[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Cloakmaster]

Ich war auch immer deutlich für den SÜdring, und gegen Stamm-2. Aber jetzt Stamm-2 abzubrechen ist halt trotzdem sinnlos. Da kann man nur noch "Augen zu, und durch" sagen. Auch wenns weh tut (im Geldbeutel) .

[andreas]

man könnte immer noch eine Schleife hinterm Marienhof bauen und den ganzen Zirkus im Osten bleiben lassen ....

[Cloakmaster]

oder hinterm Marienhof nach Norden abschwenken, und in Garching an die Oberfläche kommen - Vieregg-Rösler hat es schon mal gezeichnet.
Billiger wirds trotzdem nicht.

[andreas]

wenn man wirklich am Marienplatz eine Wendeschleife baut dann dürfte es schon deutlich billiger werden, man braucht nicht unter der Isar durch und die Einfädelung im Osten spart man sich auch.... Aber den Gesichtsverlust wird sich keine Regierung antun, von daher.... Aber nach Garching wird noch sehr sehr viel teurer denk ich.

[Jean]

Das Projekt ist zu fortgeschritten damit man es wieder aufgibt...und Alternativen sind leider keine in der Schublade wo man morgen damit anfangen könnte...

[Rohrbacher]

Also ich würde ja am Marienhof wieder an die Oberfläche und hinter'm Rathaus zum Wenden einen Looping aufbauen. Und vom Hauptbahnhof aus dann einfach eine Seilbahn mitten durch den Looping durch.

[Jean]

Also ich würde ja am Marienhof wieder an die Oberfläche und hinter'm Rathaus zum Wenden einen Looping aufbauen. Und vom Hauptbahnhof aus dann einfach eine Seilbahn mitten durch den Looping durch.

Dauer Wiesn...

[andreas]

Das Projekt ist zu fortgeschritten damit man es wieder aufgibt...und Alternativen sind leider keine in der Schublade wo man morgen damit anfangen könnte...

hat die Ostseite denn schon Baurecht?

[Hot Doc]

Ich war auch immer deutlich für den SÜdring, und gegen Stamm-2. Aber jetzt Stamm-2 abzubrechen ist halt trotzdem sinnlos. Da kann man nur noch "Augen zu, und durch" sagen. Auch wenns weh tut (im Geldbeutel) .

Dieser Beitrag ist fast eine bilderbuchartige Definition der "sunk cost fallacy".

Die Sunk Cost Fallacy (Versunkene-Kosten-Falle) bezeichnet die Tendenz, ein Projekt fortsetzen zu wollen, in das wir Geld, Mühe und Zeit investiert haben, obwohl sich herausstellt, dass die laufenden Kosten in einem negativen Verhältnis zu den gewünschten Ergebnissen stehen. Wenn wir dem Trugschluss der versunkenen Kosten erliegen, fällen wir irrationale Entscheidungen, die nicht mehr in unserem besten Interesse liegen. Dadurch schlittern wir im Grunde genommen in einen immer tieferen Abgrund.

Es wäre jetzt noch billiger, das Projekt abzubrechen und einen vernünftigen Südring zu bauen. Aber zuzugeben, dass der ganze Aufwand sinnlos war, fällt uns (und noch mehr Politikern, die wiedergewählt werden wollen) extrem schwer.

[146225]

Wer vehement für einen Abbruch der Bauarbeiten eintritt, sollte sich klar sein, dass dann auf Jahrzehnte hinaus nichts mehr in München passieren wird. Das hier ist Deutschland, da wird nicht heute eine Baustelle aufgegeben und morgen eine neue begonnen.

[Jean]

Wer vehement für einen Abbruch der Bauarbeiten eintritt, sollte sich klar sein, dass dann auf Jahrzehnte hinaus nichts mehr in München passieren wird. Das hier ist Deutschland, da wird nicht heute eine Baustelle aufgegeben und morgen eine neue begonnen.

Das ist ja das eigentliche Problem. Es wurde alles auf die zweite Stammstrecke fokussiert ohne Ansatzweise einen Plan B zu haben...
Ich halte nach wie vor die zweite Stammstrecke für die S-Bahn nicht geeignet, aber mit den Express Konzept ergibt das Ganze einigermaßen Sinn. Ich wiederhole mich, aber langfristig würde ich den Tunnel dem Regíonalnetz zuschreiben
Die S-Bahnen in der bestehenden Form (von der Entfernung aus) (mit Südring und Nordring), dafür Express-S-Bahnen (oder von mir auch Regionalbahnen) die weiter fahren (ob die im S-Bahnnetz nun die Regional-und Ferngleise verwenden oder die S-Bahngleise muss sich dann herausstellen).

Am Ende sage ich: nervt nicht die Autofahrer weil sie sonst noch den ÖPNV benutzten in dem es keine Kapazität mehr gibt! Erst ÖPNV ausbauen und dann MIV einschränken, nicht umgekehrt!

[Federspeicher]

Wer vehement für einen Abbruch der Bauarbeiten eintritt, sollte sich klar sein, dass dann auf Jahrzehnte hinaus nichts mehr in München passieren wird. Das hier ist Deutschland, da wird nicht heute eine Baustelle aufgegeben und morgen eine neue begonnen.

Das ist ja das eigentliche Problem. Es wurde alles auf die zweite Stammstrecke fokussiert ohne Ansatzweise einen Plan B zu haben...
Ich halte nach wie vor die zweite Stammstrecke für die S-Bahn nicht geeignet, aber mit den Express Konzept ergibt das Ganze einigermaßen Sinn. Ich wiederhole mich, aber langfristig würde ich den Tunnel dem Regíonalnetz zuschreiben
Die S-Bahnen in der bestehenden Form (von der Entfernung aus) (mit Südring und Nordring), dafür Express-S-Bahnen (oder von mir auch Regionalbahnen) die weiter fahren (ob die im S-Bahnnetz nun die Regional-und Ferngleise verwenden oder die S-Bahngleise muss sich dann herausstellen).

Am Ende sage ich: nervt nicht die Autofahrer weil sie sonst noch den ÖPNV benutzten in dem es keine Kapazität mehr gibt! Erst ÖPNV ausbauen und dann MIV einschränken, nicht umgekehrt!

