Störungschronik U-Bahn München

[GT6M]

Gute Idee aber wohin soll die U2 fahren?
- Münchner Freiheit geht nicht südliche Wendeanlage nicht befahrbar außerdem würde die Hälfte der Fahrgäste sitzen bleiben bzw. Einsteigen

Wieso sollte MU21 nicht befahrbar sein?

Hieß es doch lange

[ET 420 192]

Ist täglich im Betrieb, war vielleicht mal

[GT6M]

Gute Idee aber wohin soll die U2 fahren?
- Münchner Freiheit geht nicht südliche Wendeanlage nicht befahrbar außerdem würde die Hälfte der Fahrgäste sitzen bleiben bzw. Einsteigen
- Sendlinger Tor würde dies zu Chaos führen weil dort dann 3x die U2 von 3 verschiedenen Gleisen in 3 verschiede Richtungen fahren würde.

Das hat man dieses Jahr am Hauptbahnhof bei der U2 schon praktiziert, als es an mehreren Wochenenden die U2E Westendstraße - Messestadt Ost gab, die am Hauptbahnhof vom Bahnsteig der U4/5 gefahren ist. Ich sehe da kein Problem dabei. Die Hamburger U3 grüßt übrigens vom Bahnhof Barmbek.

Die U2 von Feldmoching könnte also durchaus ab Scheidplatz auf die U3 geroutet werden und am Sendlinger Tor wenden.

Alternativ wäre auch eine Wende an der Brudermühlstraße denkbar gewesen, wenn man im Gegenzug an den betreffenden Samstagen die U6-Kurzläufer aus dem Angebot genommen hätte.

Und wie viele Fahrgäste haben am Hauptbahnhof die U2E benutzt und wie viele haben am regulären U2 Bahnsteig gewartet in Lastrichtung Messestadt Ost

Oder wie viele Fahrgäste benutzen damals die Ersatztram U2E zum Wettersteinplatz, die meisten haben sich in übervolle U-Bahnen gezwengt

[4002]

Da wird das Hindernis der Umsteigezwang oder das fehlende Wissen darüber gewesen sein.

Um zum Scheidplatz zu kommen, müssen die Fahrgäste sowieso am Sendlinger Tor zur U3 und Vice versa müssen die Fahrgäste stadteinwärts ebenfalls zur U3.
Warum also nicht gleich einen durchgehenden Zug anbieten.

[BavarianBells]

Die Betriebsänderung der U4 „5-Minuten-Takt bei Fahrzeugverfügbarkeit“ wurde heute bis zum 13.12. festgelegt, und da soll‘s hoffentlich mal Schluss sein. Ob sich das Erfolg doch noch erntet, trotz anstehender Kältestarre?

Die restlichen beiden Betriebsänderungen (HSAA-Sperre und U7-Kürzungen) dauern noch *bis auf Weiteres* an. Wann sie auch das Ende nehmen werden, bleibt ebenfalls abzuwarten.

[ÖPNV-Nutzer]

Die Betriebsänderung der U4 „5-Minuten-Takt bei Fahrzeugverfügbarkeit“ wurde heute bis zum 13.12. festgelegt, und da soll‘s hoffentlich mal Schluss sein. Ob sich das Erfolg doch noch erntet, trotz anstehender Kältestarre?

Die restlichen beiden Betriebsänderungen (HSAA-Sperre und U7-Kürzungen) dauern noch *bis auf Weiteres* an. Wann sie auch das Ende nehmen werden, bleibt ebenfalls abzuwarten.

Es wird auf jeden Fall Zeit, dass sich da mal was tut.
Die U7-Kürzung als Dauerzustand ist sicher bequem für die MVG, da man jede Verspätung der U2 dann bequem mit diesem Slot ausgleichen kann, aber für die Fahrgäste gerade im Winter (wenn dann wieder mehr auf den ÖPNV umsteigen) eine Schweinerei. Im Fahrplan 2025 hat man bislang die reguläre U7 gerade mal knapp vier Wochen erfüllt!

[Jean]

Es wird auf jeden Fall Zeit, dass sich da mal was tut.
Die U7-Kürzung als Dauerzustand ist sicher bequem für die MVG, da man jede Verspätung der U2 dann bequem mit diesem Slot ausgleichen kann, aber für die Fahrgäste gerade im Winter (wenn dann wieder mehr auf den ÖPNV umsteigen) eine Schweinerei. Im Fahrplan 2025 hat man bislang die reguläre U7 gerade mal knapp vier Wochen erfüllt!

Ich denke der Füllgrad dürfte über den gewünschten liegen...aber das interessiert wohl die MVG eh nicht...sonst würde man am Samstag die U8 eine Stunde früher fahren lassen...

