[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

Oliver-BergamLaim · Beitrag von **Oliver-BergamLaim** » 31 Okt 2005, 11:42

Dave @ 31 Oct 2005, 11:19 hat geschrieben:Das Leben ohne Arbeit im Müncher Umfeld ist zu teuer

Sei versichert, das ist es auch mit Arbeit (wenn man nicht gerade zur Schickeria gehört). Wenn's nach dem geht, dürfte in München überhaupt niemand leben...
Die hohen Lebenshaltungskosten werden niemanden abschrecken, nach München zu kommen, wenn eine realistische Chance auf einen Job besteht. Und wie gesagt, auch ohne Job zahlt der Staat die Miete, die Heizung, und ein bisschen was zum Essen... egal, ob man nun in Dresden oder München lebt.

Dave @ 31 Oct 2005, 11:19 hat geschrieben: Warum sollte es mit Osteuropa anders sein?

Ohne jetzt eine politische Grundsatzdiskussion lostreten zu wollen - weil der Ex-Ostblock einfach andere Start-Voraussetzungen hat als Italien oder Spanien. In Italien und Spanien ging und geht es den Leuten doch relativ gut, ob mit oder ohne EU... aber im Ostblock? Fahr doch mal über die tschechische Grenze und schau Dir an, wie die meisten Leute da leben, wie runtergekommen die Häuser und ganze Städte und Landstriche sind... wer da wegkann, in ein Gebiet wie München, der macht das auch. Aber wer verläßt dagegen freiwillig seine italienische Heimatstadt, wo es sich recht gut leben ließ und läßt? Italien mit dem Ostblock vergleichen, das hinkt schon gewaltig...

Dave @ 31 Oct 2005, 11:19 hat geschrieben: Zum Thema Schnellbus versus Stadt-Umland-Bahn (SUB): Ich stimme elba da voll und ganz zu, ein Schnellbus, der im MIV mitschwimmt hat keine Chance. Eigene Busspur ist im laufenden Unterhalt teurer als ein Stadtbahngleis (welches im Fahrkomfort sowieso angenehmer ist)

Also da widerspreche ich Euch heftigst! Mit den Baukosten einer SUB für Fahrweg, Oberleitung, Bahnsteige, Umbauarbeiten an bestehenden innerörtlichen Straßenzügen, Kreuzungen und Ampelanlagen, Umbau der bestehenden Bahnstrecken und Bahnhöfe an den Verknüpfungspunkten, mit den Baukosten für zusätzliche Bahnübergänge, Tunnel, Unterführungen und Brücken, mit den Entwicklungs- und Beschaffungskosten für neue "Zwitterfahrzeuge" lassen sich doch 30 Jahre lang 10 Schnellbus-Linien betreiben... und die Bau- und Unterhaltskosten für eine eigene Busspur entlang einer bestehenden Bundesstraße dürften lächerlich gering sein im Vergleich zum Bau einer SUB-Strecke...

elba · Beitrag von **elba** » 31 Okt 2005, 11:49

LugPaj @ 31 Oct 2005, 11:09 hat geschrieben: Im Gegensatz zur oben beschriebenen dezentralitaet wuerde ich doch meinen, dass man in Muenchen versucht die Arbeitsplaetze zu zentralisierern (wenn man das Gebiet der STammstrecke als Zentrum auffasst)

Das kann ich selbst für das Stadtgebiet nicht erkennen. Für die Gesamtregion schon gar nicht.

Edmund

Südostbayer · Beitrag von **Südostbayer** » 31 Okt 2005, 12:08

elba @ 31 Oct 2005, 10:55 hat geschrieben: Deshalb will man ja eine Kurve von der Mühldorfer Strecke bauen.

Will man?

elba · Beitrag von **elba** » 31 Okt 2005, 12:57

Südostbayer @ 31 Oct 2005, 12:08 hat geschrieben:Will man?

Jedenfalls hatte man mal gesagt, daß man wolle.
Was aber das Wert ist, was z.B. zwischen Wiesheu und DB so gesagt wird, mag jeder z.B. durch Abgleich von http://www.stmwivt.bayern.de/presse/presse...ml?pm12153.html und der Realität selber beurteilen.