Also wenn ich das mal aus betrieblicher Sicht bewerten darf: die Express-S-Bahnen machen, egal ob es einen neuen Tunnel gibt oder nicht, im S-Bahnnetz überhaupt keinen Sinn. Schon heute ist der Hauptverspätungsgrund für die S-Bahn, neben Infrastrukturstörungen, die hohe Zahl an Einbruchsverspätungen von Zügen aus anderen Netzbereichen. Gerade auf den ganzen Mischverkehrsästen haben wir heute schon eine zu starke Verflechtung zwischen den unterschiedlichen Verkehren. Die heilsbringende Lösung der 2. SBSS und dem angedachten Betriebskonzept besteht nun darin, diese Verflechtungen noch zu erhöhen und durch die ganzen Stammstrecken durchzuziehen ... Das ist nicht nur schlecht geplant, da hat offensichtlich niemand bis zuende gedacht. Abgerundet wird das mit überhaupt nicht leistungsfähigen Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring, die im Störungsfall hoffnungslos in die Knie gehen werden und man sich dann fragen darf: wohin mit den ganzen Zügen?

Du bist der einzig richtigen Lösung schon sehr nahe: der 2. Stamm hätte von vornherein als Regionalzugtunnel geplant werden müssen...

[andreas]

hat man dieses Express netz nicht deswegen eingeplant, um überhaupt die Förderfähigkeit für Stamm 2 zu bekommen?

[andreas]

Also ich würde ja am Marienhof wieder an die Oberfläche und hinter'm Rathaus zum Wenden einen Looping aufbauen. Und vom Hauptbahnhof aus dann einfach eine Seilbahn mitten durch den Looping durch.

wäre wohl auch sinnvoller und günstiger als bis zum Ostbahnhof zu bauen....

[Jean]

hat man dieses Express netz nicht deswegen eingeplant, um überhaupt die Förderfähigkeit für Stamm 2 zu bekommen?

Irgendwann soll ja eh Pasing - Laim ausgebaut werden. Dann kann man auf den Neubauabschnitt die Expressbahnen schicken...

[Federspeicher]

hat man dieses Express netz nicht deswegen eingeplant, um überhaupt die Förderfähigkeit für Stamm 2 zu bekommen?

Irgendwann soll ja eh Pasing - Laim ausgebaut werden. Dann kann man auf den Neubauabschnitt die Expressbahnen schicken...

Genau, wenn das 'irgendwann' mal umgesetzt ist brauchen wir nur 100 weitere Jahre, und den ersten Außenast zu entflechten ... Will sagen: Das Problem beginnt schon deutlich vor Pasing oder Laim. Und ich sehe da auch auf Jahrzehnte keinen Willen und keine Idee, daran etwas zu ändern. Man hat es seit 72 ja nicht einmal geschafft, das S-Bahnnetz vollständig mit GWB auszurüsten um das Gegengleis vollwertig richtungsunabhängig nutzen zu können...

[Rohrbacher]

Man hat es seit 72 ja nicht einmal geschafft, das S-Bahnnetz vollständig mit GWB auszurüsten um das Gegengleis vollwertig richtungsunabhängig nutzen zu können...

Neue Strecken nach Buchloe, Landshut, Rosenheim und Großprojekte "eröffnen" bzw. dies ein paar Legislaturen lang ankündigen ist halt einfach politisch ergibiger als die Eröffnung einer neuen Weiche im Bestandsnetz. Geschätze 75% der Politiker, die sich in tausend Themen am besten auskennen sollten, glauben außerdem, das mit der Bahn ist wie mit Straßen: Wenn da ein Gleis liegt, kann man nahezu unbegrenzt drauf fahren. Die ganzen betrieblichen Details werden (heutzutage?) völlig unzureichend einer breiteren Öffentlichkeit vermittelt und finden daher dort auch nicht statt.

[Minga Jung]

Moin!

Ich lese jetzt schon seit einiger Zeit mit und würde gerne mit euch darüber diskutieren.

Also wenn ich das mal aus betrieblicher Sicht bewerten darf: die Express-S-Bahnen machen, egal ob es einen neuen Tunnel gibt oder nicht, im S-Bahnnetz überhaupt keinen Sinn.

Kann ich irgendwie nicht nachvollziehen. München wächst dramatisch. Der Sinn dahinter ist doch die schnellere Anbindung von den größeren Stationen auf Außenästen nach München rein. Damit kann ich a) mehr Fahrten anbieten und b) mehr Leute wegbringen.

ASchon heute ist der Hauptverspätungsgrund für die S-Bahn, neben Infrastrukturstörungen, die hohe Zahl an Einbruchsverspätungen von Zügen aus anderen Netzbereichen. Gerade auf den ganzen Mischverkehrsästen haben wir heute schon eine zu starke Verflechtung zwischen den unterschiedlichen Verkehren. Die heilsbringende Lösung der 2. SBSS und dem angedachten Betriebskonzept besteht nun darin, diese Verflechtungen noch zu erhöhen und durch die ganzen Stammstrecken durchzuziehen ...

Da mache ich ganz andere Erfahrungen. Hauptverspätungsgrund ist wenn irgendwas an der Stammstrecke ist, was gefühlt täglich vorkommt. Problem ist heute zur HVZ: alle (wichtigen) Linien müssen da durch. Sprich: es gibt keine Alternative. Mit der 2.stammstrecke kann ich dann wenigstens ein Ersatzkonzept fahren wo ich wegkomme. Das die Außenäste trotzdem ausgebaut gehören ist ja auch richtig. Aber ich kann das eine doch nicht mit dem anderen ausspielen. Ein Ausbau der Außenäste bringt mir nämlich überhaupt nichts, weil ich damit 0 Mehrverkehr fahren kann. Denn heute passen in die Stammstrecke genau 0 zusätzliche Züge.

Abgerundet wird das mit überhaupt nicht leistungsfähigen Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring, die im Störungsfall hoffnungslos in die Knie gehen werden und man sich dann fragen darf: wohin mit den ganzen Zügen?

Was heißt denn für dich nicht leistungsfähig? Leuchtenbergring bekommt 6 Bahnsteiggleise und zig Weichenverbindungen um flexibel zu sein. Kein Bahnhof der Welt ist darauf ausgelegt im Störungsfall alle Züge aufnehmen zu können. Von daher würde mich hier genauer interessieren was du meinst.

Du bist der einzig richtigen Lösung schon sehr nahe: der 2. Stamm hätte von vornherein als Regionalzugtunnel geplant werden müssen...

Hä? Was hätte das für Vorteile gebracht? Ob das nun S-Bahnen sind oder Regios. Die Probleme bleiben die selben. Zusätzlich: wie hättest du die Tunnelröhre ausgestattet? Denn jetzt hättest du ja Langläufer generieren müssen. Die hätten die Verspätung aus Netz 1 dann quasi 1:1 ins Netz 2 gebracht. Macht es das besser?

