Das Prinzip einer Genossenschaft beruht ja darauf, dass sich Menschen oder Unternehmen freiwillig zusammenschließen, um gemeinsam Interessen zu erreichen - die meisten kennen Genossenschaften im großstädtischen Raum (wo ich auch seit Jahren in mehreren Projekten engagiert bin) aus dem Wohnungsbau. Hier ist das Ziel meist günstiger Wohnraum für die Mitglieder, der nicht dem kommerziellen Prinzip der Gewinnmaximierung unterworfen ist. Es gibt aber beispielsweise auch genossenschaftlich organisierte Supermärkte, die einen besonderen Fokus auf regionaler Lebensmittelproduktion haben. Mitglieder zahlen in diesen Märkten meist einen günstigeren Preis an der Kasse, "normale" Kunden (ohne Mitgliedschaft in der Genossenschaft) können zu einem höheren Preis einkaufen.
Nun gibt es ja zahlreiche Großstädte in Deutschland, die aktuell keine Anbindung an den Fernverkehr haben, sich aber - dank teils sehr starker Wirtschaft - eine solche Anbindung wünschen würden. Das Prinzip der Genossenschaft ließe sich in der Theorie ja auf den Bahnverkehr übertragen: Privatpersonen oder Unternehmen schließen sich zusammen und organisieren in der Nische einen Fernverkehr, der meinetwegen eine tägliche Tagesrandverbindung in eine für die Region wichtige Metropole anbietet.
Folgendes Beispiel frei erfunden: Die Region Heilbronn (unter anderem mit Dieter Schwarz/Lidl, Audi, KI-Clustern, etc. entsprechend stark in der Wirtschaft) würde sich eine Verbindung nach Hamburg wünschen. Eine Genossenschaft, die nun morgens eine Verbindung beispielsweise in Stuttgart starten, über Heilbronn und Bad Friedrichshall-Jagstfeld nach Würzburg und von dort über den normalen Laufweg der Bahn-ICEs nach Hamburg fahren lässt (abends retour!) könnte diese Lücke ja theoretisch ausfüllen. Ergebnis: Tägliche Verbindung gesichert, keine "Umsteigeverluste" für Geschäftsreisende und eilige Privatpersonen beim ansonsten nötigen Umstieg in Würzburg.
Im Luftverkehr gab es ja bereits in den vergangenen Jahren immer wieder mehr oder weniger erfolgreiche Versuche, einzelne Nischenairports mit Metropolen zu verbinden: Rhein-Neckar-Air in Mannheim, SkyPAD in Paderborn oder - aktuell - Air UniQon am Standort Friedrichshafen. Warum gibt es entsprechende Projekte ausschließlich in der Luftfahrt, aber eben keinerlei Versuche (zumindest nicht hierzulande, im Ausland gibt es aber auch sehr wenige Beispiele) potenziell nachgefragte, aber durch die DB nicht bediente Fernstrecken quasi als genossenschaftlichen Betrieb zu organisieren?
Im Luftverkehr funktionieren diese Konstrukte meist auf dem sogenannten "Wet-Lease" (eine Fluggesellschaft vermietet also Flugzeug inkl. Besatzung) an das "Nischenprojekt", eine sogenannte virtuelle Fluggesellschaft. Um bei dem aktuellen Beispiel aus Friedrichshafen zu bleiben: Die (virtuelle) Fluggesellschaft "Air UniQon" betreibt das Flugzeug nicht selbst, sondern kümmert sich "nur" um Ticketverkauf und Marketing. Der Betrieb erfolgt durch eine Charterfluggesellschaft.
Ich kann mir vorstellen, dass im Bahnverkehr schlicht die "Operators" fehlen, die geeignetes (attraktives) Wagenmaterial zum Charter zur Verfügung stellen können. Aber welche Hürden seht Ihr hier noch?! Mir erscheint ein Einstieg einer Genossenschaft im Flugverkehr einfacher als im Bahngeschäft.
Wie seht Ihr das?!
Nischenstrecken im Fernverkehr als Genossenschaft organisiert
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bahndbreite
- Jungspund
- Beiträge: 1
- Registriert: 14 Jun 2026, 10:10
Re: Nischenstrecken im Fernverkehr als Genossenschaft organisiert
Die Frage stellt sich doch, wie die weitere Entwicklung im Fernverkehr sein wird. Bislang sind das, was du so schön "Nischenstrecken" nennst, eben Nischenstrecken, weil die bräsige Arroganz von DB Fernverkehr dort jegliches Kundenpotenzial ignoriert. Und wenn sie denn schon mal was ausprobieren, siehe den IC Frankfurt (Main) - Dortmund via Siegen, dann ist deren Performance gleich dermaßen grottig (mit Ausfällen im Dutzend billiger), dass keine stabile Kundennachfrage entstehen kann.
