München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Rohrbacher]

Zudem dürften sich inzwischen viele Fg. nach Ausfallerscheinungen vom 18-Uhr-Zug (4035) verabschiedet haben und im 17-Uhr-Zug sitzen. (...) Das hat 2028 hoffentlich ein Ende mit dem derzeit einzigen zuverlässigen NBS-Fahrzeug auf dem Markt. Und das bietet nunmal nur 630 Pl.

Das sind halt so Aussagen, wo ich weiterhin meine, da redet ein 17-jähriger Nerd mit mir ...

Ich hab' ja nie früher Feierabend, nur weil der Zug eine Stunde früher zuverlässiger fährt und ich denke weiterhin nicht, dass du mit deiner Argumentation zu den Fahrzeuggrößen bei in fünf Jahren vielleicht dann doch 800 Leuten Symapthien ernten wirst. Wenn man alt genug ist, weiß man, das hat 2006/07 schon nicht funktioniert mit den damals "alternativlosen" 420 Sitzplätzen. Dann streichen wir halt wieder Halte und reden uns das irgendwie passend, murksen mit Zusatzzügen (teuer) oder blumiger PR (billig) auch die nächsten 20 Jahre rum.

Und ob sich die Siemens HC-Züge, die du sicherlich meinst, auf der übedurchschnittlich anspruchsvollen NIM und überhaupt langfristig als zuverlässig erweisen werden, wie kannst du das jetzt sagen, wo keiner dieser Züge je unter Realbedingungen dort oder irgendwo länger unter vergleichbaren Bedingungen gefahren ist?

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Heute grob um 18 Uhr war übrigens eine Signalreparatur-Party irgendwo im Bereich Rohrbach/Baar-Ebenhausen mit Verspätungen um eine Stunde. Vieles, auch von den englischsprachigen Flüchen auf'm Bahnsteig ist hier nicht zitierfähig.

[Sonwende]

Was macht den eigentlich der geplante IC-Zug? Kürzlich habe ich in Ingolstadt Wagen in der Abstellanlage-Süd entdeckt, in Nürnberg stehen auch welche im Bereich des Betriebswerkes beim Dürrenhof-Tunel. Das wäre ja schon schön, wenn der in 8 Wochen auch betriebsbereit wäre ...

[Lobedan]

Bei den nach Ulm zum UWEX gewanderten Wagen fährt seit einiger Zeit auch mindestens eine Garnitur ohne Steuerwagen. Dafür wurde bei einem Mittelwagen ein Teil der Sitze ausgebaut und dort ein Mehrzweckbereich geschaffen.
Vielleicht holt man die Steuerwagen zurück nach München? In Ulm braucht man sie ja eh nur für den Mehrzweckbereich.

[Sonwende]

Bei den nach Ulm zum UWEX gewanderten Wagen fährt seit einiger Zeit auch mindestens eine Garnitur ohne Steuerwagen. Dafür wurde bei einem Mittelwagen ein Teil der Sitze ausgebaut und dort ein Mehrzweckbereich geschaffen.
Vielleicht holt man die Steuerwagen zurück nach München? In Ulm braucht man sie ja eh nur für den Mehrzweckbereich.

Den gab es schon beim MNX im sogenannten 10er Zug, der hatte ja keinen Steuerwagen, fuhr am Abend von München nach Treuchtlingen, dort wurde er über Nacht abgestellt und und ist dann Treuchtlingen - Nürnberg - Ingolstadt nach München gefahren, erst ab Ingolstadt wurden dann alle Wagen aufgesperrt, bis Ingolstadt waren nur 6 Wagons "offen".
(War der Zug der um kurz nach 6 Uhr morgens in Nürnberg los ist)

Könnte also der Wagen sein ...

[Martin H.]

Vor wenigen Minuten fuhr ein sechsteiliger Twindexx in den Hauptbahnhof München ein, Wagen vier war komplett dunkel.

[218 466-1]

Bei den nach Ulm zum UWEX gewanderten Wagen fährt seit einiger Zeit auch mindestens eine Garnitur ohne Steuerwagen. Dafür wurde bei einem Mittelwagen ein Teil der Sitze ausgebaut und dort ein Mehrzweckbereich geschaffen.
Vielleicht holt man die Steuerwagen zurück nach München? In Ulm braucht man sie ja eh nur für den Mehrzweckbereich.

