[M] MVV-Regionalbuslinien

[Martin H.]

Vielleicht ist 199 gemeint und des ist ein Tippfehler

Schönen guten Abend!

Innerstädtisch waren/sind meines Wissens immer Sonderlinien intern mit 500er-Liniennummern geführt, die jedoch nicht nach außen kommuniziert werden. Eventuell ist mit 599 die nur am Wochenende verkehrende Linie 97 gemeint, welche den Blumengroßmarkt mit dem HP8 verbindet (Pendel ohne Zwischenhalt)?

Viele Grüße
Silberstein

Diese Linie sollte HP8 heißen, intern als 97 geführt.
Die Anzeigen konnten das jedoch nicht darstellen und so wurde es tatsächlich die 97.

[Silberstein]

Bitte beachten Sie: Aufgrund kurzfristiger Anpassungen am Fahrplan ist das Reservieren des Sitzplatzes ab 'Ostbahnhof, Friedenstraße' derzeit (bis vsl. Dienstag) noch nicht möglich!

Steht als Hinweis bei der Abfahrt um 7.00 Uhr

Hallo,

vielen Dank. Auch wenn ich die Gegenrichtung (= Richtung München) versucht habe, wundert mich nichts.

Viele Grüße und weiterhin ein schönes langes Wochenende
Silberstein

[Silberstein]

Vielleicht ist 199 gemeint und des ist ein Tippfehler

Schönen guten Abend!

Innerstädtisch waren/sind meines Wissens immer Sonderlinien intern mit 500er-Liniennummern geführt, die jedoch nicht nach außen kommuniziert werden. Eventuell ist mit 599 die nur am Wochenende verkehrende Linie 97 gemeint, welche den Blumengroßmarkt mit dem HP8 verbindet (Pendel ohne Zwischenhalt)?

Viele Grüße
Silberstein

Diese Linie sollte HP8 heißen, intern als 97 geführt.
Die Anzeigen konnten das jedoch nicht darstellen und so wurde es tatsächlich die 97.

Alles klar. Danke.

Viele Grüße
Silberstein

[uferlos]

Einige Ausschreibungen ab 12/24 wurden vergeben. Sind allerdings keine Überraschungen dabei:

X208 Busverkehr Südbayern
271 Geldhauser
370 RVO
373 RVO
376 RVO
377/381 RVO, Geldhauser
378 RVO
379 RVO
463 RVO
704 Geldhauser, RVO
721 Geldhauser, RVO
X730/791 Geldhauser

Auf einigen Linien gibt es Neufahrzeuge, einzelne sind auch gebrauchte dabei.

[Jean]

Einige Ausschreibungen ab 12/24 wurden vergeben. Sind allerdings keine Überraschungen dabei:

X208 Busverkehr Südbayern
Auf einigen Linien gibt es Neufahrzeuge, einzelne sind auch gebrauchte dabei.

Jetzt muss ich doof fragen: was ist der Verlauf der Linie X208?

[FloSch]

Jetzt muss ich doof fragen: was ist der Verlauf der Linie X208?

Bitte sehr, hier der erste Google-Treffer für „X208 MVV“ für dich (es wäre weniger Tipparbeit gewesen, selber zu googeln):

https://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/m ... hrplan.pdf

[Jean]

Jetzt muss ich doof fragen: was ist der Verlauf der Linie X208?

Bitte sehr, hier der erste Google-Treffer für „X208 MVV“ für dich (es wäre weniger Tipparbeit gewesen, selber zu googeln):

https://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/m ... hrplan.pdf

Sorry, hab es selbst gefunden...Ich hatte diese Linie komplett vergessen...ich bitte um Entschuldigung.

Wann kommt eigentlich der X263? Ich habe nichts mehr darüber gehört.

[uferlos]

Zu den Fahrzeugen:

X208 Busverkehr Südbayern (3x Neu)
271 Geldhauser (4x Neu, 2x Gebraucht)
370 RVO (2x Neu, 2x Gebraucht)
373 RVO (3x Neu, 2x Gebraucht)
376 RVO (2x Neu)
377/381 RVO, Geldhauser (4x Gebraucht)
378 RVO (3x Neu)
379 RVO (4xGelenkbus und 7x Solobus Gebraucht)
463 RVO (2x Neu, 1x Gebraucht)
704 Geldhauser, RVO (4x Neu)
721 Geldhauser, RVO (7x Solo Neu, 5x Gelenkbus Gebraucht)
X730/791 Geldhauser (6x Neu)

Macht bei BSB 3 Neufahrzeuge, RVO 12 Neufahrzeuge, Geldhauser 10 Neufahrzeuge und bei der Bietergemeinschaft RVO/Geldhauser 11 Neufahrzeuge. Hier wird sich dann zeigen wer die anschafft.

Bei den Gebrauchten bleiben uns damit einige RVO-Iveco erhalten.

[uferlos]

459 hat anscheinend Dibiasi gewonnen. Es wurden 4 neue LE 12m Busse ausgeschrieben.

855 behält Griensteidl
872 Geldhauser
837, 838, 839 Amperbus

[Nordlicht]

https://www.merkur.de/lokales/fuerstenf ... 24760.html

Die Angebote die für die Linie 832 eingegangen sind übertreffen offenbar den Rahmen, den die Gemeinden bereit sind zu zahlen, daher möchte man nun die Notvergabe ohne Samstagsfahrten und auch ohne E-Busse (die allerdings auch vorher gar nicht gefordert waren)....

Auch die 828 steht auf dem Prüfstand.

[Rohrbacher]

Den 695 hat's aus der Bahn geworfen: Freisinger Tagblatt

[Flo]

RVO will den 368er nicht länger betreiben

https://www.merkur.de/lokales/region-ho ... 35334.html

Der ist beim MVV auch momentan in der Ausschreibung

[Lazarus]

Würde mich nicht wundern, wenn RVO hier nur der Anfang ist und sich weitere Unternehmen von unliebsamen Linien trennen.

[TramBahnFreak]

Würde mich nicht wundern, wenn RVO hier nur der Anfang ist und sich weitere Unternehmen von unliebsamen Linien trennen.

Wie viele eigenwirtschaftlich betriebene 7 konzessionierte Linien gibt es denn überhaupt?

[Kaufbeurer]

Aber mal ganz ehrlich , wenn ich mir so den Fahrplan ansehe von der Linie 368 ist es kein Wunder das die Fahrgäste mangelware sind. Erst recht wenn es einen Schul - und Ferienfahrplan gibt.
In der heutigen Zeit wo jeder flexible Arbeitszeiten hat , ist es kein Wunder das die Linie außer den Schülern keiner nutzt. Das geht ja in der Früh schon los , da manche Leute dann eventuell ins Gewerbegebiet Holzkirchen müssen und keine Busverbindung haben. Nächstes Problem ist , ob es überhaupt um diese Uhrzeit eine Stadtbuslinie gibt die kns Gewerbegebiet fährt.

