[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Pasinger]

Die SZ berichtet heute -leider hinter der Bezahlschranke-, dass sich die Kosten für die 2. Stammstrecke weiter erhöht haben. Die DB hat neu berechnet und die ehemalige Schätzung von 2022 erneuert.
Aus 7,2 sind nun 9,5 Mrd. Euro Baukosten geworden.

[Iarn]

Bahnblogstelle ohne Bezahlschranke. Die Steigerung ist der gestiegene Baupreisindex und war leider zu erwarten (wie bei vielen anderen Projekten).
https://bahnblogstelle.com/231091/zweit ... den-marke/

Bisher war von 7,05 Milliarden Euro ausgegangen worden, zuzüglich der inflationsbedingten Preissteigerung. Die jetzt berechnete Steigerung liege im Wesentlichen im Bereich des Baupreisindexes. Teurer als zunächst erwartet seien inzwischen unter anderem Kosten für das Projektmanagement und Bauüberwachung anzusetzen.

[andreas]

vielleicht muß man doch am Marienhof einen Kopf Bahnhof bauen und den Ostteil einsparen, dann langen die 10 MIlliarden vielleicht

[Cloakmaster]

vielleicht muß man doch am Marienhof einen Kopf Bahnhof bauen und den Ostteil einsparen, dann langen die 10 MIlliarden vielleicht

Allein die Umplanung wird zusätzliche 5 Milliarden kosten...

[TheBaxhers]

Heute auf einer weiteren Führung der 2. Stammstrecke in Laim und durch die UVR hieß es: IBN der Bahnsteigkante 2 (neu) in Laim ist geplant Juni 2026 (statt wie ein Jahr zuvor noch November 2025). Übergabe der gesamten UVR an die LHM ist Q3 2028 geplant. Das ist schon unrealistisch, wenn man die Dauer je IBN eines neuen Gleis incl. Bahnsteigkante und UVR darunter bisher betrachtet.
Da bin ich mal gespannt, ob die IBN der Tram Westtangente an der Stelle 10/28 zu halten ist, ich bin skeptisch.

[Lazarus]

https://www.br.de/nachrichten/bayern/zw ... ro,Uhlir5K

Schade um die viele Kohle. Mal sehen, wann man die Reißleine zieht.

[bestia_negra]

https://www.br.de/nachrichten/bayern/zw ... ro,Uhlir5K

Schade um die viele Kohle. Mal sehen, wann man die Reißleine zieht.

Gar nicht. Dafür ist das schon zu weit fortgeschritten.

[146225]

Und zöge man doch, wer würde als Erstes lautstark brüllen, weil PASING! schon wieder benachteiligt wird..?

[Lazarus]

Und zöge man doch, wer würde als Erstes lautstark brüllen, weil PASING! schon wieder benachteiligt wird..?

Warum sollte ich? Für Pasing ändert sich nur minimal etwas durch die 2.Stammstrecke. Die U-Bahn ist wichtiger...

[cretu]

Warum sollte ich? Für Pasing ändert sich nur minimal etwas durch die 2.Stammstrecke. Die U-Bahn ist wichtiger...

Stimmt. Mit Anbindung an die U-Bahn hat Pasing dann U-Bahn, Tram und Bus. Folglich können wir Pasing aus dem S-Bahnnetz nehmen. Alle Pendler aus dem Umland freuen sich, wenn ein Halt in München entfällt und die S-Bahn einfach durchfährt. Das spart dann sicherlich für Hunderttausende ein bis zwei Minuten Fahrzeit in die Münchner Innenstadt. Und Pasing hat ja dann die U-Bahn. Lazarus ist glücklich. Alle sind zufrieden! ---> Im nächsten Leben werde ich Politiker!

[andreas]

https://www.br.de/nachrichten/bayern/zw ... ro,Uhlir5K

Schade um die viele Kohle. Mal sehen, wann man die Reißleine zieht.

Gar nicht. Dafür ist das schon zu weit fortgeschritten.

findest du? Wenn man die 1,4 Milliarden abschreibt und das Projekt abbricht spart man sich unterm Strich locker 8 - 10 Milliarden - und nicht alles, was bisher ausgegeben wurde ist ja komplett nutzlos...

wie ist denn der KNF bei den Baukosten?

das Problem ist halt, daß keiner die Eier hat zu sagen, wir ziehen die Notbremse und nutzen die Milliarden für sinnvollere Projekte....

[146225]

das Problem ist halt, daß keiner die Eier hat zu sagen, wir ziehen die Notbremse und nutzen die Milliarden für sinnvollere Projekte....

