[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[andreas]

wenn man die gleichen Fehler wie vor 50 Jahren macht, nur diesmal noch viel teurer, dann sollte man durchaus in die Vergangenheit schauen...

[Minga Jung]

wenn man die gleichen Fehler wie vor 50 Jahren macht, nur diesmal noch viel teurer, dann sollte man durchaus in die Vergangenheit schauen...

Unter den gleichen Vorraussetzungen gebe ich dir sogar Recht! Doch:
- Hatte man damals denn auch die Probleme, dass der Hbf total überlastet ist und (gefühlt) kein einziger Zug mehr rein passt?
- Musste man damals auch weit über 1 Million Menschen transportieren?
- Hat man damals auf den Linien von einem 10 Minuten Takt geträumt?
- Hatte München damals auch fast 2 Millionen Einwohner? Bzw. über 6 Millionen Einwohner im Einzugsgebiet?
- Hat man damals zwischen 27 und 30 Züge durch die Stammstrecke gejagt?

Alles Zahlen/Daten/Fakten, die entweder das heute oder zukünftige beschreiben. Und hier muss man nun mal antworten finden. Die Entscheidung für die 2.Stammstrecke ist vor knapp 10 Jahren gefallen. Jetzt ein Projektabbruch würde mindestens (!) 20 Jahre Stillstand bedeuten, mit dann geschätzten 5 Milliarden Euro Ausgaben. Ich will die Kostensteigerungen nicht gut heißen. Aber wir müssen der Realität ins Auge sehen und schauen, was wir daraus machen. Und was bringen mir da Störmeldungen von 1972?

[Rohrbacher]

Lange Rede kurzer Sinn, es gibt also keine Alternative.

Doch, die gleiche wie sonst auch, wenn der KNF unter 1 ist oder der Landkreis die Buslinie wegen explodierender Kosten halt nimmer dazahlen kann. Der Transrapid war auch nice, aber angesichts der Kosten hat man die Reißleine gezogen. MVV und S-Bahn bis Pfaffenhofen? Wäre nice gewesen, aber Kosten und Nutzen stimmten da noch nie. Der Hauptbahnhof-Neubau in Ingolstadt wird deutlich kleiner, weil der Bedarf zwar weiterhin da wäre, aber die gestiegenen Kosten den alten Plan nicht mehr hergeben.

Nochmals: wir diskutieren hier über die 2.Stammstrecke. Wir diskutieren hier über die HEUTIGE Verkehrspolitik. Also wie werden die Verkehrsprobleme von HEUTE gelöst?

Welches ÖPNV Projekt in Deutschland hat keine hohen Defizite?

An den Anfang und den Zusammenhang der Diskussion erinnert's euch schon noch oder machen wir jetzt nur noch Stichwort-Bingo und alles, was vor dem letzten Post geschrieben wurde, ist komplett geblitzdingst? Es ist halt immer besonders trollig, wenn hier so ein Minga Bua das Maul aufreißt, aber nach drei Beiträgen offenbar geistig nimmer überreißt, wie das Argument "Das Prinzip Münchner Stammstrecke hat noch nie funktioniert und wird auch diesmal nicht funktionieren" mit den Quellen von 1972-74 zusammenhängt, wo's heißt, dass man seitens der DB der Ansicht sei, dass das Loch voll ist (nochmal: damals mit ca. 18 Zügen/Stunde, recht freier Bahn auf den Außenstrecken und LZB) und einem Stamm2-Betriebskonzept, das weiterhin für beide Röhren jeweils mehr Züge mit verschärften Rahmenumständen vorsieht. Ebenso könnte es sein, dass der Märchen-Onkel den Verweis auf die 70er Jahre nicht zufällig in exakt (!) diesem Thema zur heutigen (!) Diskussion anführt, wenn man durchaus gewisse Parallelen feststellen kann hinsichtlich "Kein Gewinnerthema im Wahlkampf" und der ungeheuerlichen Behauptung das Verschleppen von Ausbauten in ganz Süddeutschland könnte was mit den aktuell wohl 10 Milliarden für das zwite dysfunktionale Innenstadt-Loch zu tun haben und eben der Tatsache, dass es da vor 50 Jahren bei Stamm 1 schonmal die selben Beschwerden gab, was mich zu der dritten Behauptung bringt, dass in München sonst allgemeine Regeln anscheinend damals wie heute nicht zu gelten scheinen.

So jemand, der mit dieser Transferleistung überfordert ist, will von mir irgendwelche Konzepte erklärt haben und schwabuliert jetzt auch noch von völlig anderen Projekten, ohne selbst ansatzweise darzulegen, ob da außer "es wird teurer" sonst überhaupt irgendwelche Parallelen existieren?

wenn man die gleichen Fehler wie vor 50 Jahren macht, nur diesmal noch viel teurer, dann sollte man durchaus in die Vergangenheit schauen...

@Minga: Schau, andere User zeigen auf, dass man meine Ausführungen, die ich mir ja nicht aus den Fingern gesaugt habe, inhaltlich durchaus nachvollziehen kann.

Unter den gleichen Vorraussetzungen gebe ich dir sogar Recht! Doch: (...) Alles Zahlen/Daten/Fakten, die entweder das heute oder zukünftige beschreiben.

Achso, du meinst jetzt, das ist bei der jeweiligen Bewertung der Projekte zur jeweiligen Zeit alles unter den Tisch gefallen?

Musste man damals auch weit über 1 Million Menschen transportieren?

Hat man damals zwischen 27 und 30 Züge durch die Stammstrecke gejagt?

Nein und nein, deswegen hat man ja damals auch nur eine Stammstrecke gebaut und nicht auch noch eine zweite.