Meine Meinung:

Die 2. Stammstrecke hat für mich folgende gravierende Vorteile:

- nur damit ist erstmal Mehrverkehr möglich
- bei Störungen kann ich (in abgespeckter Version) auf die andere Röhre ausweichen, komme aber trotzdem an mein Ziel
- der heutige 2. Minutentakt in der HVZ kann aufgeweicht werden, weil er heute 0 Reserven hat. Sprich: kommt ein Zug mit 3 Minuten Verspätung rein, haben alle (!!!) nachfolgenden Züge auch mindestens 3 Minuten Verspätung
- Gesamtkonzept: Mit einem Blick über den Tellerrand sieht man, dass z.b. auch 2 neue Werke in Ost UND West gebaut werden. Die beiden Werke in Steinhausen und Pasing können dann auch deutlich flexibler für die betriebsnahe IH aller S-Bahn Fahrzeuge genutzt werden. Das funktioniert mit Regio Fahrzeugen nicht. Das macht die Disposition auch etwas einfacher.


Viele Grüße!

[Iarn]

Ich halte auch nichts von der immer wieder aufkommenden Idee den Tunnel für Regios zu nutzen.
Zum einen sind viele Zulaufstrecken eh Mischverkehr. Die Hoffnung Verspätungen zu entzerren verschiebt sich dann halt von Laim bis zur Überwerfung Neulusthei etc.
Ideal wären betrieblich unabhängige Teilnetze aber davon sind wir Lichtjahre entfernt. Die Vorteil von Express S-Bahnen gegenüber Regios sind :

Synergien bei Wartung und Personal
Leichtere Disposition
Schnellerer Fahrgastwechsel gegenüber typischen Regios aufgrund mehr Türen

Eine Wendeschleife hinter dem Marienhof halte ich für eine schlechte Idee.
Mit dem geplanten Bau der U9 sinkt die verkehrliche Bedeutung des Marienplatz deutlich. Dann ist der Mehrwert gegenüber am Hauptbahnhof endenden Zügen eher gering. Solange man der U1/U2 nicht zu nahe kommt, wären am Hauptbahnhof noch durchaus Möglichkeit für unterirdische Zusatzgleise. Da hätteman im Wesentlichen nur
eine bessere Wendemöglichkeit gegenüber dem Westen bei vielleicht 70% der Kosten.
Planerisch wäre man wieder ganz am Anfang. Man kann nicht einfach im 40m unter der Altstadt eine Wendeschleofe bauen. Da müsste neu geplant und planfestgestellt werden inklusive neuer Notausstiege etc. Das würde den eh katastrophalen Zeitplan noch mal Jahre. nach hinten werfen.

PS herzlich willkommen im Forum Minga Jung!

[Lazarus]

Bei Regios hätte man in Laim zudem ein nicht zu vernachlässigendes weiteres Problem, das zumindest die, die aus Richtung Pasing kommen, die Gleise von Stamm1 kreuzen müssten, um in den Tunnel zu gelangen. Will man das mittels Überwerfung vermeiden, dürfte das eine teilweise Neuplanung der Gleisanlagen in Laim bedeuten und damit vermutlich ein neues Planfeststellungsverfahren, was alles weiter verzögern würde.

[Rohrbacher]

Ein Ausbau der Außenäste bringt mir nämlich überhaupt nichts, weil ich damit 0 Mehrverkehr fahren kann. Denn heute passen in die Stammstrecke genau 0 zusätzliche Züge.

Das macht nichts, wenn die S-Bahn mit dem Status Quo auf den Außenstrecken schon überfordert ist, weil man, anders als 1972 vorgesehen, hinter der Stadt kaum was umgesetzt hat. EIn Großteil der Ausbaupläne für die Außenstrecken lagen schon in den 70ern auf dem Tisch, um die damaligen 20- und 40-Minutentakte mal betriebsstabil zu kriegen. Spätestens seit 1994 spart man aber jeden Meter Gleis bzw. gibt die Betriebsstabilität zu gunsten von mehr Streckenauslastung immer mehr auf, auch bei Ausbauten. 1972 hat man großflächig zweigleisige Ausbauten (für Takt20 oder 40!) vorgesehen, heute meint man, "Begegnungsabschnitte" funktionieren in der Theorie auch für viel mehr Züge ...

Ich halte nichts davon, die Mischverkehrshöllen jetzt auch noch bis Landshut, Buchloe etc. zu verlängern. Gerade dort macht man das ja auch deswegen, weil man auf S1 und S4 nicht mehr "Regios" durchbringt und so im S-Bahnbereich super Trassen sparen kann. Allerdings muss man auch sehen: Das gleiche Zugangebot mit Wenden (viel längere Gleisbelegung) am Hauptbahnhof funktioniert auch nicht lange.

Deswegen frage ich mich, muss der Verkehr überhaupt dort in dem Maße sein? Dadurch dass das Netz so zentralisiert ist und der Verkehr von halb Südbayern über München läuft, einschließlich Verbindungen wie Ingolstadt-Landshut oder Fürstenfeldbruck-Dachau (mich würde interessieren wie viele trotz Expressbus weiter mit der S-Bahn fahren), hätte ich überlegt, ob man wirklich eine zweite Strecke für alle Strecken direkt neben die erste spaxen muss oder ob man die S-Bahntrassen nicht weiter hätte diversifizieren können und ob wirklich alles "S-Bahn" sein muss.

Iran mag recht haben, dass S-Bahnen schnelleren Fahrgastwechsel können, aber ist das wirklich das, was man in Marzling oder Schwabhausen bei Landsberg (wo die S-Bahn weiter ohne Halt durchfahren wird) braucht? Lägen die Halte 100 km weiter weg von München würden Begriffe wie Kaff fallen und man würde sich fragen, ob man eigentlich alle Kreuzstraßen dieses Landes ver-s-bahnen muss ...

Pfaffenhofen hat vor 20 Jahren schon die S-Bahn (und mit ihr den MVV) abgelehnt, weil man nicht ganz zu Unrecht die schon in den 90ern kursierenden S-Bahn-Fantasien bei näherer Betrachtung als Mogelpackung und Sparausbau betrachtet hat. Die S-Bahn ist letztlich Abbau von Komfort und Service und nur eine Art Systemgastonomie unter den Bahnangeboten. Dass z.B. die Landshut-Express-S-Bahn gegenüber einer ggf. auch in Unterschleißheim, Feldmoching und Moosach haltenden RB nicht langsamer wäre, liegt einfach nur an der nicht ausgebauten Außenstrecke, um der unendlichen Schleicherei der Regionalzüge. Würde man das gleiche Angebot nach Pfaffenhofen bauen wollen, um z.B. die RB-Halte in Reichertshausen zu ersetzen, würde schallendes Gelächter ausbrechen, weil für die Strecke Reichertshausen-München eine S-Bahn mit 40 km/h weniger und drei oder vier Halten fahrzeitmäßig unter aller Sau wäre.