Das Problem dabei ist dann allerdings, dass man dann wieder 20-30 Jahre darum streitet, was denn bitteschön sinnvoller wäre: Flugtaxis, Seilbahnen, der Südring, ein 12-spuriger Autotunnel unterm Marienplatz, Transrapid 2.0 (nur echt in 10 Minuten), Pferdefiaker oder Solarfähren auf der Isar (Aufzählung möglicherweise unvollständig)? Hat München diese Zeit? Nein? Ach..!

Und wenn wir schon bei Olli Kahn sind: Eier hätte bedeutet, dass man sich nicht Jahre gestritten hätte, ob Tunnel Nr.2 oder Südring, sondern einfach die 2. Stammstrecke und eine Ring-S-Bahn gebaut hätte. Aber "Think Big!" ist in Deutschland ja verboten, es hätte dabei ja ein Parkplatz wegfallen können oder irgendwem ein Zug zu viel pro Tag unterm Küchenfenster vorbeifahren können.

[4002]

Man hätte das Projekt nicht 40 Jahre vor sich herschieben dürfen.

Hilft jetzt nicht mehr.

Es wird garantiert noch teurer.

Klar, wenn man im Schneckentempo baut, frisst einen die Inflation.
Zins und Zinseszins

[Minga Jung]

das Problem ist halt, daß keiner die Eier hat zu sagen, wir ziehen die Notbremse und nutzen die Milliarden für sinnvollere Projekte....

Was wären denn sinnvollere Projekte? Die S-Bahn München alleine befördert 66% des gesamten bayrischen Nahverkehrs! 2 von 3 Fahrgäste in Bayern (!!!) fahren im Nahverkehr mit der S-Bahn München! Sie platzt heute schon aus allen Nähten. Da dürfen wir die Sachen nicht gegeneinander ausspielen. Man hat schon damals alles verpennt. Strecken ausbauen und frühzeitig neue Fahrzeuge beschaffen hätte eigentlich schon vor 10 Jahren starten müssen.

[Rohrbacher]

Die S-Bahn München alleine befördert 66% des gesamten bayrischen Nahverkehrs! 2 von 3 Fahrgäste in Bayern (!!!) fahren im Nahverkehr mit der S-Bahn München!

Da im S-Bahnraum München ja nicht im Ansatz 2/3 des bayerischen Gesamtverkehrs aller Verkehrsmittel stattfindet, sieht man daran schon schön, die ab Mitte der 60er Jahre mit Beginn des Stammstreckenprojekts politische aufgebaute ÖPNV-Schieflage nach dem Motto: Alles in die S-Bahn (ab 1972), der nahe, im Reisezugverkehr einfach eingestellte Rest drumrum (Velden 1968, Haag i.Obb. 1968, Mainburg 1969, Glonn 1971, Bichl 1972, Zolling 1973, Bad Feilnbach 1973) ist uns einfach wurscht. Funfact: Viele der genannten Nebenbahnen waren nominell rentabler als die stadtnäheren S-Bahn-Außenstrecken mit ihren durch Taktverkehr und vergleichsweise teure S-Bahnzüge bis heute oft deutlich unter 30% Kostendeckung.

Sie platzt heute schon aus allen Nähten.

Und das schon seit 1972. Es ist einfach eine Fehlkonstruktion, daran wird auch eine zweite, gleich wieder mit Zügen vollgeballerte zweite Stammstrecke nicht viel ändern ...

[Minga Jung]

Die S-Bahn München alleine befördert 66% des gesamten bayrischen Nahverkehrs! 2 von 3 Fahrgäste in Bayern (!!!) fahren im Nahverkehr mit der S-Bahn München!

Da im S-Bahnraum München ja nicht im Ansatz 2/3 des bayerischen Gesamtverkehrs aller Verkehrsmittel stattfindet, sieht man daran schon schön, die ab Mitte der 60er Jahre mit Beginn des Stammstreckenprojekts politische aufgebaute ÖPNV-Schieflage nach dem Motto: Alles in die S-Bahn (ab 1972), der nahe, im Reisezugverkehr einfach eingestellte Rest drumrum (Velden 1968, Haag i.Obb. 1968, Mainburg 1969, Glonn 1971, Bichl 1972, Zolling 1973, Bad Feilnbach 1973) ist uns einfach wurscht. Funfact: Viele der genannten Nebenbahnen waren nominell rentabler als die stadtnäheren S-Bahn-Außenstrecken mit ihren durch Taktverkehr und vergleichsweise teure S-Bahnzüge bis heute oft deutlich unter 30% Kostendeckung.

Naja so Rentabel können die Strecken ja nicht gewesen sein, wenn sie schon weit zu Bundesbahnzeiten stillgelegt wurden. Und es kommt ja auch nicht nur auf die Kostendeckung an, sondern auch so etwas wie Nutzen. Und der kann bei der S-Bahn München kaum in Abrede gestellt werden.

