München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Netzplaner]

Weil grad wieder alle auf dem RE1-Halt Ingolstadt Nord rumhacken und sich fragen, ob es den wirklich braucht; denn man könne ja auch zur RB 17 umsteigen:

Die RB17 fährt nordwärts knapp vor dem Nullknoten ab (und damit vor dem RE1-Anschluss) und kommt südwärts leicht nach dem Nullknoten an. Grund: Die RB17-Züge begegnen sich in Ingolstadt Nord, auch perspektivisch bei einer Verlängerung der RB17 nach Gaimersheim, sobald DB InfraGO das Wendegleis samt Stellwerkstechnik fertigstellt (urspr. gepl. 2024).

In Ingolstadt Hbf gibt es nämlich im Nullknoten kein freies Gleis, damit sich die RB17-Züge dort begegnen könnten. Prinzipskizze:
Gl. 1 (Süd) RB 15 (HVZ: Gl. 1 Nord RB 14)
Gl. 2 RE 1 südw.
Gl. 3 ICE
Gl. 4 ICE
Gl. 5 RB 17 nordw.
Gl. 6 RE 1 nordw.
Gl. 7 RB 13

Für RB 17 südw. fehlt ein Bahnsteiggleis; deswegen wurde die RB17-Kreuzung auf Ingolstadt Nord verlegt. Damit haben auch die Fahrgäste aus der östlichen Donautalbahn (Abensberg/Neustadt) perspektivisch eine schlanke Verbindung nach IN-Nord/-Audi. Die RB17-Abfahrten in IN-Hbf aus/in Richtung Donautal sind aufgrund der Anschlüsse östlich von Regensburg und der Kreuzungen Neustadt/Matting/Sinzing ziemlich fix.

Um ab IN-Nord den Nullknoten in IN-Hbf zu erreichen, gibt es (perspektivisch stündlich) den RE1 und deswegen ist der Halt nicht ohne Weiteres verzichtbar und durch die RB 17 ersetzbar (zumal diese am WE nicht bis IN-Nord fährt, sondern nach Ulm durchgebunden wird).

[4002]

RE1 Taktlage mit RB17 Taktlage tauschen geht nicht?

[mic]

Weil grad wieder alle auf dem RE1-Halt Ingolstadt Nord rumhacken

Es geht nicht darum, auf Ingolstadt Nord rumzuhacken, sondern darum, Überlegungen für eine Kapazitätsausweitung auf dem RE1 zu diskutieren unter der Prämisse, dass die Bahnsteige in Ingolstadt Nord an der NBS mit verhältnismäßigem finanziellen Aufwand nicht verlängert werden können.

Im Lichte des Umstands, dass der RE1 sowohl nördlich als auch südlich von Ingolstadt Nord zu Stoßzeiten gut ausgelastet ist, darf ein stündlicher RE1-Halt in Ingolstadt Nord kein Dogma sein, wenn anderweitig eine vertretbare Anbindung möglich ist. Im Bereich der RB 16 (Paindorf) steht ja künftig auch der Stundentakt in Frage, ohne dass anderweitig eine vertretbare Anbindung existiert. *hüstel*

Im übrigen dürfte ein weiterer Bahnsteig in Ingolstadt Hbf leichter realisierbar sein als eine Bahnsteigverlängerung in Ingolstadt Nord.

Zudem könnte möglicherweise - das wäre zu prüfen - der RE1 aus Norden durch einen Verzicht auf den Halt Ingolstadt Nord so zeitig am Hbf ankommen, dass Umsteigeverbindung in die RB 17 in der jetzigen Fahrplanlage nach IN-Nord besteht. Gleiches gilt aus Süden aufgrund der möglichen Beschleunigung wegen des LZB-Ausbaus bis Rohrbach.

[218 466-1]

RE1 Taktlage mit RB17 Taktlage tauschen geht nicht?

Dan wird der ICE Ri. München vor Ingolstadt aufgehalten bzw. RE1 Ri. Nürnberg kannst nicht vor dem ICE losfahren lassen, weil der sonst mit 200 km/h bis Kinding hinterher "bummeln" muss.

[BR 612 04]

Bin am Montag mit dem RE1 von München nach Nürnberg und am Dienstag zurück gefahren und mein Zug hatte jeweils 10+ Minuten Verspätung, weil in Ingolstadt mindestens 2 ICE's und in Kinding ein ICE uns überholt hat.