Im Raum Miesbach gibt es mehrere Linien wo ich mir denke , da kann keiner damit fahren , wenn es nur drei Fahrtenpaare pro Richtung gibt.

[146225]

Leider noch viel zu oft der Standard im ländlichen Regionalverkehr Bayerns.

[Nordlicht]

Nun ja, eigenwirtschaftliche Linien rechnen sich in der Regel halt nur bei strikter Auslegung auf den Schülerverkehr und die damit planbaren Einnahmen der Schülerzeitkarten.
Eine Ausweitung solcher Verkehre auf Taktverkehre ist gar nicht darstellbar, da die Kosten so stark ansteigen, dass sie durch Fahrgeldeinnahmen von ein paar zusätzlichen Fahrgästen gar nicht gedeckt werden können.
Seit dem 49-Euro-Ticket dürften sich solche Verkehre noch weniger rechnen als ohnehin schon - besonders wenn schlaue Landkreise die Schüler mit 49-Euro-Tickets ausstatten und nicht mehr der reguläre, meist höhere Fahrpreis fließt... (für das 365-Euro-Ticket im MVV dürfte es dazu vmtl. Ausgleichszahlungen an die Betriebe geben, beim D-Ticket ist das ja nachwievor nicht gelöst ..)

Ergo wer guten ÖPNV will, muss dafür zahlen...

[Lazarus]

Die Alternative wäre halt, dass das D-Ticket im MVV nicht mehr gilt. Ob das was bringen würde, eine andere Frage.

[Rohrbacher]

Nun ja, eigenwirtschaftliche Linien rechnen sich in der Regel halt nur bei strikter Auslegung auf den Schülerverkehr und die damit planbaren Einnahmen der Schülerzeitkarten.

Das ist nicht richtig, auch mit anderen Zeitkarten und deren üblicher Nutzung kann man in der Regel relativ gut planen. Auch bei Schülern gibt's ja durchaus größere Schwankungen, je nachdem wie groß die Jahrgänge gerade sind. Der Bahnbus und der Nachfolger RVO ist ja bei weitem nicht nur Schüler gefahren, vor allem ja auch schon zu Zeiten, da gab's den heutigen Schülerverkehr so noch gar nicht. Den (und so manche Betreiberfirma) gibt's ja in Bayern überhaupt erst ab ca. 1966 und auch deswegen so manche Lokalbahn wegen der veränderten Anforderungen an den flächigeren Verkehr dann nicht mehr. Die reinen Schülerlinien gibt's zwar auch, aber die sind letztlich meistens auch nur für diesen Schülerverkehr entstanden.

da die Kosten so stark ansteigen, dass sie durch Fahrgeldeinnahmen von ein paar zusätzlichen Fahrgästen gar nicht gedeckt werden können.

Die Kosten steigen tradionell dann jeweils stark an, wenn ich den zweiten, dritten Bus und den zweiten, dritten Fahrer brauche, z.B. um auch während der Fahrerpause keine Fahrplanlücke im schönen Stundentakt zu haben.

Seit dem 49-Euro-Ticket dürften sich solche Verkehre noch weniger rechnen als ohnehin schon - besonders wenn schlaue Landkreise die Schüler mit 49-Euro-Tickets ausstatten und nicht mehr der reguläre, meist höhere Fahrpreis fließt... (für das 365-Euro-Ticket im MVV dürfte es dazu vmtl. Ausgleichszahlungen an die Betriebe geben, beim D-Ticket ist das ja nachwievor nicht gelöst ..)

Der eigenwirtschaftliche Regionalbusverkehr, egal ob durch Bundesbahn, Bundespost oder Privatbetriebe konzessioniert oder/und betrieben ist schon immer den Bach runtergegangen, wenn ein Verbund kam. Ein Verbund ist zwar meist praktisch für die Fahrgäste, hat aber immer den Nachteil, dass die Einnahmenverteilung nie ganz sauber nach tatsächlicher Nutzung funktioniert und das Geld meistens bei der großen Verbundpartnern bleibt.Aktuell reden alle über das Deutschlandticket, weil durch den Digitalvertrieb jetzt auch vergleichsweise große Betriebe und Verbünde betroffen sind, weil fast alle das Ding bei der DB AG kaufen, aber im Grunde ist das mit den Einnahmen schon so, seit es den MVV gibt und weiter draußen das Bayernticket. Der Münchner Bergtourist wirft seine damals 35 DM in den MVV- oder DB-Automaten in der Stadt, steigt irgendwann in den Regionalbus um und dessen Betreiber sieht so gut wie nichts davon, soll dann aber am besten noch viel öfter fahren. Woher soll bei Verbund- und Bayernticketvergütungen wohl im Centbereich das Geld kommen, um da zusätzliche Kurse fahren zu lassen? Die Oma, die einmal die Woche um 8 Uhr für 5 Mark Haustarif in die Kreisstadt fährt und mit "dem" Mittagsbus zurück, ist bei weitem lukrativer und weniger anspruchsvoll.

Nichts gegen den Taktverkehr, insbesondere wenn der angeschlossene Zugverkehr einen solchen hat oder/und der Bus auf einer wichtigen Achse im Netz fährt, aber ganz so einfach wie in der verkehrswissenschaftlichen Theorie ist es auf'm Land dann auch nicht immer.

Aber mal ganz ehrlich , wenn ich mir so den Fahrplan ansehe von der Linie 368 ist es kein Wunder das die Fahrgäste mangelware sind.

Und wenn ich in die Landkarte schaue, frage ich mich, wer soll denn da den ganzen Tag mit'm Bus fahren? Den Taktverkehr Holzkirchen-Bad Tölz fährt die Eisenbahn und auch wesentlich schneller und von und nach Dietramszell gibt's ja noch andere Linien und Destinationen, die ggf. relevanter sind. Nehmen wir mal die Haltestelle Dietramszell, Raiffeisenstraße, da haben wir folgende Abfahrten:

Mo-Fr (Schule):
05:33 271 Höllriegelskreuth
06:13 271 Höllriegelskreuth
06:49 368 Bad Tölz
07:08 381V Geretsried
07:11 368 Bad Tölz
07:13 368 Holzkirchen
07:15 381 Geretsried
08:01 368 Bad Tölz
08:10 368 Holzkirchen
08:18 271 Höllriegelskreuth
12:42 381 Geretsried
12:43 368 Holzkirchen
13:33 271 Höllriegelskreuth
13:37 368 Bad Tölz
13:41 381 Deisenhofen
13:46 368 Holzkirchen
14:51 381 Geretsried
15:02 368 Bad Tölz
15:49 381 Deisenhofen
15:52 381 Geretsried
16:01 368 Holzkirchen
16:18 271 Höllriegelskreuth
17:07 368 Bad Tölz
17:20 368 Holzkirchen
18:18 271 Höllriegelskreuth