Sie platzt heute schon aus allen Nähten.

Und das schon seit 1972. Es ist einfach eine Fehlkonstruktion, daran wird auch eine zweite, gleich wieder mit Zügen vollgeballerte zweite Stammstrecke nicht viel ändern ...

Was ist denn daran eine Fehlkonstruktion, wenn knapp eine Million Menschen diese Strecke täglich nutzen?

[andreas]

weil es ein monozentrisches Netz ist, das alle Linien durch einen Tunnel presst mit den bekannten Folgen.
Und weil es von den meisten S-bahnlinien nur in der Innenstadt Umsteigemöglichkeit zur U-bahn gibt müssen auch die meisten Fahrgäste alle gezwungenermaßen in die Innenstadt rein....

[Minga Jung]

weil es ein monozentrisches Netz ist, das alle Linien durch einen Tunnel presst mit den bekannten Folgen.
Und weil es von den meisten S-bahnlinien nur in der Innenstadt Umsteigemöglichkeit zur U-bahn gibt müssen auch die meisten Fahrgäste alle gezwungenermaßen in die Innenstadt rein....

Aber was hat das mit der Stammstrecke zu tun? Ihr beschreibt hier nur das politische Versagen der Volksvertreter, die es bis heute nicht wollen. Es braucht halt 2.Stammstrecke und Ring und Ausbau der Außenäste, um wirklich einen zukunftsfähigen Nahverkehr um München zu haben.

[4002]

Das System hat auch einen Vorteil.

Von jedem Schnellbahnhalt im Netz komme ich zu jedem anderen Schnellbahnhalt mit einmal Umsteigen.

Dies muss nicht immer der schnellste Weg sein, aber es ist möglich.



Das Problem, welches ich sehe.

Dafür, dass man parallel zur alten Strecke fährt, bedient man zu wenig relevante Halte.

Man löst keine bestehenden Probleme und schafft neue.


Den oberirdischen Teil hätte man stumpf viergleisig ausbauen können.

An der Donnersbergerbrücke hätte es da ein paar Klimmzüge gebraucht mit den Überwerfungsbauwerken und man hätte sich überlegen können, noch den Stachus mitzunehmen.




Als Sparmaßnahme wäre noch gegangen, den oberirdischen Teil viergleisig auszubauen und am Hbf Platz zu schaffen, um einen Teil der Züge dort enden zu lassen.

Leichter gesagt als getan, jedoch sicherlich günstiger als die aktuelle Lösung.


Am Ende ist der Drops gelutscht und die Planung durch.

Da hilft kein Meckern und kein Nörgeln.

Das Projekt wird durchgezogen, wie der BER.

[Rohrbacher]

Naja so Rentabel können die Strecken ja nicht gewesen sein, wenn sie schon weit zu Bundesbahnzeiten stillgelegt wurden.

Du hast meinen Betrag schon verstanden, oder?

Der Spiegel, 14. Januar 1973:

"Defizit-Macher sind dabei nicht nur die billigen Sozialfahrscheine für jene Züge, die außerhalb der Stoßzeiten oft sogar mit leeren Waggons durch einsame Landstriche der Republik rollen. Auch supermoderne Nahverkehrssysteme fahren kein Geld in die Bahnkassen. So nehmen die Schaffner der prunkvollen S-Bahn in München in diesem Jahr voraussichtlich rund 215 Millionen Mark ein. Kosten für den S-Bahn-Verbund zwischen München, Bayern und der Bundesrepublik: 513 Millionen Mark."

Irgendwo laß ich von Kostendeckungsgraden von unter 10% im Außenbereich. Unumstritten war er ganze Bumms nicht, nachdem der Olympia-Hype vorbei war und die (lange fehlenden und anfangs noch nicht so recht funktionierenden) 420er recht einsam nach Petershausen oder Holzkirchen geschaukelt sind, obwohl man sogar den Nahverkehr an der S-Bahngrenze jahrzehntelang oft gekappt hat, um die politisch gewollten S-Bahnzüge in der NVZ z.B. in Petershausen künstlich mit den Fahrgästen aus Reichertshausen, Pfaffenhofen, Walkersbach (!), Wolnzach Bf, Hög (!), Reichertshofen, Oberstimm (!), Ingolstadt zu füllen. Spoiler: Hat nicht so richtig geklappt.

Was ist denn daran eine Fehlkonstruktion, wenn knapp eine Million Menschen diese Strecke täglich nutzen?

