München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Auer Trambahner]

Blauer Strich bedeutet halt quasi nur "da wurde sehr laut gedacht".

[Valentin]

Blauer Strich bedeutet halt quasi nur "da wurde sehr laut gedacht".

Ener " Wir wollen irgendwann einmal darüber nachdenken wenn wir Zeit dafür haben."
So wie auch z.B. bei Rohrdorf und Obing


Die Karte: https://beg.bahnland-bayern.de/de/proje ... ktivierung

[Rohrbacher]

Blauer Strich bedeutet halt quasi nur "da wurde sehr laut gedacht".

Im Artikel geht's letztlich drum, wer denkt da eigentlich laut? Denn die BEG sagt, sie bilde aktuell nur die Disussionen ab, von der die Bürgermeister und die Zeitung aber auch nichts wissen. Auch der örtliche Eisenbahnverein ist ein bisschen überrascht über die Einstufung. Allerdings listet z.B. auch der VDV die Strecken nach Wolnzach und Geisenfeld (!) in einem Dokument mit dem Betriebskonzept eines zusätzlichen Flügelzugs zusätzlich zur RB16 nach München. Wenn jetzt der längerfristig geplante Museums- und Touristikverkehr nicht über drei Ecken zum SPNV geworden ist, dürfte der VDV möglicherweise der Ursprung der "Diskussion" sein.

Ein reiner Pendelzug als Anschlussverkehr würde neben einem Ausbau der Strecke auf jeden Fall ein neues Wendegleis in Rohrbach erfordern. So wie wir das bei den Sonderzügen bisher immer gemacht haben, also die Zeit zwischen RB und RE auf Gleis 1 zu nutzen, sind die Umstiege ja nicht wirklich attraktiv und zuverlässig auch nicht, wenn man mit einem pünktlichen Zug aus Wolnzach den pünktlichen RE nach München verpasst, nur weil die RB aus München +10 hat oder den ICE durchfahren lassen muss ... Zudem hätte der Zug als reiner Zubringer auf 5,3 bis maximal 7 km in dieser Funktion gegenüber dem lokalen Busverkehr mit höherer Haltestellendichte sogar eher Nachteile und dürfte von einem positiven KNF also eh weit weg sein. Optionen wie ein Verlängerung nach Mainburg oder gar die Durchbindung von Ingolstadt über Rohrbach, Wolnzach, Mainburg, Pfeffenhausen und die Pfettrachtalbahn nach Landshut sind sicher extrem spannend, kamen aber sogar vor 1920 nicht zu Stande. Ein Lokalbahn-Neubau mit einer solchen nicht wirklich luftlinienartigen Trasse und das auch noch in Bayern dürfte was sein, mit dem wirklich keiner rechnet. Dagegen wäre der VDV-Vorschlag inkl. dem Wiederaufbau nach Geisenfeld vergleichsweise einfach und eine Trassierung auch für 120-160 km/h möglich. Da hatte die Lokalbahn 1906 ja mehr oder weniger nur die Trasse der 1874 wegen der Übernahme der Ostbahn über Landshut nicht mehr realisierten Staatsbahn-Strecke (München-) Rohrbach-Geisenfeld (-Münchsmünster-Regensburg) recycelt.

Unabhängig von jedem Potential dürfte eine Umsetzung der aus meiner Sicht einzigen sinnvollen Option mit einem Zug bis München allerdings gar nicht realisierbar sein bis die Strecke München-Rohrbach (-Ingolstadt) durch die SFS an der A9 ergänzt ist. Bis auf weiteres, wo die BEG ja sogar bestehende Züge streichen muss, wenn DB Fernverkehr irgendwas meint, sehe ich für eine weitere RB-Linie auf der Hauptstrecke keine Grundlage.