Hat man damals auf den Linien von einem 10 Minuten Takt geträumt?

Ja, als Fernziel. Es war aber klar, dass er nicht umsetzbar sein wird. Oder was meinst du, warum ich dir die Stelle rausgesucht habe, wo der Planungsauftrag für den Südring 1973 erwähnt wird? Es war sogar klar, dass man Wolfratshausen nicht in den Tunnel wird einbinden können ohne dass man die mit dem Startkonzept schon zweifelhafte Zuverlässigkeit noch weiter ins Nirvana schießen wird. Man hat's lange trotzdem probiert und jetzt wohl doch auf dem Boden der Tatsachen gelandet.

Hatte München damals auch fast 2 Millionen Einwohner?

Runde doch gleich auf 10 Millionen auf, das ist noch mehr.

Jetzt ein Projektabbruch

Funfact für Checker: Einen Projektabbruch habe ich nicht gefordert.

Wobei München schonmal toll Schwammerl in der nicht fertiggestellten Bauruine eines S-Bahntunnels gezüchtet hat. Also nicht dass es damit vor Ort keine Erfahrungswerte gäbe ...

Aber wir müssen der Realität ins Auge sehen und schauen, was wir daraus machen.

Ja klar, muss halt wie 1972 das hohe Defizit durch Bau und Betrieb wieder reinzukürzen. Bei uns werden die ersten 111 heuer 50 Jahre alt. Das könnte doch eine Möglichkeit sein, fahrt's doch die 420, 423, 424 "einfach" auch so lang und/oder wie in den 70ern bald nur noch mit'm halben Fahrplan. Es fällt eh so viel aus. Streicht ein paar S-Bahnhalte, dann fahren die Züge auch schneller. Oder fahrt's öfter mal mit'm Bus, z.B. jedes Wochenende oder auf manchen Ästen einfach gleich dauerhaft. Einfach mal ein paar Linienäste einstellen. Dann habt's auch nimmer das Problem, dass ihr soooooooo viele Leute befördern müsst und nicht wisst wie. Da gibt's in den historischen Quellen wie gesagt tolle Einsparmöglichkeiten, wie man der Realität ins Auge sehen kann, wenn man eine politisch durchgedrückte, viel zu teuer geratene Münchner S-Bahn am Hals hat. Aber bitte macht's das diesmal gefälligst in München und nicht in Regionen, die mit dem Tunnel nix zu tun haben und in denen mindestens genauso viele Menschen wohnen!

[4002]

Also, es gibt keine Alternative (von dir in einer sachlichen Diskussion). Einzig dein Verweis auf den KNF und wenn der 1 nicht erreicht, gibt es in 99% der Fälle eben NICHTS. Nur irgendwas drumherum, dass dem ganzen im entferntesten nahe kommt.

Dir ist die Zeit zu schade, zu deiner Alternative auszuführen, mir reicht auch eine Verlinkung, wenn du es hier schonmal geschrieben hast, aber um alle in Drölf Absätzen für dumm zu erklären.

Da reicht die Zeit.

[Federspeicher]

Das hat der Rohrbacher ja nicht geschrieben, da waren einige wichtige und richtige Punkte dabei. Selbst die Befürworter von Stammt 1 und Stamm 2 müssen doch so ehrlich sein festzustellen, dass man keines der bestehenden Probleme damit nachhaltig lösen wird. Der Bau der U5 nach Pasing ist ja eigentlich auch das versteckte Eingeständnis genau dieses Problems. Und man muss nicht mal in Ebersberger Hinterland schauen, um die Argumentation vom Rohrbacher zu verstehen: seit 1972 hat man es nicht geschafft, dass S-Bahnnetz sicherungstechnisch so zu ertüchtigen, dass eine gewisse Resilienz bei Betriebsstörungen vorhanden ist. Auf GWB auf allen Strecken, Überleitstellen alle 15 bis 20 km und optimierte Blockteilungen, wie die Eisenbahnbetriebswissenschaft es seit Jahrzehnten kennt und vorgibt, wartet man im großen und ganzen seit 50 Jahren vergeblich... Und durch die Einbindung von Express-S-Bahnen, die die Infrastrukturmängel im Umland wieder 1:1 betrieblich in die Stammstrecken übertragen, wird es sicher nicht besser ...

[Minga Jung]

Das hat der Rohrbacher ja nicht geschrieben, da waren einige wichtige und richtige Punkte dabei. Selbst die Befürworter von Stammt 1 und Stamm 2 müssen doch so ehrlich sein festzustellen, dass man keines der bestehenden Probleme damit nachhaltig lösen wird. Der Bau der U5 nach Pasing ist ja eigentlich auch das versteckte Eingeständnis genau dieses Problems. Und man muss nicht mal in Ebersberger Hinterland schauen, um die Argumentation vom Rohrbacher zu verstehen: seit 1972 hat man es nicht geschafft, dass S-Bahnnetz sicherungstechnisch so zu ertüchtigen, dass eine gewisse Resilienz bei Betriebsstörungen vorhanden ist. Auf GWB auf allen Strecken, Überleitstellen alle 15 bis 20 km und optimierte Blockteilungen, wie die Eisenbahnbetriebswissenschaft es seit Jahrzehnten kennt und vorgibt, wartet man im großen und ganzen seit 50 Jahren vergeblich... Und durch die Einbindung von Express-S-Bahnen, die die Infrastrukturmängel im Umland wieder 1:1 betrieblich in die Stammstrecken übertragen, wird es sicher nicht besser ...

