufgänge werden mindestens sein müssen, wie schon erwähnt aus Sicherheitsgründen.

Marienplatz via U6 und Marienhof - zwei Aufgänge

Nicht umsonst rüstet man Berliner U-Bahnhöfe mit einem zweiten Ausgang nach. Und dann bei einer Lage 40 m unter der Oberfläche wäre ein Aufgang doch als fahrlässig zu beurteilen und darf schon gar nicht in Frage kommen.

Zu favorisieren ist sicherlich die Variante mit Richtung Hbf zurückgezogenem Bahnsteig.
Doch ein Aufgang am Promenadeplatz: Aber dort ist ja nix!?

Wenn 12.000 prognostizierte Leute gerne ins nichts spazieren wollen, dann ist dem wahrscheinlich so. Ansonsten - da gibts Tram, Geschäftshäuser, Straßen in den dicht besiedelten Norden und rüber in den Nordteil des Stachus

Wer soll dort aus-/eingehen? Die Kundschaft vom bayerischen Hof? Eine vernünftige Seitenstrasse, welche die Neuhauser-/Kaufingerstrasse anbinden würde, fehlt! Eher dann über ein Sperrengeschoss Richtung Fünf Höfe, Theatinerstrasse. Dass der Marienhof in Zukunft vielleicht den Zugangsbauwerken des unterirdischen Schnellverkehr geopfert werden muss, damit habe ich schon lang gerechnet; ich kenne ja den Marienhof bald gar nicht mehr unverrümpelt. Zudem müsste der Bahnhof eher Maffei- oder Theatinerstrasse heissen.

Wenn die zweite Stammstrecke tatsächlich einen solchen Nutzen hat und auch nötig ist wie prognostiziert, und der Marienhof beispielsweise nur schon in der Hälfte so stark frequentiert wird wie der jetzige Marienplatz (was ich aber aufgrund des Betriebskonzepts zu bezweifeln mag), dann ist die Einrichtung rein aus praktischen Gründen eine Farce. Wollen sich die Herren des Freistaats und der Bahn oder des MVV vielleicht mal klar äussern, wieviele Fahrgäste und woher am Marienhof künftig aus-/einsteigen sollen? Erst dann kann doch über die Zugangsbauwerke und deren Dimensionen diskutiert werden. Keine vernünftigen Zugänge, fehlende Verknüfpung mit dem Restnetz.

Jaja - die Trambahn wird ja auch nicht genutzt, weil zu umständlich... Zugänge sind vernünftig, die U-Bahn ist nicht weiter weg wie die U4/5 am Stachus - und es handelt sich um die U3/6, das Ziel fast jedes Marienplatz-Umsteigers (bis auf die statistisch fast nicht releante Anzahl derer, die auf den Bus umsteigen)

Ach ja, wenn die Planer keine Erfahrung mit Bahnhofs- bzw. Stationsbauwerken in grosser Tiefenlage oder überhaupt mit Expressnetzen in Innenstädten haben: Man schaue sich die RER in Paris an. Der Météor oder die EOLE verläuft in grossen Tiefenlagen. Und man kann auch sehen, was überhaupt für Verknüpfungen, Einrichtungen nötig sind, damit unterirdische regionale Schnellverkehrsstrecken erfolgreich sind. Den Erfolg von der Stammstrecke auf eine zweite Stammstrecke einfach so kopieren zu können, wird im jetzigen Stadium wohl nicht gelingen. Könnte man mit dem vielen Geld für diese Röhren nicht besser den Südring und das Oberflächenschienennetz vernünftiger ausbauen? Mich erinnert diese neue Stammstrecke an die gleichen Riesenfinanzlöcher und Träume der S-Bahn Leipzig, dessen Tunnel gebohrt wird. Oder die Querung der Basler Innenstadt mit einem Tunnel für die Regio-S-Bahn der Dreiländerregion. Einfach unnötig.

Welchen Untergrund hat Paris, welchen hat München. Ist Paris eventuell auch von Gletschern aus nahen Gebirgen geprägt - leider hab ich da in Erdkunde nicht aufgepasst Ob der Leipziger Tunnel ein solcher Misserfolg wird muss sich im Übrigen auch erst mal zeigen.

Und dann noch mal: Die zweite Stammstrecke soll vor allem den Umsteigern dienen. Das ist über die kurzen Anbindungen der U3/6 und U1/2 auch ganz gut gewährleistet. Desweiteren ist die Durchbindung West/Ost beschleunigt - und zwar nicht wenig.

[Boris Merath]

Dass der Marienhof in Zukunft vielleicht den Zugangsbauwerken des unterirdischen Schnellverkehr geopfert werden muss, damit habe ich schon lang gerechnet;

Also zwei Treppen nach oben sind wirklich nicht der Weltuntergang, schau Dir mal an wie viel die bestehenden Treppenanlagen an Platz wegnehmen, das stoert wirklich nicht.

Wenn die zweite Stammstrecke tatsächlich einen solchen Nutzen hat und auch nötig ist wie prognostiziert, und der Marienhof beispielsweise nur schon in der Hälfte so stark frequentiert wird wie der jetzige Marienplatz (was ich aber aufgrund des Betriebskonzepts zu bezweifeln mag), dann ist die Einrichtung rein aus praktischen Gründen eine Farce.

Ich versteh nicht ganz was Du uns sagen willstz.

Wollen sich die Herren des Freistaats und der Bahn oder des MVV vielleicht mal klar äussern, wieviele Fahrgäste und woher am Marienhof künftig aus-/einsteigen sollen?