Da ist mir dann in den Sinn gekommen, ob man die SFS/NBS nicht einfach viergleisig ausbauen und beim RE1 einen Halbstundentakt ermöglichen könnte. Ich weiß, ist höchstwahrscheinlich viel zu aufwendig, da man neben neuen Tunneln auch alle Bahnhöfe nochmal neu bauen müsste.


Selbiges gilt für nen sechsgleisigen Ausbau zwischen Nürnberg und Bamberg mit Halbstundentakt beim Franken-Thüringen Express und 20-Minutentakt bei der S1.

[146225]

Da ist mir dann in den Sinn gekommen, ob man die SFS/NBS nicht einfach viergleisig ausbauen und beim RE1 einen Halbstundentakt ermöglichen könnte. Ich weiß, ist höchstwahrscheinlich viel zu aufwendig, da man neben neuen Tunneln auch alle Bahnhöfe nochmal neu bauen müsste.

Selbiges gilt für nen sechsgleisigen Ausbau zwischen Nürnberg und Bamberg mit Halbstundentakt beim Franken-Thüringen Express und 20-Minutentakt bei der S1.

Schicke Illusionen für ein Deutschland, wo selbst Ausbauten von völlig überlasteten Strecken bzw. Neubauten zur Entlastung von solchen nicht mehr in diesem Jahrhundert zu erwarten sind.

[Rohrbacher]

Ein viergleisiger Ausbau Nürnberg-Ingolstadt ist gar nicht nötig, so krass viel Verkehr ist da ja nicht, er müsste nur halbwegs pünktlich stattfinden. Und für den Rest gibt es ja bereits die Projektidee der SFS Ingolstadt-Neufahrn-München, was einem viergleisigen Ausbau von Stammham bis kurz vor München gleichkommt.

[BR 612 04]

Ein viergleisiger Ausbau Nürnberg-Ingolstadt ist gar nicht nötig, so krass viel Verkehr ist da ja nicht, er müsste nur halbwegs pünktlich stattfinden. Und für den Rest gibt es ja bereits die Projektidee der SFS Ingolstadt-Neufahrn-München, was einem viergleisigen Ausbau von Stammham bis kurz vor München gleichkommt.

Stimmt auch wieder.
Soweit ich weiß ist die Bestandsstrecke mit Ausnahme von Petershausen bis Allach glaube ich eh nur auf 160km/h ausgelegt, weshalb man wie bei der NBS Nürnberg - Würzburg diese NBS Ingolstadt - München auch auf 300km/h auslegen sollte.
Frage mich, wie viel Minuten dann der Sprinter mit einschließlich einem fertigen Knoten Bamberg, dem Knoten Fürth mit der Einfädelung zur NBS nach Würzburg und der Freigabe für 230km/h zwischen Nürnberg und Ebensfeld dann sparen würde.

[BR 612 04]

Da ist mir dann in den Sinn gekommen, ob man die SFS/NBS nicht einfach viergleisig ausbauen und beim RE1 einen Halbstundentakt ermöglichen könnte. Ich weiß, ist höchstwahrscheinlich viel zu aufwendig, da man neben neuen Tunneln auch alle Bahnhöfe nochmal neu bauen müsste.

Selbiges gilt für nen sechsgleisigen Ausbau zwischen Nürnberg und Bamberg mit Halbstundentakt beim Franken-Thüringen Express und 20-Minutentakt bei der S1.

Schicke Illusionen für ein Deutschland, wo selbst Ausbauten von völlig überlasteten Strecken bzw. Neubauten zur Entlastung von solchen nicht mehr in diesem Jahrhundert zu erwarten sind.

Ist leider Typisch Deutschland, dass wenn man sofort mit der Planung beginnen würde, eine Einweihung vor dem Deutschlandtakt 2070 sehr unwahrscheinlich ist.
Da man wahrscheinlich erst gefühlt 20 Jahre nur mit NIMBY's diskutieren muss, welche ironischerweise bei Fertigstellung eh nicht mehr am Leben sein, sofern diese nicht alle 130 Jahre alt werden.


Gibt's hier eigentlich nen Thread, wo man über so Projekte wie ne Sechsgleisigkeit zwischen Nürnberg und Bamberg und ähnlichen Projekten rumfantasieren kann?

