[M] Avenio Sammelthema

[Oliver-BergamLaim]

2559 jetzt gerade im Fahrgasteinsatz auf der Linie 21.

[4002]

Mit 2558 und 2560 bereits seit 17.12. im Betrieb

[Beobachter2]

Zurück zum Thema mit einer kleinen Kuriosität:

Der 2551 hat die Anschriften der Wagennummer außen an der "Nicht-Türenseite" abweichend RECHTS von den Faltenbälgen und nicht wie seine "Geschwister" links. Fährt heute auf Linie 17, ab 14:48 Uhr St. Emmeram.

[spock5407]

Bezug vermutlich hierauf:
viewtopic.php?p=791990#p791990

@Beobachter2:
München hat die Beschaffung weiterer Variobahnen sofort gestoppt, als sich die Chance mit den Avenio auftat. Die 8 ersten Avenios, die man quasi an die Den Haag-Bestellung dranhängen konnte, wäre urpsrünglich nochmal eine Variobahn-Beschaffung gewesen.

Die Variobahnen waren nie gewollt; das war quasi eine reine Not-Entscheidung aus wirtschaftlichen Gründen. Bombardier hätte nochmal R3 aufgelegt, aber halt zu offenbar inakzeptablen Konditionen. Nicht Umsonst hatte man versucht, mit Potsdam einen Partner für die R3-Beschaffung zu gewinnen um die Stückzahlen zu erhöhen und damit den Preis zu drücken. Ein R3 war ja oben zu Testzwecken.

Die 70 R2 waren als 1:1 Ersatz für die veralteten M4/M5 gedacht; dass dann die LSA-Beschleunigung, nach und nach Sanierung der Strecken und der Nf-Zugang einen soooo derartigen Run auf die Tram ausgelöst haben, damit hatte man nicht gerechnet. So stark, dass Linien teilw. schnellstmöglich wieder P-Wagen in die Umläufe bekamen, um den Fahrgastmengen herr zu werden.
Der damalige Hauptfehler war es, als die Rückbesinnung auf die Tram klar war, 30+ Pp-Züge mit 20 R3 ablösen zu wollen.

Zum Glück wurde dann nach den ersten Kleinserien die Großbestellung mit den 4-Teiler Avenios ausgelöst. Das wirkt mittlerweile sehr sehr gut auf den stark damit betriebenen Linien.


Das man bei 5-7,5min Takten so starr am Königsplatz-Treffen festgehalten hat, sehe ich auch als unnötig. Bei diesen Frequenzen und kurzen Wartezeiten nicht notwendig sondern hinderlich für einen zügigen Betrieb.

[4002]

Eine bzw. Zwei Fragen muss ich mir erlauben.

Die stark steigenden Fahrgastzahlen der Tram hat man noch in den 90ern gemerkt und daher auch die letzten R2 in R3 umgewandelt.

Da hätte es sich doch angeboten, passende Beiwagen zu beschaffen, womit man auch P-Zügen einen Niederflureinstieg hätte verpassen können. Beiwagen an Niederflurwagen der ersten Generation gab und gibt es in Deutschland.


Warum hat man sich beim Avenio für das 2+3 Konzept entschieden, statt 4+2 ?

Wenn ich mir den Füllgrad der Trambahnen in der Dachauer Str ansehe, wäre 4+2 keinesfalls zu groß gewesen und man hätte nur eine statt zwei Kleinserien gehabt.

Die T4 fahren überall und wo es sein muss, gibt es einen T2 hinten ran.

Damit große T4 Flotte und kleine T2 Flotte, ohne T3 mit denen man einzeln nichts anfangen kann.

Meiner Ansicht nach, hätte den T2 ein Rangierführerstand gereicht für mehr Fahrgastkapazität.

Einzeln T2 fahren ist schließlich nur ein Notbehelf und war bei Bestellung sicher nicht als Regelfall gedacht.

[Auer Trambahner]

Warum hat man sich beim Avenio für das 2+3 Konzept entschieden, statt 4+2 ?

Die Länge, also 2+3, war bestimmt durch Haltestellenlängen auf der Linie 20, hier besonders die nicht verlegbare und nicht verlängerbare H Sandstraße sowie dem von den seinerzeitigen Fachleuten berechneten Kapazitätsbedarf. 3+3 wäre im Übrigen an vielen Stellen im Netz nicht einsetzbar gewesen.