Wie auch immer - sollte man auf dem Südring mehr Kapazität brauchen, ließe sich durch vergleichsweise preiswerte Maßnahmen der Güterverkehr im Raum München noch etwas optimieren.

Edmund

Oliver-BergamLaim · Beitrag von **Oliver-BergamLaim** » 31 Okt 2005, 13:06

elba @ 31 Oct 2005, 11:49 hat geschrieben: Das kann ich selbst für das Stadtgebiet nicht erkennen. Für die Gesamtregion schon gar nicht.

Ansätze gibt es durchaus... so hat z.B. erst kürzlich die Deutsche Telekom rund 3.000 Arbeitsplätze am Leuchtenbergring zusammengezogen, die bisher auf zahllose Niederlassungen in ganz München verteilt waren. Auch die SZ will und wird Druckerei und Redaktion/Verwaltung in Steinhausen zusammenziehen. Und vor einigen Jahren hat sogar die Stadt München ihr Baureferat von verschiedenen Standorten an einen zentralen Standort in die Friedenstraße verlegt.

Das sind vielleicht nur einzelne Beispiele, aber sie zeigen, dass es durchaus Zentralisierungsbewegungen gibt.

Wenn Du Dir die einzelnen Unternehmen mal rausgreifst, wirst Du schnell feststellen, dass fast alle einen oder zwei zentrale Standorte in München bzw. Umgebung haben, so wie z.B. auch die Allianz (BMW und Siemens natürlich mehrere).

Dass natürlich nicht alle Unternehmen an einem zentralen Fleck im Stadtgebiet sitzen können, ist ja wohl klar.

LugPaj · Beitrag von **LugPaj** » 31 Okt 2005, 15:43

In Muenchen wird eindeutig an 2 Gebieten konzentriert. Zum einem am Mittleren Ring, zum anderen vor allem an den freiwerdenen Gleisflaechen entlang der Stammstrecke. Zu oben beschriebenen Beispiele wird es sehr bald viel mehr noch dazugeben.
(zB zieht auch das DAB-Bank Headquarter in den Laimer Wuerfel um, welcher grad vor dem Laimer Bahnhof neugebaut wird.)

Dave · Beitrag von **Dave** » 31 Okt 2005, 20:00

Oliver-BergamLaim @ 31 Oct 2005, 11:42 hat geschrieben:Sei versichert, das ist es auch mit Arbeit (wenn man nicht gerade zur Schickeria gehört). Wenn's nach dem geht, dürfte in München überhaupt niemand leben...

Es dürfte aber odh etwas bestreitbarer sein, oder? Besonders wenn man schon länger dort lebt!

Oliver-BergamLaim @ 31 Oct 2005, 11:42 hat geschrieben:Ohne jetzt eine politische Grundsatzdiskussion lostreten zu wollen - weil der Ex-Ostblock einfach andere Start-Voraussetzungen hat als Italien oder Spanien. In Italien und Spanien ging und geht es den Leuten doch relativ gut, ob mit oder ohne EU... aber im Ostblock? Fahr doch mal über die tschechische Grenze und schau Dir an, wie die meisten Leute da leben, wie runtergekommen die Häuser und ganze Städte und Landstriche sind... wer da wegkann, in ein Gebiet wie München, der macht das auch. Aber wer verläßt dagegen freiwillig seine italienische Heimatstadt, wo es sich recht gut leben ließ und läßt? Italien mit dem Ostblock vergleichen, das hinkt schon gewaltig...

Wo soll der Vergleich hinken? Polen steht heute da wo Spanien vor 30 Jahren stand! Tschechien steht da wo vor 30 Italien stand! Und die baltischen Staaten sind mit dem Portugal in der damaligen Zeit zu vergleichen. Der Wohlstand und der Reichtum den diese Länder (teilweise) erreicht haben kam erst mit der europäischen Einigung und dem wirtschaftlichen Aufstiegs Europas. Im Prinzip wurde das deutsche Wirtschaftswunder der 60iger von der Aufholjagd Suüdeuropas gefolgt (wenn auch nicht so dynamisch). Ich schreibe übirgens teilweise weil z.B. in Italien der Reichtum weit aus ungleicher verteilt ist wie z.B. bei uns in Ost und West. Auf Sizilien, in Kalabrien und z.B. in Neapel hat sich weit aus weniger getan als in Norditalen, wo deutsche Lebensstandarts herrschen.
Und eine ähnliche Entwicklung kann man versuchsweise Ostdeutschland prophezeihen. Wobei man auch da vorsichtig sein muss, da Südeuropa das Zugperde Deutschland, UK, Frankreich und Benelux hatten und Osteuropa jetzt ein verhältnismäßg reicheres aber weniger dynamisches Westeuropa zum Partner hat.