Mo-Fr (Ferien):
05:33 271 Höllriegelskreuth
06:13 271 Höllriegelskreuth
07:15 381 Geretsried
07:41 368 Bad Tölz
08:03 368 Holzkirchen
08:18 271 Höllriegelskreuth
12:42 381 Geretsried
13:18 368 Holzkirchen
13:33 271 Höllriegelskreuth
13:41 381 Deisenhofen
14:02 368 Bad Tölz
15:52 381 Geretsried
16:01 368 Holzkirchen
16:18 271 Höllriegelskreuth
17:07 368 Bad Tölz
17:20 368 Holzkirchen
18:18 271 Höllriegelskreuth

Sa:
06:40 271 Höllriegelskreuth
09:31 368 Bad Tölz
09:40 271 Höllriegelskreuth
12:31 368 Bad Tölz
16:40 271 Höllriegelskreuth

So und Feiertag:
07:40 271 Höllriegelskreuth
09:40 271 Höllriegelskreuth
16:40 271 Höllriegelskreuth

Das geht wesentlich schlechter und vor allem einseitiger. Aber was soll da passieren? Dietramszell stündlich (oder öfter) mit drei Linien anfahren, damit da am Tag mehr Buskapazität unterwegs ist als ziemlich weit verstreute Einwohner? Wenn die S-Bahn nach Geretsried da ist, könnte man über einen Stundentakt Geretsried Mitte Bf - Ascholding - Dietramszell - Bad Tölz Bf nachdenken, das könnte aber zu Lasten der Verbindung nach Hollriegelskreuth gehen, sodass da auch wieder irgendwo dann das Angebot kleiner würde und letztlich nur regelmäßiger auf einer Achse, was aber auf dem Land nicht unbedingt dann mehr Fahrgäste bedeuten muss, wenn man die 10 Leute erste wieder gewinnen muss, die man nach XY dann wieder verliert. Auch mit einem Stunden- oder Halbstundentakt ist es nicht so, dass alle Schweizer oder Luxemburger ihre Kfz verkaufen ... da muss man die Kirche ja schon auch mal im Dorf lassen, wenn man sich über solche Fahrpläne auslässt.

Ich würde sagen, speziell der 368 wird in jedem Nahverkehrsplan eine "Ergänzungslinie" mit Schwerpunkt Schülerverkehr und HVZ bleiben, auch da wir im Linienverlauf eine Kreisgrenze haben. Otterfing und Holzkirchen sind Landkreis Miesbach, der Rest gehört zum Landkreis Bad Tölz-Wolfratshausen. Da ist die Anbindung an Holzkirchen wahrscheinlich gar nicht prioritär. Der direkte Weg wären über 8 km durch den Wald, der Anschluss an die Regionalzüge in Holzkirchen mit dem Umweg Otterfing nicht attraktiv und der S-Bahnanschluss im eigenen Landkreis auch nicht schlechter.

Und das wird auch keine einheitlichen, "leicht merkbaren" Abfahrtszeiten geben, in so einem Geläuf jede Fahrt wahlweise jeden Umweg fahren zu lassen oder einige Haltestellen ganz einzustellen, wird nicht realistisch und auch gar nicht sinnvoll sein bei 5.737 Einwohnern verteilt auf 60 (!) Ortsteile. (Ich kenne Gemeinden mit noch mehr Ortsteilen und weniger Leuten.) Und nein, das sind keine zersiedelten Neubaugebiete, wo man "hinzieht", sondern ehemals selbstständige Gemeinden, wo die meisten wohl im Handwerk oder der Landwirtschaft arbeiten und mit keinem Bus der Welt wohl so viel können anfangen werden. Im Gegenteil, mit den alten Führerscheinen ist da vermutlich früher der eine oder andere Landwirt mal zwei Stunden am Tag den "Schulbus" gefahren, die Leute für den Status Quo muss man heute erstmal wieder finden (ein Grund, warum RVO die Konzession nicht verlängert, die haben sicher genug zu tun, die bestellten oder lukrativeren Linien dauerhaft bedienen zu können) bevor man dran denkt, jedes Marterl in Bayern mit einem Stundentakt anfahren zu wollen.

Erst recht wenn es einen Schul - und Ferienfahrplan gibt.

Den hat selbst die Münchner U-Bahn ...

In der heutigen Zeit wo jeder flexible Arbeitszeiten hat

Ist das so? Wie gesagt, ist auf'm Land denn überhaupt jeder Pendler oder bewegen sich die Leute z.B. in Dietramszell eher zwischen den 60 Ortsteilen? Sowas ist per ÖPNV gar nicht abdeckbar und sorry, mit'm Radl eher auch nicht. Daran dass z.B. in Peretshofen der Busverkehr sicher ein bisschen eingeschränkt bleiben wird, der Gehweg ein bisschen schmal ist und es keine Fahrradschutzstreifen und Fahrradstraßen gibt, wird die Verkehrswende aber nicht wirklich scheitern. Auch der Huberwirt hat ja recht eingeschränkte Öffnungszeiten, aber ich behaupte mal, dass man damit gut zurecht kommen kann und das Lokal nicht weniger Probleme hat zu überleben, wenn's 24/7-Betrieb hätte. Die Zahl der Gäste wird wie im ÖPNV nicht proportional zum Aufwand mitwachsen können.

[MMA]

Nun ja, eigenwirtschaftliche Linien rechnen sich in der Regel halt nur bei strikter Auslegung auf den Schülerverkehr und die damit planbaren Einnahmen der Schülerzeitkarten.
Seit dem 49-Euro-Ticket dürften sich solche Verkehre noch weniger rechnen als ohnehin schon - besonders wenn schlaue Landkreise die Schüler mit 49-Euro-Tickets ausstatten und nicht mehr der reguläre, meist höhere Fahrpreis fließt... (für das 365-Euro-Ticket im MVV dürfte es dazu vmtl. Ausgleichszahlungen an die Betriebe geben, beim D-Ticket ist das ja nachwievor nicht gelöst ..)

Die Linie 368 ist eine klassische Schulbusline. Das sieht man ja alleine schon an Linienweg, der im besonderen von Dietramszell in einem großen Bogen nach Holzkirchen führt und damit für Pendler schlicht unattraktiv ist.
Hauptlast dürfte hier die Montessorischule in Dietramszell darstellen, welche von ordentlich Schülern aus Bad Tölz und Holzkirchen besucht wird. Ansonsten gibt es in Dietramszell selbst noch eine Grund- und Mittelschule sowie klassische Schulverkehre von / nach Bad Tölz und Holzkirchen. Gerade mittags ist die Linie doch gut ausgelastet.