Aber der "neue", insgesamt vierte Rote Steuerwagen ist doch schon seit einiger Zeit fertig. Dazu hat DB Regio in Nürnberg aktuell ganze fünf Bpmmbdzf mit "IC mod" im Bestand - vier davon noch in Weiss.
Mal sehen ob die Apmmz komplett erstklassig bleiben oder teilw. deklassiert werden.

UWEX-Abzug duerfte daher unwahrscheinlich sein.
DB Systemtechnik hat übrigens den dritten damaligen Streuerwagen.

[Netzplaner]

Das sind halt so Aussagen, wo ich weiterhin meine, da redet ein 17-jähriger Nerd mit mir ...

Ich hab' ja nie früher Feierabend, nur weil der Zug eine Stunde früher zuverlässiger fährt und ich denke weiterhin nicht, dass du mit deiner Argumentation zu den Fahrzeuggrößen bei in fünf Jahren vielleicht dann doch 800 Leuten Symapthien ernten wirst. Wenn man alt genug ist, weiß man, das hat 2006/07 schon nicht funktioniert mit den damals "alternativlosen" 420 Sitzplätzen.

Ja gut @Rohrbacher, dann lassen wir eine ernsthafte Diskussion halt sein. Ich hielt ja viel von deiner Expertise - ich denke, du bist nah am Betrieb und das ist wertvoll fürs Controlling der aktuellen Performance (ausbaufähig). Wenn du meine (realistischen) Einschätzungen zur mittelfristigen Marktlage und zu den praktikablen kurzfristigen Möglichkeiten des EVU nicht respektvoll und realistisch zu bewerten weißt, dann sei's drum. Welcher Zug soll 800 Leute aufnehmen können?! Dein hochgelobter Dosto-Vectrain, den es nicht gibt?

Das laufende Verfahren ist ja das hier schon früher angesprochene Netz Isar-Noris-Altmühl, zu welchem es in den nächsten Tagen sicher interessante neue Informationen geben wird. Genauso wie zum Fahrplan 2025, was aber noch ein paar Tage länger dauern könnte, bis alles in die Fahrplanmedien eingearbeitet ist. Falls sonst noch wer konstruktive Anregungen zur künftigen Gestaltung hat, gern her damit (wenn dann dringend!), ansonsten allen weiter fröhliches Gossiping

[Rohrbacher]

Ich hielt ja viel von deiner Expertise

Das hast du gut verbergen können.

Welcher Zug soll 800 Leute aufnehmen können?!

Wie gesagt, 10x hundsgemeine Bpmz, Baujahr 1984 oder ähnliches wären immer schon immer ca. 840 luftige Sitzplätze gewesen, häng' einen Bpmdz rein, dann haben wir knapp über 800. Das ist überhaupt kein Problem. Wie gesagt, man müsste halt nach über 20 (!) Jahren endlich mal aufhören, das Problem mit der Bahnsteiglänge einfach als für alle Zeit unlösbar zu ignorieren. Da muss, speziell nach der Skoda-Sache, endlich mal einer Eier haben, auf den Tisch hauen und sagen, "Leute wir können so nicht arbeiten." Entweder verlängern wir Kinding/Allersberg ebenfalls auf um die 270 m, kübeln Ingolstadt Nord und irgendwer stellt sich hin und sagt, "das Ding ist eine Fehlplanung, sorry" oder wir fahren halt weiter mit 6 Wagen, aber halt gleich alle halbe Stunde oder wir machen die Expresszüge via Augsburg (insbesondere, wo da eh kaum noch ICE fahren) zur zusätzlichen Dauereinrichtung, sodass wir auf der Verbindung endlich auf Volumen kommen. 630 Plätze in der Stunde wäre für 2006 nett gewesen, aber für bis 2040 mit Trassenrestriktionen und Lokführermangel sind das zu kleine Züge, insbesondere wenn man in Ingolstadt nicht was wegflügeln will oder kann. Aber wenn ich mir die aktuelle auch durch den Fernverkehr beeinflusste Betriebsstabilität vorstelle und da soll auch noch in Ingolstadt rangiert werden, oh je ...