Oliver-BergamLaim @ 31 Oct 2005, 11:42 hat geschrieben:Also da widerspreche ich Euch heftigst! Mit den Baukosten einer SUB für Fahrweg, Oberleitung, Bahnsteige, Umbauarbeiten an bestehenden innerörtlichen Straßenzügen, Kreuzungen und Ampelanlagen, Umbau der bestehenden Bahnstrecken und Bahnhöfe an den Verknüpfungspunkten, mit den Baukosten für zusätzliche Bahnübergänge, Tunnel, Unterführungen und Brücken, mit den Entwicklungs- und Beschaffungskosten für neue "Zwitterfahrzeuge" lassen sich doch 30 Jahre lang 10 Schnellbus-Linien betreiben... und die Bau- und Unterhaltskosten für eine eigene Busspur entlang einer bestehenden Bundesstraße dürften lächerlich gering sein im Vergleich zum Bau einer SUB-Strecke...

Es mag sein dass man mit diesem geld 10 Schnellbus-Linien 30 Jahre betreiben kann - jedoch ohne eine nennenswerte Steigerung der Fahrgastzahlen. Das System Bus hat bis jetzt immer im Vergleich zu Schienen verloren - zumindest wenn es eine eigene Spur braucht. Den dafür sind die Kosten einiges höher. Der in Deutschland angewendete Vergleichsmaßstab entspricht leider nicht der Realität. Internationale Maßstäbe zeigen, dass Busse z.B. einer Straße 100 000 mal so stark schaden wie ein PKW. Dies kann man auch an heruntergekommenen Buspuren und vorallem Bushaltestellenbuchen (Bremskräfte) beobachten. Die Kosten sind damit nicht zu verachten.
Stadtbahnsysteme haben zugegebenermaßen auch keine geringen Investitionskosten. Dagegen ist der laufende Unterhalt einiges günstiger. Außerdem erreichen sie zuverlässig hohe Fahrgaststeigerungen und werden sehr gut angenommen. Sie sind die einige wirkliche Alternative zum Auto. Der Bus lohnt sich nur als Zubringer. Schnellbusse sind an für sich Blödsinn und machen nur in Ausnahmefällen Sinn.

Noch was zu dem "zentralen Gewerbeansiedlungen": Dies sind sowohl in München als auch in Berlin (DB Head Quarters, Sony Center, DaimlerCrysler, usw.) nur Konzernzentralen für ganze Kontinente und Verwaltungsgebäude. Diese machen aber nur einen Bruchteil der Arbeitsplätze aus. Und die sind entweder bei Zulieferern oder aber Tochtergesellschaften welche Autobahn-nah im Umland einer Metropole, also noch in der Region, zu finden sind.

Grüße, Dave

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 31 Okt 2005, 20:06

Oliver-BergamLaim @ 31 Oct 2005, 11:42 hat geschrieben: Italien mit dem Ostblock vergleichen, das hinkt schon gewaltig...

Auch wenn es hier gewaltig OT ist...fahr mal nach Süditalien, da ist der bauliche Zustand der Häuser nicht mehr allzu weit entfernt von Tschechien, Polen, etc..

Dave · Beitrag von **Dave** » 31 Okt 2005, 20:44

ChristianMUC @ 31 Oct 2005, 20:06 hat geschrieben:
Oliver-BergamLaim @ 31 Oct 2005, 11:42 hat geschrieben: Italien mit dem Ostblock vergleichen, das hinkt schon gewaltig...