Gegen eine Realisierung als S-Bahnverlängerung Petershausen-Wolnzach spricht aktuell auch, dass keine Pläne bestehen, das Gebiet in den MVV zu integrieren. Auch stündlich mit 200 m langen Zügen bis Wolnzach zu fahren, erscheint eher unrealistisch. Dass der VDV seit 2024 die Geisenfelder Strecke in seiner Idee miteinbezieht, deutet darauf hin, dass man man hier "künstlich", wenn auch vom Konzept her elegant, den Nutzen zu erhöhen, aber auch die Kapazität vor allem im Abschnitt München-Pfaffenhofen erhöhen zu können, ohne dass man als Zusatzmalus irgendwo Abstellgleise zum Schwächen des Zugs bauen muss!

Allerdings: Wenn man tatsächlich nach Geisenfeld (!) was neu bauen würde, dann könnte man den Nutzen über den SPNV hinaus erheblich steigern, wenn man die paar Kilometer zur Donautalbahn auch noch baut. Dann könnte man eine RE-Linie München-Geisenfeld-Regensburg bauen und ggf. eher dran denken, den SPNV Münchsmünster-Ingolstadt-Gaimersheim von diesem Zug wegzuflügeln. Damit würde man mit ein paar Kilometer Neubau nicht nur eine neue Trasse für den SGV und eine zweite Verbindung München-Regensburg schaffen, sondern neben einer Reaktivierung in Geisenfeld auch die ganzen Halte zwischen Münchsmünster und Sinzing mit einer Direktverbindung nach München versorgen. Das ist aber halt dann eine völlig andere Liga und die 5,3 km kurze Reaktivierung nach Wolnzach fällt auch wieder hinten runter.

Dazu kommt auch, dass je nach Trassierung einer SFS München-Ingolstadt ein zusätzlicher Halt im Raum Rohrbach/Wolnzach möglich oder für den KNF notwendig sein könnte, den man natürlich dann durch eine zusätzliche RB-Linie auf der Altstrecke räumlich eher kanibalisieren würde bzw. KNF einer RB-Linie mit einer Fahrzeit von im ausgebauten Zustand ca. 50-55 Minuten nach München erheblich senken könnte, wenn man im Umkreis von etwa 10-Autominuten u.U. einen SFS-Bahnhof hätte, wo stündlich ein RE potentiell in 30 Minuten in München sein könnte.

Kurzum: Bis das alles mit dem übergeordneten Verkehr nicht glasklar geklärt ist, kann ich mir kaum vorstellen, dass ausgerechnet in Wolnzach 5,3 bis 7 km Lokalbahn reaktiviert werden können, wenn's in Bayern eh nauch noch zig andere lokale Strecken gibt, wo die Sache mit dem Bedarf für einen SPNV heute schon sehr viel klarer ist.

Das waren alles Überlegungen, warum vor rund 10 Jahren bei der Gründung des örtlichen Eisenbahnvereins gesagt wurde, "zu unseren Lebzeiten" wird Rohrbach-Wolnzach eher keinen SPNV mehr sehen, also könnte man da dauerhaft und ohne gigantische Investitionen und ohne allzu sehr dem Regelverkehr im Weg rumzufahren, was touristisch-museales drauf aufbauen und mit'm Bus zusätzlich auch bis Freising, Mainburg, Landshut etc. Selbst der eher optimistisch Striche in Karten malende VCD hatte die Strecke nach Wolnzach ja in einem Dokument mit ganz vielen zu reaktivierenden Strecken vor einigen Jahren nicht drin.

[Iarn]

Sorry für mein Zynismus, aber bei Bahn Reaktivierungen in Bayern läuft das eh leider immer so: Es wird eine Strecke untersucht und dann festgestellt, dass die in Bayern heilige 1000er Regel nicht erreicht wurde und man deswegen leider nicht reaktiviert. Und da ist das Potential eigentlich unerheblich, da die Regel ein fast sicheres Ausschlusskriterium ist.
Zuletzt erlebt bei Langenneufnach bis Türkheim Bahnhof.