Zahlen diesbezueglich wurden schon oft geaeussert. Und wem das nicht reicht, der kann im Planfeststellungsverfahren nachlesen, da wirst Du genug Informationen dazu finden. Nachdem das Prognosen sind wirst Du aber immr nur voneinander abweichende ca.-Zahlen bekommen, woher sollte man genaue Fahrgastzahlen hernehmen?

Ach ja, wenn die Planer keine Erfahrung mit Bahnhofs- bzw. Stationsbauwerken in grosser Tiefenlage oder überhaupt mit Expressnetzen in Innenstädten haben:

Wie kommst Du zu diesen Vorwuerfen?

[elba]

Naja, vielleicht kommt dann die MVG auch mal die Idee, die Haltestellensituation der 19 ein wenig zu verändern...Mein Vorschlag wäre dieser:
-Haltestelle am Promenadeplatz
-Aufhebung der Haltestelle Theatinerstr.
-Verschwenkung der Strecke auf den Marienhof
-dort weitere Haltestelle
-anschliessend durch die Diener(?)str. zum Max-Joseph-Platz fahren.

Gute Idee.
Habe ich direkt mal in meine Webseiten aufgenommen --> http://home.arcor.de/e.lauterbach/cityoev/index.html

ok - das war schon 1998 und ich habe das seitdem kaum überarbeitet. Die Chancen dafür sehe ich eher gering und einiges mit den Radien etc. müßte man genauer klären. Der S-Bahn-Tunnel 2 kommt da irgendwie noch nicht vor, aber eine Umgestaltung des U-Bahn-Zugangs Marienhof.

Bis dann,

Edmund

[ChristianMUC]

Gute Idee.
Habe ich direkt mal in meine Webseiten aufgenommen --> http://home.arcor.de/e.lauterbach/cityoev/index.html

ok - das war schon 1998 und ich habe das seitdem kaum überarbeitet. Die Chancen dafür sehe ich eher gering und einiges mit den Radien etc. müßte man genauer klären. Der S-Bahn-Tunnel 2 kommt da irgendwie noch nicht vor, aber eine Umgestaltung des U-Bahn-Zugangs Marienhof.

Bis dann,

Edmund

Hmm, hab mir das alles mal durchgelesen...Der Marienhofplan ist ansich ganz nett, allerdings würde ich vorschlagen, alle Haltestellen auf eine Stelle konzentrieren...Die ehem. orange, jetzt braune Innenstadtlinie aus Ri. Isartor, würde ich, auch wenn sie wahrscheinlich niemals geabut werden wird, über die Häuserblockschleife leiten. Dass sieht dann so aus:

[EasyDor]

Nachdem ich jetzt schon eine Weile das Thema verfolge, kann ich mir so einigermaßen ein Bild machen, aber eben nur so einigermaßen... Gibts irgendwo Skizzen, oder so?


Und dann das Betriebskonzept... Will man wirklich durch den neuen Tunnel nur die Expresszüge durchschicken, und dann die aller Linien?
(Würde mich ja nicht stören, denn Ottenhofen wär ja ein Kandidat für die Expressbahn... )

[Dave]

Mich erinnert diese neue Stammstrecke an die gleichen Riesenfinanzlöcher und Träume der S-Bahn Leipzig, dessen Tunnel gebohrt wird. Oder die Querung der Basler Innenstadt mit einem Tunnel für die Regio-S-Bahn der Dreiländerregion. Einfach unnötig.

Du zweifelst Stammtunnelstrecken also generell an? Waren die Bauten in München, Stuttgart, Frankfurt und Berlin im letzten Jahrhundert der verkehrspolitische Gau?
Leipzig ist eine andere Kategorie und da muss ich zugeben scheint das ganze wohl im Verhältnis von Kosten und Nutzen zu aufwendig. In München sieht es schon besser aus aber natürlich kann man darüber streiten (da es ja schon so eine Strecke gibt). In Basel dagegen halte ich die Strecke für sogar unabdingbar: Das Dreiländereck hat ein Zukunftspotenzial welches noch weitausgebaut werden kann da die S-Bahn dort ja noch im Anfangsstadium ist. Die Stadt Basel und das Umland ist ein großer Wirtschaftsraum der zusammenwächst. Die Frage ist nur, ob mit ÖPNV-Schwerpunkt oder mehr Individualverkehr. Außerdem muss man bei diesem Bau auch beachten dass die Schweizer über mehr finanzielle Mittel verfügen und diese auch einsetzen.
Grüße, Dave

[elba]

Gute Idee.
Habe ich direkt mal in meine Webseiten aufgenommen --> http://home.arcor.de/e.lauterbach/cityoev/index.html

Hmm, hab mir das alles mal durchgelesen...Der Marienhofplan ist ansich ganz nett, allerdings würde ich vorschlagen, alle Haltestellen auf eine Stelle konzentrieren...Die ehem. orange, jetzt braune Innenstadtlinie aus Ri. Isartor, würde ich, auch wenn sie wahrscheinlich niemals geabut werden wird, über die Häuserblockschleife leiten.

Hallo und so.

Fangen wir mal so an: ich erkläre mich nachträglich mit der Modifilation und Veröffentlichung meiner Skizze einverstanden.

Zum Zweiten ist mir klar, daß wir hier nicht so ganz im richtigen Thema mit dem Thema sind. Also geht es hier weiter.