Nun sehen wir einen Wandel: Flixtrain verabschiedet sich vom Museumsbahn-Gerümpel und bringt um 2030 herum eine größere Flotte von Talgos an den Start. Man scheint also bei denen ausnahmsweise mehr tun zu wollen, als nur anzukündigen, denn für das heute gefahrene Angebot braucht es diese Flottengrößé nicht. Flixtrain wird sich allerdings nicht auf den "Nischenstrecken" versuchen, denn selbstverschuldet haben sie ihr Image als Billigheimer dermaßen zementiert, dass sie auch dann nicht mehr erlösen würden, würden sie dort unterwegs sein, wo DB Fernverkehr nicht unterwegs ist.
Italo - wenn das denn Realität wird - möchte sich dezidiert im HGV etablieren. Das beisst sich oft bisschen mit den "Nischenstrecken", also sehen wir die dort auch nicht (zumindest nicht gleich).
Die Westbahn ist vielleicht noch nicht am Ende angekommen, aber deren Fokus ist natürlich primär Österreich. Wenn "Nische" in Deutschland, dann vielleicht eines Tages von Bregenz via Friedrichshafen und württembergische Südbahn durch Oberschwaben. Aber in Chemnitz oder Siegen sehe ich die bislang (noch?) nicht. Chemnitz kann ja dann die Renfe-Tochter Leo Express von Tschechien kommend übernehmen, irgendwann...
Aber, eines könnte passieren: wenn sich auf den Rennstrecken der Republik Flixtrain und Italo mit DB Fernverkehr um die vermeintlichen Fleischtöpfe prügeln, kann natürlich DB Fernverkehr mit immer noch undurchsichtigeren Sparpreismodellen sich mit diesen zweien darum kloppen, wer Hamburg-Berlin, Hamburg-Köln, Hamburg-Frankfurt und Hamburg-München immer noch billiger anbieten kann. Das macht auf Dauer aber nur begrenzt Spaß. Also könnte gerade DB Fernverkehr doch "Synergien" aus dem "integrierten Konzern" nutzen wollen und dann wieder - Simsalabim! - dort fahren wollen, wo sie (noch) der Platzhirsch sind. Wir werden sehen.
Für Genossenschaftsmodelle hege ich persönlich Sympathie. Dieses für toughe Libertäre natürlich "linksgrün versiffte", oft als antiquiert verspottete Modell ermöglich zum Beispiel auch der breiten Masse stabile Bankdienstleistungen ohne Megapleiten a la Lehman Brothers und in der Regel auch ohne Dauerbesuch vom Staatsanwalt wie bei einer Deutschen Bank. Also ja, immer dann wenn ein Unternehmen vielen und nicht wenigen Nutzen bringen soll, ist eine Genossenschaft eine tolle Sache.
Ob es als Eisenbahn klappen kann? Es braucht genügend Kapital, um auch ein bisschen mehr auf die Beine zu stellen wie eine Vectron vom Leasinggeber des Vertrauens plus irgendwelches Gerümpel aus dem Stillstandsmanagement hinten dran. Mit z.B. 200-km/h-Kiss, Talgos oder dem Stadler Smile kann man schnell unterwegs sein plus barrierearm am "Landbahnhof"... Am Ende fährt man gar mehrere Strecken - z.B. von Heilbronn via Würzburg geht es ja nicht nur über Kassel nach Hannover und Hamburg, sondern auch über Bamberg-Erfurt-HalLeipzig nach Berlin! - und etabliert eine ganz neue Marke. Das geht aber nur, wenn Kapital und Expertise in der Genossenschaft zusammen finden, und vor allem auf der Kapitalseite die Bereitschaft groß genug ist, das ganze als langfristiges Unterfangen zu verstehen. Auch bei einem von dir angedachten "Partnerschaftsmodell" schätzen die potentiellen Partner-EVU es sicherlich, wenn sie nicht ein Jahr nach Betriebsaufnahme wieder ausgetauscht werden.
Denn das größte Hindernis trifft alle denkbaren Möglichkeiten und jedes EVU in Deutschland gleich: der miserable Zustand der Infrastruktur wird noch auf viele Jahrzehnte hinaus für Probleme im Zugverkehr aller Art sorgen. Ob wir je eine Bundespolitik sehen werden, die hier nachhaltig für Abhilfe sorgen wird, darf aufgrund der Erfahrungen der letzten 75 Jahre bezweifelt werden.