Warum spielt ihr eigentlich immer die Sachen gegeneinander aus? Gedankenexperiment: Alle Auẞenstrecken sind so ausgebaut, dass jede Strecke GWB hat, alle paar Kilometer eine Überleitstelle, S4 bis Geltendorf und S1 bis Neufahrn 4 Gleisig, etc. Und dann? Dann ist vor Pasing/Laim und Leuchtenbergring/Ostbahnhof Schluss, weil ihr nicht mehr reinkommt. Es hat doch keiner bezweifelt, dass die Außenäste nicht ausgebaut gehören. Denn: Es geht nur mit einem GESAMTkonzept. Und deswegen darf ich diese Sachen nicht gegeneinander ausspielen. Und auf diese Antwort warten wir. Also nochmals: Wie ist eurer Gesamtkonzept?

[Federspeicher]

Und genau dieses Gesamtkonzept fehlt seit Jahrzehnten, wie du richtig festgestellt hast. Was bringt mir der 2. Stamm, wenn dann spätestens in Laim oder Leuchtenbergring der ganze Betrieb steht? Wie soll ich ad hoc 20, 30, 40 Züge an diesen Flaschenhälsen wegdisponieren?

Man hat sich zu schnell zu einseitig und viel zu lange auf genau diese eine Lösung festgelegt und damit systemtechnisch effizientere Lösungen von vornherein ausgeblendet. Die Münchner Vorgehensweise bei der S-Bahn ist doch "erstmal bauen" und sehen, was danach kommt. So plant und dimensioniert man aber keine effektiven Verkehrssysteme, vor allem keine die Fläche erschließenden Systeme - das ist ja eine wesentliche Aufgabe der S-Bahn.

Natürlich kann man das eine machen, ohne das andere zu lassen. Ein absolut richtiger Ansatz. Aber die Erfahrung zeigt doch, dass das ein Wunschtraum ist. Wie lange hat die BEG auf die Zwischensignale in Regensburg und der Zwieseler Spinne gewartet? Und da reden wir von über erschaubaren Investitionen ...

[Lazarus]

Nächste Verzögerung. Das neue Gleis in Laim kommt jetzt wohl erst nächsten Sommer 2026. Quelle Facebook S-Bahn München.

[4002]

Zur Verdeutlichung.

Ich befürworte den Stamm 1 und bin gegen Stamm 2 .

Habe nie behauptet, dass es im Umland nicht bessere Konzepte bräuchte.

Nur wer sagt, dass die ohne Stamm 1 auch gekommen wären und ohne Stamm 1 die Strecken nicht sowieso stillgelegt oder das Angebot reduziert worden wäre

[andreas]

Also, es gibt keine Alternative (von dir in einer sachlichen Diskussion). Einzig dein Verweis auf den KNF und wenn der 1 nicht erreicht, gibt es in 99% der Fälle eben NICHTS. Nur irgendwas drumherum, dass dem ganzen im entferntesten nahe kommt.

Dir ist die Zeit zu schade, zu deiner Alternative auszuführen, mir reicht auch eine Verlinkung, wenn du es hier schonmal geschrieben hast, aber um alle in Drölf Absätzen für dumm zu erklären.

Da reicht die Zeit.

Die Alternative war der Südring, gegen den man sich mit Händen und Füßen gewehrt hat - jetzt baut man eine uferlos teure zweite Röhre für die man krampfhaft zusätzlichen Verkehr schaffen muß um die ausufernden Kosten irgendwie zu rechtfertigen - und schafft damit das gleiche Problem wie bei der 1. Stamm.... so nach dem Motto, nach dem Tunnel ist vor dem Tunnel.....

Die Stadtumlandbahn wäre ebenfalls eine günstigere und bessere Alternative gewesen, aber die Gemeindefürsten fanden es natürlich besser, wenn die meisten Baumaßnahmen in München stattfinden und von jemand anders bezahlt wird.

Und den Rattenschwanz, den die 2. Stamm nach sich ziehen wird werden erst kommende Generationen sehen - noch mehr Chaos am Marienplatz, noch mehr Chaos am HBF - durch Stamm 2 wird die Stadt nicht drumrumkommen, nach u9 auch auf der jetztigen U3/6 mehr Kapazitäten zu schaffen - wo sollen die Fahrgästen denn hin, die am St. Nimmerleinstag von Stamm 2 zum Marienplatz geschaufelt werden?

Mit den Milliarden hätte man sehr viel sinnvolleres machen können. Jetzt schiebt man den Max Bögl zu und wir bekommen in 10, eher 20 Jahren einen sinnlosen Tunnel mehr in München dafür....

Ich bin dafür, jetzt das Projekt einzustampfen und die 1,5 Milliarden, die man bisher verbaut hat abzuschreiben, da sind ja auch sinnvolle Dinge dabei wie der Umbau Laim oder die UVR.... den am Ende werden die 1,5 Milliarden nur 10 % der Kosten sein, weil wer glaubt, daß die 10 Milliarden langen werden....

[andreas]

Zur Verdeutlichung.

Ich befürworte den Stamm 1 und bin gegen Stamm 2 .

Habe nie behauptet, dass es im Umland nicht bessere Konzepte bräuchte.

Nur wer sagt, dass die ohne Stamm 1 auch gekommen wären und ohne Stamm 1 die Strecken nicht sowieso stillgelegt oder das Angebot reduziert worden wäre

Die Realität sagt halt, wenn ein großes Defizit z.b. durch die S-bahn München kommt wird halt da gespart, wo es wenig Leute betrifft - im Bayrischen Wald, in Glonn usw.. Du hast in Aying ne Menge S-bahnhöfe die Unterhalten brauchen - in Rosenheim oder Landshut gibts Ortschaften mit 5stelligen Einwohnerzahlen, die nichtmal einen Bahnhof haben ....