Edmund

[metropolis]

Tja, Jungs! Ich habe einige eurer Antworten nun gelesen. Ropix gehört wohl dabei zu den Gipfelstürmern. Anstelle alles zu hinterfragen, würde ich manchmal lieber gewiefte Antworten in prosaform erwarten. Es ist ja schon auch sehr einfach, einfach Teile rauszukopieren und was drunter zu placieren. Manchmal zeugt es halt dann schon auch davon, dass man nicht immer wirklich Ahnung hat bzw. verkehrsplanerische Zusammenhänge nicht sieht. Geschweige denn, Erfahrungen und Wissen von anderen System und Städten hat. Und einige Quotes sind völlig unnötig, weil du offensichtlich den Text im Ganzen nicht verstehst. Im Gegensatz zu anderen nimmt dieser Text eine umfängliche Perspektive ein und gibt nicht nur Antwort auf eine Frage oder ein Argument!

Ich wills aber doch mal nicht einfach so stehen lassen und gebe gerne noch ein paar klärende Worte, gell!

Ausgänge am Marienhof.
Mir ist es wurscht, ob man den Marienhof opfert oder nicht, drum sage ich ja, damit habe ich schon lange gerechnet. Es ist ja sonst kein Platz da, oder? Und in keinem Wort habe ich bemängelt, dass ein Ausgang reichen würde.

[/QUOTE]Wenn die zweite Stammstrecke tatsächlich einen solchen Nutzen hat und auch nötig ist wie prognostiziert, und der Marienhof beispielsweise nur schon in der Hälfte so stark frequentiert wird wie der jetzige Marienplatz (was ich aber aufgrund des Betriebskonzepts zu bezweifeln mag), dann ist die Einrichtung rein aus praktischen Gründen eine Farce.


Ich versteh nicht ganz was Du uns sagen willstz.

QUOTE
Wollen sich die Herren des Freistaats und der Bahn oder des MVV vielleicht mal klar äussern, wieviele Fahrgäste und woher am Marienhof künftig aus-/einsteigen sollen?


Zahlen diesbezueglich wurden schon oft geaeussert. Und wem das nicht reicht, der kann im Planfeststellungsverfahren nachlesen, da wirst Du genug Informationen dazu finden. Nachdem das Prognosen sind wirst Du aber immr nur voneinander abweichende ca.-Zahlen bekommen, woher sollte man genaue Fahrgastzahlen hernehmen?[QUOTE]

Es geht hierbei darum - vorausgesetzt man hat den Artikel in der SZ gelesen und die Diskussion - ob es eigentlich bei einem solchen Projekt von der Grösse nun nicht völlig verfehlt ist, über Ausgänge und dergleichen zu diskutieren, und vor allem wie man das tut! Denn rein aus Sicht der Vernunft müssen solche Dinge schon bei der Grundidee klar festgelegt werden, weil sie - wenn man ehrlich ist - später entscheidende Auswirkungen über die Betriebsausführung haben. Wie kann ich eine Hochleistungsstrecke bauen, wenn ich im Vornherein nicht weiss, wieviele 1000 Leute wann wo und wie umgeschlagen werden müssen? Das ist doch abstrus! Ich habe das schon früher immer mal bemängelt: Man muss nicht über die Anzahl der Rolltreppen o. ä. diskutieren. Sondern die Kapazität der Strecke legt diesen Teil fest! Und wenn du einen Ausgang einer Hochleistungslinie noch durch die einer U-Bahnstation, welche eh schon am Limt läuft, führst, dann kanns nicht klappen! Ich fahre doch nicht in zwei Minuten vom Ostbahnhof an den Marienhof, damit ich dann 7 Minuten brauche, bis ich an der Oberfläche bin. Das verlagert das Problem der Überlastung nämlich nur auf Sperrengeschosse und Rolltreppen.

Vielleicht noch ein Exkurs in Trambahnkunde.
Aha, die Trambahn ist also zu Umständlich. Was ist denn umständlicher, an der Oberfläche im fünf-Minuten-Takt auf einen Tramkurs zu warten, oder über 40 Meter in den Untergrund zu steigen, und dann dort im gleichen Takt an ein entfernteres Ziel geshuttelt zu werden? Was funktioniert denn an der Trambahn nicht? Du solltest wissen, würde man gerade den 19er attraktiver betreiben und wäre die Zuverlässigkeit höher, wäre das eine Primalinie. Ansonsten empfehle ich dir mal ein bisschen Literatur über Kosten/Nutzen/Zeitgewinn/Vergleiche zwischen Oberflächen und unterirdischen Schienenbahnen. Von den Umsteigewegen und deren Längen war nicht die Rede. Es ist logisch, dass längere Wege entstehen müssen. Und wenn du das Gefühl hast, dass der grösste Teil auf die U3/6 umsteigt, dann ist es grad doppelt bekloppt, die Leute auf Radialen ins Stadtzentrum zu locken und dann dort an überlasteten Knoten umsteigen zu lassen. Das ist ja eben das Problem der U3/6, weil das Netz zu radial aufgebaut ist. Warum glaubst du, baut Paris z. B. an Tangentialentramlinien? Und dass die 2. Stammstrecke den Umsteigern dienen soll, ist quatsch. Man müsste eher sagten, die alte Stammstrecke dient den Umsteigern, denn sie ermöglicht mehr Anschlüsse. Die neue Stammstrecke soll den Direktreisenden dienen, sie bringt rasche Reisezeiten.