Auch wenn es hier gewaltig OT ist...fahr mal nach Süditalien, da ist der bauliche Zustand der Häuser nicht mehr allzu weit entfernt von Tschechien, Polen, etc..

Genau, und auf dem Weg nach Süditalien kommst du durch den Norden. Und auf dem Rückweg stellst du dir vor, dort war es vor 30 Jahren genauso wie in Süditalien! Das hat sich geändert!

Baseman · Beitrag von **Baseman** » 08 Nov 2005, 12:14

Wie ist das eigentlich mit dem Express-System, das eingeführt werden soll, wenn der 2. Tunnel fertig ist? Das funktioniert doch auch nur, wenn man gleichzeitig die Außenstrecken ausbaut (Trennung Mischverkehr, Ausbau eingleisiger Strecken). So wie das aber jetzt aussieht, kommt es ja gerade mal auf der S4 West zu einem Ausbau bis 2010. Ansonsten wird ja nichts getan...

elba · Beitrag von **elba** » 08 Nov 2005, 16:02

Baseman @ 8 Nov 2005, 12:14 hat geschrieben:Wie ist das eigentlich mit dem Express-System, das eingeführt werden soll, wenn der 2. Tunnel fertig ist? Das funktioniert doch auch nur, wenn man gleichzeitig die Außenstrecken ausbaut (Trennung Mischverkehr, Ausbau eingleisiger Strecken). So wie das aber jetzt aussieht, kommt es ja gerade mal auf der S4 West zu einem Ausbau bis 2010. Ansonsten wird ja nichts getan...

So wie ich das sehe, kommt es nur da zu mehr/eigenen S-Bahn-Gleisen, wo der Bund Fernverkehr ausbaut. Da kann der Freistaat sich dann mit Bundesgeld rühmen. Wiesheu hofft da auf Markt Schwaben, Geltendorf und Erding - Flughafen. Ob das angesichts der neuen Koalition berechtigt ist, muß man sehen. Eine Wertung nach Bedarf findet nicht statt. Die DB oder die S-Bahn äußert sich öffentlich nicht dazu, was sie im Sinne eines vernünftigen und kundenorientierten Betriebs als notwendig erachtet.

Die Probleme fangen momentan aber weit unterhalb dieses Levels an. Was nützt aller Ausbau, wenn man Langsamfahrstellen nicht richtet? Warum Milliarden für einen zweiten Tunnel, wenn jede dritte S-Bahn von draußen mit Verspätung reinkommt, weil die Infrastruktur nicht in Ordnung ist?
Siehe auch http://www.pro-bahn.de/oberbayern/s-bahn/herbst-2005/

Am Wochenende hatte ich die Gelegenheit, einen Vortrag zur S-Bahn-Verlängerung Gerestried zu hören. Die Verlängerung bekommt auch nur Vollzug-Bahnsteige, und ein zwischen 2 Bahnhöfen gelegenes Zweigleisstück. Maßnahmen auf der Bestandsstrecke sind nicht geplant. Man hat aber erkannt, daß es angesichts des erwarteten Verkehrszuwachses eigentlich notwendig wäre.

Edmund

Flo_K · Beitrag von **Flo_K** » 08 Nov 2005, 18:25

Gibt es eigentlich schon irgendwelche genauen Pläne, wie die beiden Bahnhöfe eigentlich aussehen sollen. Also eher sehr großzügig, etwa, wie Potsdamer Platz, oder eher so, wie die jetzigen Tunnelbahnhöfe? Und mit oder ohne Bahnsteigwand und Aufsichtskanzeln usw.
Architektonisch gesehen fände ich ja auch mal einen S-Bahnhof in Bergmännischer Bauweise sehr interessant, aber dazu wird es ja leider nicht kommen.

Beitrag von **Boris Merath** » 08 Nov 2005, 19:30

Flo_K @ 8 Nov 2005, 18:25 hat geschrieben: Architektonisch gesehen fände ich ja auch mal einen S-Bahnhof in Bergmännischer Bauweise sehr interessant, aber dazu wird es ja leider nicht kommen.