[ÖPNV-Nutzer]

Der Füllgrad der U7 ist gerade auch deshalb relativ gering, weil viele Fahrgäste die U7 bewußt meiden und auf die U1 ausweichen. Sieht man morgens sehr deutlich: die U1 ist ungefähr doppelt so voll, wie die U7.
Denn eine gekürzte U7 ist für viele sinnlos, besonders wenn der Umstieg am Sendlinger Tor zur Weiterfahrt wegen der oft verspäteten U2 dazu führt, dass jeglicher Zeitvorsprung dahin ist (und man im schlimmsten Fall als nächste U-Bahn dann die 5 Minuten später losgefahrene U1 hat - alles selber schon erlebt).

Warum sind eigentlich dann plötzlich genug Fahrzeuge für eine U4 im 5-Minuten-Takt da? Da reicht doch der eine C2-Wagen 776 (der demnächst endlich mal fahren müsste) doch nicht aus? Oder kommen endlich die C1-Wagen wieder auf die Schiene?

[4002]

Ich behaupte jetzt einfach mal, dass die U7 Kürzung gesetzt ist und die U4 bei verfügbaren Fahrzeugen die jeweiligen Taktverstärker auch zu sehen bekommt.

[GT6M]

Da wird das Hindernis der Umsteigezwang oder das fehlende Wissen darüber gewesen sein.

Um zum Scheidplatz zu kommen, müssen die Fahrgäste sowieso am Sendlinger Tor zur U3 und Vice versa müssen die Fahrgäste stadteinwärts ebenfalls zur U3.
Warum also nicht gleich einen durchgehenden Zug anbieten.

Weil eine U2 am Sendlinger Tor den Fahrgästen am Hauptbahnhof wenig bringt da Fahrgäste die am Sendlinger Tor unten stehen nicht verstehen das die U2 unten und oben fährt

[4002]

Den Fahrgästen am Hbf kann man mit der U3 U2 nicht helfen und wer am Sendlinger Tor stumpf am Bahnsteig steht wird am Hbf merken, dass die U-Bahn nicht weiterfährt.

Der Rest, geht am Sendlinger Tor hoch zur U3 und wird sich über die direkte Verbindung freuen, wie auch die Fahrgäste der U3, die nun einen angenehmeren Füllungsgrad erleben dürfen.

[4002]

Halb 7, auf der U2 läuft bereits der Hinweisjingle und es kommt zu Verspätungen aufgrund einer Fahrzeugstörung.

[GT6M]

U4 Verspätung und vereinzelt Ausfälle wegen einer Betriebsstörung
11.11.25 von 4.38h bis 5.38h
Liebe Fahrgäste
wegen einer Betriebsstörung kommt
es auf der Linie U4 derzeit zu
Verspätungen und einzelnen
Ausfällen.
Bitte achten Sie auch auf
Zugzielanzeigen und
Lautsprecherdurchsagen.
Wir arbeiten daran, dass Sie so
schnell wie möglich wieder
störungsfrei an lhr Ziel kommen.

Hört sich so an als ob entweder kurzfristig Personal ausgefallen ist oder ein Fahrzeug nicht will da die Strecke scheinbar von anderen Kursen befahrbar ist

[eightyeight]

Bis gerade eben sind U1/U2 wegen eines Feuerwehreinsatzes ohne Halt am Kolumbusplatz durchgefahren.

[4002]

Auf der U3/6 15min Verspätung, da mitten am Tag ein Schienenreinigungszug fuhr und alles durcheinander gebracht hat.
Man lässt die U3 am OEZ wenden statt am Oberwiesenfeld.
Wozu?
Damit der Kurs gleich wieder verspätet in Ri. stadteinwärts abfährt.

[TramBahnFreak]

Dann müsste ja jemand aktiv disponieren - mein persönlicher Eindruck ist, dass sich das in München maximal auf spontane Fahrteinkürzungen beschränkt, aber nie auf Lösungen im Sinne des Fahrgasts. Egal ob bei U-Bahn, Tram oder Bus.

Dafür gerne auch mal mehrere spontane Einkürzungen direkt hintereinander, sodass ein vielfaches der normalen Taktzeit kein Fahrzeug den eigentlichen Linienendpunkt erreicht.

Als ich das vor vielen (12+) Jahren mal (beim Bus) halböffentlich kritisiert hab, hab ich mir damals schon einen gehörigen Rüffel von betroffener Stelle eingefangen.

Getreu dem Motto "Getroffene Hunde bellen" würde ich diese Aussage also weiterhin unterschrieben und davon ausgehen, dass dem exakt genau so ist.