PS: hier hätten wir übrigens noch ein passendes Thema:
viewtopic.php?t=7020

[Auer Trambahner]

Im Artikel geht's letztlich drum, wer denkt da eigentlich laut? Denn die BEG sagt, sie bilde aktuell nur die Disussionen ab, von der die Bürgermeister und die Zeitung aber auch nichts wissen.

Schubladenprojekte halt. Wenn man dann genauer nachforscht staunt man, wos herkommt oder auch wer dafür ist.
Die Reschenbahn z.B. wird von einem Seilbahnhersteller aus der Region befürwortet.

Und es wird Wahlkampfzeit.

Ein reiner Pendelzug als Anschlussverkehr würde neben einem Ausbau der Strecke auf jeden Fall ein neues Wendegleis in Rohrbach erfordern. So wie wir das bei den Sonderzügen bisher immer gemacht haben, also die Zeit zwischen RB und RE auf Gleis 1 zu nutzen, sind die Umstiege ja nicht wirklich attraktiv und zuverlässig auch nicht

Dann plant man Rohrbach Nord am nördlichen Ende der Messerschmidtstraße oder "Am Bahndamm" beim TROB als Endstation. (Würde mich nicht wundern. Und jeder fragt sich, warum kein Potential da ist.

[Rohrbacher]

Sorry für mein Zynismus, aber bei Bahn Reaktivierungen in Bayern läuft das eh leider immer so: Es wird eine Strecke untersucht und dann festgestellt, dass die in Bayern heilige 1000er Regel nicht erreicht wurde und man deswegen leider nicht reaktiviert.

Die Karte hat schon auch grüne Striche.

PS: hier hätten wir übrigens noch ein passendes Thema

Kommt drauf an, ob man nur den zu reaktivierenden Abschnitt für sich anschaut oder die Reaktivierung im Rahmen einer neuen RB-Linie bis München denkt. Dann überwiegt aus meiner Sicht schon dieses Thema. Es ist halt nicht einfach. Für ungefähr grob sowas hier muss erst der Fernverkehr woanders fahren, von dem her passt das schon auch irgendwie hier rein. Mal den ganz großen Diskussionsvorschlag mit einem zweiten, schnelleren (!) Regensburg-RE:

RB
10:25 München Hbf
10:37 Dachau Bf
10:48 Petershausen (Oberbay)
10:51 Paindorf
10:55 Reichertshausen (Ilm)
11:00 Pfaffenhofen (Ilm)
11:07 Rohrbach (Ilm)
11:13 Winden am Aign
11:17 Baar-Ebenhausen
11:21 Manching-Oberstimm
11:27/11:34 Ingolstadt Hbf
11:38 Ingolstadt Nord
weiter nach Treuchtlingen-Nürnberg

RE
10:40 München Hbf
10:52 Dachau Bf
11:05 Pfaffenhofen (Ilm)
11:12 Rohrbach (Ilm)
11:22 Geisenfeld
11:30/11:35 Münchsmünster (Kuppeln mit Zugteil aus Gaimersheim)
11:41 Neustadt (Donau)
11:46 Abensberg
11:56 Saal (Donau)
12:00 Bad Abbach
12:03 Poikam
12:05 Gundelshausen
12:11 Sinzing
12:15 Regensburg-Prüfening
12:21 Regensburg Hbf

RB
10:55 München Hbf
10:07 Dachau Bf
10:18 Petershausen (Oberbay)
10:21 Paindorf
10:25 Reichertshausen (Ilm)
11:30 Pfaffenhofen (Ilm)
11:37 Rohrbach (Ilm)
11:45 Wolnzach Markt
11:49 Wolnzach Ost

RE
11:10 München Hbf
11:22 Dachau Bf
11:35 Pfaffenhofen (Ilm)
11:42 Rohrbach (Ilm)
11:55/12:04 Ingolstadt Hbf
12:08 Ingolstadt Nord
12:20 Kinding (Altmühltal)
12:35 Allersberg (Rothsee)
12:51 Nürnberg Hbf

Dann plant man Rohrbach Nord am nördlichen Ende der Messerschmidtstraße oder "Am Bahndamm" beim TROB als Endstation. (Würde mich nicht wundern. Und jeder fragt sich, warum kein Potential da ist.