Es bringt auch kein in die NVZ ausgeweiteter Stundentakt (an sich toll, aber das 20-jährige Problem mit der Spitzenlast löst es nicht), wenn wir 2024 in der HVZ (!) stündliche RE mit 660+ Plätzen voll haben und bis mindestens 2040 (!) diese Kapazität sogar noch reduzieren, damit nach dem Prinzip des geringsten Widerstands die grad verfügbare Lieblingsbaureihe an die Infrastruktur passt. Das ist der gleiche Unfug wie die "überraschend" doch nicht verfügbaren Dostos anno 2006 durch die IC-Lösung zu ersetzen und dann das Telefon in der Pressestelle auszustecken und laut "Alle meine Entchen zu singen". Ich erinnere dran, wir hatten Anfang der 2000er halbwegs zweistündlich 5 Dostos nach Nürnberg und dazwischen noch 5-7 IR-Wagen nach Würzburg, was effektiv mehr gewesen sein sollte, als dann ab 2006 mit dem zeitlich viel attraktiveren Angebot. Und jetzt machen wir auf einem anderen Level im Grunde das gleiche wieder. Wenn die Fahrgastzahlen wirklich steigen sollen, wo sollen die Leute in der HVZ denn hin, wenn die heute größeren Kapazitäten 16 Jahre vor dem künftigen Vertragsende schon voll sind? Bis 2027 werden allein am Bf Rohrbach vier stündliche Buslinien und allein in Rohrbach selbst Neubaugebiete für weitere geschätzt rund 500 Einwohner entstanden sein, die überwiegend eher nicht im lokalen Gewerbe arbeiten. Und da fahren die neuen, kleineren Züge noch nicht mal, die das Wachstum bis 2040 abdecken können sollen. Sorry, wenn ich das für keine realistische Einschätzung von irgendwas halte! Selbst unter der Annahme, dass wir null Verkehrswende haben und die Verkehrsmittelnutzung anteilig bleibt wie sie war.

Wenn man die Ausschreibung nachträglich, wohl auf Anfrage des im ärgsten Fall ggf. auch mal einzigen Bieters anpasst, sieht schon ein bisschen so aus, als hätte diese Kapazitätsvorgabe mit dem Bedarf rein gar nichts mehr zu tun und man macht sich jetzt einfach einen schlanken Fuß. Oder hatte die BEG da urplötzlich neue Zahlen?

zu welchem es in den nächsten Tagen sicher interessante neue Informationen geben wird. Genauso wie zum Fahrplan 2025, was aber noch ein paar Tage länger dauern könnte, bis alles in die Fahrplanmedien eingearbeitet ist.

Da bin ich gespannt ...

Falls sonst noch wer konstruktive Anregungen zur künftigen Gestaltung hat, gern her damit (wenn dann dringend!), ansonsten allen weiter fröhliches Gossiping

Gossiping, soso. Siehe ganz oben.

[phifue]

Langfristig bin ich auch der Meinung 270m wären eine gute Sache. Da jetzt anfangen auf 210m zu erhöhen lohnt sich nicht. Ingolstadt Nord muss man halt streichen bis man da irgendwann mal größerer umbaut.

Mit 270m langen Bahnsteigen fände ich wären dann jeweils einen 4 und 6 teiligen Triebzug die beste Lösung, die man dann während der HVZ nutzt. Zu anderen Zeiten dann entweder mit 2x4, 1x6 oder nur 1x4. Somit wären Kapazitäten z.B. mit einem Desiro HC zwischen ca. 410 und 1060 Sitzplätzen möglich.

[218 466-1]

Die Regel, Vorschrift oder wasauchimmer verlangt, das alle Türen an den Bahnsteig passen muessen, ist einfach Schwachsinn.
Hier in New Jersey haben wir 9 Dostos mit 1263 Sitzplaetze und es gibt bis auf die groesseren Stationen entlang des NEC, fast nirgends Bahnsteige, die mehr als 7 Wagen aufnehmen koennen. Der Rest steht eben vorne und hinten über. Es ist ganz einfach technisch moeglich, die Türen nur an einen Teil des Zuges freizugeben.
Mit dem Status Quo wird sich das NIM-Problem mit der Auslastung nicht loesen lassen. Ingolstadt Nord ist eine Fehlkonstruktion, aber das hat man nicht hingerotzt um dann durchzufahren.

[Iarn]

Könnte man nicht in Ingolstadt Hbf eine Zugteilung machen?
Die eine Hälfte fährt direkt nach Nürnberg und die andere bedient die Zwischenstationen ab Ingolstadt Nord?

[Netzplaner]

Interessanter Gedanke, Iarn!