[phifue]

Aktuell leichtes Chaos am Sendlinger Tor da keine Anzeige stimmt und eingleisiger Betrieb herrscht. Die U2 nach Feldmoching wird komplett unterschlagen von den Anzeigen, fährt aber.

[rautatie]

Zurzeit (seit mindestens zwei Wochen) finde ich, dass sich die U6 mal wieder zum Problemfall entwickelt. Jedenfalls vergeht fast kein Tag ohne Betriebsstörung zur HVZ. Auch heute wieder kamen gegen 7:30 die Züge in sehr unregelmäßigen Abständen und ich hatte eine 12-Minutenlücke erwischt.

[KB_Master]

Mich würde allerdings interessieren, ob die tägliche "Betriebsstörung" (bzw. "bereits behobene Betriebsstörung") ein tatsächlicher Vorfall ist oder ob die Störung nicht einfach nur "zu viele Fahrzeuge auf zu knapper und maroder Infrastruktur" ist.

Am Beispiel U6:

• GF verträgt mangels Wendeanlage eigentlich keinen Takt 5 (Fahrstraßenkreuzung und keine Einfahrsignale, unter LZB kann zwar vor GF gehalten werden, die Einfahrt wird aber immer so schnell wie möglich gestellt, damit der Zug nicht auf freier Strecke zum Halten kommt). FT-GK braucht min. 4 Minuten Abstand. Zusammen mit der Unterdiminsionierung von GF reicht in der HVZ schon eine kleine Verspätung, die sich sofort auf alle nachfolgenden Züge überträgt. (Zur Wendezeitverkürzung wird in GF gelegentlich schon mit zwei Fahrern gewendet, oft bringt das aber auch nichts, weil keine Fahrstraße gestellt wird...)
• Wenn zu viele Züge auf einmal in FT Ri. GF ankommen, *muss* man Züge in FT wenden. Das führt in Garching regelmäßig zu unvorhersehbarem Takt mit tlw. großen Lücken.

Siehe hier, ist ja schon länger ein Problem. Auch passiert das mit den vorzeitigen Wenden in FT sehr häufig.

Aber kann mal wer basierend auf dem zitierten Beitrag nochmal genauer erklären was genau das Problem des Bahnhofs GF ist mit dem 5min-Takt, bzw. warum dieser "unterdimensioniert" ist? In Feldmoching oder OEZ oben (U1+U7) wird ja auch mit nur zwei Wendegleisen ein 5min-Takt gefahren, und ob ich jetzt wie dort in der Wendeanlage oder in GF wechselseitig an beiden Bahnsteiggleisen wende dürfte doch kapazitativ keinen Unterschied machen, oder hat das Fehlen der Einfahrsignale wirklich einen so großen Einfuss? Und wenn ja, gibt es Pläne der MVG das nachzurüsten, oder will man da die Zeit bis zur Einführung des CBTC "aussitzen"?

[aengelke]

Aber kann mal wer basierend auf dem zitierten Beitrag nochmal genauer erklären was genau das Problem des Bahnhofs GF ist mit dem 5min-Takt, bzw. warum dieser "unterdimensioniert" ist? In Feldmoching oder OEZ oben (U1+U7) wird ja auch mit nur zwei Wendegleisen ein 5min-Takt gefahren, und ob ich jetzt wie dort in der Wendeanlage oder in GF wechselseitig an beiden Bahnsteiggleisen wende dürfte doch kapazitativ keinen Unterschied machen, oder hat das Fehlen der Einfahrsignale wirklich einen so großen Einfuss?

Vorweg: ich habe keine wirkliche Ahnung vom Betrieb, ich bin nur ein beobachtender Fahrgast. Man darf mich, wie immer, gerne korrigieren.

Das Problem ist, dass sich jedes zweite ein- und ausfahrende Zugpaar kreuzt und damit im Verspätungsfall einer warten muss, und zwar meistens der ausfahrende Zug (anders als mit Wendeanlage, wo die Ausfahrt nie durch eine Einfahrt verhindert wird). Wenn ein Zug von GR nach GF2 fährt, kann während die Fahrstraße gestellt ist der Zug aus GF1 nicht ausfahren; und da die Einfahrt früh gestellt wird (bzw. unter FO die Ausfahrt in GR ist) wird ein Zug dadurch bis zu 3.5 Minuten(!) an der Abfahrt gehindert. Außerdem gibt es nicht die Möglichkeit einer überschlagenen Wende zur Betriebsstabilisierung – man hat ja nur zwei Gleise Platz statt vier wie bei einer Wendeanlage. Das Einlaufen der Fahrstraße braucht dann noch etwas über 30s (wird aber schon angestoßen, sobald der Weichenbereich frei ist, praktisch kann der Zug aus GF1 genau dann abfahren wenn der Zug in GF2 zum Halten gekommen ist).