Ah, und jetzt noch was zum Untergrund
Es geht überhaupt nicht um die Frage des Untergrunds ob jetzt in Paris oder München bessere Verhältnisse sind oder nicht. Sondern man diskutiert wieder um Dinge, die einfach festgelegt sein müssen und nicht ins Rathausplenum gehören. Meines Wissens sind ja für die ganze Diskussion um die Anordung der Haltestellen etc. nicht geologische Verhältnisse massgebend. Das ist auch nicht das Problem im Vergleich zu Paris. Paris verfolgt hier einfach eine andere Strategie.

Ich bin überhaupt nicht gegen unterird. Stammstrecken. Für eine Stadt wie Leipzig mit schwindender Einwohnerzahl (hat übrigens nur noch mehr als 500'000 weil eine Eingemeindung vorgenommen wurde) ist es einfach zu viel Geld, das da investiert wird. Auch Basel. Es ist einfach zu teuer, und zudem fördert man die Siedlungsprobleme. Gerne hätte ich mal Antworten auf Folgendes: Warum müssen Kernstädte ihre ÖV-Struktur dermassen auf Hochleistung ausbauen und dies auch noch zum grossen Teil bezahlen, obwohl es im Grunde nur der Bevölkerung der Region dient? Basel ist nämlich genau so ein Beispiel. Und zudem gefährdet man mit diesen unterird. Verbindungen die guten Tramnetze: Das Angebot wird schlechter und der Kurzstreckenreisende in der Stadt verliert nämlich nur. So wird es in Leipzig sein, garantiert. Ihr werdet es in ein paar Jahren sehen.

[philmuc]

Vielleicht noch ein Exkurs in Trambahnkunde.
Aha, die Trambahn ist also zu Umständlich. Was ist denn umständlicher, an der Oberfläche im fünf-Minuten-Takt auf einen Tramkurs zu warten, oder über 40 Meter in den Untergrund zu steigen, und dann dort im gleichen Takt an ein entfernteres Ziel geshuttelt zu werden? Was funktioniert denn an der Trambahn nicht?

Was nicht funktioniert ist ganz einfach. Eine Trambahn, selbst wenn sie im 2-Minuten Takt fährt, kann nie die Fahrgastzahlen befördern, die hier die 2. Stammstrecke schafft.
Und das mit dem Umsteigen ist total Banane, die Zeit, die man sich am Marienplatz spart, wenn man nicht 40 m in die Tiefe will, ist dann am Ostbahnhof oder sonstwo wieder weg, wenn man dann statt dessen dort umsteigen muss.

Das wichtigste aber: Nimm dir doch mal ein Fahrplan zu Hand und guck, wie lange die Tram für die Strecke von Pasing zum Leuchtenbergring( bei der 19 Baumkirchnerstr.) braucht, und wie lange die S-Bahn. Selbst bei einer komplett eigenen Trasse und Feuerwehrschaltung an den Ampeln ist da nicht viel rauszuholen. Willst du eine Expresstram mit 3 Zwischenstopps oder wie stellst du dir das vor?


Tatsache ist, dass Mücneh die 2. Stammstrecke, sei es nun unterirdisch durch die Stadt oder per SÜdring oder sonstwie braucht, wenn man nicht in 10 Jahren einen verkehrstechnischen Kollaps erleiden will.

[ropix]

Nachdem ich jetzt schon eine Weile das Thema verfolge, kann ich mir so einigermaßen ein Bild machen, aber eben nur so einigermaßen... Gibts irgendwo Skizzen, oder so?

Ja, es gibt genug Skizzen inzwischenzeit, einfach mal im Rathaus Informations-System 2 S-Bahn-Stammstrecke eingeben. Das wird dich unter anderem auf folgende Seiten führen:

• S-Bahnhof Marienhof
• Umweltverbundröhre Laim
• Sachstandbericht zweite S-Bahn Stammstrecke, kann man mitlerweile wohl als veraltet betrachten.

Und dann das Betriebskonzept... Will man wirklich durch den neuen Tunnel nur die Expresszüge durchschicken, und dann die aller Linien?
(Würde mich ja nicht stören, denn Ottenhofen wär ja ein Kandidat für die Expressbahn... )

Also - durch den neuen Tunnel sollen alle Express-Linien und die S-Bahn Linien 1 und 2. Diese beiden fahren damit nur noch durch den neuen Tunnel (also Express und regulärer Zug) - auch die Expresslinien, da Giesing ja ausschließlich an den neuen Tunnel angebunden sein wird und von der ersten Stammstrecke am Ostbahnhof praktisch nicht mehr zu erreichen ist.

Aber ich vermute mal, zumindest das mit der S1 stimmt mittlerweile nicht mehr und ist schlicht veraltet - man wird wohl kaum wieder die S1 zur Kreuzstraße führen - auch wenn es in den Planungen, zwar unverbindlich, so drin ist.

In diesem Zusammenhang wäre übrigens ein Rückbau des Ostbahnhofes auf vier Gleise möglich - würde man dann noh den Linksverkehr im Ostbahnhof aufrechterhalten, ließe sich auch von Giesing her kommend wieder vernünftig in Richtung Innenstadt umsteigen. Aber das wäre ja zuviel des guten.

[elba]

Also - durch den neuen Tunnel sollen alle Express-Linien und die S-Bahn Linien 1 und 2. Diese beiden fahren damit nur noch durch den neuen Tunnel (also Express und regulärer Zug) - auch die Expresslinien, da Giesing ja ausschließlich an den neuen Tunnel angebunden sein wird und von der ersten Stammstrecke am Ostbahnhof praktisch nicht mehr zu erreichen ist.
Aber ich vermute mal, zumindest das mit der S1 stimmt mittlerweile nicht mehr und ist schlicht veraltet - man wird wohl kaum wieder die S1 zur Kreuzstraße führen - auch wenn es in den Planungen, zwar unverbindlich, so drin ist.