Man könnte sicher während der Doppelüberholung Zugteile trennen und vereinigen. Nordwärts würde der erste Zugteil quasi im Blockabstand dem ICE folgen und recht flott in Nürnberg sein.Der zweite Zugteil mit den Zwischenhalten könnte 3-4 min später folgen. Es wird jedoch im Zulauf auf Nürnberg einen Zugfolgekonflikt mit den beiden nächsten ICE in den Nürnberger Nullknoten geben. Man kann auch nicht den ganzen Fahrplan in Richtung München schieben, also insgesamt früher in München abfahren: Fahrzeitverlängerung FV, Anschlussverluste Ingolstadt, notwendige überschlagene RE1-Wende München Hbf (kein Gleis).

Überhaupt würde das einige zusätzliche Zugfahrten Ingolstadt - Nürnberg bedeuten. Wer soll das bezahlen? Lindner erhöht die Regionalisierungsmittel ja eher nicht! Ohne Moos nix los. Sind wir froh, dass wir zumindest den Stundentakt bekommen - und das zu doch recht ausgedehnten Zeiten von 5-23 Uhr täglich. Zudem ist so ein vorausgeschickter schneller RE1 eindeutig Fernverkehr. Es ist ja nicht so, dass es heute keine nonstop-Züge München - Ingolstadt - Nürnberg gäbe.

Aber mal angenommen, es gäbe Geld dafür, IN-N häufiger zu bedienen. Dann wäre es vielleicht eine gleichmäßigere Verteilung, den RE1 auf Halbstundentakt zu verdichten, jeweils in die Knoten IN und N zur halben statt vollen Stunde, ähnlich den beiden Einzellagen Fr+So-Abend in Anlage 02.2.

[Lobedan]

Das ganze würde aktuell aber auch schlicht daran scheitern, dass es in Ingolstadt keine passende Signalisierung zur Zugvereinigung gibt.

[ET 415]

... wobei es kein Ding der Unmöglichkeit ist, eine Beifahranlage nachzurüsten. In Holzkirchen und Schaftlach gab es bis zur Betriebsaufnahme der BOB 1998 ebenfalls keine Beifahranlagen. Diese wurden wegen des von der BEG bestellten Flügelkonzepts damals nachgerüstet.

[218 466-1]

Könnte man nicht in Ingolstadt Hbf eine Zugteilung machen?
Die eine Hälfte fährt direkt nach Nürnberg und die andere bedient die Zwischenstationen ab Ingolstadt Nord?

Finanziell eine Katastrophe. Doppelte Trassengebühren und warum soll ein RE nonstop direkt hinter einem ICE nonstop fahren?

[TramBahnFreak]

warum soll ein RE nonstop direkt hinter einem ICE nonstop fahren?

Stimmt. Lieber den ICE für Nahverkehrstickets nutzen.

Oder, ganz andere Idee: Produktkategorien abschaffen. (Jehova!)

[146225]

Oder, ganz andere Idee: Produktkategorien abschaffen. (Jehova!)

Sowieso längst überfällig. Sein Sparpreis-Bullshit-Bingo kann der Fernverkehr dann gleich mit entsorgen. (2. Jehova!)

[Rohrbacher]

Oder, ganz andere Idee: Produktkategorien abschaffen. (Jehova!)

Sowieso längst überfällig. Sein Sparpreis-Bullshit-Bingo kann der Fernverkehr dann gleich mit entsorgen. (2. Jehova!)

Gerade du weißt aber schon, wie die Trennung NV/FV (Produktkategorien) entstanden ist, warum natürlich nicht nur DB Fernverkehr den Preis in den letzten 30 Jahren nach Angebot und Nachfrage dynamisiert hat und dass das nicht aufhören wird, wenn man nicht irgendwas, was Neujahr 1994 eingeführt wurde, grundlegend überdenkt. Die Wettbewerbseisenbahn ist kein Zweckbetrieb mehr und wird nie wie einer arbeiten, wie man aktuell schön auch bei den Hof/Prag-Ausschreibungen und der BEG-Argumentation, für "Fernverkehr" eigentlich nicht zuständig zu sein, sieht.

Überhaupt würde das einige zusätzliche Zugfahrten Ingolstadt - Nürnberg bedeuten. Wer soll das bezahlen? Lindner erhöht die Regionalisierungsmittel ja eher nicht! Ohne Moos nix los.