Fahrplanmäßig sieht das so aus: GR->GF ab Minuten 6 und 0 (Verstärker) an GF 9 und 3 (V); GF->GR ab 6 und 0 (V) an GR 9 und 3 (V). Die Fahrstraße für den Zug von GF ab 0 kann mangels ESig GR erst kurz vor der Abfahrt gestellt werden, da der vorige Zug in GR schon abgefahren sein muss (Bahnsteig + D-Weg frei). Wenn also GF1 mit dem Zug ab 0 belegt ist und der Zug GR ab 6 mit +3 (nicht unrealistisch) nach GF2 fährt (Ankunft um 2), wird bei Ankunft des Zuges in GR die Ausfahrt GR und damit die Einfahrt GF gestellt (ist ja frei weil die Fahrstraße für den Zug aus GF1 noch nicht einlaufen kann). Die Fahrstraße für die Ausfahrt von GF1 kann dann erst gestellt werden, wenn der Zug in GF2 angekommen ist. Das verzögert dann die Abfahrt des Zuges in GF1 um etwas mehr als +2 (Einlaufzeit Fahrstraße und längere Fahrzeit wg. 40 km/h im Weichenbereich, der recht weit entfernt vom Bahnhof ist), realistischerweise also Ankunft in GR mit +3. Der nächste Zug in Richtung GR (GF ab 6) kann dann wg. der Zugfolgezeit von ca. 4min wiederum erst mit +1 abfahren. Der nächste Zug aus GR kann in GF1 wg. der verspäteten Abfahrt natürlich auch erst verspätet ankommen und wird auch erst mit min. +1 wieder abfahren können -- sofern nicht vorher ein anderer Zug aus GR seine Einfahrstraße nach GF2 "reingrätscht" und damit das Stellen der Ausfahrt um weitere 1-3 Minuten verzögert.

Ich hoffe, das war nicht gänzlich unverständlich. Es hilft, wenn man sich das aufzeichnet. Die ungefähren Regeln sind: eine Fahrstraße läuft ein (ca. 30-40s) kurz bevor der Zug in den Bahnsteigbereich einfährt und die Strecke zum nächsten Signal einschl. 60m D-Weg frei ist; unter LZB kann abweichend die Ausfahrt GR vor der Einfahrt GF gestellt werden, die Einfahrt GF wird dann gestellt, sobald die Strecke frei ist (also meistens zusammen); die Ausfahrt in GF wird gestellt, sobald GR frei ist; Fahrzeit ~3min ohne Gleiswechsel, ~3.5min mit Gleiswechsel.

Und an dieser Stelle haben wir noch nicht über die häufigen Verspätungen von >5 Minuten, längere Fahrzeiten wg. rutschigen Schienen, die zu knappe Wendezeit im Verspätungsfall, oder menschliche Bedürfnisse des Fahrpersonals gesprochen. Der Fahrplan funktioniert halt nur unter idealen Bedingungen, und selbst da und bei Takt 10 kommt quasi nie ein Zug pünktlich auf Minute 9 an (meistens auf Minute 0).

Und wenn ja, gibt es Pläne der MVG das nachzurüsten, oder will man da die Zeit bis zur Einführung des CBTC "aussitzen"?

Ob es Pläne gibt, weiss ich nicht. Aber: Anpassung ESTW, LZB, Versetzung von Signalen... und dann noch die Auflage, dass aus Sicherheitsgründen möglichst kein Zug auf freier Strecke zum Halten kommen darf, also die Einfahrt möglichst schon relativ früh gestellt werden muss... ich halte das für unrealistisch. Selbst CBTC ändert nichts an der grundlegenden Stellwerkslogik (hier wäre faktisch kein Unterschied zur LZB, Moving Block hilft hier nicht) und ob CBTC auf der U6-Nord kommt, war meiner Erinnerung nach ja auch nicht ganz sicher wg. Kosten.

Edit: Vmtl. braucht man dafür auch ein Planfeststellungsverfahren. (Wenn man für Änderung der Signalmasten bei der Tram eines braucht, dann bei der U-Bahn sicher auch.)

[Christoph]

Zurzeit (seit mindestens zwei Wochen) finde ich, dass sich die U6 mal wieder zum Problemfall entwickelt. Jedenfalls vergeht fast kein Tag ohne Betriebsstörung zur HVZ. Auch heute wieder kamen gegen 7:30 die Züge in sehr unregelmäßigen Abständen und ich hatte eine 12-Minutenlücke erwischt.