Ich schätze mal alles zu Betriebskonzept ist Kaffeesatzlesen. Nach meiner Einschätzung muß man zwischen 2 Typen von Betriebskonzepten unterscheiden:

- Zuerst bastelt man eins, mit dem man das Projekt durch die Standardisierte Bewertung prügelt.
- Und dann wird es irgendwann vielleicht eins geben, das umgesetzt wird.

Ein Zusammenhang zwischen den beiden Betreibskonzepten ist aber nicht zwingend notwendig.

Die Kostensteigerungen beim 2. Tunnel wird man durch Zurückstellung von Maßnahmen auf den Außenstrecken auffangen. Nur bei Umsetzung dieser Maßnahmen vor Tunneleröffnung ließe sich aber ein vernünftiges 15/30-Minuten-Konzept mit Expresslinien umsetzen. Dazu wird noch einiges an Besitzstandswahrung kommen, da einige Stationen mit so einem Konzept auch verlieren würden. usw.

In diesem Zusammenhang wäre übrigens ein Rückbau des Ostbahnhofes auf vier Gleise möglich - würde man dann noh den Linksverkehr im Ostbahnhof aufrechterhalten, ließe sich auch von Giesing her kommend wieder vernünftig in Richtung Innenstadt umsteigen. Aber das wäre ja zuviel des guten.

Bei Linksverkehr auf den Giesinger Linien bräuchte man vor der Einfahrt in den 2. Tunnel ein Überwurfbauwerk, bzw. Integration des Richtungswechsel in das unterirdische Überwurfbauwerk östlich Max-Weber-Platz. Das ist nicht geplant und hätte wohl auch erhebliche Mehrkosten zur Folge.

Edmund

[Dave]

Warum müssen Kernstädte ihre ÖV-Struktur dermassen auf Hochleistung ausbauen und dies auch noch zum grossen Teil bezahlen, obwohl es im Grunde nur der Bevölkerung der Region dient? Basel ist nämlich genau so ein Beispiel. Und zudem gefährdet man mit diesen unterird. Verbindungen die guten Tramnetze: Das Angebot wird schlechter und der Kurzstreckenreisende in der Stadt verliert nämlich nur.

Du hast mit deinen Befürchtungen zwar generell recht, dass da zu viel geld verbuddelt wird (wie z.Z. in Leipzig). Ich kenne mich in München nicht aus, hätte aber einen Ausbau des Südrings jetzt so mal ganz pauschal befürtwortet anstatt eine 2. Stammstrecke neben die erste zu klotzen.
Aber du bist irgendwie kaum auf meine Argumente neu eingegangen und hast auch noch folgendes reingeschrieben: Warum die Kernstädte das zahlen müssen? Die zahlen doch im Verhältnis viel weniger als die anderen und haben viel mehr davon und wollen ja diese Stammstrecken! Denn dadurch müssen alle die nur durchfahren müssen durch das Zentrum und kurbeln dort die Wirtschaft an. Und das Projekt zahlen wird ja dann doch eher eine übergeordnete Gebeitekörperschaft wie Bund oder Länder mit den Steuergeldern aller. Es ist also gerade umgekehrt: Die Stammstrecken sind zum Gusten der Kernstädte, nicht zu ihrem Schaden! Im übrigen befürchte ich zumindest in Basel keinen Abbau der Tram da die Schweizer mehr (an Geld) für den ÖPNV übrig haben. Und ansonsten bringt die Stammstrecke dort nach der Prognose ein sehr starkes mehr an Nutzern wie ich ja auch schon formuliert habe.
Grüße, Dave

[EasyDor]

Also - durch den neuen Tunnel sollen alle Express-Linien und die S-Bahn Linien 1 und 2.

Sprich also jetzt alle Expresslinien, und S5 und S6. :oiseasy:

Die Kostensteigerungen beim 2. Tunnel wird man durch Zurückstellung von Maßnahmen auf den Außenstrecken auffangen. Nur bei Umsetzung dieser Maßnahmen vor Tunneleröffnung ließe sich aber ein vernünftiges 15/30-Minuten-Konzept mit Expresslinien umsetzen. Dazu wird noch einiges an Besitzstandswahrung kommen, da einige Stationen mit so einem Konzept auch verlieren würden. usw.

Hieß es bisher nicht immer, dass im Projekt 2. Stammstrecke gerade auch der Ausbau der Außenstrecken drin steckt, damit der Tunnel auch zu seinem Nutzen kommt?

[ropix]

Tja, Jungs! Ich habe einige eurer Antworten nun gelesen. Ropix gehört wohl dabei zu den Gipfelstürmern. Anstelle alles zu hinterfragen, würde ich manchmal lieber gewiefte Antworten in prosaform erwarten. Es ist ja schon auch sehr einfach, einfach Teile rauszukopieren und was drunter zu placieren. Manchmal zeugt es halt dann schon auch davon, dass man nicht immer wirklich Ahnung hat bzw. verkehrsplanerische Zusammenhänge nicht sieht.

Ich interpretiere das einfach mal als gegen mich gerichtet. Dann sei beruhigt - ich habe von Verkehrsplanung schon Ahnung.

Geschweige denn, Erfahrungen und Wissen von anderen System und Städten hat. Und einige Quotes sind völlig unnötig, weil du offensichtlich den Text im Ganzen nicht verstehst.

Dieses Problem hab ich vor allem beim nun vorliegenden Text. Deine Grundaussage ist doch grmbl, oder?