Na, in offenener Bauweise werden die aufm 2. Stamm nicht grade erstellt, das wäre ein bisschen viel tiefe Baugrube

Marienhof wird nur im Bereich der Marienhofs selber offen gebaut, Hauptbahnhof weiss ich nicht so genau, ich denke aber nicht dass man da mitten in der Haupthalle ne offene Baugrube reinsetzt

ropix · Beitrag von **ropix** » 08 Nov 2005, 23:20

Boris Merath @ 8 Nov 2005, 19:30 hat geschrieben: Na, in offenener Bauweise werden die aufm 2. Stamm nicht grade erstellt, das wäre ein bisschen viel tiefe Baugrube Marienhof wird nur im Bereich der Marienhofs selber offen gebaut, Hauptbahnhof weiss ich nicht so genau, ich denke aber nicht dass man da mitten in der Haupthalle ne offene Baugrube reinsetzt

Nein, am Hauptbahnhof werden meines Wissens nach nur die Angriffschächte offen gebaut - und damit dürfte die Frage geklärt sein, weil Angriffsschächte braucht man bei offener Bauweise nicht. Allerding ist der Hauptbahnhof in vielerlei Hinsicht einfach Deckelbauweise mit sehr unterschiedlich alten Deckeln. Der schlimmste Deckel - und die Stelle, wo wie am Marienplatz U-Bahn zwei getrennte Röhren entstehen werden - ist der Fußboden der U1/2. Ansonsten sehen die Bahnhöfe in etwa so aus wie der am Hauptbahnhof - nur eher mit U-Bahn breiten Bahnsteigen als so shmalen Dingern. Aber sowohl Hauptbahnhof als auch Marienhof werden spanische Lösungen.

Flo_K · Beitrag von **Flo_K** » 09 Nov 2005, 12:19

Also ich hab gehört, dass beide Bahnhöfe NICHT in bergännischer Bauweise erstellt werden sollen. Als Grund gibt man neben den Kosten vor allem die Tiefe an, in der großzügig gebaut werden müsse, um den Fahrgästen ein höheres Sicherheitsgefühl zu geben.

Woher wisst Ihr, dass die Bahnsteige schäler werden? Gibts da schon konkrete Pläne? lagen die wo aus?

Südostbayer · Beitrag von **Südostbayer** » 09 Nov 2005, 12:37

Flo_K @ 9 Nov 2005, 12:19 hat geschrieben:Also ich hab gehört, dass beide Bahnhöfe NICHT in bergännischer Bauweise erstellt werden sollen. Als Grund gibt man neben den Kosten vor allem die Tiefe an, in der großzügig gebaut werden müsse, um den Fahrgästen ein höheres Sicherheitsgefühl zu geben.

Kann man nicht auch in bergmännischer Bauweise großzügig bauen? Ansonsten gilt das bereits gesagte: Wo sollten die Baugruben für die Stationen hin?

Flo_K @ 9 Nov 2005, 12:19 hat geschrieben:Woher wisst Ihr, dass die Bahnsteige schäler werden? Gibts da schon konkrete Pläne? lagen die wo aus?

Wer schreibt denn, dass die Bahnsteige schmäler werden? Im Beitrag von "ropix" steht das Gegenteil.

Beitrag von **Boris Merath** » 11 Nov 2005, 23:22

Flo_K @ 9 Nov 2005, 12:19 hat geschrieben: Also ich hab gehört, dass beide Bahnhöfe NICHT in bergännischer Bauweise erstellt werden sollen. Als Grund gibt man neben den Kosten vor allem die Tiefe an, in der großzügig gebaut werden müsse, um den Fahrgästen ein höheres Sicherheitsgefühl zu geben.

Beziehst Du DIch damit vielleicht auf den SZ-Artikel kürzlich? Dort ist die Rede davon, dass man die Zugangsbauwerke am Marienplatz aus diesem Grund nicht bergmännisch bauen will.