In der Tat muss der Wagenmangel auf der U6 eklatant sein, da gibt es im Berufsverkehr große Taktlücken (tödlich für einen reibungslosen Betrieb), und man fährt mit den ältesten Ranz-Wägen, die weniger Kapazität haben und bei denen der Fahrgastwechsel wegen völliger Überfüllung gerne doppelt so lange wie normal braucht. Man kann echt nur hoffen, dass sich dieser Zustand bald mal bessert, denn viel schlechter kann es kaum noch werden.

Heute früh konnte man übrigens eine Leerfahrt mit einem zumindest optisch schon sehr in die Jahre gekommenen B-Wagen sehen...

[Arcadia]

Ist es nicht auch so, dass die U6 Nord gefühlt voll von LAs ist und das seit Monaten? Gibt es eine Idee, wann diese beseitigt werden sollen?

[phifue]

Vorhin stand auch in der HVZ ein A-Wagen Zug in der Wendeschleife am Sendliger Tor, der scheint wohl auch liegen geblieben zu sein.
Sonst war auch wieder zu sehen das statt nach 5 min laut Anzeige die nächste U6 dann doch 9 min gebraucht hat. Und dann auch noch als A-Wagen kam, was die Fahrgastwechselzeiten nochmals verlängert hat. In die Gegenrichtung konnte ich währenddessen eine 15min Taktlücke sehen.

Und bei all dem Trubel hat der Fahrer auch noch Partnachplatz und Westpark in den Ansagen vertauscht

Als Altwagenlinie würde sich viel besser die U1 und die U7 nutzen lassen. Durch die kurze Strecke haben die Fahrzeuge hier mehr Wendezeiten auf den kompletten Tag gesehen, dadurch sind Verspätungen deutlich leichter abbaubar die durch längere Fahrgastwechsel entstehen. Das ist auf der U6 mit A und B fast unmöglich.

[uferlos]

Wie hat das denn vor ein paar Jahren funktioniert, wo noch mehr als 50% der Flotte A/B-Wagen waren? Da ist der Fahrplan doch auch nicht zusammengebrochen.

[aengelke]

Als Altwagenlinie würde sich viel besser die U1 und die U7 nutzen lassen. Durch die kurze Strecke haben die Fahrzeuge hier mehr Wendezeiten auf den kompletten Tag gesehen, dadurch sind Verspätungen deutlich leichter abbaubar die durch längere Fahrgastwechsel entstehen. Das ist auf der U6 mit A und B fast unmöglich.

Dafür ist auf der U3/U6 der BN in der Nähe und man kann Züge besser tauschen.

Wie hat das denn vor ein paar Jahren funktioniert, wo noch mehr als 50% der Flotte A/B-Wagen waren? Da ist der Fahrplan doch auch nicht zusammengebrochen.

Die LAs waren mehr bei 40 km/h als bei 25 km/h, nur Takt 10 nach Garching/Moosach und die A-Wagen schienen weniger störungsanfällig als jetzt.

[ÖPNV-Nutzer]

Wie hat das denn vor ein paar Jahren funktioniert, wo noch mehr als 50% der Flotte A/B-Wagen waren? Da ist der Fahrplan doch auch nicht zusammengebrochen.

Da waren die auch noch nicht so alt. Man bedenke - der jüngste momentan noch im Einsatz befindliche A-Wagen ist 46 Jahre alt! Das sind technisch gesehen Oldtimer.

[rautatie]

In der Tat muss der Wagenmangel auf der U6 eklatant sein, da gibt es im Berufsverkehr große Taktlücken (tödlich für einen reibungslosen Betrieb), und man fährt mit den ältesten Ranz-Wägen, die weniger Kapazität haben und bei denen der Fahrgastwechsel wegen völliger Überfüllung gerne doppelt so lange wie normal braucht.

Gestern zum Feierabend (gegen 16:20) gab es von Großhadern kommend mal wieder eine große Taktlücke, in die ich geraten bin. Die Folge war eine völlig überfüllte Bahn. Als ich am Goetheplatz raus musste, wäre ich fast nicht raus gekommen, und als ich versucht hatte, mich nach draußen zu zwängen, wurde ich noch von anderen Fahrgästen deswegen beschimpft.

Ach ja, und heute morgen kam es zu Verzögerungen wegen einer Fahrzeugstörung.

[phifue]

U1 und U7 leiden mal wieder unter der Unpünktlichkeit der U2.
3x U2 innerhalb von 4 min. Zwei davon durften trotz späterer Ankunft am HBF voraus fahren.