Quelle: sein Kommentar vom 24.11.
https://www.tramreport.de/2025/11/20/av ... more-23721

Meiner Ansicht nach, hätte den T2 ein Rangierführerstand gereicht für mehr Fahrgastkapazität.

Das wär halt gegen das Konzept den T2 immer führend einzusetzen.
Und dürfte leichter zulassbar sein.

[spock5407]

Da hätte es sich doch angeboten, passende Beiwagen zu beschaffen, womit man auch P-Zügen einen Niederflureinstieg hätte verpassen können. Beiwagen an Niederflurwagen der ersten Generation gab und gibt es in Deutschland.

Wäre die Mechanik, Antrieb und Steuerung der R2 dafür tauglich gewesen? Auf Langzeit? Was hätte man an Beschleunigungsvermögen verloren? Wäre ein R2 in der Lage, das sicher abzubremsen für den Fall dass die Bremsen im Bw ausgefallen wären? Am Nockherberg?

Und um da noch an die P-Wagen zu denken, waren diese bereits zu alt (=wirtschaftlich damit uninteressant dafür noch was zu beschaffen) und die p-Bw zu kapazitätsstark um sie gegen kapazitätsschwächere Nf-Bw zu tauschen.
Das dann einige Pp-Züge doch noch so lange laufen würden, war ja nicht geplant.

[4002]

Ok, da muss ich dir Recht geben mit der mechanischen Stabilität.
Zumindest bremstechnisch sehe ich nicht DAS große Problem.

Man hätte es zumindest einmal prüfen können, aber was da im Hintergrund lief wissen wir hier auch nicht.


In der Haltestelle Sandstr. sehe ich nicht das Problem, wenn man gewollt hätte findet man dort den Platz für 4+2.

Allein, wenn man die querenden Straßen einen leichten Bogen fahren lässt und die Überwege dafür etwas verschiebt, sollte der Platz bereits gefunden sein.

T2 vorne hätte einem doch bekannt sein müssen mit dem Stromabnehmer, dass Problem von Schleifleistenabrieb ist doch so alt wie die elektrische Eisenbahn, aber mit der Zulassung muss ich wieder eingestehen. Da liegt ein valider Punkt vor.

Zumindest hätte man die T2 ganz stark auf Stehplätze orientieren müssen.


Mit dem fehlberechneten Kapazitätsbedarf folgt man unter König einem Trend. Zumindest Kontinuität muss man anerkennen.

[Oliver-BergamLaim]

Eine bzw. Zwei Fragen muss ich mir erlauben.

Die stark steigenden Fahrgastzahlen der Tram hat man noch in den 90ern gemerkt und daher auch die letzten R2 in R3 umgewandelt.

So war das m.E. nicht.

Die R2 waren als Ersatz für die M-Wagen gedacht, die R3 davon unabhängig als Ersatz für die P-Wagen. Es war also ursprünglich keine Bestellung von 90 R2 vorgesehen, und kurzfristig umgewandelt wurde da auch nichts.

Man sah damals Bedarf für größere, sprich vierteilige Fahrzeuge und damit für eine zahlenmäßig recht kleine Splittergattung nur in der Dachauer Straße (interessanterweise eine Denkweise, die sich rund 20 Jahre später mit den fünfteiligen DoTras für die Linie 20 wiederholen sollte).

Der Fahrzeugbedarf inkl. Betriebsreserve für die Linien 20 und 21 wurde damals auf 17 Fahrzeuge berechnet und demzufolge 17 R3 bestellt. Durch eine Vereinbarung mit dem Hersteller, dass die drei R1-Prototypen 2701-2703 in Zahlung genommen werden, hat man diese Bestellung dann noch um drei Fahrzeuge aufgestockt, wodurch aus den 17 dann 20 R3 wurden.

Was Du meinen dürftest, ist also die Rückgabe der drei R1-Prototypen an den Hersteller im Gegenzug für drei zusätzliche, verbilligte R3.

Nicht aber eine Umwandlung einer bereits bestehenden R2-Bestellung in R3, denn eine solche Umwandlung gab es nicht.

Dass man damals den Denkfehler gemacht hat, trotz Neueröffnung von Strecken und massiven Fahrgastzuwächsen die 40 Pp durch 20 R3 ersetzen zu können, war eine groteske Fehlentscheidung, unter welcher der Betrieb und vor allem die Fahrgäste die folgenden 2 Jahrzehnte lang bitter gelitten haben.