Dass es solche Überlegungen jetzt wohl in frühem Stadium wieder gibt, liegt nur dran, dass *Trommelwirbel* die Kapazitäten für schnelle Zugfahrten knapp werden könnten bzw. mehr RB-Takte nicht gehen. Außer man legt sie auf die S-Bahngleise. Und wenn sie da schon sind, hey, dann entlasten wir gleich durch Nutzung von Stamm2 den zu vollen Hauptbahnhof. So funktioniert das. Die Hälfte dieser tollen Konzepte entsteht aus Not durch den verpassten oder zu langfristigen Ausbau der Außenstrecken.

Dass möglicherweise der RE1 künftig auch in Dachau und Baar-Ebenhausen halten könnte, folgt der gleichen Logik, nur zwei Zuggattungen höher. Regionalbahnisierung des RE wegen fehlender Trassen für eine zweite RB. Hätte man genug Trassen würde es nie eine "Express-S-Bahn" nach Landshut geben, dann wäre das eine normale RB mit ggf. auch längerem Zuglauf, da bietet sich ja immer die Durchbindung Richtung Gäuboden an ... Und hätte man den Nahverkehr außerhalb der S-Bahn und die Lokalbahn nicht zwischenzeitlich zum Abschuss freigegeben (Stichwort Sparmaßnahme), wäre die S2 wahrscheinlich schon immer bis Altomünster gefahren, der sehr eilzugmäßige Abschnitt Dachau-Petershausen wäre selbstverständlich wie Markt Schwaben-Dorfen Teil der RB16, was den Fahrgästen aus diesen "Käffern" auch wegen der Verbindungen bis Nürnberg mehr nutzen würde als Züge mit meist mehr Türen als Einsteigern und viel zu hohe Bahnsteige.

Und Synergien bei Wartung und Personal hätte man auch bei den "Regios", wenn man nicht für jedes Teilnetz inkompatible Teilflotten anschaffen würde bzw. das ist nur so lange ein Vorteil der S-Bahn bis man nicht anfängt ein irgendwann derart großes Netz genauso zu zerhacken. Siehe Berlin.

[Iarn]

Iran mag recht haben, dass S-Bahnen schnelleren Fahrgastwechsel können, aber ist das wirklich das, was man in Marzling oder Schwabhausen bei Landsberg (wo die S-Bahn weiter ohne Halt durchfahren wird) braucht? Lägen die Halte 100 km weiter weg von München würden Begriffe wie Kaff fallen und man würde sich fragen, ob man eigentlich alle Kreuzstraßen dieses Landes ver-s-bahnen muss ...

Es ging mir bei den Fahrgast Wechselzeiten nicht um Marzling oder Schwabhausen, da braucht es das wirklich nicht. Es ging um den immer wieder kehrenden Vorschlag die 2, Stammstrecke für Regionalzüge zu nutzen. Und dort kommt es bei den Stationen Hauptbahnhof ganz tief und Marienhof halt doch auf die Fahrgast Wechselzeiten an was bei Hauptbahnhof Gleis 5-36 .recht egal ist, ob der Regio nach 20 Sekunden oder nach 20 Minuten den Fahrgastwechsel vollzogen hat.

[Rohrbacher]

Es ging mir bei den Fahrgast Wechselzeiten nicht um Marzling oder Schwabhausen, da braucht es das wirklich nicht. Es ging um den immer wieder kehrenden Vorschlag die 2, Stammstrecke für Regionalzüge zu nutzen. Und dort kommt es bei den Stationen Hauptbahnhof ganz tief und Marienhof halt doch auf die Fahrgast Wechselzeiten an was bei Hauptbahnhof Gleis 5-36 .recht egal ist, ob der Regio nach 20 Sekunden oder nach 20 Minuten den Fahrgastwechsel vollzogen hat.

Okay. Dennoch zeigt es ja, dass die Anforderungen des Stadtschnell- bzw. hoch frequentierten Vorortverkehrs und die einer Regionalbahn (selbst wenn die auf München zufährt) eben nicht so ganz zusammenpassen. Das wird immer irgendwo Schwierigkeiten oder/und unnötige Kosten machen, weswegen die Ausweitung des Stammstrecken-S-Bahnverkehrs aus meiner Sicht nicht zielführend ist, wenn man es 50 Jahre im Bestandsnetz schon nicht geschafft hat.

Wobei sich die Frage nach den Sekunden schon auch stellen wird, wenn die 423-Nachfolger mal anfangen, piepend ihre Schiebetritte aus- und einzufahren. Die Anzahl der Türen und Fahrgäste spielt ja noch gar keine Rolle, wenn die Prozedur zwischen Ankunft und Abfahrt heute schon ohne Fahrgastwechsel gefühlt Zeiträume dauert, wo man auf mancher früheren Lokalbahn die Lok umgesetzt hat ... Okay, leichte Übertreibung^^, aber siehe den Quatsch vom Bodensee mit den quäkenden 622, die die auf 650 optimierten, jetzt vergangenen Fahrpläne schon im Stand deutlich reißen.

Viele Türen sind im Zweifel auch viele (potentielle) Türstörungen und kosten Sitzplatzkapazität für Langstreckenfahrer. Wenn ich jetzt z.B. nach Landshut fahre, das sind ab München Hbf 76 km. Die vielen Türen brauche ich maximal auf 15, auf dem ganzen Rest wären Sitzplätze im Zweifel sinnvoller und zwar welche auf Regionalzugniveau, sonst gibt's Haue von den Kunden, die sich in der 3. Klasse wähnen. Die x-Wagen hatten ja genau deswegen auch ein anderes Türlayout als die 420. Ich bin gespannt, ob die Express-S-Bahnen neben einem WC z.B. auch ein anderes Türlayout bekommen. So stehplatzoptimiert wie die Redesign-423 brauchen wir nicht anfangen 76 km lange Regionalstrecken damit fahren zu wollen. Trotzdem ist da aber die Stammstrecke, die was anderes erfordert. Von daher meine ich, passt Regionalverkehr, der er ist und bleibt, auch wenn man ihn (Express-)S-Bahn nennt, einfach nicht in das Stammstreckenkonzept. Stattdessen hätte man die eine oder andere Außenstrecke sogar rausnehmen müssen!