Was hat die Nutzerzahl damit zu tun? Die offenkundige Fehlkonstruktion, allerlei schlecht ausgebaute Außenstrecken betrieblich am Rande des Wahnsinns in einem Gleis pro Richtung zu kanalisieren, merkst du auch nach über 50 Jahren beinahe täglich. Das Ding hat nie funktioniert und wird es systembedingt auch nie:

Süddeutsche Zeitung, 30. Mai 1972:

"Die Freude über diese Verbesserungen wurde allerdings durch zwei Pannen getrübt, die im S-Bahn-Tunnel zwischen dem Haupt- und dem Ostbahnhof zu erheblichen Zugverspätungen führten. Zunächst streikte um neun Uhr die Signalautomatik am Ostbahnhof, so daß sich mehrere S-Bahn-Triebwagen in der Röhre stauten. S-Bahn-Experte Manfred Adler von der DB-Pressestelle: "In so einem Fall geht das wie bei einer Kettenreaktion." Alle nachfolgenden Züge mußten gestoppt werden, um die Gefahr des Auffahrens auszuschließen. Dadurch mußten die Fahrgäste Verspätungen bis zu 40 Minuten in Kauf nehmen. Als sich der Verkehr in den Mittagstunden in der S-Bahn-Röhre wieder beruhigt hatte und die Züge nahezu wieder nach Fahrplan fuhren, passierte das zweite Malheur: Am Bahnhof "Isartorplatz" bleib ein S-Bahn-Wagen wegen eines noch nicht bekannten Defekts auf der Strecke. Wiederum mußten die nachfolgenden Züge angehalten werden, was Verzögerungen bis zu einer halben Stunde zur Folge hatte."

Süddeutsche Zeitung, 27. April 1973:

"Am Donnerstag wurden die S-Bahn-Fahrer in Stadt und Region München wieder an alte Krisenzeiten erinnert: Ein falscher Spitzhackenhieb eines Arbeiters an der falschen Stelle legte gestern morgen für dreieinhalb Stunden fast den gesamten S-Bahn-Verkehr lahm. Ein in aller Eile organisierter Bus-Notdienst der Bundesbahn konnte ein Chaos im Untergrund vor allem deshalb nicht verhindern, weil wieder einmal nicht für ausreichende Information gesorgt war. Die acht Monate währende pannen- und krisensichere Zeit nach den Serien-Zwischenfällen in den Monaten vor der Olympiade, als stundenlange Verspätungen fast an der Tagesordnung waren, wurde gestern morgen um 8.35 Uhr mit einem Pickelhieb unterbrochen" (...) Die Bahn bedauert DB-Pressemann Manfred Adler hatte doppelten Grund, den Zwischenfall zu beklagen. "Uns tun natürlich die Fahrgäste leid, die so lange warten müssen", sagte er, um dann aber sogleich seiner größten Sorge Ausdruck zu geben: "Womöglich geht jetzt das Geschrei um die unzuverlässige S-Bahn wieder los"."

Süddeutsche Zeitung, 7. Januar 1974:

"Am Samstag gab es wieder Ärger mit der S-Bahn. Fünfeinhalb Stunden lang, von 12.01 bis 17.36 Uhr, legte ein Weichenschaden am Isartorplatz eines der beiden Gleise lahm. Daraufhin konnten nur die Linien S 2 und S 4 abwechselnd in beiden Richtungen auf dem zweiten Gleis durch den Tunnel geleitet werden, die anderen S-Bahnen wendeten in Pasing und am Ostbahnhof. Im 20-Minuten-Turnus fuhren Wendezüge vom Ostbahnhof über den Südbahnhof zum Hauptbahnhof und zurück. Zwischen Pasing und Hauptbahnhof mußte ein Pendelverkehr (50 Fahrten) eingerichtet werden. "Für die Fahrgäste war das alles aber nur insofern unangenehm, als sie umsteigen mußten", heißt es bei der Bundesbahn. "Sie wurden laufend verständigt. Abends waren viele Beamte davon heiser."

Nur eine beliebige Auswahl zum Thema Geschrei und Geschiss mit der Stammstrecke zu einer Zeit als wahnsinnige 18 Zugpaare mit LZB durch den Tunnel gefahren sind und man auf den Außenstrecken mit teils halb so viel Zugverkehr noch grüne Welle bauen konnte. Das interessanteste ist trotzdem schon in den allerersten Jahren die dauernde Verwendung des Wörtchens "wieder" kombiniert mit Begriffen wie Ärger, Krisenzeiten, unzuverlässig, Geschrei etc.

[Iarn]

Die Fahrgastzahlen der S-Bahn München werden je nach Quelle bei ca 840-950 Tausend pro Tag angegeben. Eine zugegeben kurze Recherche zu den SPNV Zahlen zu Baern ergab 1,3 Mio. Auch wenn für manche Nutzerzahlen sekundär sind, für mich sind es diese nicht, wenn 2/3 aller SPNV Nutzer in Bayern irgendwie mit der Münchner S-Bahn unterwegs sind.