Im Gegensatz zu anderen nimmt dieser Text eine umfängliche Perspektive ein und gibt nicht nur Antwort auf eine Frage oder ein Argument!

Ich wills aber doch mal nicht einfach so stehen lassen und gebe gerne noch ein paar klärende Worte, gell!

Ausgänge am Marienhof.
Mir ist es wurscht, ob man den Marienhof opfert oder nicht, drum sage ich ja, damit habe ich schon lange gerechnet. Es ist ja sonst kein Platz da, oder? Und in keinem Wort habe ich bemängelt, dass ein Ausgang reichen würde.

Das ließt sich hier aber noch ein wenig anders, auch wenn das eine nüchterne Betrachtung sein mag

Zwei Aufgänge werden mindestens sein müssen, wie schon erwähnt aus Sicherheitsgründen. Nicht umsonst rüstet man Berliner U-Bahnhöfe mit einem zweiten Ausgang nach. Und dann bei einer Lage 40 m unter der Oberfläche wäre ein Aufgang doch als fahrlässig zu beurteilen und darf schon gar nicht in Frage kommen.

Worauf hin ich geschrieben habe, dass die beiden Aufgänge vorhanden sind. Es gibt ja im Planfall "mittig" noch die zusätzlichen Fluchttunnel, die außen an den Bahnsteigen entlangführen.

Ab hier wird es erst mal unverständlich, was gehört da jetzt eigentlich zu was?

[/QUOTE ]Wenn die zweite Stammstrecke tatsächlich einen solchen Nutzen hat und auch nötig ist wie prognostiziert, und der Marienhof beispielsweise nur schon in der Hälfte so stark frequentiert wird wie der jetzige Marienplatz (was ich aber aufgrund des Betriebskonzepts zu bezweifeln mag), dann ist die Einrichtung rein aus praktischen Gründen eine Farce. 


Ich versteh nicht ganz was Du uns sagen willstz.

QUOTE 
Wollen sich die Herren des Freistaats und der Bahn oder des MVV vielleicht mal klar äussern, wieviele Fahrgäste und woher am Marienhof künftig aus-/einsteigen sollen?


Zahlen diesbezueglich wurden schon oft geaeussert. Und wem das nicht reicht, der kann im Planfeststellungsverfahren nachlesen, da wirst Du genug Informationen dazu finden. Nachdem das Prognosen sind wirst Du aber immr nur voneinander abweichende ca.-Zahlen bekommen, woher sollte man genaue Fahrgastzahlen hernehmen?

Das Konzept beinhaltet mehr als 50.000 neue Fahrgäste pro Tag. Diese Zahl ist eigentlich gesichert. Dabei fahren auf beiden Stammstrecken in etwa gleich viele Leute - auf der zweiten Stammstrecke vor allem die Pendler, deren Ziel im Normalfall nicht das Einkaufszenter, sondern ein Verknüpfungspunkt ist. Damit werden am Marienhof in etwa so viele Leute wie am Marienplatz erwartet. Übrigens ist der Zugang zur U-Bahn vom Marienhof aus besser als vom Marienplatz, immerhin befindet sich die U-Bahn auch schon in der Tiefe und ist näher am zweiten Tunnel als an dre Oberfläche dran. Noch as allgemeines zu der Tiefe. Der U-Bahnhof am Stachus ist ja schon genauso tief. Stört das wirklich? Diese Tiefendiskussion erinnert mich an die Einführung der 30 Sekunden abfahrtzeiten. Kann nicht gehen hies es da - großes Tamtam. Erst hinterher haben die Leute bemerkt, wurde seit Jahrzehnten so gemacht. Und Probleme gab es vorher wie jetzt die gleichen. Und die sind gering.

Es geht hierbei darum - vorausgesetzt man hat den Artikel in der SZ gelesen und die Diskussion - ob es eigentlich bei einem solchen Projekt von der Grösse nun nicht völlig verfehlt ist, über Ausgänge und dergleichen zu diskutieren, und vor allem wie man das tut! Denn rein aus Sicht der Vernunft müssen solche Dinge schon bei der Grundidee klar festgelegt werden, weil sie - wenn man ehrlich ist - später entscheidende Auswirkungen über die Betriebsausführung haben. Wie kann ich eine Hochleistungsstrecke bauen, wenn ich im Vornherein nicht weiss, wieviele 1000 Leute wann wo und wie umgeschlagen werden müssen? Das ist doch abstrus! Ich habe das schon früher immer mal bemängelt: Man muss nicht über die Anzahl der Rolltreppen o. ä. diskutieren. Sondern die Kapazität der Strecke legt diesen Teil fest!

Ach nein. Darauf hin erstellen die Planer ein Konzept, Das beinhaltet der Masse entsprechend zum Beispiel 6 Rolltreppen. Passt. Und dann kommt die Politik und will aber zwei mehr. Also diskutiert man über die Rolltreppen, mit der Vorgabe, es müssen 6 Stück mindestens sein - wo ist da nun das Problem?

Und wenn du einen Ausgang einer Hochleistungslinie noch durch die einer U-Bahnstation, welche eh schon am Limt läuft, führst, dann kanns nicht klappen!

Moment. Der Ausgang - oder die beidenAusgänge, je nach dem erschließen den Bahnhof für die Oberfläche. Die U-Bahn ist primär ein Umsteigepunkt. Ich erwähnte nur, dass für den Brandfall über die U-bahn ein zweiter Ausgang gegeben ist. Das gleiche gilt übrigens heute schon, wenn es im Fußgängergeschoss brennen würde.