Nach meinem "Datenstand" müsste man solche offensichtlichen Krücken beim reinen Pendelzug Rohrbach-Wolnzach gar nicht einbauen. Selbst wenn der exakt 1.000 Fahrgäste bringt, bleibt immer noch die Frage wie man den massiv verschlechterten Nahverkehr verkaufen will, wenn der 9314 (bzw. dann sicherlich schon lange VGI 510) Wolnzach-Rohrbach-Pfaffenhofen nicht mehr parallel fahren dürfte, Sichwort angepasstes Buskonzept. So ein Konzept käme mittlerweile gar nicht mehr mit einem Gremienbeschluss bei der BEG zur Prüfung an. Bei der eben entworfenen RB nach München, die dann nicht in erster Linie Nahversorgung spielt, wäre der Bus konzeptionell aber ja kein Parallelverkehr in dem Sinne mehr.

[BR 612 04]

Die Triebwagen(mit Vmax 200kmh) wären doch auch was für den MüNüX:

https://news.sbb.ch/medien/artikel/1383 ... s-mobility

[218 466-1]

Die Triebwagen(mit Vmax 200kmh) wären doch auch was für den MüNüX:

https://news.sbb.ch/medien/artikel/1383 ... s-mobility

Was bringen denn die dauernenden Fahrzeugdiskussionen jetzt noch? Es steht doch der Fahrzeugtyp Desiro HC schon fest und die bleiben dann auch bis mindestens 2040.

[BR 612 04]

Die Triebwagen(mit Vmax 200kmh) wären doch auch was für den MüNüX:

https://news.sbb.ch/medien/artikel/1383 ... s-mobility

Was bringen denn die dauernenden Fahrzeugdiskussionen jetzt noch? Es steht doch der Fahrzeugtyp Desiro HC schon fest und die bleiben dann auch bis mindestens 2040.

Mir ist schon bewusst, dass der Desiro HC zu 100% als Fahrzeug feststeht.
Dieser Siemens Triebwagen wäre lediglich auch eine Option gewesen, falls es bezüglich des MüNüX noch keine Entscheidung gegeben hätte.

[Rohrbacher]

Dieser Siemens Triebwagen wäre lediglich auch eine Option gewesen

Wie kommst du darauf?

Aber interessant ist ja, dass Siemens in der Schweiz Züge anbieten kann, bei denen sowas "kleingeistiges" wie Sitz- und Fensterteiler zusammenpassen. Es muss bei uns also am Besteller liegen, wenn bei uns solche Konstruktionen rauskommen mit Wandplätzen sogar in der 1. Klasse.

[218 466-1]

Dieser Siemens Triebwagen wäre lediglich auch eine Option gewesen, falls es bezüglich des MüNüX noch keine Entscheidung gegeben hätte.

Nein. Die Doppeltüren zeigen, dass diese Version nicht Druckertüchtigt ist und daher nicht auf die SFS darf.

Aber interessant ist ja, dass Siemens in der Schweiz Züge anbieten kann, bei denen sowas "kleingeistiges" wie Sitz- und Fensterteiler zusammenpassen. Es muss bei uns also am Besteller liegen, wenn bei uns solche Konstruktionen rauskommen mit Wandplätzen sogar in der 1. Klasse.

Bei den SBB Zügen sind auch schlappe ca. 90 Sitzplätze zu wenig drin um das von der BEG geforderte zu erfüllen. In der Schweiz gibt es den Ausschreibungskram nicht.