Zu dem Kostenargument findet man auf der Seite der Montessorischule Dietramszell noch den Hinweis, dass das Busgeld "25€ bis 115€ monatlich" betrage, eingeteilt in drei Zonen. Zone 1 ist exklusiv Dietramszell, Zone 2 beinhaltet dann die meisten umliegenden Gemeinden, Zone 3 dann nur noch Lenggries, Gmund, Oberhaching (siehe (hier) ). Die meisten Schüler dürften also in Zone 2 landen, welche schätzungsweise rund 60€ / Monat und damit rund 600 - 700€ /Jahr kosten dürfte. Exklusiv für die jeweilige Schulbuslinie.

Die Kinder dürften seit Dezember alle mit dem 365€ Ticket des MVVs verkehren, wovon der RVO selbst nur einen Bruchteil sehen dürfte. Einerseits natürlich von Vorteil für die Kinder, andererseits aber eben auch ein großes Verlustgeschäft für den RVO. Wie schon an anderer Stelle geschrieben: Mit dem Verbund stirbt die Eigennützigkeit.

[Kaufbeurer]

Ist mir auch klar , nur wird halt auch nicht jeder in München arbeiten.
Das man auch nicht alle 60 Ortschaften erschließen kann , mit einem Bus ist mir auch verständlich. Würde mit einem AST funktionieren.
Nur manchmal überlegt man , wie es ist wenn ich in der Ortschaft wohnen würde und kein Auto hätte oder das Auto ist defekt. Oder wie auch immer.
Jetzt nimmt man zum Beispiel den Samstagsfahrplan und führt den alle 3 Stunden weiter bis ca 21 Uhr.
So haben die auch die Möglichkeit das Auto stehen zu lassen und nach Bad Tölz fahren. Gut wird keiner machen , aber es gibt ja auch Jugendliche die sich mal in Bad Tölz sich mit Freunde treffen wollen.
Wenn ich mir die Linie 271 anschaue die eine Stunde für Dietramszell - Höllriegelskreuth S braucht um dann noch mal mit der S-Bahn eine halbe Stunde unterwegs bin.
Ganz ehrlich dann würde ich lieber nach Bad Tölz fahren . Eventuell bist dann mit der BRB schneller in München.
Die meisten werden einige Ihrer Sachen für den täglich Bedarf im Internet bestellen , ebenso wie Klamotten.

[218217-8]

(...) Wie schon an anderer Stelle geschrieben: Mit dem Verbund stirbt die Eigennützigkeit.

Du meinst wohl Eigenwirtschaftlichkeit?

[TramBahnFreak]

Die Alternative wäre halt, dass das D-Ticket im MVV nicht mehr gilt. Ob das was bringen würde, eine andere Frage.

Das ist selbst für dein übliches Beitragsniveau grober Unsinn.

[Rohrbacher]

Würde mit einem AST funktionieren.

Mit einem AST kannst du bedarfsweise Gegenheitsfahrten abdecken und selbst damit tatsächlich mal jemand seinen Arbeitsweg fährt, dann sind das Kuriositäten, die statistisch kaum nennenswert sind und rein ökologisch gesehen u.U. sogar kontraproduktiv, wenn dieses Fahrzeug a.) vermutlich dennoch zusätzlich zum eh vorhandenen Privatwagen vorgehalten wird und b.) als Ford Transit oder ähnliches Fahrzeug gegenüber einem mittleren bis größeren SUV ähnlich viel Sprit verbraucht, auch noch zur Starthaltestelle eine Leerfahrt hat und am Ende dann wie uns oft länger mit laufendem Motor wartet. Wenn ich mich allein von so einem KEXI, FLEXI und wie sie alle heißen abholen lasse, ist so ein Angebot eher Sozial- als Umweltpolitik und halt eigentlich nur dazu da, dass das MVV-Netz wirklich gar keine Löcher hat. Aber Verkehrswende findet dadurch aus meiner Sicht auch nicht mehr wirklich statt.

Nur manchmal überlegt man , wie es ist wenn ich in der Ortschaft wohnen würde und kein Auto hätte oder das Auto ist defekt. Oder wie auch immer.

Das wird kaum vorkommen, jedenfalls nicht außerhalb des Rentenalters. Wie gesagt da reden wir jetzt im Zweifel über Kuriositäten, die statisch irrelevant sind und umweltmäßig im Zweifel auch nicht mehr wirklich so viel bringen. Wenn du der einzige bist, der zur Zeit X von A nach B willst, ist das schon rein mathematisch irgendwie Individualverkehr, egal wie die Beförderung dann letztlich abläuft.

Jetzt nimmt man zum Beispiel den Samstagsfahrplan und führt den alle 3 Stunden weiter bis ca 21 Uhr. So haben die auch die Möglichkeit das Auto stehen zu lassen und nach Bad Tölz fahren. Gut wird keiner machen (...)

Sowas in die Art kommt sicherlich noch. Aber wenn man sich das anderswo anschaut, schaut das halt so aus wie im ersten Absatz. Da finde ich den Ansatz z.B. von Freising schon nicht so verkehrt, die wichtigen Achsen auch am Wochenende stündlich oder zumindest alle zwei Stunden auch mit großen Bussen zu fahren, ansonsten auf Linien wie dem 614/615 ganz klassisch einen Wagenumlauf "Alibifahrten" morgens, mittags, abends (man könnte auch Vier- oder Fünfstundentakt sagen) einzusetzen. Die Leute, die jenseits des Schüler- und Berufsverkehrs tatsächlich mit dem Bus in die Stadt fahren (woanders kommt man ja meist auch in ambitionierteren Netzen eher zufällig hin), können sich darauf einstellen, wer das nicht kann (oder will), fährt meistens auch bei wesentlich dichterem Fahrplan nicht mit, wenn gerade in der Stadt schon ein 20er Takt als viel zu dünn oder ein, zwei, drei, vier Umstiege als nicht zumutbar empfunden werden.

Im Kreis Pfaffenhofen soll's für alle Siedlungen ab 50 Einwohner ohne Taktlinie stündliche Rufbusse geben. Wenn man deren Erfolg aber mal runterrechnet, ist das halt wie gesagt fast immer de facto Individualverkehr, also eine Fahrt = ein Fahrgast. Nutzen das wirklich viele, geht's aus wie um Murnau oder in den 80ern um Friedrichshafen, wo dann viele Fahrgäste irgendwann ein Problem werden. Da reden wir über Produktionskosten von 20 Euro für eine kurze Fahrt. Solche Rufbusse zum Verbundtarif sind eigentlich nur dann auf Dauer zu halten, wenn sie quasi keiner nutzt, insbesondere die Leute nicht mit woanders gekauften Pauschaltickets mit homöopathischen Einnahmen für den Besteller/Betreiber vor Ort.

aber es gibt ja auch Jugendliche die sich mal in Bad Tölz sich mit Freunde treffen wollen.