[Minga Jung]

Ich bin dafür, jetzt das Projekt einzustampfen und die 1,5 Milliarden, die man bisher verbaut hat abzuschreiben, da sind ja auch sinnvolle Dinge dabei wie der Umbau Laim oder die UVR.... den am Ende werden die 1,5 Milliarden nur 10 % der Kosten sein, weil wer glaubt, daß die 10 Milliarden langen werden....

Kann man machen. Heißt dann aber mindestens 20 Jahre Stillstand und Kosten (inkl. Vertragsstrafen) von 5 bis 6 Milliarden Euro, würde ich schätzen. Denn ihr glaubt doch nicht wirklich, dass sofort mit einer neuen Planung angefangen wird und diese in 10 Jahren umgesetzt ist. Oder das sofort alle Außenäste erweitert und modernisiert werden. Die Fehler hat man vor ca. 10 Jahren bei der Planung und Entscheidung gemacht. Jetzt bleibt man leider wieder stehen und schaut was passiert. Aber man macht nicht den nächsten Schritt und erweitert und modernisiert die Außenäste.

[Lazarus]

Kann man machen. Heißt dann aber mindestens 20 Jahre Stillstand und Kosten (inkl. Vertragsstrafen) von 5 bis 6 Milliarden Euro, würde ich schätzen. Denn ihr glaubt doch nicht wirklich, dass sofort mit einer neuen Planung angefangen wird und diese in 10 Jahren umgesetzt ist. Oder das sofort alle Außenäste erweitert und modernisiert werden. Die Fehler hat man vor ca. 10 Jahren bei der Planung und Entscheidung gemacht. Jetzt bleibt man leider wieder stehen und schaut was passiert. Aber man macht nicht den nächsten Schritt und erweitert und modernisiert die Außenäste.

Das man das Projekt gänzlich stoppt, daran glaube ich auch nicht so wirklich. Aber ausgeschlossen sind weitere Verzögerungen auch nicht. Vor allem dann, wenn das vorhandere Finanzbudget nicht reichen sollte. Dann dürfte erstmal wieder diskutiert werden, wer was bezahlt.

[Rohrbacher]

Kann man machen. Heißt dann aber mindestens 20 Jahre Stillstand und Kosten (inkl. Vertragsstrafen) von 5 bis 6 Milliarden Euro, würde ich schätzen. Denn ihr glaubt doch nicht wirklich, dass sofort mit einer neuen Planung angefangen wird und diese in 10 Jahren umgesetzt ist. Oder das sofort alle Außenäste erweitert und modernisiert werden. Die Fehler hat man vor ca. 10 Jahren bei der Planung und Entscheidung gemacht. Jetzt bleibt man leider wieder stehen und schaut was passiert. Aber man macht nicht den nächsten Schritt und erweitert und modernisiert die Außenäste.

Wie gesagt: Ich bin nicht gegen eine Fertigstellung von Stamm 2, das gäbe eine recht teure Schwammerlzucht. Ich bin nur sehr dafür, dass die Zusatz-Milliarden diesmal ganz allein bei der S-Bahn München zusammengekatzt werden! Was schlägst du vor, wo können wir stattdessen 3, 4, 5 Milliarden Euro sparen, bevor du jetzt schon gleich wieder irgendwas anderes ausbauen willst?

[Minga Jung]

Ich bin nur sehr dafür, dass die Zusatz-Milliarden diesmal ganz allein bei der S-Bahn München zusammengekatzt werden!

Aber was kann denn die S-Bahn München dafür, wenn die Planung und Kostenschätzung der DB Netze/DB InfraGo so super ist? Die S-Bahn München fährt ja dann nur auf der Infrastruktur...

Was schlägst du vor, wo können wir stattdessen 3, 4, 5 Milliarden Euro sparen, bevor du jetzt schon gleich wieder irgendwas anderes ausbauen willst?

Die notwendigen Ausbauten kommen ja auch/vor allem dem Nah- und Güterverkehr zu gute. Selbst der ECE Richtung Schweiz würde von einem Ausbau massivst profitieren. Ausbauten Richtung Geltendorf, Neufahrn und Markt Schwaben würden bei mir an erster Stelle stehen. Das sehe ich in der Prioritätenliste (für die Verkehre um München) ganz weit oben, da hier heute schon auf Kante genäht gefahren wird und die Zukunft weitere Züge im S-Bahn/Regional/Güterverkehr/Fernverkehr benötigt!

[Rohrbacher]

Aber was kann denn die S-Bahn München dafür, wenn die Planung und Kostenschätzung der DB Netze/DB InfraGo so super ist? Die S-Bahn München fährt ja dann nur auf der Infrastruktur...

Soweit ich weiß, wird die S-Bahn München der ausschließliche Nutzer von Stamm 2. Aber mir ist egal, welcher Topf es ist, Hauptsache er steht in München. Also, wo sind die Vorschläge, wo kommen die Milliarden her?

[Minga Jung]

Soweit ich weiß, wird die S-Bahn München der ausschließliche Nutzer von Stamm 2. Soweit ich weiß, wird die S-Bahn München der ausschließliche Nutzer von Stamm 2.

Das eine hat ja mit dem anderen nichts zu tun. Jetzt verdrehst du wieder alles, so wie es dir in dein Weltbild passt. Bau von Infrastruktur ist keine Aufgabe von einem Betreiber.

OT: 2034 soll ja der Betrieb ausgeschrieben werden, indem die Fahrzeuge dem Betreiber zur Verfügung gestellt werden. Muss der neue Betreiber, der nicht unbedingt S-Bahn München heißen muss, dann 5 Milliarden mitbringen, weil er auf der 2.Stammstrecke fährt?

