[M] Planspiele U-Bahn München

[AK1]

Kann man Gleise do umrüsten, dass U-Bahn und S-Bahn die gemeinsam nutzen können?
Wenn ja, musst nur bis zur GroßhesseloherBrüce und dann bis Solln die S-Bahn-Gelise nutzen. Aber nich nehme an, dass das kaum möglich ist.

Wie stellst Du Dir vor, dass man auf die Gleise draufkommt? Das wird schon mal ein umfangreiches Bauwerk. Und dann hat die Strecke über die Brücke ja halbwegs Kapazitäten, aber in Solln kommt auch noch die S7 dazu, da wird es eher voll. Eine Wendeanlage bräuchte man natürlich auch noch irgendwo für die U-Bahn...

[bestia_negra]

weil man auch der 17 einen anderen Ostast verpassen könnte - dann fährt halt die 27 zum Effnerplatz statt der 17....

Richtig. 16 und 17 sind schon im Westen gebündelt. Das muss ja nicht zwangsläufig im Osten auch so sein.

[Cloakmaster]

Das ist jetzt alles eher Planspiel Tram, als Planspiel U-Bahn, aber was solls.

Gibt es eigentlich irgend einen verkehrlichen Grund für die Tramschleife Großhesseloher Brücke, oder ist die nur, weil Stadtgrenze?

Was ja vielleicht auch noch eine Überlegung wert sein könnte: Hier in Bremen gibt es auch bei der Tram ein paar "Schnell-Linien", die an der Endhaltestelle starten, dann aber einige Zwischenstationen auslassen, um so die eine oder andere Minute Fahrzeit zu sparen. Vielleicht wäre ja das ein Ansatz für Grünwald, die Fahrzeiten zumindest teilweise zu verkürzen?

Ja, so ganz überzeugt bin ich von diesem Konzept selbst nicht, da es so ist, daß an der Endstelle die "S" zB zur Minute :02 fährt, und die normale Fahrt zur Minute :03. Dann fährt 9 Minuten gar nichts, damit um :12 die nächste "S" fährt, und um :13 wieder die nächste normale Fahrt. Die "S" holt durch das Auslassen von Haltestellen weitere 4 Minuten Vorsprung raus, so daß beide in der Innenstadt als normale Fahrten im Takt 5 verkehren.
Da kann man natürlich auch gleich einen stabilen Takt 5 auf der ganzen Linie fahren, was vor allem für die ausgelassenen Unterwegshaltestellen, die nur einen Takt10 haben natürlich besser wäre. Aber tatsächlich zeigen Fahrgastbefragungen, daß viele Fahrgäste die "S" -Linien sehr schätzen.

Wenn man jetzt sagt, so Haltestellen wie Schlicherweg brauchen nur Takt 20, dann könnte man evtl sogar mehr, als 4 Minuten (gerechnet ab Derbolfinger Platz) heraus holen. Also eine "25S", die nur Derbolfingerplatz und Filmplatz hält, und ab Groshesseloher Brücke dann zu einer normal 15 oder 25 wird - was spräche dagegen?

Am sinvollsten ist aber in meinen Augen einfach ein S-Bahn Umsteigehalt mit der Tram25. Ja, ich weiß daß die Bahn dort nicht mehr S27 heisst. Es ist trotzdem eine S-Bahn, in meinen Augen. Seit der Verbunderweiterung sowieso.

[Doki485]

Es gibt jetzt eine Webseite des Baureferats zum U-Bahn Ausbau

https://www.ubahnbau-muenchen.de/

[andreas]

eine U1 Nord, die in die U26 übergeht fände ich nach wie nicht verkehrt

[Tram-Bahni]

Das geht schon allein technisch nicht.

[Doki485]

Interessant das am Westkreuz ein Wendegleis entsteht. Deswegen wohl hat man in Pasing es weggelassen.

Das bedeutet dann:

Westkreuz-Innenstadt 5min-Takt
Freiham-Innenstadt 10min-Takt

[Cloakmaster]

Das geht schon allein technisch nicht.

Warum sollte das nicht gehen? Lässt man eben die Glesiverbindung zur U2 weg, und baut einen normalen Turnbahnhof wie zB am OEZ auch. Wobei ich der U1-Nord einen weitern "Abzweig" spendieren würde, nämlich kurz vor dem Kieferngarten geradeaus zum Bf. Unterföhring. Kieferngarten-Fröttmaning wäre dann nur Betriebs- und Stadionverkehr, und Unterföhrung die Normalstrecke.