Ich fahre doch nicht in zwei Minuten vom Ostbahnhof an den Marienhof, damit ich dann 7 Minuten brauche, bis ich an der Oberfläche bin. Das verlagert das Problem der Überlastung nämlich nur auf Sperrengeschosse und Rolltreppen.

7 Minuten? Geh mal am Stachus von der U-Bahn an die Oberfläche und miss die Zeit dabei. Wenn dann sieben Minuten rauskommen, glaub ich es dir.

Vielleicht noch ein Exkurs in Trambahnkunde.
Aha, die Trambahn ist also zu Umständlich. Was ist denn umständlicher, an der Oberfläche im fünf-Minuten-Takt auf einen Tramkurs zu warten, oder über 40 Meter in den Untergrund zu steigen, und dann dort im gleichen Takt an ein entfernteres Ziel geshuttelt zu werden? Was funktioniert denn an der Trambahn nicht? Du solltest wissen, würde man gerade den 19er attraktiver betreiben und wäre die Zuverlässigkeit höher, wäre das eine Primalinie. Ansonsten empfehle ich dir mal ein bisschen Literatur über Kosten/Nutzen/Zeitgewinn/Vergleiche zwischen Oberflächen und unterirdischen Schienenbahnen. Von den Umsteigewegen und deren Längen war nicht die Rede. Es ist logisch, dass längere Wege entstehen müssen. Und wenn du das Gefühl hast, dass der grösste Teil auf die U3/6 umsteigt, dann ist es grad doppelt bekloppt, die Leute auf Radialen ins Stadtzentrum zu locken und dann dort an überlasteten Knoten umsteigen zu lassen. Das ist ja eben das Problem der U3/6, weil das Netz zu radial aufgebaut ist. Warum glaubst du, baut Paris z. B. an Tangentialentramlinien? Und dass die 2. Stammstrecke den Umsteigern dienen soll, ist quatsch. Man müsste eher sagten, die alte Stammstrecke dient den Umsteigern, denn sie ermöglicht mehr Anschlüsse. Die neue Stammstrecke soll den Direktreisenden dienen, sie bringt rasche Reisezeiten.

So, hier ist deine Ansicht schlicht falsch, natürlich soll die zweite Stammstrecke auch den Umsteigern dienen. Ansonsten hätte man keinen Bahnhof eingebaut. Die alte Stammstrecke dient zusätzlich zur Erschließung der Innenstadt. Schau dir mal den Metro UNd RER Plan von Paris oder auch London an. ort hat man iel bessere Ringbeziehungen. Bei uns laufen die historischen Verkehrsströme halt nun mal auf dieser einen West-Ost bzw. Nord-Süd Relation. Und eine tangential-Verbindung in Form eines Kreises würde auch nicht reichen. Da bräuchte es schon mehrere Kreise - von denen einer auch als U-Bahn ausgelegt werden müsste.

Ah, und jetzt noch was zum Untergrund
Es geht überhaupt nicht um die Frage des Untergrunds ob jetzt in Paris oder München bessere Verhältnisse sind oder nicht. Sondern man diskutiert wieder um Dinge, die einfach festgelegt sein müssen und nicht ins Rathausplenum gehören. Meines Wissens sind ja für die ganze Diskussion um die Anordung der Haltestellen etc. nicht geologische Verhältnisse massgebend. Das ist auch nicht das Problem im Vergleich zu Paris. Paris verfolgt hier einfach eine andere Strategie.

Aber sicher sind diese Sachen auch relevant, da sie sich zum Beispiel direkt auf die Baukosten auswirken. Die Baukosten aber bestimmen, ob etwas noch im Preis/Leistungsverhältnis liegt

Ich bin überhaupt nicht gegen unterird. Stammstrecken.

Solange sie nicht konkret geplant werden, nicht. Und vielleicht kommt ja mal eine ganz ganz tolle daher, für die auch du bist.

Für eine Stadt wie Leipzig mit schwindender Einwohnerzahl (hat übrigens nur noch mehr als 500'000 weil eine Eingemeindung vorgenommen wurde) ist es einfach zu viel Geld, das da investiert wird. Auch Basel. Es ist einfach zu teuer, und zudem fördert man die Siedlungsprobleme. Gerne hätte ich mal Antworten auf Folgendes: Warum müssen Kernstädte ihre ÖV-Struktur dermassen auf Hochleistung ausbauen und dies auch noch zum grossen Teil bezahlen, obwohl es im Grunde nur der Bevölkerung der Region dient?

Weil die Region, wenn die gut an die Stadt angeschlossen ist dorthinfährt um einzukaufen, sich zu verlustieren, Geld dort zu lassen. Siehe SZ Pendler Studie

Basel ist nämlich genau so ein Beispiel. Und zudem gefährdet man mit diesen unterird. Verbindungen die guten Tramnetze: Das Angebot wird schlechter und der Kurzstreckenreisende in der Stadt verliert nämlich nur. So wird es in Leipzig sein, garantiert. Ihr werdet es in ein paar Jahren sehen.

Ich hoffe mal, wir werden den Erfolg der 2. SS sehen. Das zugrunegelegte Konzept ist in der Vorplanung gut, auch wenn elba das schon richtig geschrieben hat:

Also - durch den neuen Tunnel sollen alle Express-Linien und die S-Bahn Linien 1 und 2. Diese beiden fahren damit nur noch durch den neuen Tunnel (also Express und regulärer Zug) - auch die Expresslinien, da Giesing ja ausschließlich an den neuen Tunnel angebunden sein wird und von der ersten Stammstrecke am Ostbahnhof praktisch nicht mehr zu erreichen ist.
Aber ich vermute mal, zumindest das mit der S1 stimmt mittlerweile nicht mehr und ist schlicht veraltet - man wird wohl kaum wieder die S1 zur Kreuzstraße führen - auch wenn es in den Planungen, zwar unverbindlich, so drin ist.