Aber mir ist egal, welcher Topf es ist, Hauptsache er steht in München. Also, wo sind die Vorschläge, wo kommen die Milliarden her?

Ich wüsste da genug Straßenprojekte oder andere nutzlose Ausgaben. Aber wir schweifen ab. Wenn du es genau wissen willst kannst du ja über einen Politiker deines Vertrauens eine Anfrage an den Bundestag stellen, welche Bahnsteige dadurch in Lindau nicht gebaut werden...

[Rohrbacher]

Jetzt laber nicht rum. Du sagst, alles ist alternativlos, wichtig und überhaupt. Also, dann sag' auch, wo die Kohle herkommt!

[Jean]

Jetzt laber nicht rum. Du sagst, alles ist alternativlos, wichtig und überhaupt. Also, dann sag' auch, wo die Kohle herkommt!

Sondervermögen.

[Federspeicher]

Jetzt laber nicht rum. Du sagst, alles ist alternativlos, wichtig und überhaupt. Also, dann sag' auch, wo die Kohle herkommt!

Ganz einfach: vom Staat. Er ist Währungsherausgeber und damit auch Geldschöpfer. Die Verbindlichkeiten des Staates sind im Endeffekt das Vermögen der privaten Haushalte. Und man darf auch nicht vergessen, dass diesen Ausgaben ein Gegenwert in Form von Infrastruktur gegenüber steht, die wiederum ihren Beitrag für die Gesellschaft und Wirtschaft leistet. Staatliches Wirtschaften funktioniert eben nicht wie bei der Schwäbischen Hausfrau, denn die muss keine Infrastruktur instandhalten, keine Sozialsysteme gewährleisten, muss keine militärische Verteidigung sicherstellen, hat keinen Bildungsauftrag etc pp.

Mit anderen Worten: die Diskussion um Geld ist eine Scheindiskussion, selbst wenn der Schuldenstand doppelt so hoch wäre hat das haushaltärisch und in Bezug auf das Rating / due Bonität keine wirkliche Auswirkung. Modern Monetary Theory heißt das Zauberwort, die Wirtschaftstheorien sind schon ein paar Jahrzehnte weiter als aus der Reagen Ära.

Davon abgesehen hätte ich ja eher die Frage, inwieweit "nominell wirtschaftlich betriebene Nebenstrecken und Buslinien" eine brauchbare Lösung oder Alternative darstellen, denn nominell dürfte in diesem Zusammenhang nur heißen, dass Beteriebsaufwand und Betriebseinnahmen nahezu deckungsgleich sind. Ähnlich wie dem Regionalbusverkehr zu Bundesbahnzeiten dürften aber 3 oder 4 Zug / Buspaare am Tag kein wirklich brauchbares Verkehrsangebot darstellen. Was nützt also dann die nominelle Wirtschaftlichkeit, wenn das Angebot so schlecht ist, das niemand mitfahren will? Eine ähnliche Argumentation hattest du ja auch im Bezug auf die Verbundraumerweiterung des MVV angebracht, die Alibibuslinien von ein paar Krautern mit ihren Schülerverkehren sind aber ebensowenig attraktiv.

[Minga Jung]

Jetzt laber nicht rum. Du sagst, alles ist alternativlos, wichtig und überhaupt. Also, dann sag' auch, wo die Kohle herkommt!

Als Staatsbürger der BRD darf ich dir das nicht sagen, da ich als gleichnamiger befangen bin. Haben wir ja von dir gelernt, dass ich dann keine Meinung haben darf.

[Christoph]

Ich bin dafür, jetzt das Projekt einzustampfen und die 1,5 Milliarden, die man bisher verbaut hat abzuschreiben, da sind ja auch sinnvolle Dinge dabei wie der Umbau Laim oder die UVR.... den am Ende werden die 1,5 Milliarden nur 10 % der Kosten sein, weil wer glaubt, daß die 10 Milliarden langen werden....

Kann man machen. Heißt dann aber mindestens 20 Jahre Stillstand und Kosten (inkl. Vertragsstrafen) von 5 bis 6 Milliarden Euro, würde ich schätzen.

Dann bleiben immer noch fünf Milliarden und mehr übrig, mit denen man die Südring + Außenäste auf einen Stand bringen kann, der mehr bringt, als eine zweite Sammstrecke mit teilweise einspurigen Feldwegen als Zubringer.

[mapic]

Das eine hat ja mit dem anderen nichts zu tun. Jetzt verdrehst du wieder alles, so wie es dir in dein Weltbild passt. Bau von Infrastruktur ist keine Aufgabe von einem Betreiber.

Das ist rein formell zwar richtig, allerdings gibts halt doch noch ein paar mehr Zusammenhänge. Der Freistaat Bayern finanziert die S-Bahn, egal welches EVU dann mal gerade den Betrieb abwickelt. Und der selbe Freistaat Bayern finanziert auch einen erheblichen Teil der 2. Stammstrecke. Von daher hat das eine dann mit dem anderen irgendwie doch was zu tun...

[Rohrbacher]

Als Staatsbürger der BRD darf ich dir das nicht sagen, da ich als gleichnamiger befangen bin. Haben wir ja von dir gelernt, dass ich dann keine Meinung haben darf.

Wo steht das denn? Und wo willst du das Geld hernehmen, wenn nicht wieder woanders quasi stehlen?

Ganz einfach: vom Staat. Er ist Währungsherausgeber und damit auch Geldschöpfer. Die Verbindlichkeiten des Staates sind im Endeffekt das Vermögen der privaten Haushalte.