[Jean]

Das geht schon allein technisch nicht.

Warum sollte das nicht gehen? Lässt man eben die Glesiverbindung zur U2 weg, und baut einen normalen Turnbahnhof wie zB am OEZ auch. Wobei ich der U1-Nord einen weitern "Abzweig" spendieren würde, nämlich kurz vor dem Kieferngarten geradeaus zum Bf. Unterföhring. Kieferngarten-Fröttmaning wäre dann nur Betriebs- und Stadionverkehr, und Unterföhrung die Normalstrecke.

Du weißt doch, die Fahrzeuge müssen immer in der gleichen Richtung zeigen...

[bestia_negra]

Interessant das am Westkreuz ein Wendegleis entsteht. Deswegen wohl hat man in Pasing es weggelassen.

Das bedeutet dann:

Westkreuz-Innenstadt 5min-Takt
Freiham-Innenstadt 10min-Takt

Ich vermute mal, dass der Bau am Westkreuz deutlich einfacher ist als in Pasing und man deshalb die Wendeanlage lieber dort baut.

[Cloakmaster]

Du weißt doch, die Fahrzeuge müssen immer in der gleichen Richtung zeigen...

Ja, und? Eine U2, die am Hbf steht, und Richtung Scheidplatz-Am Hart(-Kieferngarten) fährt, schaut in die gleiche Richtung, wie eine U1, die am selben Bahnsteig am Hbf steht, und Richtung Rotkreuzplatz(-am Hart-Kieferngarten) fährt. Wenn es denn unbedingt noch eine zusätzliche Gleisverbindung zur U2 braucht, kann man die auch entsprechend "richtungweisend" einbauen. Ich persönblich würde das als überflüssig ansehen.

[Tram-Bahni]

Warum sollte das nicht gehen? Lässt man eben die Glesiverbindung zur U2 weg, und baut einen normalen Turnbahnhof wie zB am OEZ auch.

Und dann einmal quer durchs Hasenbergl und Harthof parallel zur U2?! Das ist ja noch absurder und sieht nach Kindermalerei aus, als es die U26 schon ist, und schon die wird nie gebaut werden.

[Cloakmaster]

Wieso willst du denn unbedingt parallel zur U2 fahren? Die U1 kreuzt am Hart die U2, so wie die U3/6 am Odeonsplatz die U4/5 kreuzt, oder am OEZ die U1 die U3 kreuzt. Da fährt auch nichts parallel, sondern bildet einen ziemlich exakten 90 Grad Winkel.

[Tram-Bahni]

Es geht hier gerade um die Erschließung des neuen Wohngebiets, da wird man nicht die U1 einfach woanders lang schicken.

[MMA]

Hat sich die Stadt da etwa bei der DB und ihrer https://www.bahnausbau-muenchen.de/ inspirieren lassen?

Prinzipiell ist es sehr löblich, das die Stadt hier in die Kommunikationsoffensive geht.

Neben den konkreten (U5 Pasing, U6 Martinsried) und halbwegs konkreten (U9, U5 Freiham) findet sich allerdings auch viel Wein in alten Schläuchen.

• Die U4 Englschalking ist bereits seit 1970 im 3. Mittelfristprogramm (angepeilte Fertigstellung 2006) enthalten. Hier müsste die Stadt nun endlich die Tunnelträume an der Bahnstrecke Johanneskirchen - Daglfing beerdigen, damit hier zügig Planungssicherheit besteht. Es wäre wünschenswert, wenn de U-Bahn vor der SEM da wäre und sich Freiham nicht wiederholt.
• Die U1 Nord/Süd ist auch schon seit Ewigkeiten in Diskussion. Bei der U1 Süd gab es scheinbar so wenig Argumente, dass man gleich mal die " Verknüpfung der U1 mit der Tramachse Giesing – Harlaching – Grünwald" verspricht, was bereits heute am Wettersteinplatz erfolgt.
• Der U26 stehe ich persönlich eher kritisch gegenüber. Versucht man mit der U9 gerade die Linien zu entflechten, so bürgt man sich dies mit der U26 (und U29) wieder auf. Damit wird die U2 Nord nun zum Flaschenhals, während die neue Zentrums-U9 Strecke durch die U29 Süd nicht mal am Kapazitätslimit betrieben werden kann.