Genau deswegen sollte man das Thema Bahnsteiglängen und den Murx in Ingolstadt Nord eben nicht so wegbuttern. Ein RE um 23 Uhr wird nicht die geschrumpfte Kapazität um 17 oder 18 Uhr ersetzen, im Gegenteil die ausdehnten Betriebszeiten machen die Linie an sich noch ein bisschen attraktiver und könnte in der Hauptverkehrszeit weiteren Verkehr generieren. Und wenn dann die Züge bis 2040 kleiner sind als 2024, kann das nicht funktionieren ... Man kann natürlich zu bestimmten Zeiten mit vorausfahrenden Zusatzzügen bis Ingolstadt Nord/Gaimersheim arbeiten, während die durchlaufenden Hauptzüge dann aber anders als jetzt dennoch auch alle RE-Halte bedienen müssen, sonst entsteht Petershausen/Rohrbach-Nürnberg ja wieder ein Loch bzw. ein Umstieg im schönen Takt. Da sind wir aber wieder bei dem Thema, wer's bezahlen soll, wo die Trassen herkommen, wenn genau zu der Zeit möglicherweise DB und Mitbewerber auch fahren, ob es genug Zugpersonal gibt und ob das den Aufwand wert ist, den RE-Halt Ingolstadt Nord zu halten und auf gar keinen Fall irgendwie an die Infrastruktur ran zu müssen.

[Netzplaner]

Das ganze würde aktuell aber auch schlicht daran scheitern, dass es in Ingolstadt keine passende Signalisierung zur Zugvereinigung gibt.

An Gleis 2 gibt es durchaus ein Zugdeckungssignal. Deswegen habe ich dieses (technische) Argument nicht gebracht.

Genau deswegen sollte man das Thema Bahnsteiglängen und den Murx in Ingolstadt Nord eben nicht so wegbuttern.

Für den Ausbau der Infrastruktur ist der Bund zuständig (Art. 87e GG). Sieht nicht so aus, als dass längere Bahnsteige bis 12/2028 zu erwarten sind

[Rohrbacher]

Für den Ausbau der Infrastruktur ist der Bund zuständig (Art. 87e GG). Sieht nicht so aus, als dass längere Bahnsteige bis 12/2028 zu erwarten sind

Das ist mir bekannt. Damit werden die genannten Probleme jetzt wie behoben? Wie bekommen wir mit kleineren Zügen, begrenzten Finanzen, Trassen und Personalbeständen die benötigten Mehrkapazitäten in den Hauptverkehrszeiten?

Erst gestern hat mich (!) auf einem Stadtfest in Pfaffenhofen z.B. wieder eine Frau angekotzt, weil die dauernd überfüllten Züge dauernd ausfallen und ganz nebenbei deswegen andere dauernd überfüllte Züge noch überfüllter sind und wer ihr's eigentlich zahlt, dass sie ihren Enkel deswegen jetzt mit'm Auto in die Berufsschule nach Ingolstadt fährt, bis er das selber darf. Ich hab mich (wie immer) nicht hingestellt und einfach gesagt, dass ich "vom Museum" für die Gegenwart und sowieso gar nicht zuständig bin und mit den Augen gerollt ...

Ich hab' dieses Schwarzer-Peter-Spiel so satt. Bei jedem Bahnsteig, bei jedem Stück Fahrdraht: Der Bund sagt, für den SPNV sind die Länder zuständig; das Land/BEG sagt, für die Infrastruktur ist der Bund zuständig. Eigentlich geht's nicht um Lösungen, sondern nur drum, sein eigenes Ressort schadlos und kostenarm zu halten. Was dabei ggf. an eierlegenden Dreikraft-Wasserstoff-Dosto-Hoch-und-Niederflur-Neigetechnik-Kurzzügen mit Zulassung vom Mittelmeer bis ans Nordkap und Wackeltakten, wo man nicht viel Ahnung haben muss, um zu sehen wie praxisfern das teilweise ist, immer mehr gescheiterten Ausschreibungen oder sonstiger Mangelverwaltung rumkommt, bügelt halt die PR weg. Irgendein externer Schuldiger wird sich auch diesmal finden. Die meist auch räumlich recht große Distanz zwischen Entscheidern und Fahrgästen/Personal hilft auch.

Das Problem besteht bzw. war absehbar seit mindestens 20 Jahren. Hat sich die BEG, die ja in gar keiner Pressemeldung müde wird, zu erklären, was sie alles plant, finanziert und kontrolliert (klingt also irgendwo zuständig und de facto Generalunternehmer für's Endprodukt verantwortlich, oder?) in den letzten 20 Jahren mal fakultativ um diese Lösung gekümmert, beim Bund Bedarf angemeldet, Druck gemacht, diesen auch nach außen kommuniziert oder was auch immer? Wenn das nicht an mir vorbeigegangen sein sollte hat die BEG einfach mal wieder nix gemacht, oder?