Eben, damit wieder von allen. Darauf wollte ich hinaus!

Mit anderen Worten: die Diskussion um Geld ist eine Scheindiskussion

Eben nicht. Macht man's, wie die CSU vorschlägt, also man zahlt die Mehrkosten, die vertraglich wohl vor allem beim Freistaat und beim Bund auflaufen werden, einfach aus dem Klima- und Transformationsfond, dann ist in dem für die eigentlich vorgesehenen zusätzlichen Projekte weniger Geld drin. Ergo liegt schon wieder die Lösung in der Luft, dass man auch das viele Geld für das systematisch schöngerechnete Projekt Stamm 2 mal wieder woanders einfach abzwacken will. Geldmengen mit denen man halb Niederbayern sanieren könnte!

selbst wenn der Schuldenstand doppelt so hoch wäre hat das haushaltärisch und in Bezug auf das Rating / due Bonität keine wirkliche Auswirkung. Modern Monetary Theory heißt das Zauberwort, die Wirtschaftstheorien sind schon ein paar Jahrzehnte weiter als aus der Reagen Ära.

Interessant, sag' das auch mal den Landkreisen und Gemeinden, die bei den freiwilligen Leistungen (o.a. ÖPNV) kürzen müssen, weil die Rechtsaufsicht dummerweise nicht unbegrenzt Schulden zulässt.

Was nützt also dann die nominelle Wirtschaftlichkeit, wenn das Angebot so schlecht ist, das niemand mitfahren will?

Deine Annahmen sind nicht zutreffend. Anzahl der Kursbuchverbindungen montags bis freitags 1965, also kurz vor dem Beschluss zur Einführung der S-Bahn:

Ingolstadt -> München: 25
Mainburg -> München: 10 (mit Umstieg in Wolnzach Bf, Langenbach oder Freising)
Wolnzach Bf -> München: 15
Wolnzach Bf -> Wolnzach Markt: 11
Pfaffenhofen -> München: 15
Petershausen -> München: 14
Esterhofen -> München: 12
Altomünster -> München: 6 (mit Umstieg in Dachau Bf)
Dachau Bf -> München: 38

Landshut -> München: 21
Freising -> München: 34
Lohhof -> München: 20

Ismaning -> München: 19 (davon übrigens 12 als Bahnbus!)
München-Daglfing -> München Ost: 9
Kreuzstraße -> München: 8
Aying -> München: 15
Ottobrunn -> München: 19

Wie genau kam es dazu, dass sich das Angebot dies- und jenseits des späteren S-Bahnäquators dann teils so extrem auseinanderentwickelt hat wie es dir offensichtlich als "Bundesbahnfahrplan" bekannt ist? Rhetorische Frage.

Das Problem war hier, man hat aus politischen Gründen am Ende des Wirtschaftswunders und im Olympia-Hype ein Angebot mit ziemlich vielen Zugkilometern in die Landschaft gestellt, wo aber kaum eine Nachfrage war. Das konnte man aber nicht korrigieren, indem man die S-Bahn wieder abschafft oder bis Ingolstadt durchbindet. Um das damit stark gewachsene Defizit der BD München zu reduzieren, hat man oft besser laufende, aber halt in der politisch falschen Gegend liegende Angebote gestrichen oder gekürzt und so das Defizitloch noch weiter aufgerissen.

In den letzten Betriebsjahren saßen laut Berichten im 795 Wolnzach Bf-Mainburg etwa 15 Reisende. Gruslig wenige, sofort einstellen! Wir wissen aber, dass beim Zugunglück in Allach 1975 im N4208 München-Ingolstadt (einer der wenigen, nicht zur künstlichen Füllung der S-Bahn in Petershausen gebrochen Nahverkehrszüge) zum Unfallzeitpunkt um 7:18 Uhr in vier Silberlingen auch nur noch 25 Reisende waren. Auch gegen die Lastrichtung für diese Uhrzeit schon arg wenige, oder? Auch aus anderen Quellen weiß ich, dass vor allem die N Petershausen-Ingolstadt schlagartig kaum noch besetzt waren und die Zeitung das damals schon nicht nur auf das Automobil zurückführen wollte, zumal eigentlich ja gerade Ölpreiskrise war ...

Ähnliches hat man ja vor allem auf Markt Schwaben-Mühldorf, Nannhofen-Augsburg, Landshut-Freising und Rosenheim-Grafing Bf auch lange zum Teil mit einzelnen Silberlingen gemacht, nach Ingolstadt immer öfter auch mit'm Bahnbus.

Was nützt also dann die nominelle Wirtschaftlichkeit

Zur Begrenzung des Bundesbahndefizits sehr viel.

[4002]

Man muss dazu sagen, dass für die Olympiade einiges Geld extra lockergemacht wurde.

Sonst hätte man nicht bis 1972 so viel aufeinmal gebaut.

Da war eben Stamm 1 dabei und anschließend das klassische lamentieren ums Geld für den Außenbereich.

Stamm 1 war dann unerwartet erfolgreich, sonst wären wir, wie an so vielen Stellen, wieder an einem Henne-Ei Problem gescheitert.

[Rohrbacher]

Man muss dazu sagen, dass für die Olympiade einiges Geld extra lockergemacht wurde.

... das man zum Teil vorher schon an anderer Stelle der BD München reingespart hat, in jedem Fall jedoch als Olympia vorbei war, die S-Bahn und die Wirtschaftskrise da und das Interesse in dieser Zeit einfach mehr Geld bereitzustellen nicht mehr gegeben. Nicht nur bei den ohne Fernverkehrsprojekte bis heute meist nicht ausgebauten Außenstrecken musste lammentiert werden, auch die Lieferung der 2. Bauserie 420 hat sich ja wegen Kompetenzgerangel zwischen München, Frankfurt und Bonn und "Finanzierungslücken" wohl insbesondere in München, sagen wir mal, ein bisserl verzögert.