Da hat man wahlweise ältere Freunde mit Auto, ein Fahrrad, ein mehr oder weniger großes Moped bis zu den 125ern, einen Bulldog (ja klar, alles landwirtschaftliche Fahrten ...) oder neuerdings einen Ellenator. Hier in der Gegend gibt's mittlerweile ziemlich viele. Ein anderer Trend (nicht nur bei Jugendlichen) sind die kleinen Apes, vielleicht wegen gewisser Fernsehserien. Da gehen auch mal ein paar Kisten Bier mit, wenn's nicht bergauf geht. Man ist nicht unbedingt unmotorisiert. Maxi Schafroth sagt ja in seinen Programmen immer sinngemäß, Allgäu ist, wenn lauter 12-jährige auf'm FENDT rumfahren ... Ohne Witz, da läuft heute eigentlich führerscheintechnisch richtig viel schief, wenn man mit so einer Erfahrungsgrundlage heute nicht mehr genug Fahrer für den "Kässbohrer-Setra-Schlafsesselbus" zusammenkriegt.

[AK1]

Der eigenwirtschaftliche Regionalbusverkehr, egal ob durch Bundesbahn, Bundespost oder Privatbetriebe konzessioniert oder/und betrieben ist schon immer den Bach runtergegangen, wenn ein Verbund kam. Ein Verbund ist zwar meist praktisch für die Fahrgäste, hat aber immer den Nachteil, dass die Einnahmenverteilung nie ganz sauber nach tatsächlicher Nutzung funktioniert und das Geld meistens bei der großen Verbundpartnern bleibt.Aktuell reden alle über das Deutschlandticket, weil durch den Digitalvertrieb jetzt auch vergleichsweise große Betriebe und Verbünde betroffen sind, weil fast alle das Ding bei der DB AG kaufen, aber im Grunde ist das mit den Einnahmen schon so, seit es den MVV gibt und weiter draußen das Bayernticket. Der Münchner Bergtourist wirft seine damals 35 DM in den MVV- oder DB-Automaten in der Stadt, steigt irgendwann in den Regionalbus um und dessen Betreiber sieht so gut wie nichts davon, soll dann aber am besten noch viel öfter fahren. Woher soll bei Verbund- und Bayernticketvergütungen wohl im Centbereich das Geld kommen, um da zusätzliche Kurse fahren zu lassen? Die Oma, die einmal die Woche um 8 Uhr für 5 Mark Haustarif in die Kreisstadt fährt und mit "dem" Mittagsbus zurück, ist bei weitem lukrativer und weniger anspruchsvoll.

Der MVV betreibt keine Automaten, hat er auch m.W. nie gemacht. Wenn das Geld im DB-Automaten landet, sollte es zumindest kein Ding der Unmöglichkeit sein, dass der dem DB-Konzern angehörige Busbetreiber etwas davon abbekommt. (Ich verwende bewusst den Konjunktiv, ich weiß ja, wie kafkaesk das da läuft...) Das ändert sich im Grundsatz nicht durch das Deutschlandticket, auch wenn natürlich weniger zu verteilen ist.
Ich hätte mein Deutschlandticket das letzte Mal übrigens gern mal zur Abwechslung bei der MVG gekauft, da hätte es aber erst am nächsten Tag gegolten. So bin ich wieder bei der DB gelandet, wo es ab sofort möglich ist.

[Rohrbacher]

Der MVV betreibt keine Automaten, hat er auch m.W. nie gemacht. Wenn das Geld im DB-Automaten landet, sollte es zumindest kein Ding der Unmöglichkeit sein, dass der dem DB-Konzern angehörige Busbetreiber etwas davon abbekommt. (Ich verwende bewusst den Konjunktiv, ich weiß ja, wie kafkaesk das da läuft...)

Seit es die Verbünde gibt, ist die Einnahmenverteilung wohl stark verkaufsorientiert, vermutlich ein Wettbewerbsding, dass möglichst alle Verbundunternehmen sich redlich anstrengen, Tickets zu verkaufen. Nur ist dieser "Wettbewerb" dadurch verzerrt, dass nunmal die meisten Pauschal-Tagestickets speziell bei Touristenfahrten irgendwo in München verkauft werden und nicht beim Verkehrsbetrieb XY, der mit viel Aufwand, immer dann wenn das Wetter gerade mal schön ist, die Leute wegschaufeln muss. Mal als Beispiel.

Und Umverteilung zwischen den DB-Geschäftsbereichen gibt's ja heute noch weniger als zu Bundesbahnzeiten. Wenn der MVV-Automat z.B. von DB Vertrieb im Auftrag der S-Bahn im Rahmen des S-Bahnverkehrsvertrag betrieben wird, bleiben die Einnahmen wohl überwiegend im S-Bahnteil von DB Regio. DB Regio Bus bzw. RVO dürfte von so einem Bayernticket nur den üblichen "statistischen" Anteil als Teilnehmer am Bayernticket bekommen, auch wenn die konkrete Nutzung im Einzelfall S-Bahn zu RVO z.B. 1:1 wäre.

Das ändert sich im Grundsatz nicht durch das Deutschlandticket, auch wenn natürlich weniger zu verteilen ist.

Doch, beim D-Ticket ist es aktuell so (gewesen), wohl wegen der hastigen Einführung, dass die Einnahmen vorerst noch zu 100% beim Vertreiber bleiben. FAQ des StMB zum Deutschlandticket:

"Die Einnahmeaufteilung zum Deutschlandticket sieht ein dreistufiges Verfahren nach dem sog. Leipziger Modell vor. Dieses Modell ist vom Koordinierungsrat zum Deutschlandticket von Bund und Ländern beschlossen worden und stellt die Grundlagen für die Einnahmeaufteilung beim Deutschlandticket dar. Über die Vorgabe zur Teilnahme an dieser Einnahmenaufteilung im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung in den Allgemeinen Vorschriften bzw. öffentlichen Dienstleistungsaufträgen sind diese Festlegungen für alle Verkehrsunternehmen verbindlich.

Stufe 1: Im Jahr 2023 soll zunächst jedes Verkehrsunternehmen seine Einnahmen aus dem Verkauf des Deutschlandtickets behalten und in die bestehenden Aufteilungsmechanismen im Verbund bzw. der jeweiligen Tarifgemeinschaft einbringen. Die Steuerung über ein Monitoring verhindert Marktverwerfungen und überschießende Einnahmen. Gleichzeitig werden im Jahr 2023 die für Stufen 2 und 3 notwendigen Strukturen geschaffen.