[218 466-1]

Soweit ich weiß ist die Bestandsstrecke mit Ausnahme von Petershausen bis Allach glaube ich eh nur auf 160km/h ausgelegt, weshalb man wie bei der NBS Nürnberg - Würzburg diese NBS Ingolstadt - München auch auf 300km/h auslegen sollte.
Frage mich, wie viel Minuten dann der Sprinter mit einschließlich einem fertigen Knoten Bamberg, dem Knoten Fürth mit der Einfädelung zur NBS nach Würzburg und der Freigabe für 230km/h zwischen Nürnberg und Ebensfeld dann sparen würde.

Kosten-Nutzen ein Fass ohne Boden. Eine eigene NBS nur wegen ein paar "Sprinter".

[Rohrbacher]

Kosten-Nutzen ein Fass ohne Boden. Eine eigene NBS nur wegen ein paar "Sprinter".

Und zur Reisezeitverkürzung (Berlin-) Nürnberg-München (-Rom), zur Betriebsstabilisierung des Knoten Ingolstadt sowie der Strecke München-Ingolstadt und München-Landshut, ersatzweise für weitere Ausbaumaßnahmen an den Bestandsstrecken (alleine eine rudimentärere Ausbau München-Dachau wird mit über einer Milliarde Euro taxiert, nur um dann im weiteren Verlauf spätestens ab Pfaffenhofen eh neu trassieren zu müssen) und als Grundlage zur Realisierung eines Flughafenanschlusses ... da haben wir schon Strecken für weit weniger gebaut. Aber das weißt du.

[cimddwc]

Laut Live-Daten/Bahn-Wagenreihung fährt der Ex-IC1-Münüx heute mit einem Apmmz mittendrin (also statt einem der 4 Bpmz). Inwiefern das stimmt, weiß ich nicht, dieselben Daten sagen auch, dass er das ohne Lok tut…

Dass das auch der letzte des Tages (22:27 ab München) ist, scheint mir zur Wiesnzeit mit "Überbesetzung ohne Kulanzleistungen" etwas unpraktisch.

[BR 612 04]

Kosten-Nutzen ein Fass ohne Boden. Eine eigene NBS nur wegen ein paar "Sprinter".

Und zur Reisezeitverkürzung (Berlin-) Nürnberg-München (-Rom), zur Betriebsstabilisierung des Knoten Ingolstadt sowie der Strecke München-Ingolstadt und München-Landshut, ersatzweise für weitere Ausbaumaßnahmen an den Bestandsstrecken (alleine eine rudimentärere Ausbau München-Dachau wird mit über einer Milliarde Euro taxiert, nur um dann im weiteren Verlauf spätestens ab Pfaffenhofen eh neu trassieren zu müssen) und als Grundlage zur Realisierung eines Flughafenanschlusses ... da haben wir schon Strecken für weit weniger gebaut. Aber das weißt du.

Ne NBS München - Ingolstadt ist tatsächlich ein sinnvolles Projekt, wenn man sich genau damit beschäftigt.
Die einzige mir bekannten Ausbaupläne sind ein viergleisiger Ausbau zwischen Petershausen und Dachau.

Ein viergleisiger Ausbau der SFS Nürnberg - Ingolstadt oder ein sechsgleisiger Ausbau Nürnberg - Bamberg ist wohl tatsächlich zu viel Fantasie.
Wobei es denke ich besser gewesen wäre, die zwei S-Bahn Gleise auf östlicher Seite zu haben anstatt in der Mitte wie die Regionalbahngleise zwischen Breitengüßbach und Ebensfeld. Glaube nur in Erlangen wäre es schwierig gewesen, dies umzusetzen.

Gab es eigentlich Gründe, warum man damals nur zwischen Nürnberg und Ingolstadt auf 300km/h aus- bzw neugebaut hat?
Wäre ne teilweise Neutrassierung damals unmöglich gewesen?

[218 466-1]

Hat eigentlich schonmal jemand den roten Apmmz im Einsatz gesehen?

Laut Live-Daten/Bahn-Wagenreihung fährt der Ex-IC1-Münüx heute mit einem Apmmz mittendrin (also statt einem der 4 Bpmz). Inwiefern das stimmt, weiß ich nicht, dieselben Daten sagen auch, dass er das ohne Lok tut…

Ja, er fährt mit Apmmz und mit Lok.