Süddeutsche Zeitung, 9. Februar 1973:

"In dem seit Monaten andauernden Streit zwischen Bund, Bundesbahn und bayerischer Staatsregierung um die Lieferung weiterer S-Bahn-Züge der Marke "ET 420" haben sich die Wogen geglättet. (...) In der Pressestelle der Bayerischen Staatskanzlei wurde jetzt zwar noch einmal die negative Reaktion von Bundesverkehrsminsiter Lauritzen auf das 10-Millionen-Angebot des Freistaats vom September 1972 bedauert, an der Bereitschaft zu neuen Verhandlungen ändert das jedoch nichts. Das bayerische Finanzministerium wird jetzt mit dem Bonner Verkehrsministerium Kontakt aufnehmen, um die Möglichkeiten einer Einigung zu erkunden. (...) Angeblich soll es bei den jetzt bevorstehenden Verhandlungen auf "höchster Ebene" gar nicht mehr hauptsächlich um die bayerischen Zuschußzahlungen für die Triebzüge gehen. Wie es in Bonn heißt, steht in erster Linie zur Debatte, wie der Freistaat Bayern seine generellen finanziellen Verpflichtungen gegenüber dem Verkehrsverbund in Zukunft erfüllen will."

Süddeutsche Zeitung, 24. Oktober 1974:

"Mit einer Bundestagsanfrage will nun der Münchner Abgeordnete Dr. Erich Riedl Klarheit darüber schaffen, ob die Bundesregierung das zwischen ihr, dem Freistaat Bayern und der Deutschen Bundesbahn bereits im Verhandlungswege festgelegte zweite Ausbauprogramm der Münchner S-Bahn nicht mehr fortführen wolle. (...) Auch Wirtschaftsminister Jaumann hat in einem dreiseitigen Schreiben an Bundesverkehrsminister Gscheidle seine Sorge ausgedrückt, daß der weitere Ausbau der Münchner S-Bahn nicht mehr fortgeführt werden könne. (...) Die in letzter Zeit "erkennbare Distanzierung" zu den Fragen der Finanzierung im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs erzeuge die Befürchtung, daß der Bau der S-Bahn in München nicht fortgeführt werden solle, stellte Jaumann fest."

Stamm 1 war dann unerwartet erfolgreich

In jeden Fall war der Tunnel bereits mit dem Startkonzept von der Anzahl der Züge her nach allgemeiner Definition überlastet, die Außenstrecken zum Teil jedoch zum Teil komplett über'm Bedarf und das ganze Netz, das vom Start weg größer war als das in Hamburg oder Berlin, in dem Sinn eigentlich eine sauteure Fehlplanung. Und Stamm 2 macht zumindest bei ersterem Punkt wieder den gleichen Eindruck.

[Tegernseebahn]

Ich persönlich finde die Diskussion seit einigen Seiten ja schon etwas lächerlich. Was wollen wir denn? Zurück zum Verkehrsangebot anno 1960? Bzw. darüber diskutieren, warum vor über 50 Jahren Strecken stillgelegt wurden? Darüber würde in keinem Autoforum diskutiert werden. Zudem ist es doch ein Irrglaube, dass die Kosten der 2. Stammstrecke dann genau in dem Ausmaß in ganz Bayern verteilt worden wären. Da wäre stattdessen vermutlich eher wieder eine Autobahn ausgebaut worden, anstatt in die Schiene zu investieren.

Es ist doch viel sinnvoller, sich darüber Gedanken zu machen, wie es in Zukunft laufen kann bzw. soll. Und da sollte es nicht die Forderung geben, entweder die eine oder die andere Maßnahme zu realisieren, sondern wir sollten gemeinsam bei den Verantwortlichen dafür werben, möglichst viel zu realisieren. Und das schließt eben nicht aus, dass Giesing-Kreuzstraße ausgebaut wird, Forchheim - Ebermannstadt aber auch nicht unberücksichtigt bleibt. Wir sind nun mal ein Flächenstaat mit ein paar großen Zentren, da wird es nicht ausbleiben, dass dort dann auch mal mehr Geld hängen bleibt. Die Stammstrecke wird in München nicht das letzte Bauprojekt sein, als nächstes dürfte vmtl. der Nordring dran sein (und wenn es erst mal als Baustufe die Anbindung des BMW-FIZ und Euro-Industriepark ist).

Es fragt doch auch bei der Straße niemand nach, ob sich das wirklich rechnet und ob dort 10 Autos fahren oder 100. Seien wir doch froh, dass wir ein doch grundsätzlich gutes Angebot (gut, ein paar Verbesserungsmöglichkeiten gäbe es schon noch) haben, welches nicht zur Disposition steht.

Natürlich ist in der Vergangenheit nicht alles optimal gelaufen, das wird es auch in Zukunft nicht. Aber jetzt darüber zu diskutieren, was vor Olympia 1972 eingespart wurde, hilft niemanden.

[Rohrbacher]

Was wollen wir denn? Zurück zum Verkehrsangebot anno 1960?

Ja natürlich, 11 Zugfahrten sind schließlich mehr als 0, oder?

Bzw. darüber diskutieren, warum vor über 50 Jahren Strecken stillgelegt wurden?

Wenn die Geschichte der S-Bahn München und seiner Stammstrecke, die sich wiederholen könnte, offensichtlich in den Jubelchroniken ein paar Details ausspart, sollte man tatsächlich spätestens jetzt schon mal darüber diskutieren.