[BR 612 04]

Dieser Siemens Triebwagen wäre lediglich auch eine Option gewesen, falls es bezüglich des MüNüX noch keine Entscheidung gegeben hätte.

Nein. Die Doppeltüren zeigen, dass diese Version nicht Druckertüchtigt ist und daher nicht auf die SFS darf.

Naja..gab es beim HC ursprünglich auch nicht, aber gut, lassen wir es sein. Ist mir halt irgendwie in den Sinn gekommen als ich diesen Pressebericht gesehen hatte.
Wobei er vielleicht auch ein Twindexx Nachfolger sein könnte aber es wird wahrscheinlich komplett auf Desiro HC umgestellt in München.

[Rohrbacher]

Bei den SBB Zügen sind auch schlappe ca. 90 Sitzplätze zu wenig drin um das von der BEG geforderte zu erfüllen.

Die BEG hat auch keine S-Bahn-Konfiguration mit höherem Anteil an Mehrzweckbereichen sowie 20% 1. Klasse ausgeschrieben.

In der Schweiz gibt es den Ausschreibungskram nicht.

Äh... doch. Sonst hätte ja Siemens keine Ausschreibung ganze 0,6% unter dem Stadler-Preis gewinnen können ...

Ich meinte das mit den Wandplätzen übrigens so ganz allgemein. Der Desiro HC ist mit seinem langgezogenen Fensterlayout, das schon von Haus aus zu keinem sinnvollen Sitzteiler passen will, ein ganz spezieller Kandidat, der auch deswegen mit dem Serien-Wagenkasten sehr wahrscheinlich nicht zu den Ausschreibungskriterien (und dem Lichtraumprofil!) der SBB gepasst haben dürfte. Die Technik wird mit dem bekannten Desiro HC ziemlich identisch sein.

Und in der Schweiz kann Siemens plötzlich auch halbwegs ansprechende Kopfformen statt irgendeinem Lord-Bahnland-Vader und dem was eigentlich alle Siemens-Triebzüge seit einigen Jahren sonst leider optisch vorne rum so erdulden müssen ... *duck+weg*

Wobei er vielleicht auch ein Twindexx Nachfolger sein könnte aber es wird wahrscheinlich komplett auf Desiro HC umgestellt in München.

Die Twindexx mit der nicht barrierefreien "Kompromisshöhe" sollen bis mindestens 2040 im Netz München/Augsburg-Nürnberg bleiben und deren Anzahl durch Zuzug aus dem Norden sogar erhöht werden. Daher wird ein Twindexx-Nachfolger in diesem Teilnetz frühstens in etwa 10 Jahren ausgeschrieben.

[218 466-1]

Äh... doch. Sonst hätte ja Siemens keine Ausschreibung ganze 0,6% unter dem Stadler-Preis gewinnen können ...

Ich meinte den Verkehrsvertrag der S-Bahn Zürich den es nicht gibt. Also konnte die SBB selbst betimmen wie die Fahrzeuge ausgestattet werden.

Ich meinte das mit den Wandplätzen übrigens so ganz allgemein. Der Desiro HC ist mit seinem langgezogenen Fensterlayout, das schon von Haus aus zu keinem sinnvollen Sitzteiler passen will, ein ganz spezieller Kandidat, der auch deswegen mit dem Serien-Wagenkasten sehr wahrscheinlich nicht zu den Ausschreibungskriterien (und dem Lichtraumprofil!) der SBB gepasst haben dürfte. Die Technik wird mit dem bekannten Desiro HC ziemlich identisch sein.