Nun sehen wir einen Wandel: Flixtrain verabschiedet sich vom Museumsbahn-Gerümpel und bringt um 2030 herum eine größere Flotte von Talgos an den Start. Man scheint also bei denen ausnahmsweise mehr tun zu wollen, als nur anzukündigen, denn für das heute gefahrene Angebot braucht es diese Flottengrößé nicht. Flixtrain wird sich allerdings nicht auf den "Nischenstrecken" versuchen, denn selbstverschuldet haben sie ihr Image als Billigheimer dermaßen zementiert, dass sie auch dann nicht mehr erlösen würden, würden sie dort unterwegs sein, wo DB Fernverkehr nicht unterwegs ist.
Italo - wenn das denn Realität wird - möchte sich dezidiert im HGV etablieren. Das beisst sich oft bisschen mit den "Nischenstrecken", also sehen wir die dort auch nicht (zumindest nicht gleich).
Die Westbahn ist vielleicht noch nicht am Ende angekommen, aber deren Fokus ist natürlich primär Österreich. Wenn "Nische" in Deutschland, dann vielleicht eines Tages von Bregenz via Friedrichshafen und württembergische Südbahn durch Oberschwaben. Aber in Chemnitz oder Siegen sehe ich die bislang (noch?) nicht. Chemnitz kann ja dann die Renfe-Tochter Leo Express von Tschechien kommend übernehmen, irgendwann...
Aber, eines könnte passieren: wenn sich auf den Rennstrecken der Republik Flixtrain und Italo mit DB Fernverkehr um die vermeintlichen Fleischtöpfe prügeln, kann natürlich DB Fernverkehr mit immer noch undurchsichtigeren Sparpreismodellen sich mit diesen zweien darum kloppen, wer Hamburg-Berlin, Hamburg-Köln, Hamburg-Frankfurt und Hamburg-München immer noch billiger anbieten kann. Das macht auf Dauer aber nur begrenzt Spaß. Also könnte gerade DB Fernverkehr doch "Synergien" aus dem "integrierten Konzern" nutzen wollen und dann wieder - Simsalabim! - dort fahren wollen, wo sie (noch) der Platzhirsch sind. Wir werden sehen.
Für Genossenschaftsmodelle hege ich persönlich Sympathie. Dieses für toughe Libertäre natürlich "linksgrün versiffte", oft als antiquiert verspottete Modell ermöglich zum Beispiel auch der breiten Masse stabile Bankdienstleistungen ohne Megapleiten a la Lehman Brothers und in der Regel auch ohne Dauerbesuch vom Staatsanwalt wie bei einer Deutschen Bank. Also ja, immer dann wenn ein Unternehmen vielen und nicht wenigen Nutzen bringen soll, ist eine Genossenschaft eine tolle Sache.
Ob es als Eisenbahn klappen kann? Es braucht genügend Kapital, um auch ein bisschen mehr auf die Beine zu stellen wie eine Vectron vom Leasinggeber des Vertrauens plus irgendwelches Gerümpel aus dem Stillstandsmanagement hinten dran. Mit z.B. 200-km/h-Kiss, Talgos oder dem Stadler Smile kann man schnell unterwegs sein plus barrierearm am "Landbahnhof"... Am Ende fährt man gar mehrere Strecken - z.B. von Heilbronn via Würzburg geht es ja nicht nur über Kassel nach Hannover und Hamburg, sondern auch über Bamberg-Erfurt-HalLeipzig nach Berlin! - und etabliert eine ganz neue Marke. Das geht aber nur, wenn Kapital und Expertise in der Genossenschaft zusammen finden, und vor allem auf der Kapitalseite die Bereitschaft groß genug ist, das ganze als langfristiges Unterfangen zu verstehen. Auch bei einem von dir angedachten "Partnerschaftsmodell" schätzen die potentiellen Partner-EVU es sicherlich, wenn sie nicht ein Jahr nach Betriebsaufnahme wieder ausgetauscht werden.
Denn das größte Hindernis trifft alle denkbaren Möglichkeiten und jedes EVU in Deutschland gleich: der miserable Zustand der Infrastruktur wird noch auf viele Jahrzehnte hinaus für Probleme im Zugverkehr aller Art sorgen. Ob wir je eine Bundespolitik sehen werden, die hier nachhaltig für Abhilfe sorgen wird, darf aufgrund der Erfahrungen der letzten 75 Jahre bezweifelt werden.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!