Mindestens Dachau-Petershausen (RB München-Gaimersheim), Deisenhofen-Holzkirchen (RB München-Rosenheim), Buchenau-Geltendorf (RB München-Memmingen), Zorneding-Ebersberg (RB München-Wasserburg) hätte ich zur Disposition gestellt und über den MVV hinaus durch Regionalverkehr ohne Stammstrecke bedient, seit hinter dem S-Bahnende nicht mehr nur der Bahnbus lauert wie in den Ideen von 1972.

Mit den bei ähnlicher Bedienqualität (zwei Züge pro Stunde) potentiell gesparten Milliarden und dem Beton für da draußen definitiv 20 cm zu hohe Bahnsteige hätte ich ggf. den Hauptbahnhof durch einen unterirdischen Regionalbahnhof mit Wendeanlage aufgebohrt, den Südring optimiert, die verbliebenen S-Bahnstrecken ausgebaut und hier und da ein paar neue S- oder RB-Verknüpfungen eingezogen, um Verkehr, der gar nicht durch München muss, draußen zu halten. Aber das ist halt komplizierter als ein Großprojekt mit 10 km, das hex, hex den ganzen Bahnverkehr in Bayern vielleicht nicht verbessert, aber ihm die Finanzmittel entzieht.

[Jean]

Okay. Dennoch zeigt es ja, dass die Anforderungen des Stadtschnell- bzw. hoch frequentierten Vorortverkehrs und die einer Regionalbahn (selbst wenn die auf München zufährt) eben nicht so ganz zusammenpassen. Das wird immer irgendwo Schwierigkeiten oder/und unnötige Kosten machen, weswegen die Ausweitung des Stammstrecken-S-Bahnverkehrs aus meiner Sicht nicht zielführend ist, wenn man es 50 Jahre im Bestandsnetz schon nicht geschafft hat.

Wobei sich die Frage nach den Sekunden schon auch stellen wird, wenn die 423-Nachfolger mal anfangen, piepend ihre Schiebetritte aus- und einzufahren. Die Anzahl der Türen und Fahrgäste spielt ja noch gar keine Rolle, wenn die Prozedur zwischen Ankunft und Abfahrt heute schon ohne Fahrgastwechsel gefühlt Zeiträume dauert, wo man auf mancher früheren Lokalbahn die Lok umgesetzt hat ... Okay, leichte Übertreibung^^, aber siehe den Quatsch vom Bodensee mit den quäkenden 622, die die auf 650 optimierten, jetzt vergangenen Fahrpläne schon im Stand deutlich reißen.

Viele Türen sind im Zweifel auch viele (potentielle) Türstörungen und kosten Sitzplatzkapazität für Langstreckenfahrer. Wenn ich jetzt z.B. nach Landshut fahre, das sind ab München Hbf 76 km. Die vielen Türen brauche ich maximal auf 15, auf dem ganzen Rest wären Sitzplätze im Zweifel sinnvoller und zwar welche auf Regionalzugniveau, sonst gibt's Haue von den Kunden, die sich in der 3. Klasse wähnen. Die x-Wagen hatten ja genau deswegen auch ein anderes Türlayout als die 420. Ich bin gespannt, ob die Express-S-Bahnen neben einem WC z.B. auch ein anderes Türlayout bekommen. So stehplatzoptimiert wie die Redesign-423 brauchen wir nicht anfangen 76 km lange Regionalstrecken damit fahren zu wollen. Trotzdem ist da aber die Stammstrecke, die was anderes erfordert. Von daher meine ich, passt Regionalverkehr, der er ist und bleibt, auch wenn man ihn (Express-)S-Bahn nennt, einfach nicht in das Stammstreckenkonzept. Stattdessen hätte man die eine oder andere Außenstrecke sogar rausnehmen müssen!

Mindestens Dachau-Petershausen (RB München-Gaimersheim), Deisenhofen-Holzkirchen (RB München-Rosenheim), Buchenau-Geltendorf (RB München-Memmingen), Zorneding-Ebersberg (RB München-Wasserburg) hätte ich zur Disposition gestellt und über den MVV hinaus durch Regionalverkehr ohne Stammstrecke bedient, seit hinter dem S-Bahnende nicht mehr nur der Bahnbus lauert wie in den Ideen von 1972.

Mit den bei ähnlicher Bedienqualität (zwei Züge pro Stunde) potentiell gesparten Milliarden und dem Beton für da draußen definitiv 20 cm zu hohe Bahnsteige hätte ich ggf. den Hauptbahnhof durch einen unterirdischen Regionalbahnhof mit Wendeanlage aufgebohrt, den Südring optimiert, die verbliebenen S-Bahnstrecken ausgebaut und hier und da ein paar neue S- oder RB-Verknüpfungen eingezogen, um Verkehr, der gar nicht durch München muss, draußen zu halten. Aber das ist halt komplizierter als ein Großprojekt mit 10 km, das hex, hex den ganzen Bahnverkehr in Bayern vielleicht nicht verbessert, aber ihm die Finanzmittel entzieht.

Kurz zusammen gefasst: du magst S-Bahnen nicht.

[Iarn]

Es ging mir bei den Fahrgast Wechselzeiten nicht um Marzling oder Schwabhausen, da braucht es das wirklich nicht. Es ging um den immer wieder kehrenden Vorschlag die 2, Stammstrecke für Regionalzüge zu nutzen. Und dort kommt es bei den Stationen Hauptbahnhof ganz tief und Marienhof halt doch auf die Fahrgast Wechselzeiten an was bei Hauptbahnhof Gleis 5-36 .recht egal ist, ob der Regio nach 20 Sekunden oder nach 20 Minuten den Fahrgastwechsel vollzogen hat.

Okay. Dennoch zeigt es ja, dass die Anforderungen des Stadtschnell- bzw. hoch frequentierten Vorortverkehrs und die einer Regionalbahn (selbst wenn die auf München zufährt) eben nicht so ganz zusammenpassen. Das wird immer irgendwo Schwierigkeiten oder/und unnötige Kosten machen, weswegen die Ausweitung des Stammstrecken-S-Bahnverkehrs aus meiner Sicht nicht zielführend ist, wenn man es 50 Jahre im Bestandsnetz schon nicht geschafft hat.

Wobei sich die Frage nach den Sekunden schon auch stellen wird, wenn die 423-Nachfolger mal anfangen, piepend ihre Schiebetritte aus- und einzufahren. Die Anzahl der Türen und Fahrgäste spielt ja noch gar keine Rolle, wenn die Prozedur zwischen Ankunft und Abfahrt heute schon ohne Fahrgastwechsel gefühlt Zeiträume dauert, wo man auf mancher früheren Lokalbahn die Lok umgesetzt hat ... Okay, leichte Übertreibung^^, aber siehe den Quatsch vom Bodensee mit den quäkenden 622, die die auf 650 optimierten, jetzt vergangenen Fahrpläne schon im Stand deutlich reißen.