Stufe 2: Ab 2024 erfolgt eine Zuscheidung aller durch die Tarifgeber erzielten Einnahmen aus dem Deutschlandticket auf die Bundesländer nach dem Wohnortprinzip mit anschließender Korrektur auf Grundlage von Balancefaktoren (z. B. für Tourismus, Transit). Der Anteil für den Balancepool ist auf Basis einer Evaluation zum D-Ticket im Jahr 2023 zu ermitteln. Innerhalb des Freistaats werden die notwendigen Strukturen dafür gerade erarbeitet und etabliert. Zu Evaluation siehe auch 7.

Stufe 3: Voraussichtlich ab 2026 wird auf Basis der Erfahrungen in den Jahren 2023 bis 2025 mit Wirkung zum 1. Januar 2026 ein nachfrageorientiertes Einnahmeaufteilungs­verfahren zur Anwendung gebracht. Das entsprechende Verfahren wird gemeinsam von den Ländern mit der Branche entwickelt und dem Koordinierungsrat zur Beschlussfassung vorgelegt."

Und das führt halt dazu, dass beim Vertrieb über den DB-Navigator (analog, also an irgendeinem lokal zuordbaren Automaten- oder Vertriebsstandort gibt's das Ticket ja nicht) bei den Verbünden quasi nichts ankommt und, da es ja wie gesagt keinem Verbund zugeordnet werden kann/konnte, so die Einnahmen komplett bei DB Personenverkehr bleiben bzw. geblieben sind. Keine Ahnung, ob das tatsächlich jetzt schon auf "Stufe 2" läuft ... Aber für den Busbetrieber im Voralpenland ändert sich durch das Wohnortprinzip auch nichts.

Und Stufe 3 wäre das, was die Verbünde im Kleinen immer schon gemacht haben, wo dann wettbewerbsorientiert a.) derjenige einen großen Teil erhält, der den Vertriebsabschluss macht und b.) die Bahn meistens näher am Haustarif entlohnt wird als der Busbetreiber. Das sieht man im MVV schon, wie weit man z.B. mit dem MVV 602 für 3,90 Euro kommt und wie weit mit der S1. Das ist meine ich so ein Extremfall, wo z.B. der (früher mal) RVO-Haustarif sehr viel weiter vom MVV-Tarif weg war als der DB-Haustarif. Das hat der MVV mal angefangen zu Zeiten, wo der Geschäftsbereich Bahnbus 105% Kostendeckung über das Fahrgeld hatte, die S-Bahn 20%. Da hat man vor 50 Jahren angefangen, im Verbund ein bisschen Geld zu verschieben, damit man mit den Bussen als günstigem Zubringer (kostet quasi nix mehr extra) die S-Bahn rentabler = voller bekommt. So ist dann mit der Zeit auch eine einst eigenwirtschaftliche Privatlinie, die kein S-Bahnzubringer war, eine nach der anderen gestorben oder auf die Fahrten mit Schülerkarten zurückgefahren worden. (Oder/und ist bis heute nicht in den MVV integriert.)

Wie gesagt, von einem Bayern- oder Verbundticket sieht der Betreiber einer ländlichen Buslinie in der Regel auf den einzelnen Fahrgast runtergerechnet nur Cents, wenn überhaupt, während bei einer Fahrt nach Haustarif erheblich mehr dort bleibt.

[AK1]

Da sind mir etwas viele Mutmaßungen in Deinen Ausführungen... Die Verbünde sind für die Vergangenheit eh eher uninteressant. Der Münchner Bergtourist hat vor 12/2023 ein Bayernticket gekauft, wenn er Bus fahren wollte.
Aber am Ende bleibt: wenn das Deutschlandticket entsprechend Deiner Theorie von den meisten bei der DB gekauft wird und es nicht klappt, das Geld im Konzern weiterzuverteilen, ist es natürlich schwer...

[Rohrbacher]

Da sind mir etwas viele Mutmaßungen in Deinen Ausführungen...

Das ist schon mehr, als diese "Mutmaßungen" einfach nur anzuzweifeln, nachdem ich hinsichtlich D-Ticket sogar auf eine Ministeriumsseite verlinkt und zitiert habe, damit der geneigte EF-Leser nicht selber suchen muss. Seit der de jure Privatisierung ist das ganze Thema im Detail halt nicht mehr ganz so transparent, sodass ich dir sagen könnte, auf der Linie X erhält Betrieb Y von jedem im Verbund, in Bayern oder deutschlandweit verkauften Ticket Z so und so viele Cents.

entsprechend Deiner Theorie

Keine Theorie, sondern einfach "geschätzt in Zahlen" ausgedrückt, was die digital anfangs oft nicht so gut repräsentierten Verbünde medial zur Diskussion um's Geld bei Deutschlandticket sagen, in Kombination damit, dass der DB Navigator aus Auskunfts- und Buchungsplattform ja eine marktbeherrschende Stellung weit jenseits des Verkehrsanteils der DB-Unternehmen im Nahverkehr haben soll. DB Fernverkehr hat über 90% Marktanteil im Fernverkehr, drängt die Kunden seit längerem immer mehr ins digitale, die Leute haben da ihre Accounts schon und kaufen daher auch ihr D-Ticket der Einfachheit halber und um sich eine weitere App sparen zu können dort, denn bei den lokalen Verbünden war und ist der digitale Vertrieb in der breiten Masse bisher eh noch nicht angekommen.

Aber am Ende bleibt: wenn das Deutschlandticket entsprechend Deiner Theorie von den meisten bei der DB gekauft wird und es nicht klappt, das Geld im Konzern weiterzuverteilen, ist es natürlich schwer...

Das wird sicherlich je nach Vertragsgrundlage intern (und extern) von allen Kanälen der DB Vertrieb an die einzelnen Betriebe verteilt, die Frage ist nur wie. Das D-Ticket ist so gesehen besser nur eine extreme Fortführung dessen gewesen, was in der Branche anerkannte "Tatsache" ist: Die Verbünde (und das Bayernticket als große Tageskarte) sind für die Fahrgäste praktisch und billig, aber haben den Regionalbusverkehr finanziell kaputt bzw. abhängig von Zuschüssen gemacht.