Wenn die sich gegenseitig behindernden Parallelstrukturen im Bahnwesen in letztlich über 20 (!) Jahren unfähig sind, das gigantische Problem zu lösen und keiner einen Hebel hat, einfach nur weil Bedarf besteht, ganze vier Bahnsteige um je knapp 100 m zu verlängern (oder auch nur konkret drüber nachzudenken), dann gehören sie definitiv abgeschafft.

[ET 415]

+1

Dieser Beitrag bringt es auf den Punkt. Das ist ehrlich gemeint

[cimddwc]

Stelle gerade fest, dass RE 4048 offenbar seit heute nicht mehr nur Ingolstadt (23:31) - SFS - Nürnberg (0:22) fährt, sondern schon aus München kommt (23:04) mit Halt nur in Pfaffenhofen und beim Rest ein bisschen später (Nürnberg dann 0:28). Nur Mo-Do. In Gegenrichtung wird RE 4045 bis München verlängert mit RB-Halten ab Ingolstadt - und später als bisher, somit die letzte Fahrt des Tages südwärts.

Stand das irgendwo und ich hab's nur übersehen? Solch eine Angebotserweiterung mit den Skodas hätte ich nicht erwartet - oder ist das "nur" ein Nebeneffekt von geänderten Umläufen/Wartungen? Mal sehen, wie lange das gut geht…

[Netzplaner]

Stelle gerade fest, dass RE 4048 offenbar seit heute nicht mehr nur Ingolstadt (23:31) - SFS - Nürnberg (0:22) fährt, sondern schon aus München kommt (23:04) mit Halt nur in Pfaffenhofen und beim Rest ein bisschen später (Nürnberg dann 0:28). Nur Mo-Do. In Gegenrichtung wird RE 4045 bis München verlängert mit RB-Halten ab Ingolstadt - und später als bisher, somit die letzte Fahrt des Tages südwärts.

Stand das irgendwo und ich hab's nur übersehen? Solch eine Angebotserweiterung mit den Skodas hätte ich nicht erwartet - oder ist das "nur" ein Nebeneffekt von geänderten Umläufen/Wartungen? Mal sehen, wie lange das gut geht…

07.10. - 14.12.24 neues Ersatzkonzept. Hat auch seine Schattenseiten. Aber der 23-Uhr-Zug ab M und N wäre immerhin ein kleines positives Schmankerl. Steht nur in der Fahrplanauskunft, soweit ich weiß.

Für den Ausbau der Infrastruktur ist der Bund zuständig (Art. 87e GG). Sieht nicht so aus, als dass längere Bahnsteige bis 12/2028 zu erwarten sind

Das ist mir bekannt. Damit werden die genannten Probleme jetzt wie behoben? Wie bekommen wir mit kleineren Zügen, begrenzten Finanzen, Trassen und Personalbeständen die benötigten Mehrkapazitäten in den Hauptverkehrszeiten?
[...]

Ja, viel Wahres dran. Die BEG ist nur Exekutive. Die Rahmenbedingungen zu richten ist Aufgabe der Legislative. Augen auf bei der nächsten Bundes- und Landtagswahl

Die (realistisch) technisch machbaren HVZ-Mehrkapazitäten sind im Netz INA weitgehend in der RB 16 mit 960 Plätzen statt 600 Plätzen (10-Wagen-Zug), um den RE 1 soweit wie irgendmöglich zu entlasten. Wenn die Fahrgäste sich nicht selbst auf die Züge und Wagen verteilen, stehen sie halt.

[Rohrbacher]

Ja, viel Wahres dran. Die BEG ist nur Exekutive. Die Rahmenbedingungen zu richten ist Aufgabe der Legislative. Augen auf bei der nächsten Bundes- und Landtagswahl

Das mag sein, beantwortet aber nicht die Fragen nach der Leistung der BEG in den Grenzen des Systems und ist auch nur wieder ein "Schuld sind die anderen!"

Die (realistisch) technisch machbaren HVZ-Mehrkapazitäten sind im Netz INA weitgehend in der RB 16 mit 960 Plätzen statt 600 Plätzen (10-Wagen-Zug), um den RE 1 soweit wie irgendmöglich zu entlasten. Wenn die Fahrgäste sich nicht selbst auf die Züge und Wagen verteilen, stehen sie halt.