Viele Türen sind im Zweifel auch viele (potentielle) Türstörungen und kosten Sitzplatzkapazität für Langstreckenfahrer. Wenn ich jetzt z.B. nach Landshut fahre, das sind ab München Hbf 76 km. Die vielen Türen brauche ich maximal auf 15, auf dem ganzen Rest wären Sitzplätze im Zweifel sinnvoller und zwar welche auf Regionalzugniveau, sonst gibt's Haue von den Kunden, die sich in der 3. Klasse wähnen. Die x-Wagen hatten ja genau deswegen auch ein anderes Türlayout als die 420. Ich bin gespannt, ob die Express-S-Bahnen neben einem WC z.B. auch ein anderes Türlayout bekommen. So stehplatzoptimiert wie die Redesign-423 brauchen wir nicht anfangen 76 km lange Regionalstrecken damit fahren zu wollen. Trotzdem ist da aber die Stammstrecke, die was anderes erfordert. Von daher meine ich, passt Regionalverkehr, der er ist und bleibt, auch wenn man ihn (Express-)S-Bahn nennt, einfach nicht in das Stammstreckenkonzept. Stattdessen hätte man die eine oder andere Außenstrecke sogar rausnehmen müssen!

Mindestens Dachau-Petershausen (RB München-Gaimersheim), Deisenhofen-Holzkirchen (RB München-Rosenheim), Buchenau-Geltendorf (RB München-Memmingen), Zorneding-Ebersberg (RB München-Wasserburg) hätte ich zur Disposition gestellt und über den MVV hinaus durch Regionalverkehr ohne Stammstrecke bedient, seit hinter dem S-Bahnende nicht mehr nur der Bahnbus lauert wie in den Ideen von 1972.

Mit den bei ähnlicher Bedienqualität (zwei Züge pro Stunde) potentiell gesparten Milliarden und dem Beton für da draußen definitiv 20 cm zu hohe Bahnsteige hätte ich ggf. den Hauptbahnhof durch einen unterirdischen Regionalbahnhof mit Wendeanlage aufgebohrt, den Südring optimiert, die verbliebenen S-Bahnstrecken ausgebaut und hier und da ein paar neue S- oder RB-Verknüpfungen eingezogen, um Verkehr, der gar nicht durch München muss, draußen zu halten. Aber das ist halt komplizierter als ein Großprojekt mit 10 km, das hex, hex den ganzen Bahnverkehr in Bayern vielleicht nicht verbessert, aber ihm die Finanzmittel entzieht.

Prinzipiell halte die ich Deinen Gedanken für durch überlegenswert. Ich hätte auch lieber das S-Bahn System verdichtet statt verwässert. Aber bei der Umwandlung bestehender S-Bahn Strecken wäre ich vorsichtig. Nehmen wir das Beispiel Deisenhofen bis Holzkirchen. Holzkirchen ist bereits durch die Oberlandbahnen hervorragend den Münchner Hauptbahnhof hoch angebunden. Da wäre eine Kürzung ein unnötiger Umsteigezwang Richtung München Ost. Für die Stationen zwischen Holzkirchen und Deisenhofen würden sich die Vorteile des RB wieder egalisieren durch die vielen Halte im Stadtgebiet ab Solln. Gut bei den anderen beiden Beispielen wäre es nicht so extrem aber ich würde die S-Bahn so lassen wie jetzt aber Regionalzüge für weiter draußen zusätzlich einführen. Aber nicht über Stamm 2 und da sind wir uns glaube ich einig.

[Minga Jung]

Prinzipiell halte die ich Deinen Gedanken für durch überlegenswert. Ich hätte auch lieber das S-Bahn System verdichtet statt verwässert. Aber bei der Umwandlung bestehender S-Bahn Strecken wäre ich vorsichtig. Nehmen wir das Beispiel Deisenhofen bis Holzkirchen. Holzkirchen ist bereits durch die Oberlandbahnen hervorragend den Münchner Hauptbahnhof hoch angebunden. Da wäre eine Kürzung ein unnötiger Umsteigezwang Richtung München Ost. Für die Stationen zwischen Holzkirchen und Deisenhofen würden sich die Vorteile des RB wieder egalisieren durch die vielen Halte im Stadtgebiet ab Solln. Gut bei den anderen beiden Beispielen wäre es nicht so extrem aber ich würde die S-Bahn so lassen wie jetzt aber Regionalzüge für weiter draußen zusätzlich einführen. Aber nicht über Stamm 2 und da sind wir uns glaube ich einig.

Prinzipiell finde ich auch die Überlegung gut. Man kann darüber streiten ob alle S-Bahnen bis Augsburg, Landshut etc. fahren müssen. Und das die Neufahrzeuge ohne WC und mit vielen Türen kommen ist ja bereits klar. Das wird auch noch für viel Ärger sorgen. Aber man muss immer das Gesamtkonzept betrachten! Das größte Problem vom Hbf ist die schlechte Anbindung von Osten. Mit einer reinen (Regio-)Stammstrecke von Westen mit Abstellanlage (wo soll die gebaut werden? Komplett unterirdisch?) wird das nur weiter zementiert. Und wer glaubt, dass das billiger wäre irt. Und damit bleibt immer noch das große Problem, dass exakt 0 weitere S-Bahnen in der HVZ mehr fahren können. Selbst mit Ausbau der S4, mit Ausbau der S8, mit Ausbau S2 wird es keine weiteren Züge durch den 1.Stamm geben. Und was habe ich dann mit der 2. (Regio-) Stammstrecke gekonnt? Ich finde nichts!

Wie gesagt muss man sich das Gesamtkonzept anschauen! Und da wären z.b. folgende Parameter:
- Ausbau der S-Bahnen für deutlichen Mehrverkehr,
- Flexibilität bei Störungen (z.b. Bau zweier Werkstätten in Ost und West)
- Stabilisierung/Rückfallebene bei Ausfall 1. Stammstrecke der S-Bahn und die
- Entlastung vom Hbf für andere Verkehre.

Mit einer Regio-Stammstrecke würde ich absolut nichts gewinnen, außer die Entlastung für das Umfeld. Das kostet auch zig Milliarden, wo der allergrößte Teil nichts davon hat. Nur die paar Hanseln aus dem weiterem Umfeld von München.

Was vielleicht eine Überlegung wert wäre: eine Mischung von Regio und S-Bahn in der Stammstrecke. Dazu bräuchte es aber einen 2.Bahnsteig am Hbf für die 76cm Fahrzeuge. Dann hätte man beides zusammen bekommen. Aber ich glaube die Messe ist gelesen. Die neuen S-Bahn Fahrzeuge werden 210m Lang, die Express-S-Bahnen bedienen und vom Innenleben sehr ähnlich der 423 sein.