Imo fehlt die Langfristplanung einer neuen U2 Strecke vom U9 Hbf-Bahnhof zum Kolumbusplatz, um die U1 und U2 zu entlasten und eine dichtere Zugfolge realisieren zu können. Natürlich dann auf Kosten der U26 und U29.

Es gibt jetzt eine Webseite des Baureferats zum U-Bahn Ausbau

https://www.ubahnbau-muenchen.de/

[NatchO]

für die U2 bräuchstest du eine Entlastungssange Hbf - Baldeplatz - Theresienwiese (Einfädelung zusammen mit U9 zum Hbf). Ich hätte aber eher die U1 Nord angeschlossen und die Südäste U1/U2 getauscht.
Die Linien wären dann:
U1 neu: Messe - Kolumbusplatz - sendlinger tor - HBF U2/U1 alt - Scheidplatz - Hart -Feldmoching
U2 neu: Mangfallplatz - Kolumbusplatz - Theresienwiese - HBF U9 - Stiglmaierplatz - OEZ - ...

Nach dem Modell würde die heutige U2 Nord mehr Kapazität auf die Gleise bringen und der U9 Bahnsteig wäre nicht so überfüllt.

Die U1 Nord würde ich eher in Richtung neues SEM Nord / Dachau führen, auch um die U2 Nord zu entlasten. Wobei eine U1 in Kombi mit U26 sicher auch Ihren Reiz hätte. Dann reicht ein Kreuzungsbahnhof (vielleicht mit Vorhaltung für einen Abzweig für Stadionverkehr) völlig. Allerdings bin ich gespannt, wie man am Kieferngarten die Einfädelung realisieren will.

[andreas]

Das geht schon allein technisch nicht.

weil?

[Tram-Bahni]

Hat sich die Stadt da etwa bei der DB und ihrer https://www.bahnausbau-muenchen.de/ inspirieren lassen?

Prinzipiell ist es sehr löblich, das die Stadt hier in die Kommunikationsoffensive geht.

Das Baureferat hatte da ziemlich offensichtlich den Auftrag, sich "inspirieren" zu lassen. Prinzipiell auch gut, sich das von guten Seiten abzuschauen.
Wenn ich mir die Seite anschaue, befürchte ich aber wieder ein drohendes Hauen und Stechen innerhalb der Stadtverwaltung wie ganz früher bzw. auch vor einigen Jahren, wenn es um die Umsetzung von neuen Verbindungen geht. Das Baureferat scheint da wieder alle Gelder und Ressourcen gern ins eigene Haus fließen lassen wollen und versucht deswegen U-Bahnen um des U-Bahn willen durchzusetzen. Die U26 ist da das beste Beispiel. Viel besser wären die Ressourcen in so etwas wie der U1/2-Entflechtung angelegt.
Oder eben die Grundsanierung des ganzen Netzes. Das Erscheinungsbild der U-Bahn ist ja mittlerweile katastrophal.

[Iarn]

So gerne ich auch den U-Bahn Bau in München begrüßen würde, da ist so viel Größenwahn dabei, dass es einen schon erschaudert.
Eine U26 so ist so was von tot, da glaube ich eher an die Wiederauferstehung des Transrapid als flächendeckendes Verkehrsmittel in Deutschland.

[Cloakmaster]

So gerne ich auch den U-Bahn Bau in München begrüßen würde, da ist so viel Größenwahn dabei, dass es einen schon erschaudert.
Eine U26 so ist so was von tot, da glaube ich eher an die Wiederauferstehung des Transrapid als flächendeckendes Verkehrsmittel in Deutschland.

Eine reine U26 ist reichlich sinnfrei, ja. Eine weitere Zulaufstrecke zum BN macht aber schon durchaus Sinn, und eine West-Ost Tangente ebenso. Darum eben meine Idee, die U1 vom OEZ langfristig nach Unterföhring, und dann womöglich noch weiter in ein zukünftiges "Siedlungsgebiet Ost" zu führen, und von dort aus einen Abzweig zum Kieferngarten / BN. Da kann ich mich schon mit anfreunden.

[phifue]

Eine reine U26 ist reichlich sinnfrei, ja. Eine weitere Zulaufstrecke zum BN macht aber schon durchaus Sinn, und eine West-Ost Tangente ebenso. Darum eben meine Idee, die U1 vom OEZ langfristig nach Unterföhring, und dann womöglich noch weiter in ein zukünftiges "Siedlungsgebiet Ost" zu führen, und von dort aus einen Abzweig zum Kieferngarten / BN. Da kann ich mich schon mit anfreunden.