Ui. Du willst also sagen, die Leute sind selbst zu blöd, wenn nach einem Zugausfall dann im nächsten 600 + 600 mitfahren? Es sind ja die Zugausfälle, wegen denen mich die erwähnte Frau rund gemacht hat. Wenn der Betrieb fahrplangetreu laufen würde, wäre die Stimmung vielleicht auch minimal besser und die Auslastung nicht ganz so arg. Klar, da kann die BEG nichts dafür, aber ich erkenne jetzt auch nicht wirklich Maßnahmen, dass die BEG zumindest daran mal wirklich was ändern möchte. Im Gegenteil, wenn man zu wenig Geld bekommt, ist es doch praktisch wenn man lauter Zeug bestellt hat, das man gar nicht bezahlen muss. Dazu machen alle PR und gut ist. Nur für die Fahrgäste halt nicht, aber egal.

Und was bringen die 960er-Züge montags bis freitags am Wochenende, wenn nicht selten zu anderen Zeiten viele Reisende München-Nürnberg durchfahren, wo die nunmal größeren Skodas jetzt schon nicht reichen und in diesen Zeiten nicht selten auch jetzt schon stündlich fahren? Und dir fällt schon auch auf, dass die 10-Wagenzüge auf der RB16 und die erwähnten Quasi-RE-Vorzüge für diese Fahrplanlagen dann auch schon das Maximum sind? Was machen wir, wenn die Fahrgastzahlen bis 2040 noch steigen und das System mit dem die BEG arbeiten muss, immer noch das gleiche ist? Eine deutliche Steigerung der Fahrgastzahlen (nicht auf der A9) ist ja politisches Ziel; wie will die BEG das dann als Exekutive umsetzen? Fängt die BEG dann nach 25 oder 30 Jahren endlich mal an, beim Bund Druck zu machen, um mehr als den Mangel verwalten zu können? Es ist ja auch nicht so, dass anderswo Infrastrukturanpassungen nicht möglich wären, inbesondere mit so langer Vorlaufzeit ...

[Rohrbacher]

Wie in diesem Beitrag zu lesen ist bekommen andere Aufgabenträger das mit den verlängerten Bahnsteigen zusammen mit DB InfraGO und dem EVU unter den heutigen Bedingungen irgendwie hin, sogar schneller als geplant und ganz ohne das bekannte PR-Spiel ... 15 Monate, selbst die vollen drei Jahre Vorlaufzeit würden sich für 2028 noch ausgehen, wenn man nicht die bauliche Situation in Ingolstadt Nord seit 20 Jahren als bequeme Ausrede benutzen würde. Und Nürnberg-München wäre eigentlich schon ein anderes Kaliber als die Transitverbindung Memmingen-Lindau durch's württembergische "Ausland". Ist das Zufall, dass es dort geht oder hat das doch was mit Bayern und der BEG zu tun, wenn's in Kinding und Allersberg nicht geht?

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Aktuell scheint die Verfügbarkeit so gut zu sein, dass heute Nacht wohl "Saxonia" mit 102 004 als RB 59176 (MH 23:25 - MIN 0:34) und 59175 (MIH 5:44 - MH 6:44) gelaufen ist. Es könnte aber auch sein, dass der Zug zum Drehen zeitweise im RB-Umlauf war, denn gestern Nachmittag lief der noch als RE mit dem Steuerwagen auf der Münchner Seite. Gab's da eine Umleitung über Treuchtlingen oder fuhr die Einheit ggf. vorher schonmal als RB bis Nürnberg? Der Zug muss ja vor und nach der Nachmittagssichtung jeweils irgendwie auf "Drehfahrt" gewesen sein.

[218 466-1]

Ist das Zufall, dass es dort geht oder hat das doch was mit Bayern und der BEG zu tun, wenn's in Kinding und Allersberg nicht geht?

Das liegt an Bayern und der BEG, weil bei der NVBW ist Memmingen - Kisslegg kein Einzelfall. Auch auf der Hoellentalbahn zw. Freiburg und Titisee waren bereits 2018 einheitlich an allen Stationen neue Bahnsteige mit 55cm Hoehe und 210m(!) Laenge auf wundersame Weise entstanden. Irgendwas machen die anders...