Im Kontext muss man allerdings rückblickend auch sagen, dass München von 1993 bis 1998, also genau in der Zeit dieser Entscheidungen, jedes Jahr in Folge sinkende (!) Einwohnerzahlen hatte, Ende 1998 mit 1,188 Mio. Einwohnern den niedrigsten Stand der Bevölkerungszahl seit 1963 erreicht hatte und die Sparvorgaben von oben massiv waren. Das war die Zeit, in welcher auch die Idee für das unrühmliche TopBus-Sparkonzept geboren wurde sowie die Schließung und Zusammenlegung von Stadtteil-Bibliotheken im Raum stand.

[Lazarus]

Stimmt nur teilweise. Für die 40 P-Wagen wurden lediglich 20 R3 beschafft. Bedeutet, für die Hälfte der P hat es nie einen Ersatz gegeben.

[Tram-Bahni]

Stimmt nur teilweise.

Stimmt vollständig.

Bedeutet, für die Hälfte der P hat es nie einen Ersatz gegeben.

108 Großraum-Niederflurwagen sollten genug Ersatz für 20 Pp sein.

[andreas]

konnte ja keiner damit rechnen, daß in der Arnulfstraße, die von der CSU ab Donnersbergerbrücke komplett ÖPNV frei gemacht wurde auf einmal ein 5 Minuten Takt braucht....

[spock5407]

...wo mittlerweile auch die 4-Teiler im 5min Takt ordentlich gefüllt sind.

8 Avenios sollen noch kommen. Dann wars das wohl nach 94 Zügen (die je 9 T2+T3 zähle ich mal nur gesamt als 9) mit der Beschaffung der Baureihe T.

[GT6M]

Augsburg hat im Moment nur 72 Fahrzeuge die zur Verfügung stehen können
27 Cityflex, 41 Combino und 3-4 Gt6 noch die anderen sind in Zagreb schon

[Kaufbeurer]

Stimmt nur teilweise. Für die 40 P-Wagen wurden lediglich 20 R3 beschafft. Bedeutet, für die Hälfte der P hat es nie einen Ersatz gegeben.

Laut wikipedia hat ein R3 Wagen Platz für 218 Fahrgäste , die Pp Kombination war bei 310 Fahrgäste. Somit ist der R3 in meinen Augen kein Ersatzfahrzeug für die P Wagen.

[andreas]

wobei bei Stehplätzen immer die Frage ist mit wieviel Personen pro Qm die gerechnet haben - weil ganz ehrlich, so wie ich die Pp in Erinnerung habe wüßte ich nicht, wie da 250 Stehplätze zum unterbringen sind. Zudem haben die R Züge Rollstuhlplätze, die natürlich auch auf die Gesamtzahl der Fahrgäste Auswirkungen haben

[Kaufbeurer]

Sitzplätze Triebwagen 40 und Stehplätze 111
Sitzplätze Beiwagen 42 und Stehplätze 120
Vermutlich werden auf einen Qm 4 Personen gerechnet , steht bei Wikipedia leider nicht mit dabei.
Ich finde man sollte die P Wagen , versuchen als Niederflur neu zu konstruieren.

[4002]

Kann ich mir beim P-Wagen schon vorstellen.
Wenn ich mir ansehe, wie geräumig der Mittelgang war, im Vergleich zu sämtlichen Nachfolgern.

Schmale Durofol Sitze in 2+1, ohne Podeste die Raum schlucken.

Die Sänften der Variobahn sind ähnlich geräumig, die Sitze jedoch breiter.

Durch die Niederflurbauweise bekommt man die Innenräume bei Kurzgelenkwagen nicht so geräumig wie beim P-Wagen.

[Auer Trambahner]

Vermutlich werden auf einen Qm 4 Personen gerechnet ,

4 Normpersonen a 75 Kg vermutlich, ja. Irgendsowas wars.

[Hydrotoxinlaser]

Wenn man die P-Wägen auch mit 4 Personen/m² rechnet, kommt man auf eine Gesamtkapazität von 227 Fahrgästen, also auf einem Level mit R3, S und vierteiligen T.

[4002]

Woher kommt es, dass die Fahrzeuge so geräumig wirken und Menschenmassen haben verschwinden lassen.

An der Zahl der Türen kann es nicht gelegen haben, beim Avenio geht es nicht so schnell.

[GT6M]

Warum sollten die Combino in Augsburg eine Fehlplanung sein? Der Combino hat die größte Kapazität und für die Krise um 2003 kann man nichts
Sowohl Tramlink als auch Cityflex kommen da nicht ran