Das wäre auch eine gute Gelegenheit um die Lerchenau an die U-Bahn anzubinden. Die Verbindung zur U2 am Hart wäre dann auch eine gute Sache. Im Anschluss könnte man über die Ingolstädter Landstraße und dem südlichen Ende von Neufreimann bzw. dem Nordende des Euro Industrie Parks zum Kieferngarten bzw. weiter in den Osten.
Wichtig wäre dabei nicht unter der Heidemannstraße oder Rathenaustr die U-Bahn lang zu führen, da dort ja die Tram Münchner Norden entstehen soll.

[Cloakmaster]

Es geht hier gerade um die Erschließung des neuen Wohngebiets, da wird man nicht die U1 einfach woanders lang schicken.

Wo ist denn "hier" ? , welches "neue Wohngebiet" ist gemeint, und wo ist "woanders", da diese U1 ja die gleichen Haltestellen bedienen würde, wie eine U26 - nur eben dann noch ein paar weitere mehr.

[Tram-Bahni]

Die Stadt plant gerade die Erschließung der SEM Nord, wo die U1 einen elementaren Bestandteil darstellt. Irgendwelche Fantastereien für mehrere Milliarden Euro teure Projekte, vorbei an schwach besiedelten Gebieten und unter Biotopen sind da fehl am Platz.

[Cloakmaster]

Die Stadt plant gerade die Erschließung der SEM Nord, wo die U1 einen elementaren Bestandteil darstellt. Irgendwelche Fantastereien für mehrere Milliarden Euro teure Projekte, vorbei an schwach besiedelten Gebieten und unter Biotopen sind da fehl am Platz.

Unter dem Stichwort "SEM Nord" kommen sechs mögliche Entwicklungsgebiete zum Vorschein, und sie alle sind noch serh, sehr vage.

Nur für eines der sechs wäre eine vom S-bahn Halt Fasanerie kommende U1-Nord eine sinnvolle Erschließlung. für die fünf weiteren Gebiete ist eine Erschließung von Feldmoching oder Moosach aus weit naheliegender.

Und ich sehe nicht wo wahnsinnig viel Sinn darin, die S1 mit noch einer weiteren U-Bahn zu kreuzen. Zwei Kreuzungen, die sich beide nach westlich der S1 verlängern lassen, und das in durchaus auch nicht zu großem Abstand zueinander sollten da eigentlich voll und ganz ausreichen. Das wäre dann der gleiche Overkill, wie er in Pasing/Freiham mit der Irrsinns-U5 praktiziert wird, und das nächste verkehrliche Milliardengrab. Zwischen zwei bestehende Schnellverkehrsachsen mit großer Kapazität noch eine dritte zimmern zu wollen ist für dich also besser, als bisher noch komplett unterschlossene GEbiete anzuschließen? Eine zweite Zufahrt zum BN ist auch reine Geldverschwendung? Und eine Verbindung zwischen München-Nord und der Flughafenstrecke auch? Ja, dann braucht man nicht mehr groß weiter zu reden.


Übrigens ist die Gegend dort noch weit schwächer besiedelt, und mit Biotopen versehen, als die Industrieachse durch die Lerchenau, Milberthofen, Schwabing und Freimann.

Was ein wenig gegen die U1-Tangente sprechen würde, wäre ein parallel verlaufender etwaiger S-Bahn Verkehr auf dem Nordring. Aber der ist bekanntlich auch noch immer ein reines Fantadieprodukt.

[Tram-Bahni]

Und trotzdem schließen diese noch vagen Planungen derzeit jegliche andere Ideen aus und das ist gut so, solange die Pläne nicht konkreter sind. Besonders wenn die Alternativideen eh nur über viele Kilometer unter Einfamilienhausgebieten und Biotopen entlang führen und damit nicht zur ernsthaften Debatte geeignet sind.

[andreas]

och, wenn man die U1 jetzt verlängern würde, dann käme am Lerchenauer See das Gebiet rund um die Max Wönner Straße, dann im Bereich Rainfarnstraße/Gundermannstraße, da könnte man den Bahnhof sogar in den Acker bauen und danach nachverdichten - und man erschließt ein extrem schlecht erschlossenes Gebiet - danach kann man am Harthof die U2 kreuzen und weiter Richtung Kieferngarten....