Der MVV 602 (früher mal DB/RVO) hat heute wohl pro Werktag über 1.000 Fahrgäste und an die 80% Kostendeckung (vor dem Deutschlandticket). Das steht irgendwo im ÖPNV-Jahresbericht des Landkreises oder in der Ausschreibung ... Das klingt jetzt super, aber bei solchen Zahlen und auch im Mittel recht hohen Fahrzeugauslastungen im Defizit rumzufahren, genau das ist eine der Verbunderscheinungen. Die hohen Fahrgastzahlen kommen zwar auch durch den günstigen Preis und die einfache Preisgestaltung, das heißt, das Minus wird gegenüber früher teilweise durch mehr Fahrgäste wieder ausgeglichen, aus wirtschaftlicher Sicht eines (heute nicht mehr eigenwirtschaftlichen) Betreibers aber eben nicht ganz, weil der MVV gewissermaßen Geld vom Regionalbus- (bezahlt durch die Kommunen) in den S-Bahnverkehr (Land und Bund) umschichtet. Das kann man so machen, aber ein RVO in den neuen MVV-Gebieten kann dann halt auch nicht mehr eigenwirtschaftlich arbeiten, dann muss man als Verbundlandkreis diese Kosten eben tragen und sich selbst drum kümmern. Da wird's gerade im Übergang ruckeln und irgendwnn wird der eine oder andere Kreisrat sich fragen, warum den MVV eigentlich so teuer ist und warum "er" für Busse Geld ausgeben soll, die früher ohne Zuschuss auskamen. Quasi die D-Ticket-Diskussion im kleinen.

[Federspeicher]

Man muss schon sehr blind durch die Welt laufen, um "eigenwirtschaftlichen Busverkehr" ohne Bezug zu Angebot und Qualität allen Ernstes als etwas Tolles verkaufen zu wollen. Fakt ist - das sieht man auch heute noch in weiten Teilen Bayerns - dass ohne eine vernünftige Aufgabenträgerschaft auch keine qualitativ angemessene Verkehrs- und Angebotsplanung stattfindet. Diesen ganzen kleinen Mittelstandsklitschen, auf die man hier in Bayern so abfährt, fehlt dafür schlicht und ergreifend die Kompetenz und die öffentliche Hand hat in diesen Gebieten auch kein Interesse an einem funktionierenden ÖPNV. Deswegen sieht es dort auch heute noch so aus, wie in den 80er Jahren: ÖPNV ist dreimal am Tag der Bus und das zu 100% am Schülerverkehr ausgerichtet, am Wochenende tote Hose. Aber Hauptsache der Unternehmer fährt seine schwarze Null ins Trockene... Wer diese Verhältnisse schönreden will, der sollte das doch bitte einfach offen kommunizieren anstatt zu behaupten, mit den Tarif- und Verkehrsverbünden wäre alles schlechter geworden. Und dieses Angebot gibt es eben nicht zum Nulltarif, auch diese Erkenntnis sollte sich in den letzten 30 Jahren schonmal rumgesprochen haben.

Zu dem konstruierten Beispiel mit der DB Regio Bus Bayern RVO Klitsche muss man auch nicht mehr wirklich viel sagen, außer: einige wenige Achsen mit angenähertem Taktverkehr, viele Spaghettilinien mit bunt gewürfelten Fahrplan und wenigen Fahrten am Tag, garniert mit den obligatorischen zwei Fahrten jeweils Samstag oder Sonntag bzw. Samstag und Sonntag, um für diese Verkehre auch noch Ausgleichszahlungen abgreifen zu können. Es ist ganz toll, dass mit diesem windigen Angebot wenigstens die RVO eine schwarze Null einfahren konnte (behauptet sie zumindest, man hat das aus dem Konzern schon andere Darstellungen gehört), ob der Fahrgast dieses "Angebot" nutzen kann ist dann eben vollkommen egal.

Und wer einen Kostendeckungsgrad von 80% allen erstes als schlecht bezeichnet, dem fehlt wohl etwas die Berufserfahrung aus dieser Branche...

[Rohrbacher]

Man muss schon sehr blind durch die Welt laufen, um "eigenwirtschaftlichen Busverkehr" ohne Bezug zu Angebot und Qualität allen Ernstes als etwas Tolles verkaufen zu wollen.

Noch blinder ist man, wenn man das pauschal aus meinem Beitrag herausliest.

Ich sage nur, dass die Verbünde (jedenfalls mit Tarifen, wo der Anschlussbus quasi "im Preis drin" ist) vernünftigen eigenwirtschaftlichen Busverkehr quasi schon immer unmöglich machen und man sich daher jetzt auch nicht wundern darf, wenn diese Betriebe ihre Konzessionen vielleicht für manchen neuen Aufgabenträger "überraschend" auslaufen lassen und daher jetzt Angebote wackeln, vorübergehend fehlen oder durch die MVV-Tarifgestaltung (der Bus ist quasi im Preis drin) plötzlich auch wegen der Marktlage für die öffentliche Hand sauteuer werden. Darum ging's ja. Interessant wird das auch für Zeiten, wenn der ÖPNV vielleicht mal doch nicht mit Aufmerksamkeit und öffentlichem Geld "geflutet" werden sollte wie aktuell.

Fakt ist - das sieht man auch heute noch in weiten Teilen Bayerns - dass ohne eine vernünftige Aufgabenträgerschaft auch keine qualitativ angemessene Verkehrs- und Angebotsplanung stattfindet.

Gut, dass da das Wort vernünftig steht, sonst müsste ich sagen, dass viele Alibibedienungen gerade rund um Kreisgrenzen eine Errungenschaft der lokalen Aufgabenträgerschaften und Verbünde sind, z.B. dass die einst eigenwirtschaftlich, privat geschaffene Kraftwagenlinie Pfaffenhofen-Freising schon jahrzehntelang als MVV 601 in Paunzhausen an der Grenze verendet, ohne Fahrtbeziehungen zwischen den Kreisstädten und Anschlüssen auch Richtung Nürnberg.

Diesen ganzen kleinen Mittelstandsklitschen, auf die man hier in Bayern so abfährt, fehlt dafür schlicht und ergreifend die Kompetenz und die öffentliche Hand hat in diesen Gebieten auch kein Interesse an einem funktionierenden ÖPNV. Deswegen sieht es dort auch heute noch so aus, wie in den 80er Jahren: ÖPNV ist dreimal am Tag der Bus und das zu 100% am Schülerverkehr ausgerichtet, am Wochenende tote Hose. Aber Hauptsache der Unternehmer fährt seine schwarze Null ins Trockene... Wer diese Verhältnisse schönreden will, der sollte das doch bitte einfach offen kommunizieren anstatt zu behaupten, mit den Tarif- und Verkehrsverbünden wäre alles schlechter geworden. Und dieses Angebot gibt es eben nicht zum Nulltarif, auch diese Erkenntnis sollte sich in den letzten 30 Jahren schonmal rumgesprochen haben.