Eine andere Zahl, die den Erfolg von S-Bahn und Stammstrecke verdeutlicht. Ca 10 Jahre vor Einführung der S-Bahn benutzten Jahr 1961 114 Tausend Fahrgäste die Vorortzüge. Die Prognosen für das Jahr der Einführung waren 200 Tausend und bei der Einführung waren es 400 Tausend.

Klar hätte man durch Ausbauten im Außenbereich was raus holen könne,n aber die nahezu Vervierfachung der Fahrgastzahlen bezweifel ich ohne Einführung der Stammstrecke und der Verbesserung der Umsteige Möglichkeiten.

[andreas]

und darum geben wir jetzt 10 Milliarden plus aus für die nächste Engstelle?

[Iarn]

Ich habe in erster Linie auf die Behauptung reagiert, schon die erste Stamnstrecke wäre eine unnötige Fehlplanung gewesen.

[Lazarus]

Zumal die Stationen der U-Bahn Hauptbahnhof und Marienplatz eh schon mit einem großen Fahrgastandrang zu kämpfen haben. Jetzt kippt man der MVG dort noch mehr Fahrgäste vor die Füsse. Wird spannend, wie man das lösen will.

[Rohrbacher]

Ich habe in erster Linie auf die Behauptung reagiert, schon die erste Stamnstrecke wäre eine unnötige Fehlplanung gewesen.

Missverständnis 1: Die S-Bahn ist schon eine sinnvolle Einrichtung, beschrieben auch im vor "Die Freude über diese Verbesserungen ..." weggekürzten Teil des Zeitungsberichts. Nur der Versuch, alle Linien durch ein von der Zugzahl her völlig überlastetes und selbst mit nur 18 Zügen nicht wirklich stabile laufendes Loch zu schicken, ist einfach nicht sinnvoll und wird nicht sinnvoller, wenn man zwar die zweite Strecke weit über ein halbes Jahrhundert (!) nach ihrer ersten Erwähnung jetzt endlich baut, aber eben nicht zur Entlastung, sondern nur um noch mehr Züge durchzujagen, sodass man dann statt einer, zwei nach allen Regeln einer gesunden Streckenauslastung übervolle Strecken hat ...

Süddeutsche Zeitung, 18. Januar 1974:

"Eine neue Variante gibt es für die zukünftige Gestaltung der Linienführung für die S 10 von Wolfratshausen und die nur zeitweise verkehrende S 22 von Holzkirchen. Für diese beiden Linien soll 1974 ein Kreuzungsbauwerk in Angriff genommen werden, das diese beiden Linien, die heute noch im Holzkirchner Bahnhof enden, über den Hauptbahnhof hinweg zum Starnberger Bahnhof führt. Gleichzeitig soll die bereits seit längerem angekündigte Umsteigemöglichkeit an der Donnersberger Brücke geschaffen werden. Die Bauzeit wird sich über mehrere Jahre erstrecken. Eine Einfädelung dieser beiden Linien in den Tunnel komme aber auch dann nicht in Frage, da die Kapazität der S-Bahn-Röhre schon bald erschöpft sei."

Aus politischen Gründen waren dann letztlich die betrieblichen Bedenken mal wieder wurscht, wie man heute weiß. Hauptsache Stammstrecke.

Missverständnis 2: Wo liest du das Wort "unnötig"?

Missverständnis 3: Die S-Bahn ist ja dennoch nicht nur die Stammstrecke. Man kann ja mal gedanklich die Gegenprobe machen und schauen wie sich die Fahrgastzahlen entwickelt hätten, wenn man weiter den Fahrplan von 1968 fährt, nur jetzt halt durch die Stammstrecke. Nein, da ist ja schon noch mehr passiert, auch wenn man das Geld überwiegend für den und jetzt die Tunnel ausgibt. Der Erfolg kommt insbesondere durch den Fahrplan auf den Außenstrecken und natürlich durch den massiven Ausbau der Ortschaften im Speckgürtel und der Schaffung von massiven Verkehrsbedürfnissen, die es vorher gar nicht gab. München selbst hat ja zwischen Olympia und dem Jahrtausendwechsel rund 200.000 Einwohner verloren. Stichwort Landflucht, sehr schön zeitgenössisch persifliert von Polt in "Die Wegbeschreibung", ab 36:22, wer's nicht kennt.