SBB hat nach wie vor fast alles in vis-a-vis Bestuhlung. Die wenigen Reihensitze haben ein extra Fenster bekommen. Respekt! Bei den Apmz hat man bei DB damals auch die Fenster angepasst. Aber sonst endete die Zeit ohne Wandplätze bei DB praktisch schon mit den 627.1 & 628.1. Auch bei der City-Bahn & 628.2 wurde auf die Fenster keine (ganz genaue) Rücksicht mehr genommen. Die letzten mit passabler Sitz- Fensteraufteilung waren 628.4 / 610 / 611/ 93er Dosto. Seit den 612 (BJ 1998) sind Wandplätze leider normal.

[Rohrbacher]

Äh... doch. Sonst hätte ja Siemens keine Ausschreibung ganze 0,6% unter dem Stadler-Preis gewinnen können ...

Ich meinte den Verkehrsvertrag der S-Bahn Zürich den es nicht gibt. Also konnte die SBB selbst betimmen wie die Fahrzeuge ausgestattet werden.

Doch, natürlich gibt es auch in der Schweiz Leistungsvereinbarungen, die sicher auch die Fahrzeugqualität und solche Dinge regeln. Der große Unterschied ist, dass man dieses Verträge in der Regel direkt mit der öffentlich-rechtlichen Bundes- oder kantonalen Bahn macht statt nur um des Wettbewerbs Willens einen kommerziellen Subunternehmer mit kommerziellen Eigeninteressen zu suchen. Die Schweiz macht das ungefähr wie beim Rundfunkstaatsvertrag bei uns. Da machen wir aus guten Gründen auch keinen Wettbewerb, bei dem sich alle paar Jahre ORF, RAI, RTL oder Black Rock um den Betrieb von ARD und ZDF bewerben können.

Beim Fensterteiler geht's nicht so sehr drum, ob man die Sitze in Reihe oder vis-a-vis aufstellt, sondern ob z.B. bei einem Sitzreihenabstand von 85 cm sich die zu einer gedachten oder tatsächlichen Sitzgruppe zentriert dann alle 2x 85 cm = 170 cm wiederholen oder ob das wie in vielen Ausschreibungsprodukten, wo bei selbem Wagenkasten nach Kundenwunsch mehr oder weniger eng bestuhlt werden kann. Irgendwo passt es dann halt nicht mehr, im schlimmsten Fall gar nirgends: Talent II, LINT etc. Der ach so tolle Desiro HC probiert's mit seinen sehr langen Fenstern und großen fensterlosen Bereichen gar nicht erst. Der hat in jeder Konfiguration diese Plätze.

Das Problem haben bei der S-Bahn Zürich auch die jetzt abzulösenden AB-Dostos (Schindler), die durchgehend einen Fensterteiler der 1. Klasse haben, aber im Oberstock ein kleines Stück 2. Klasse. Das gefällt dem schweizer Publikum aber gar nicht, das weiß auch Siemens, spätestens, wenn's die SBB vorgeben. Aber im Land wo Autotüren auf einen bestimmten "wertigen" Klang beim Zumachen hinoptimiert werden, ist sowas beim Zug total wurscht. Schließlich darf man froh sein, dass überhaupt einer fährt ... Dabei hat man selbst in ganz anderen Zeiten eigentlich immer drauf geachtet.

[BR 612 04]

Wobei er vielleicht auch ein Twindexx Nachfolger sein könnte aber es wird wahrscheinlich komplett auf Desiro HC umgestellt in München.

Die Twindexx mit der nicht barrierefreien "Kompromisshöhe" sollen bis mindestens 2040 im Netz München/Augsburg-Nürnberg bleiben und deren Anzahl durch Zuzug aus dem Norden sogar erhöht werden. Daher wird ein Twindexx-Nachfolger in diesem Teilnetz frühstens in etwa 10 Jahren ausgeschrieben.

Achso. Hätte schwören können mal gelesen zu haben, dass die Twindexx schon Ende der 2020er bzw Anfang der 2030er ersetzt werden sollten.
Sind ja, bis auf den auf 55cm hohe Bahnsteige ausgelegten Einstieg, für diese Strecken noch gut geeignet.