[Iarn]

Aus meiner Sicht ist die Situation in Ingolstadt Nord nicht nur dem bayrischen Phlegma geschuldet.
Aufgrund der Rampen kann man die Bahnsteuge nicht nach Norden verlängern und im Süden müsste man bei einer Bahnhofserweiterung vermutlich enteignet (für mich diskutabel aber kein Selbstläufer)

[218 466-1]

Aus meiner Sicht ist die Situation in Ingolstadt Nord nicht nur dem bayrischen Phlegma geschuldet. (...)

Es ging um Kinding und Allersberg.
Wobei ich aber eine Durchfahroption in Ingolstadt Nord weiterhin ausschliesse und stattdessen abgesperrte - oder konkreter: nicht freigegebene Türen mit Verweis der Fahrgaeste ggf. im Zug nach vorne bzw. hinten durchzugehen deutlich sinnvoller finde, da das wie erwaehnt bei NJ Transit ganz normale Praxis ist.
Fahrzeuge mit dieser technischen Revulution gibt es und koennten auch auf dem "alten Kontinent" fahren, wenn man wollte.
Solange das EBA an diesem Unsinn festhalten wird, muss man mit dem Status Quo leben. Das Problem ist in Bonn.

[Rohrbacher]

Aus meiner Sicht ist die Situation in Ingolstadt Nord nicht nur dem bayrischen Phlegma geschuldet.
Aufgrund der Rampen kann man die Bahnsteuge nicht nach Norden verlängern und im Süden müsste man bei einer Bahnhofserweiterung vermutlich enteignet (für mich diskutabel aber kein Selbstläufer)

Daher schrieb ich ja auch nur von Kinding und Allersberg mit Durchfahrt in Ingolstadt Nord. Ingolstadt Nord wird künftig und daher anders als vor 20 Jahren auch von der RB14, RB16 und RB17 nahezu "S-Bahn ähnlich" bedient, da könnte man schon sagen, in Dachau fährt der RE in der Regel ganz durch, selbst in München und Nürnberg hält er nur am Hauptbahnhof. Ob dann sinnig ist, die grenzwertige RE-Kapazität nur an der Bahnsteiglänge in Ingolstadt Nord aufzuhängen? Gerade durch den langen Aufenthalt in Ingolstadt Hbf ist der Nordbahnhof für Fahrten von Süden nach Ingolstadt Nord eh nicht attraktiv und durch das Auslassen könnte man in der Trasse etwa 3 Minuten bei der überlasteten Donauüberquerung sparen oder/und die Wendezeit verlängern.

Das Problem ist in Bonn.

Das EBA wacht als Aufsichtsbehörde letztlich nur über die Einhaltung von Gesetzen, es macht selbst keine. Stichwort Gewaltenteilung.

[218 466-1]

Durchfahrt in Ingolstadt Nord.

Wird sich nicht durchsetzen lassen, weil dann relativ neue Bahnsteige komplett ungenutzt vor sich hingammeln.
Edit: Man haette da schon 2013 bzw. bei der Ausschreibung 2012 anders abbiegen müssen und die 10er Garnitur nicht auf eine 4er Garnitur reduzieren und beim Allersberg-Pendel verschwenden sollen. Zusatzlich zum Takt - was 2006 noch am TPS mit "F plus" gescheitert war - waere das Ingolstadt noch habwegs nachvollziehbar zu erklaeren gewesen, sodass kein Nachteil zum vorherigen Zustand entstanden waere.
Die Skodas kann man wohl nicht verlaengern. Bliebe noch die "neue" IC-Garitur aus 10 Wagen zu bilden, auch wenn die pro Wagen nicht so viel mehr Kapazitaet erreicht. Aber Streichungen beim 2h Takt und damit die Verbindung nach/von Nürnberg effektiv zu verschlechtern, wird man nicht durchbringen.
Bei der aktuellen Ausschreibung muesste man halt auf Takt 30 und jeder zweite Zug mit Doppeleinheit ohne Halt anpassen...

Das EBA wacht als Aufsichtsbehörde letztlich nur über die Einhaltung von Gesetzen, es macht selbst keine. Stichwort Gewaltenteilung.

Jedenfalls ist das Problem eins das Ingolstadt Nord nicht Weltweit exclusiv hat. Nur das man es bei uns ohne jegliche Aenderung der Infrastruktur technisch geloest hat und auch in Bayern kann man es mit der selben Loesung in kurzester Zeit beheben, wenn man es einmal in Berlin anspechen würde.