Zudem ist es doch ein Irrglaube, dass die Kosten der 2. Stammstrecke dann genau in dem Ausmaß in ganz Bayern verteilt worden wären. Da wäre stattdessen vermutlich eher wieder eine Autobahn ausgebaut worden, anstatt in die Schiene zu investieren.

Vermutlich kann man jedes Argument mit einer nicht überprüfbaren Vermutung kontern. Sicher ist, dass sollte der CSU-Vorschlag zur Finanzierung der Mehrkosten umgesetzt werden, das Geld im Klima- und Transformationsfond sicher bei keiner Autobahn fehlen wird ...

Fakt ist, dass seit mindestens 10 Jahren außerhalb von München in Bayern spürbar weniger weitergeht auf der Schiene, weil Stamm 2 ähnlich wie Stuttgart21 alles blockiert und das wie gesagt kein großes Geheimnis ist.

Es ist doch viel sinnvoller, sich darüber Gedanken zu machen, wie es in Zukunft laufen kann bzw. soll. Und da sollte es nicht die Forderung geben, entweder die eine oder die andere Maßnahme zu realisieren, sondern wir sollten gemeinsam bei den Verantwortlichen dafür werben, möglichst viel zu realisieren. Und das schließt eben nicht aus, dass Giesing-Kreuzstraße ausgebaut wird, Forchheim - Ebermannstadt aber auch nicht unberücksichtigt bleibt.

Diskussionstheoretisch mag das so sein, in der Praxis war's bisher selten so.

Und dass Stamm 2 mit den nachträglichen Mehrkosten eigentlich nicht mehr förderfähig ist, was sagst du dazu? Aber wehe, die Reaktivierung von Nördlingen nach Dombühl hat abschnittsweise nur 980 orakelte Fahrgäste ... Den Kommentar letztens in der SZ, der genau diese politisch motivierten Tricksereien scharf kritisiert ist ebenso wenig von mir wie die zahlreichen Stellungnahmen zur Art und Weise wie man das so schöngerechnete Projekt durchgedrückt hat.

Wir sind nun mal ein Flächenstaat mit ein paar großen Zentren, da wird es nicht ausbleiben, dass dort dann auch mal mehr Geld hängen bleibt.

Das liegt in der Natur der Sache, ist aber kein Argument gegen das bisher geschriebene und ändert auch an den Zahlen nichts.

Seien wir doch froh, dass wir ein doch grundsätzlich gutes Angebot (...) haben, welches nicht zur Disposition steht.

Das haben die Leute 1968 in Mainburg auch mal gedacht. Die Leute in Hergensweiler, seit Ewigkeiten auf den Bau eines einfachen Haltepunkts mit meines Wissens weit höherem KNF als Stamm2 wartend, würden dem heute vermutlich so pauschal auch nicht zustimmen. Und wenn ich mich in dem Bahnhofsgebäude umschaue, in dem ich gerade in diesem Moment bin, ne, dann find' ich es nicht pauschal sinnvoller unbegrenzt Geld in Stamm2 und seine absehbaren Folgeprobleme zu versenken, nur weil das keine Autobahn ist. Zu stoppen ist das Projekt nicht mehr, aber man kann schon schauen, dann die vor allem an Bayern hängenbleibenden Mehrausgaben diesmal dann nicht z.B. die Elektrifizierung der Tegernseebahn ausbremsen ...

Davon, dass die Kostensteigerung von einst knapp 4 auf jetzt aktuell 11 Mrd. Euro bei der Autobahn GmbH oder der Bundeswehr reingespart wird oder das in irgendeinem Sondervermögen einfach gechillt weggeschnupft wird, würde ich jetzt eher mal nicht ausgehen. Wie das in Kombination mit einer zwischenzeitlich ebenfalls veränderten Wirtschafts- und Weltlage vor 50 Jahren ausgegangen ist, halte ich in dem Zusammenhang weiter für eine gar nicht sooooo lächerliche Info.

Aber jetzt darüber zu diskutieren, was vor Olympia 1972 eingespart wurde, hilft niemanden.

Doch, selbstverständlich hilft das allen, die was gegen die Legendenbildung tun wollen. Und wenn's um langfristige Entwicklungen geht, muss man manchmal auch lange zurückschauen.

[andreas]

Hilft ja nach wie vor nichts, wenn man die gleichen Fehler immer wieder macht...
Mit der Kohle die man in Stamm 2 versenkt hätte man so viel besseres machen können.... Und dank Stamm 2 hat man schon Jahrzehnte Stillstand und wird den noch weitere Jahrzehnte haben, bis irgendwann in den 2040ern da vielleicht mal Züge fahren....

Mit der Kohle hätte man viel Stadtumlandbahn bekommen z.b., eine Linie entlang der B 471 würde viele S-bahnen entlasten und das hat man ja mit dem X Bus Ring erkannt - nur fährt der halt auf der Straße und im Stau.....
Aber man plant und baut seit Jahrzehnten am Stamm 2 Blödsinn und hat die letzten Jahrzehnte kaum Verbesserungen realisiert...

[Iarn]

Zum Thema 2. Stammstrecke und der hier aufkeimenden Diskussion der regionalen Gerechtigkeit möchte zu bedenken geben, dass der Nutzen für München in Bezug auf die 2. Stammstrecke nahezu null ist.
Die Stationen Marienhof und Hauptbahnhof haben nun wirklich nicht an einem Mangel an Zugfrequenzen gelitten und für die restlichen Stationen ist es eher ein Nullsummenspiel mit den Expressen vs HVZ 10 min Takt.

Es profitiert der erweiterte Speckgürtel.