PS: Um das Mal mit Zahlen zu verdeutlichen: "Jeden Werktag nutzen rund 1,4 Millionen Fahrgäste den klimaschonenden Nahverkehr der bayerischen Bahnen, bei der S-Bahn München 950.000." -> damit fährt rund 2/3 der Fahrgäste mit der S-Bahn München in ganz Bayern!

Grüße!

[Rohrbacher]

Da wäre eine Kürzung ein unnötiger Umsteigezwang Richtung München Ost.

Das stimmt. Dafür gäbe es die regional auch nicht unsinnige Direktverbindung nach Bad Aibling und Rosenheim.

Auch auf der S2 West wäre z.B. die regionale Direktverbindung Vierkirchen-Pfaffenhofen wahrscheinlich sogar relevanter als z.B. Vierkirchen-Ostbahnhof und der Verkehr mit großen Haltabständen ist einfach mehr Regional- als Stadtverkehr. Dachau-Petershausen hat schon auf der Landkarte eine völlig andere Struktur als die quasi innerstädtische Strecke Dachau-München, auf man sich die Störungen von wegen vergleichsweise wenigen Fahrgästen von 20 km weiter außen reinzieht. Diese Struktur macht die Außenstrecken lang und das eigentlich für hoche Fahrgastfrequenz und kurze Haltabstände gebaute S-Bahnsystem, wenn man es ernsthaft beteiben will, also betrieblich möglichst isoliert, sauteuer.

Gleichzeitig würde man in der S2 Deisenhofen-München-Dachau Kapazität gewinnen, wenn die Leute aus Hebertshausen, Röhrmoos und Vierkirchen in der RB München-Gaimersheim säßen. Die Strecke hat in dem Fall ca. 270 m lange Bahnsteige, da fallen die paar Leute nicht auf. Und der Altomünster-Strecke wäre wahrscheinlich auch mehr geholfen, wenn sie wechselweise alle 30 Minuten durch eine RB München-Dachau-Schwabhausen-Altomünster-Aichach und eine RB München-Dachau-Schwabhausen-Odelzhausen-Friedberg-Augsburg bedient würde.

Für die Stationen zwischen Holzkirchen und Deisenhofen würden sich die Vorteile des RB wieder egalisieren durch die vielen Halte im Stadtgebiet ab Solln.

Mit Fahrtrichtungswechsel und der Ehrenrunde durch den Osten ist die S-Bahn allerdings auch keine Rennstrecke und die Frage wäre, ob die RB bei einem entsprechend ausgebauten S-Bahnsystem mit Takt10 weiterhin so oft halten würde/müsste. Auf der Südstrecke haben wir halt lustigerweise noch Regional- und Vorortmischkehr, der anderswo bis auf zeitweise den Tagesrand 1972 abgeschafft wurde.

PS: Um das Mal mit Zahlen zu verdeutlichen: "Jeden Werktag nutzen rund 1,4 Millionen Fahrgäste den klimaschonenden Nahverkehr der bayerischen Bahnen, bei der S-Bahn München 950.000." -> damit fährt rund 2/3 der Fahrgäste mit der S-Bahn München in ganz Bayern!

Keine Ahnung, warum z.B. in Beilngries, Riedenburg, Rennertshofen, Geisenfeld, Mainburg, Kelheim, Rottenburg, Glonn, Frontenhausen, Velden, Haag (Oberbay), Frasdorf, Beuerberg, Ottobeuren, Isny etc. so wenige, quasi gar niemand in einen Zug ein- oder aussteigt. Oder dem Donau-Isar-Express z.B. in Otzing, Pilsting, Mamming, Gottfrieding, Loiching, Niederviehbach, Ahrain, Altheim, Ergolding etc. alle immer nur aus'm BMW vom vom John Deere runter hinterherschauen.

[Iarn]

Da wäre eine Kürzung ein unnötiger Umsteigezwang Richtung München Ost.

Das stimmt. Dafür gäbe es die regional auch nicht unsinnige Direktverbindung nach Bad Aibling und Rosenheim.

Ich denke allein aufgrund der 50 jährigen Tradition der S-Bahn Anbindung an München Ost solltenw eit mehr existierende Pendlerbeziehungen bestehen als Richtung Bad Aibling und Rosenheim.

Auch auf der S2 West wäre z.B. die regionale Direktverbindung Vierkirchen-Pfaffenhofen wahrscheinlich sogar relevanter als z.B. Vierkirchen-Ostbahnhof

Da gebe ich Dir recht, allerdings gibt es z.B. in Karlsfeld und Allach aber auch ne Menge Arbeitgeber, zu denne sicherlich auch einige in Vierkirchen möchten. Ohne eine solide Datenbasis ist es schwierig darüber zu diskutieren, allerdings würde ich generell eher dazu neigen, über 50 jährig bestehende Verbindungen nicht anzutasten. Wären wir im Jahr 1972 wäre es eine andere Situation.

Gleichzeitig würde man in der S2 Deisenhofen-München-Dachau Kapazität gewinnen, wenn die Leute aus Hebertshausen, Röhrmoos und Vierkirchen in der RB München-Gaimersheim säßen. Die Strecke hat in dem Fall ca. 270 m lange Bahnsteige, da fallen die paar Leute nicht auf.

Ich hätte eher bedenken dass die Strecke Richtung Norden überlastet ist und sowohl der GV als auch der PV wird deutlich mehr. Was man so hört, scheint es in Zukunft deutlich mehr Berlin Sprinter zu geben als heute etc.

Mit Fahrtrichtungswechsel und der Ehrenrunde durch den Osten ist die S-Bahn allerdings auch keine Rennstrecke und die Frage wäre, ob die RB bei einem entsprechend ausgebauten S-Bahnsystem mit Takt10 weiterhin so oft halten würde/müsste. Auf der Südstrecke haben wir halt lustigerweise noch Regional- und Vorortmischkehr, der anderswo bis auf zeitweise den Tagesrand 1972 abgeschafft wurde.

Sicherlich keine Rennstrecke aber ab Solln wird man oft halten müssen, weil man sonst auf eine S7 aufläuft. Die Oberlandbahnen halten ja nicht um sonst so oft.

[Iarn]

Prinzipiell finde ich auch die Überlegung gut. Man kann darüber streiten ob alle S-Bahnen bis Augsburg, Landshut etc. fahren müssen. Und das die Neufahrzeuge ohne WC und mit vielen Türen kommen ist ja bereits klar. Das wird auch noch für viel Ärger sorgen.