Wie gesagt, bis Ende der 80er eine S-Bahn z.B. im Abschnitt Dachau-Petershausen fahren lassen das war politisch motivierter Käse, denn überall sonst in Bayern hätte man bei der Struktur eher auf Bahnbus umgestellt (siehe Vereilzugung Petershausen-Ingolstadt) statt da ganztägig alle 20-40 Minuten extra einen Zug auf dem Dorfbahnhof wenden lassen. Da hatten die ganzen Züge mehr Sitzplätze als der Ort Leute, die um 1970 noch nicht wussten, wozu sie öfter als einmal im Monat vielleicht nach München hätten fahren sollen ...

Daher kommt ja auch das irre Defizit der S-Bahn (damals wie heute), weswegen Ausbauten der Strecken und der Fahrzeugbestände trotz politischen Rückenwinds sehr lange gedauert haben und oft immer noch dauern. Weil die S-Bahn aber politisch gewollt war, hat man eben dafür verstäkrt überall sonst gespart wie man das jetzt für Stamm2 auch immer wieder feststellt.

Und Erfolg der S-Bahn hin oder her, schaufelt der Regionalverkehr heute auf vielen Strecken mehr Kapazität pro Laststunde, man gibt aber weit weniger Geld dafür aus und fährt in dem Sinne rentabler.

[Iarn]

Die S-Bahn Stammstrecke 1 läuft mit 21/22 Zügen die Stunde ziemlich stabil wie man an Samstagen erkennen kann. 24 sollten vermutlich auch noch drin ein.

Ob der Takt Dachau - Petershausen politischer Käse ist kann man nur politisch beurteilen. Sonst wird ja eher danach geschrieen, dass der ländliche Raum benachteiligt wird. Fährt man zuviel, dann ist aber anscheinend auch nicht gut.

Zum Thema Rentabilität. Wenn die S-Bahn München pro Tag 950 000 Fahrgäste schaufelt und im gesamten Freistaat sind 1,3 Mio unterwegs, dann sind das 2/3. Auch wenn sicherlich einige Fahrgäste in S-Bahn und Regios unterwegs sind, dürften sicherlich mehr als die Hälfte der bayrischen SPNV Fahrgäste ausschließlich in der SBM unterwegs sein. Und ich glaube der Aufwand für die anderen (unter) 50% dürfte größer sein.

[Rohrbacher]

Die S-Bahn Stammstrecke 1 läuft mit 21/22 Zügen die Stunde ziemlich stabil wie man an Samstagen erkennen kann. 24 sollten vermutlich auch noch drin ein.

Du sagst es selber, an Samstagen, bei gutem Wetter und wenn sonst nichts ist.

Jetzt gerade sehe ich am Rosenheimer Platz trotz des gigantischen Aufwands, den man um die Stammstrecke treibt, z.B. keinen einzigen Zug, der nicht irgendeine Abweichung bei der Abfahrtszeit anzeigt. Es scheint auf allen Außenstrecken Verspätungen zu geben. Ups ... ne, die meisten Züge kommen pünktlich rein, aber ein einziger mit +5 bringt mangelns "Luft" alle anderen auf +2, +3, +4, +5 ... und wir haben bald die Kettenreaktion, die der DB-Sprecher 1973 erwähnt hat. Und das ist halt einfach absolut gar nicht stabil, sondern auch ohne Wolfratshausen eine Harakiri-Planung.

Es ist klar, dass man heute nicht mehr den Platz hat, um jede Linie mit einer separaten Gleisführung und am Hauptbahnhof zwei Gleisen halbwegs linienrein abzuwickeln wie man den Münchner Hauptbahnhof früher mal gebaut hat, aber den ganzen Vorortverkehr auf ein Gleis pro Richtung und künftig mit zusätzlichen Linien auf zwei ist trotzdem eine historische Schnappsidee, die allem widerspricht, was hier sonst immer über die Entflechtung von Verkehr und stabilem Fahrplanbau gepredigt wird.

Zum Thema Rentabilität. Wenn die S-Bahn München pro Tag 950 000 Fahrgäste schaufelt und im gesamten Freistaat sind 1,3 Mio unterwegs, dann sind das 2/3. Auch wenn sicherlich einige Fahrgäste in S-Bahn und Regios unterwegs sind, dürften sicherlich mehr als die Hälfte der bayrischen SPNV Fahrgäste ausschließlich in der SBM unterwegs sein. Und ich glaube der Aufwand für die anderen (unter) 50% dürfte größer sein.

Warum glaubst du das? Einfach nur Sachen behaupten und nachplappern, ist ein bisschen billig.