Diese Verhältnisse haben wir in weiten Teilen u.a. der MVV-Landkreise Dachau, Freising und Erding auf Basis eines Nahverkehrsplans. Die Linie 683 Moosburg-Mainburg dümpelt heute mit Abfahrten in Mainburg um 05:05, 06:52 (F), 07:00 (S) und 14:20 (alle nur Mo-Fr) weiter vor sich hin mit einer argen Ähnlichkeit zum Fahrplan von 1984 mit Abfahrten um 05:50, 06:58 (S) und 13:50 (S) sowie samstags um 06:45 mit Umstieg oder Weiterfahrt unter anderer Nummer in Hörgertshausen. Relativ zur um zwischenzeitlich um über 50% gestiegenen Einwohnerzahl und null statt einer Samstagsfahrt würde ich das eher als Rückschritt sehen. Auch war 1984 exakt eine Abfahrt von Mainburg nach Wolnzach Bf um 05:41 (Mo-Fr) echt nicht viel, aber das waren seit 1995 halt genau null. Seit letztem Jahr gibt's immerhin einen Rufbus. Ein erst in jüngster Zeit massiver Ausbau der Achse 602/603 Freising-Mainburg und ein Expressbus nach Garching (gab es übrigens früher bis Studentenstadt schonmal, ging dann aber seltsamerweise irgendwann nach den 80ern über die Wupper ...) macht jetzt noch keinen ÖPNV in der Fläche. Das Angebot ist vielfach gleich, nur vor dem MVV trugen sich die Linien weitgehend selbst, heute (schon vor dem D-Ticket) muss selbst das oft öffentlich mitfinanziert werden und steht damit unter dem Risiko, dass bei einer Kürzung der Mittel jenseits der Pflichtaufgabe Schülerverkehr noch weniger rauskommt als vorher, z.B. bei Samstagsfahrten oder Direktverbindungen wie München-Grünwald-Egling-Bad Tölz. Auch da sind drei Fahrten am Tag 1984 einfach mehr als null.

Da können wir auch wieder über den Taktverkehr als solchen reden, ob's gerade auf dem Land wirklich besser ist, wenn man die Fahrten gleich über den Tag verteilt, dass in Hinterdingenskirchen auch um 10 Uhr vormittags ein Bus für wen auch immer fährt. Nicht falsch verstehen, so ein Taktverkehr ist eine super Sache, aber auf dem Land stößt man an Grenzen und zwar schon allein beim Publikum. Da frage ich mich halt schon, ob es nicht Verschwendung ist, wenn um 10 Uhr für zwei aus dem RE aussteigende Leute wie sonst auch immer zwei Busse auf getrennten Linien die Leute abholen, wo zu Bundesbahnzeiten halt einer ein bisschen weiter ausgeholt hat. Ob die Mitfahrt von den zweien jetzt wirklich an den 7 Minuten Umweg, ein paar in umgekehrter Reihung oder ein paar nicht bedienten Abzw-Haltestellen hängt? Gerade in Zeiten, wo man sich eh kaum gedruckte Fahrpläne "merkt", sondern mit dynamischen Echtzeit-Verbinungssuchen arbeitet und auch der SPNV-Taktfahrplan teils weit mehr als diese Minuten "wackelt" ... Das Geld, das man da ausgibt und die Busse bzw. Fahrer, die man da bindet, fehlen dann aber woanders.

Oder wir sind halt wieder bei der ursprünglichen Diskussion, dass die Räte in den MVV-Neulandkreisen gerade Probleme haben, den Status Quo zu halten. Es ist ja nicht so, dass es nicht auch das Modell gäbe, dass eigenwirtschaftlicher Verkehr (der übrigens vom Gesetz her weiter Vorrang hat, oder?) traditionell vor allem durch DB-Unternehmen wie im südlichen Oberbayern durch den Aufgabenträger einfach nur da ergänzt wird, wo einst vor allem die Bundesbahn nicht ihre 105% Kostendeckung hatte. Das war vermutlich das Modell mit dem wohl auch in den Kreisen Rosenheim, Miesbach und Bad Tölz bis vor kurzem agiert wurde. Ob die Fahrpläne jetzt besser werden, wenn in der aktuellen Marktlage teilweise gezwungenermaßen ausgeschrieben werden muss oder der Verkehr nur mit Notvergaben überhaupt gehalten werden kann, das schauen wir mal.

Und wer einen Kostendeckungsgrad von 80% allen erstes als schlecht bezeichnet, dem fehlt wohl etwas die Berufserfahrung aus dieser Branche...

Bevor du ad-hominem die Kompetenz abstreiten willst, was lustig ist, verweise ich darauf, dass es sicherlich keine Berufserfahrung als äh ... ja was eigentlich genau braucht, um festzustellen, dass 80% einfach weniger sind als 105%. Natürlich haben wir viel mehr Fahrplan auf dem 602/603, auch zur NVZ, das kostet wie gesagt natürlich und im Gegenzug haben wir auch sehr viel mehr Fahrgäste.

Und genau das ist der Punkt, den ich ansprechen wollte und der ein massiver Fehler im MVV-System ist. Mit solchen Fahrgastzahlen trotzdem nur auf 80% zu kommen, dann sind halt bei den lächerlichen 3,90 Euro für die ca. 35 km lange Einzelfahrt Freising-Mainburg, wo der RVO-Haustarif 8,90 Euro vorsehen würde. Die anschließende, ziemlich genau so weite S-Bahnfahrt nach München kostet aber im MVV 11,60 Euro, wo der Deutschlandtarif aktuell bei 13,00 Euro liegen müsste. Das heißt, bei der S-Bahn nimmt der MVV hier 89% des Haustarifs, beim Regionalbus keine 44% und durch die Verteilung der Verbundeinnahmen wird das Ungleichgewicht wohl sogar noch deutlich verstärkt. Wie gesagt, das kann man machen, dass man den gerade auf dem Land pro Fahrgast gerechnet eh recht teuren Busverkehr durch solche Tarife zwangsweise zuschussbedürftig schießt. Man darf sich dann aber auch nicht beschweren, wenn das irre Geld kostet (gerade wenn die beauftragten VU die Mangellage am Markt jetzt ausnutzen können) und dann woanders im Landkreis und darüberhinaus, siehe Mainburg-Moosburg, Freising-Petershausen, Freising-Paunzhausen-Pfaffenhofen viel mehr als Schülerverkehr auch nach über 30 Jahren eben selbst in wirtschaftlich und politisch dafür guten Zeiten nicht drin ist und gerade auch als Aufgabenträger auch keine Möglichkeit zur Querfinanzierung mehr hat.

Dass man künftig in den neuen MVV-Landkreisen schon den bisher weitgehend eigenwirtschaftlichen Status Quo bezuschussen muss, fördert einen Ausbau jenseits des Schülerverkehrs nicht unbedingt, gerade an Kreisgrenzen oder bei bisher linienübergreifenden betrieblich veranlassten Füllkursen ggf. nichtmal deren Fortbestand.