Deswegen bin ich dafür in etwa die Größe des jetzigen S-Bahn Systems zu behalten. Nicht kürzen aber auch nciht erweitern.

Aber man muss immer das Gesamtkonzept betrachten! Das größte Problem vom Hbf ist die schlechte Anbindung von Osten. Mit einer reinen (Regio-)Stammstrecke von Westen mit Abstellanlage (wo soll die gebaut werden? Komplett unterirdisch?) wird das nur weiter zementiert. Und wer glaubt, dass das billiger wäre irt. Und damit bleibt immer noch das große Problem, dass exakt 0 weitere S-Bahnen in der HVZ mehr fahren können. Selbst mit Ausbau der S4, mit Ausbau der S8, mit Ausbau S2 wird es keine weiteren Züge durch den 1.Stamm geben.

Und jetzt sind ja schon betrieblich zu viele Züge in der HVZ auf der ersten Stammstrecke 24 wäre ideal, 27 geht gerade noch so. 30 hat sehr wenig Potential Verspätungen abzubauen.

Wie gesagt muss man sich das Gesamtkonzept anschauen! Und da wären z.b. folgende Parameter:
- Ausbau der S-Bahnen für deutlichen Mehrverkehr,
- Flexibilität bei Störungen (z.b. Bau zweier Werkstätten in Ost und West)
- Stabilisierung/Rückfallebene bei Ausfall 1. Stammstrecke der S-Bahn und die
- Entlastung vom Hbf für andere Verkehre.

Ich würde versuchen den Mehrverkehr eher durch Takverdichtungen als Verlängerung der Strecken zu erreichen.
Für die Flexibilität bei Störungen und als Rückfallebene ist die 2. Stammstrecke sicherlich am besten geeignet, auch besser als Nord oder Südring.

Nur die Entlastung des Hauptbahnhofs sehe ich kritisch, da dies quasi nur über längere Laufwege geht.

Mit einer Regio-Stammstrecke würde ich absolut nichts gewinnen,

Bin da auch überhaupt kein Freund von dieser Idee.

[Rohrbacher]

Ich denke allein aufgrund der 50 jährigen Tradition der S-Bahn Anbindung an München Ost solltenw eit mehr existierende Pendlerbeziehungen bestehen als Richtung Bad Aibling und Rosenheim.

Das ist natürlich immer ein Argument, nichts zu ändern. Und du sagst es indirekt, die 50-jährige Tradition hat damit begonnen, ungefähr die Hälfte der Verkehrsbeziehungen im Außenbereich erstmal rauszukegeln. München Ost ist natürlich auch ein Umsteigepunkt. Um die Relvanz exakt dieses Bahnhofs zu ergründen, was uns hier nicht gelingen wird, müsste man natürlich wissen, wohin die Leute von dort eigentlich fahren. Wenn die Ziele zum entsprechenden, hier jetzt auch nicht klar definierten Zeitpunkt via München Hbf auch erreichbar sind, besser oder schlechter, könnte man es besser einschätzen. Am Haupt- und Ostbahnhof dürfte bei den allerwenigsten Reisenden das selbst das Reiseziel sein.

Durch die Nähe zur A8 bildet der einseitig angebundene Bahnverkehr die Pendlerverbindungen ggf. auch nur sehr verzerrt ab. Bei mir daheim ist es auch so, dass letztlich eine Mehrheit der Pendler im Landkreis bleiben bzw. ins benachbarte Ingolstadt fahren, während am Bahnhof wegen des autofeindlicheren Millionendorfs und der im Vergleich zum Auto erheblich schnelleren Verbindungen ca. 75% Verkehr nach München geht. Allein deswegen müssten wir auch im MVV sein und nicht in der VGI ... Will sagen: Bau auch außerhalb von München einen brauchbaren ÖPNV und Verbindungen von München weg, dann sieht das ganze in 50 Jahren nicht mehr so einseitig aus.

Da gebe ich Dir recht, allerdings gibt es z.B. in Karlsfeld und Allach aber auch ne Menge Arbeitgeber, zu denne sicherlich auch einige in Vierkirchen möchten.

Nachdem die Firmen dort nach BMW zu den wichtigsten Arbeitgebern im Raum Pfaffenhofen zählen und man den direkten Regionalverkehr von dort durch teilweise Sichtanschlüsse hat ersetzen können, wäre das nur die Vervollständigung eines ohnehin schon praktzierten Übels mit rund 20-jähriger Tradition. Die Vierkirchener könnten dann in Dachau aus dem selben Zug umsteigen bis man in Karlsfeld und Allach wieder mit Regionalzügen halten kann, wie das vor dem Streckenumbau immer ging.

Das gilt übrigens auch für den RE-Halt in Dachau. Da hast du eine fast 50.000 Einwohner große Kreisstadt, wo die Nürnberg/Würzburg/Coburg/Bayreuth/Hofer (!) Eilzüge ca. 130 Jahre lang natürlich gehalten haben. Rein aus Prinzip hält der überregionale Zug jetzt nur noch Petershausen. Klar, wenn die lokale Verbindung nach München dann sehr viel größere Bedeutung in der Statistik hat, weil viele Fahrgäste nach Nürnberg eben auch erstmal welche nach München sind.

Es hat wohl bei den Planern auch niemanden gestört, Eichstätt Bf erst vom FD/D/IR- und dann vom RE-Verkehr abzuhängen und mit dem D-Takt am Ende zukünftig wohl sogar die Direktverbindung nach München ganz zu kappen und dafür ggf. eine nach Regensburg mit quasi null Tradition einzuführen. Einfach nur weil es von den Triebwagenkapazitäten und Netzzuschnitten so wahrscheinlich am besten passt.

Mei, wenn's danach ginge, was wurden speziell auch nach der Bahnreform für Direktverbindungen mit viel längerer Tradition einfach weggekloppt ohne einen nennenswerten Nutzen an anderer Stelle ...

Ich hätte eher bedenken dass die Strecke Richtung Norden überlastet ist und sowohl der GV als auch der PV wird deutlich mehr. Was man so hört, scheint es in Zukunft deutlich mehr Berlin Sprinter zu geben als heute etc.

Dafür gäbe es ja dann die SFS via Neufahrn, die ich jetzt bei solchen Gedankenmodellen automatisch mal unterstelle, um eben solche betrieblichen Zwänge durch Nichtausbau der Außenstrecken zu verringern, die z.B. auch den Regionalverkehr südlich von Petershausen allein der Fahrzeit vor dem ICE wegen in die S-Bahn oder nördlich davon in den Bahnbus ins Auto zwingen.