Die 10 Milliarden Euro, die gerade vergaben werden, sind auf der Aufwandsseite schon ziemlich einmalig im Freistaat. Wenn du sagst, dass mindestens 50% der bayerischen SPNV-Fahrgäste exklusiv mit der S-Bahn München fahren, okay. Mal angenommen: Verbauen wir gerade sonst noch irgendwo meinetwegen 5 Milliarden exklusiv für den Nahverkehr außerhalb der S-Bahn München, z.B. in Nürnberg oder Regensburg? Nicht? Dann trifft genau das zu, was ich sage! Warum haben wir eigentlich bei der S-Bahn Nürnberg nicht den Fetisch, jeden noch so kleinen Vorortverkehr mitten durch die Innenstadt zu pressen? Anders als in München hängen in Nürnberg am Vorortverkehr mit Fürth und Erlangen sogar zwei Großstädte dran und nicht nur 'ne maximal halbe wie Dachau und alles andere ist entweder maximal Großdorf oder/und wie z.B. Freising fast 40 km weg.

Warum gibt's in Regensburg bis heute nichtmal eine einzige S-Bahnlinie, die man der Stadt aus den Einwohner- und Fahrgastzahlen sicher zugestehen könnte, sondern bis heute nur de facto die überregionalen Eilzüge, die immer schon da waren und im Stadtgebiet sogar weniger Halte haben als früher mal? Sind halt doch manche Städte und Netze gleicher als andere? Rhetorische Frage.

Sowas wie Stamm2 fährt man, wie's in den 70ern bei der ersten moniert wurde, auch mit plakativ hohen Fahrgastzahlen (dummerweise sind viele Fälle nicht automatisch viele Personenkilometer mit einem Tarif, der eine weit höhere Kostendeckung hat als der dafür wahnwitzig billige MVV) nie wieder rein, sodass im Endeffekt jeder der ganz vielen Stammstrecken-Fahrgäste am Ende teurer kommt als vielleicht viele verschiedene deutlich kleinere Fahrgastzahlen, die aber mit erheblich weniger Aufwand befördert werden. Wo die S-Bahn in den 70ern unter 30% hatte, hatte der Bahnbus Überschüsse, ergo war rein vom damaligen Kostengesichtspunkt ein einziger Bahnbus mit 15 Dorfseppen wirtschaftlicher als die ganze S-Bahn mit ihren hunderttausend Fahrgästen und musste das auch sein, weil die Bundesbahn ja nicht Geld drucken konnte und das Geld überall so verprassen wie in München. Dafür mussten andere und müssen bis heute ein bisserl mehr sparen.

Da hilft es jetzt nichts, wenn man die politische Motivation ignorierend auf Fahrgastzahlen rumreitet, die man natürlich auch deswegen so hatte, weil man bei außerhalb der S-Bahn liegenden Strecken sparen musste und so bis Mitte der 80er flächendeckend die Fahrgäste vergrault hat, auch wenn die S-Bahnzüge weniger rentabel waren. Dazu gehört u.a. auch die Tarifierung im MVV und die im S-Bahnbereich vergleichsweise kurzen Fahrtstrecken. Als Ausgleich gab's damals ja kein Geld von den Landkreisen, das hat man damals ja der Bundesbahn reingewürgt, die das irgendwo außerhalb der S-Bahn anders reinsparen musste. Wie gesagt, die Umstellungsdaten der anfangs genannten Strecken im Raum München haben nicht nur zeitlichen, sondern auch kausalen Zusammenhang zum S-Bahnbau und der Umschichtung von Fahrplänen, Material und Geld in der ganzen BD München.

Ausgangslage 1968 waren durchgehende Bummelzüge München-Ingolstadt, München-Landshut, München-Rosenheim, München-Augsburg etc. Mit der S-Bahn 1972 dann Taktverkehr München-Petershausen + Einzelzüge/Bahnbus Petershausen-Ingolstadt. Lediglich im Berufsverkehr gingen die nicht überregionalen Züge noch bis München durch. Auf den anderen Strecken genauso, du brauchst dich also nicht an meinem Beispiel aufhängen. Dass sich so die relativen Fahrgastanteile natürlich in die S-Bahn verschieben und außerhalb der S-Bahn bald 90% Bahnbusverkehr ist, ja Potzblitz, wie konnte das passieren?

Die S-Bahn München ist die Rückseite der selben Medaille auf der Stilllegungen, Bahnbusse und andere Kürzungen in den späten 60er bis Mitte er 80er Jahre stehen.

Dass die S-Bahn München schon früher einer der größten Defizittreiber der BD München war, ist Fakt. Es hat ja Gründe, warum man nach 1972 die ursprünglichen Pläne zum Ausbau auf ein separates, überwiegend zweigleisiges Gleisnetz trotz poltischen Rückenwind fast nur da umgesetzt hat, wo die S-Bahn, die man anders als einen Nahverkehr woanders nicht einfach kürzen oder einschränken durfte, halt dem Fernverkehr im Weg war.