Ich schätze mal alles zu Betriebskonzept ist Kaffeesatzlesen. Nach meiner Einschätzung muß man zwischen 2 Typen von Betriebskonzepten unterscheiden:

- Zuerst bastelt man eins, mit dem man das Projekt durch die Standardisierte Bewertung prügelt.
- Und dann wird es irgendwann vielleicht eins geben, das umgesetzt wird.

Ein Zusammenhang zwischen den beiden Betreibskonzepten ist aber nicht zwingend notwendig.

Ja, das EInsatzkonzept das die Bahn nun vorgelegt hat ist ja schon nur noch ein Abklatsch des ursprünglich geplanten.

Bei Linksverkehr auf den Giesinger Linien bräuchte man vor der Einfahrt in den 2. Tunnel ein Überwurfbauwerk, bzw. Integration des Richtungswechsel in das unterirdische Überwurfbauwerk östlich Max-Weber-Platz. Das ist nicht geplant und hätte wohl auch erhebliche Mehrkosten zur Folge.

Edmund

Ja, ich weiß auch das sowas nicht geplant ist, leider. Dafür würde man sich aber den Umbau des Giesinger Überwerfungsbauwerks sparen, weil das in seiner jetztigen Form ja dann einen Linksverkehr Richtung Deisenhofen produziert. Die hierfür veransclagten 5 Millionen hätte man also schon mal als Spielraum.

Und nochmal zurück zur Diskussion, warum man sich über Rolltreppen anstelle über das gesamtbauwerk unterhält: Die Diskussion ums Gesamtbauwerk ist zuende, jetzt geht es um die Details. Man kann nicht für immer erst mal um das große ganze diskutieren, weil dann wird es nicht vorwärts gehen. Das ist genau die Taktik derer, die das Projekt erhindern wollen.

[EasyDor]

Also "der Erfolg der 2. SS" klingt nicht wirklich gut...

Was für ein neues (?) Betriebskonzept hat die Bahn denn vorgestellt? Ich arbeite mich zwar durch das RIS, aber gerade komfortabel ist es nicht... Unübersichtlich Zeit- und Bandbreitenfressend triffts eher.

[metropolis]

Ich finde es herrlich, wie du dich - ropix - angegriffen fühlst. So sind eben die Ansichten verschieden. Weisst, ich bin nicht so versiert, Quotes einzufügen etc. drum das Durcheinander. Aber es ist eh wurscht, weil du nämlich genau einer von der Sorte bist, die alles immer umdrehen. Immer mal wieder einen neuen Fakt irgendwo hineinwerfen. Es geht mir schlicht zu weit: Aus einer Fliege einen Elefanten basteln und darauf beharren. So empfinde ich es - ich werde es lieber bleiben lassen. Weil ja offensichtlich deine Ansichten aus anderen Schulheften kommen als die Meinigen. Aber etwas will ich zu deinen Grossstadtvergleichen doch noch sagen: Paris und London haben als Ganzes gesehen andere Ströme zu bewältigen als München - aber wir können es gerne mal mit Brüssel probieren. Da dies ja die Hauptstadt der EU ist bin ich gespannt, ob dir der ÖV dort ein separates Thema wert ist. Denn von der Wichtigkeit her müsste z. B. Brüssel ein wunderbares ÖV Netz haben. Für unterirdische Stammstrecken ein herrliches Terrain!

In unserem Thema gehts ja auch nicht generell um das Gesamtnetz, sondern um diese eine Ergänzung, die ich nach wie vor zu teuer finde. Und wenn du noch etwas hören möchtest, was ich zu teuer finde: Die ganze U4 z. B. ist eine Linie, oder auch die U6 nach Grosshadern, die U1 zum Mangfallplatz, welche es in Sachen Bevölkerungsdichte und Nachfrage im Grunde überhaupt nicht bräuchte! Das könnten wir mit der guten alten Trambahn bestens bedienen. Wir opferten die bestausgebautesten Trambahnstrecken nach Fürstenried für die teuere U-Bahn! Würde man aus heutiger Sicht nicht mehr bauen, da bin ich überzeugt von. Es ist mir schon klar - damit du nicht wieder glauben musst - ich verstünde nichts von meiner Schreiberei: Das Münchner U-/S-Bahnnetz hat eine schöne Vollständigkeit und der Netzgedanke wurde gepflegt. Ich bin halt ein Verfechter des traditionellen Strab-Systems, dass eine sehr sehr grosse Leistungsfähigkeit aufweist. Man muss dazu nicht immer in den Tunnel!

[rob74]

7 Minuten? Geh mal am Stachus von der U-Bahn an die Oberfläche und miss die Zeit dabei. Wenn dann sieben Minuten rauskommen, glaub ich es dir.

Mit oder ohne Verlaufen ? Der Stachus ist da glaube ich ein schlechtes Beispiel. Ich wohne ja jetzt schon ein Paar Jährchen in M und kenne mich mittlerweile ganz gut aus, aber am Stachus schaffe ich es irgendwie immer wieder, an einem anderen Ausgang rauszukommen als ursprünglich geplant...

Wollte mal a bisserl die Atmosphäre auflockern, ist langsam etwas dicke Luft hier *hust*