murxxw · Beitrag von **murxxw** » 12 Nov 2005, 10:28

Der Bf Marienhof soll meines Wissens in offener Bauweise entstehen, deswegen kommt es ja auch noch nach Fertigstellung der U-Erweiterung noch nicht zum endgültigen Marienhof-Rückbau in den Originalzustand. Am Hauptbahnhof wird vermutlich nicht viel übrig bleiben, als die bergmännische Auffahrung: in der Bayerstr liegt die U4/U5, am Bahnhofsplatz die U1/U2 und in der Arnulfstr der S-Bahnhof... Interessant wird aber die Anbindung an die bestehenden Bahnhofsbauwerke, um nicht ewig lange Umsteigewege zu provozieren. Bestes Beispiel für lange Wege ist Berlin... da kann man sich oft echt verlaufen, bis man seinen Wunschbahnhof dann... immer noch noch nicht findet. :blink: Mir ging es z.B. am Potsdamer Platz so, zum Schluss habe ich (obwohl ich als Insider täglich mit dem Nahverkehr zu tun habe!) aufgegeben und bin einen anderen Weg gefahren. Mir wurde dann später gesagt, dass der gesuchte Zugang 2 Blocks weiter gewesen wäre... nur eine entsprechende klare (!) Ausschilderung gab es leider nicht.

Isek · Beitrag von **Isek** » 12 Nov 2005, 12:58

Flo_K @ 9 Nov 2005, 12:19 hat geschrieben: Also ich hab gehört, dass beide Bahnhöfe NICHT in bergännischer Bauweise erstellt werden sollen. Als Grund gibt man neben den Kosten vor allem die Tiefe an, in der großzügig gebaut werden müsse, um den Fahrgästen ein höheres Sicherheitsgefühl zu geben.

das ist vollkommen richtig. man versucht aufgrund der extremen tiefen sowohl am bahnhof marienhof als auch am hbf transparenz und grosszügigkeit zu schaffen. nichts desto trotz sind die vollen bahnsteiglängen von 230 m nur in bergmännischer bauweise machbar. hier kommt die bewährte spritzbetonbauweise mit tertiärwasserhaltung zum einsatz.

ropix · Beitrag von **ropix** » 12 Nov 2005, 13:12

Isek @ 12 Nov 2005, 12:58 hat geschrieben: nichts desto trotz sind die vollen bahnsteiglängen von 230 m nur in bergmännischer bauweise machbar. hier kommt die bewährte spritzbetonbauweise mit tertiärwasserhaltung zum einsatz.

Ja, die Bahnhöfe beinhalten alle einen Anteil an bergmännischer Bauweise - anders käme man unter den Häusern ja nicht durch.

murxxw @ 12 Nov 2005, 10:28 hat geschrieben: Der Bf Marienhof soll meines Wissens in offener Bauweise entstehen, deswegen kommt es ja auch noch nach Fertigstellung der U-Erweiterung noch nicht zum endgültigen Marienhof-Rückbau in den Originalzustand.

Nur der Teil des Bahnhofes, der auch unter dem Marianplatz liegt - zusammen mit dem Zugangsbauwerk wird offen erstellt.

Übrigens ist heute in der SZ die Idee vom BN zu lesen, den Abraum vom Marienhof per Gütertram abzufahren. Das wäre schon mal ein guter Ansatz. Denn auf dem Weg Richtung Ostbahnhof (neuzubauende Verladestation) könnte man auch gleich noch den Kies entlang der Strecke mitnehmen, der so an den ettungsschächten anfällt. Da damit die Tram nun entgültig überlastet sein dürfte, plädiere ich die Erde vom Marianhof per Gütre-U-Bahn abzutransportieren. Vorteile: Direkte ANliefung nah München Nord möglich, Güterwägn für die U-Bahn gibt es - mit passenden Loks - bereits. Dazu müsste die Erde nur über einem der beiden Startschächten für die Bahnsteigerweiterung zwischengelagert werden und dann - sagen wir um 10.30, um 12.30, um 14.30, 19.30 usw. abgeholt werden - man könnte eventuell zur Befüllung ein fest- installiertes Rohr oder ähnliches nehmen. Der Zug würde dann zum Kieferngarten fahren - eine DB Lok das ganze abholen und das Krokodil sich den mitgebrachten Zug schnappen. Klingt eigentlich simpel, und für den Bahnhof Marienplatz sollte eine Möglichkeit gefunden werden, wie man die Züge beladen kann ohne allzulange die U-Bahn zu blokieren.