Auch heute kann man das Geld für Dinge Stuttgart21 oder die 2. Stammstrecke nur einmal ausgeben kann, was sich dann im Rest vom "Länd" entsprechend negativ auswirkt. Mal eben 10 Milliarden Euro für einen Tunnel, der nur wirtschaftlich wird, wenn man ihn mit Zusatzverkehr (Wasserburg, Landshut, Buchloe etc.) genauso vollstopft wie Stamm1, löst folglich kein Problem, sondern ist in der Form der selbe Fehler wie vor rund 60 Jahren. Es ist ja nicht so, dass man hier 10 Milliarden versenkt, um endlich auf eine halbwegs gesunde Auslastung von vielleicht 15 Zügen kommt mit der Option, im Störfall teilweise die zweite Röhre mit 25-30 Zügen ausnahmsweise am Rande der Leistungsfähigkeit als Umleiter benutzen. Nö, man plant es wieder so, dass die Grenze der Leistungsfähigkeit nahezu das alltägliche Betriebsprogramm wird. Damit wird das sich daraus meinetwegen an allen Tagen außer samstags ergebende Problem nicht gelöst werden. Damit wird man für 10 Milliarden Euro nur Halte wie Bruckberg auch noch mit Stammstreckenstörungen und technischen Sonderlösungen (LZB-Züge und 96er Bahnsteige) beglückt haben werden. Das ist ganz schön viel Geld, um letztlich nur den oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs von ein paar heutigen, also gar nicht so neuen Regionalzugfahrten zu entlasten.

[andreas]

Ich habe in erster Linie auf die Behauptung reagiert, schon die erste Stamnstrecke wäre eine unnötige Fehlplanung gewesen.

keiner hat gesagt sie wäre unnötig - es war halt falsch alles auf eine Strecke zu setzen. (ansonsten was Rohrbacher sagt)

[Iarn]

Es ging mir hier um Rohrbachers Aussagen zu Stamm 1 udn der Rentabilität des aktuellen S-Bahn Netzes München mit 0,95 Mio Passagieren täglich. Zur Rentabilität von Stamm2 kann man ja durchaus unterschiedlicher Meinung sein.

[Rohrbacher]

Es ging mir hier um Rohrbachers Aussagen zu Stamm 1 udn der Rentabilität des aktuellen S-Bahn Netzes München mit 0,95 Mio Passagieren täglich.

Jetzt müsstest du nur noch deinen "bis zu"-Wert auch dem Aufwand entgegensetzen, ansonsten ist das weiter nur ein Werfen mit möglichst plakativen, großen Zahlen deinerseits.

Die Fahrgastzahlen waren ja schon in den 70ern für damalige Zeiten recht beträchtlich, die Kostendeckung, also das Ergebnis im Verhältnis zum Aufwand, aber trotzdem im unteren Bereich. Medienberichte von damals habe ich mit Quellenangabe wörtlich zitiert. Jetzt mögen zwar die Fahrgastzahlen seit den 70ern stark gestiegen sein, nur fährt die S-Bahn aber auch mindestens doppelt so viele Zugkilometer mit einer fast dreimal so großen Flotte. Angenommen, alle anderen Werte, wie die Produktionskosten pro Kilometer wären unverändert, hätte allein dieser Mehraufwand die heutigen Fahrgastzahlen im besten Fall gerade so kompensiert, damit der Betrieb zumindest nicht noch unrentabler geworden ist.

Wie's mit den Einnahmen pro Fahrgast aus und den Kilometern pro Fahrgast? Beispielsweise 1.000 Reisendenkilometer kann man mit 200 Leuten generieren, die 5 km Stammstrecke fahren, aber auch mit nur 20, die 50 km Eilzug fahren. Tendenziell ist es auch ein Unterschied, ob man in heutiger Währung für zig Milliarden Tunnel baut (für die die DB schon 1973 trotzdem noch den Südringausbau beantragt hatte), für deren hohe Bau- und Betriebskosten allein das Aufkommen der S-Bahn sorgen muss oder ob man über SPNV redet, der letztlich auf Strecken und zum Teil sogar mit Fahrzeugmaterial stattfindet, das der damals kostendeckende Güter- und/oder Fernverkehr bereits bezahlt hat.

Wie viele Leute müssen auch jetzt wieder in wie vielen S-Bahnen fahren, damit die Baukosten von (mindestens) 10 Milliarden Euro beim aktuellen Projekt volkswirtschaftlich renatbel sind? Dass die zweite Stammstrecke trotz gigantischer Zug- und Reisendenzahlen mit den Preissteigerungen, die ja "kein Gewinnerthema im Wahlkampf" waren, beim Kosten-Nutzen-Faktor jetzt längst de facto negativ sein müsste: Ach egal. Die S-Bahn München war und ist einfach gleicher als alles andere.