[TramBahnFreak]

unter Einfamilienhausgebieten

Dieses oft gelesene Argument ist halt auch nicht wirklich stichhaltig, denn eine ÖV-Verbindung lebt nicht nur von jeder Zwischenstation isoliert betrachtet, sondern von der gesamten Netzwirkung – und da kann es durchaus sinnvoll sein, dass zwischen mehreren Aufkommensschwerpunkten auch weniger dicht besiedelte Gebiete "mitgenommen" werden. Grüße an dieser Stelle ins Moosfeld.

[Cloakmaster]

Und trotzdem schließen diese noch vagen Planungen derzeit jegliche andere Ideen aus und das ist gut so, solange die Pläne nicht konkreter sind. Besonders wenn die Alternativideen eh nur über viele Kilometer unter Einfamilienhausgebieten und Biotopen entlang führen und damit nicht zur ernsthaften Debatte geeignet sind.

Ich weiss ja nicht, von welcher Stadt du da redest, aber sicher nicht von München. Zwischen OEZ und Kieferngarten gibt es jedenfalls nur marginal Einfamilienhäuser und Biotope, dafür zigtausnde Einwohner, und Arbeitsplätze in ähnlicher Größenordnung - deine Biotope findest du da, wo du die U1 gerne sehen würdest - und damit ziemlich allein stehst.

[Tram-Bahni]

Du hast geschrieben:

Wieso willst du denn unbedingt parallel zur U2 fahren? Die U1 kreuzt am Hart die U2,

Zwischen OEZ und Am Hart gibts es nicht viel, außer Einfamilienhausgebieten und Biotopen. Halbe Tangenten haben außerdem immer den Nachteil, einen relevanten Bereich der Stadt für eine echte Verknüpfung wegzulassen. Bei der U1 wäre das genauso, sie lässt den Anschluss an S1 und S2 vermissen. Die U3 ist da heute das beste Beispiel, sowas braucht es nicht auch noch gespiegelt.
Die Stadt München plant derzeit eine Weiterführung der U1 Richtung Fasanerie oder eben jetzt ganz aktuell Richtung SEM Nord, da stehe also in deinem Vergleich weniger ich allein da, sondern die Stadt München. Zumindest aber wird sie sich jetzt nicht alternativ auf eine Trasse mit den Bahnhöfen Berberitzenstraße und Kletterrosenweg einlassen. Diese Aufgabe sollte man dem mit deutlich mehr aufkommensstarken Schwerpunkten versehenen S-Bahn-Nordring und der Tram 24 mit ihren weiteren Tramlinien überlassen, aber nicht einer dazwischengequetschen U-Bahn.

@andreas, der Bereich Rainfarnstraße/Gundermannstraße ist Teil des Grüngürtels, da wird exakt überhaupt nix nachverdichtet.

[Cloakmaster]

Die S1 ist an den direkt benachbarten Stationen bereits an die U2 und die U3 angeschlossen, und eine Untersuchung bescherte der U3-Weiterführung zur U2 einen NKF von ganzen 0.3. Das zeigt zum einen, daß deine Einfamilienhäuser und Biotpe eben eher genau zwischen S1 und S2 zu finden sind, und zum anderen, daß auch noch die dritte U-Bahn an der S1 einfach Overkill ist - inbesondere, so lange eine Taktverdichtigungen auf der S1 wegen der Bahnübergänge ausgeschlossen ist. Bevor man darüber nachdenkt, über mehrere Kilometer die U1 durch die komplette Wildnis, wo es nicht einmal mehr irgend eine Form von Bebauung gibt zur im derzeitigen Ausbauzustand für einen Umsteigeknoten alles andere, als geeigneten Fasanarie baut, hat man zwei U-Bahnen plus zwei Trambahnen zur Verfügung, die bereits deutlich näher dran sind, und daher für eine Verlängerung in diese SEM weit besser geeignet sind. Eine davon wurde bereits konkret untersucht, und verworfen.

Östlich einer gedachten Verlängerung der Landshuter Allee hast du dafür Industrie und Arbeitsplätze en masse, die seit Jahrzehnten nach einem anäquaten ÖPNV-Anschluss lechtzen, plus die Zufahrt zum BN, plus die Option Unterföhrung, plus die Option SEM Nordost, welche nicht über zwei Ubahn plus zwei Tram Alternativen verfügt, sondern bestenfalls über eine U-Bahn alternativem diese aber mit weit größerem Abstand.