Isek · Beitrag von **Isek** » 12 Nov 2005, 13:50

grundsätzlich gute idee. man muss nur hochrechnen wieviel m³ pro tag geschuttert werden. damit müsste man dann ein zwischenlager dimensionieren und den abraum dann nachts per ubahn abtransportieren. problematische könnte das verladen auf die ubahn werden. dies müsste im ubhf marienplatz erfolgen - ob dort genügend platz ist?

ropix · Beitrag von **ropix** » 12 Nov 2005, 13:53

Isek @ 12 Nov 2005, 13:50 hat geschrieben: grundsätzlich gute idee. man muss nur hochrechnen wieviel m³ pro tag geschuttert werden. damit müsste man dann ein zwischenlager dimensionieren und den abraum dann nachts per ubahn abtransportieren. problematische könnte das verladen auf die ubahn werden. dies müsste im ubhf marienplatz erfolgen - ob dort genügend platz ist?

Nein, eine Tagesfahrt muss drinsein. Allerdings dürfte die um Elf Uhr auch nicht so störend sein.

Man könnte das ganze anhand der LKW-Fahrten jetzt nachrechnen, leider fällt mir spontan ned ein wie viel Kubikmeter ein LKW mitnimmt.

Dave · Beitrag von **Dave** » 12 Nov 2005, 18:01

murxxw @ 12 Nov 2005, 10:28 hat geschrieben: Mir ging es z.B. am Potsdamer Platz so, zum Schluss habe ich (obwohl ich als Insider täglich mit dem Nahverkehr zu tun habe!) aufgegeben und bin einen anderen Weg gefahren. Mir wurde dann später gesagt, dass der gesuchte Zugang 2 Blocks weiter gewesen wäre... nur eine entsprechende klare (!) Ausschilderung gab es leider nicht.

Ja, das ist richtig. Am Bahnhof Potsdamer Platz sind 2 Schilder aufgrund von den Umbauarbeiten und einem gesperrten Zugang falsch und verwirren mehr. Es ergeht sehr vielen Menschen so, welche vom zukünftigen Regionalbahnhof (Nordseite) zur U-Bahn wollen und nur 3 mal die dämliche Rolltreppe zur S-Bahn rauf und wieder runter nehmen und die Schilder anschauen.
Grüße, Dave

Isek · Beitrag von **Isek** » 13 Nov 2005, 15:03

ropix @ 12 Nov 2005, 13:53 hat geschrieben: Nein, eine Tagesfahrt muss drinsein. Allerdings dürfte die um Elf Uhr auch nicht so störend sein.

Man könnte das ganze anhand der LKW-Fahrten jetzt nachrechnen, leider fällt mir spontan ned ein wie viel Kubikmeter ein LKW mitnimmt.

kommt auf die Vortriebsleistung an. Angenommen die schaffen 10 m pro Tag dann hat man - sollten vom Marienhof 4 Vortriebe gleichzeitig stattfinden - etwa 40 m pro Tag. Jetzt nehmen wir noch einen Ausbruchsquerschnitt von 50 m² an so kommen wir auf:

50 m² x 40 m = 2000 m³ pro Tag

Bei einer Dichte des Bodens von etwa 2 to/m³ also

2000 m³ x 2 to/m³ = 4000 to/Tag

Ein dicker 4 Achser kann eine Nutzlast von 18 to aufnehmen:

4000 to/Tag / 18 to/LKW = 222 LKW/Tag

jedoch bin ich mir recht sicher dass jeweils nur 2 Vortriebe vom Marienhof und HBF stattfinden. Macht aber immer noch 111 LKW/Tag bei einem zwei Schichten 24 Stunden Betrieb sind das nicht mal 5 LKW pro Stunde, welche jeweils vom HBF und dem Marienhof starten. (Beides sind ja keine Wohngegenden..)

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 13 Nov 2005, 15:09

Isek @ 13 Nov 2005, 15:03 hat geschrieben: (Beides sind ja keine Wohngegenden..)

Naja, oft scheinst du da nicht zu sein, sonst wüsstest du, dass da einige Leute leben, die sicherlich etwas gegen 5 Lkw pro Stunde hätten...

Isek · Beitrag von **Isek** » 13 Nov 2005, 17:51

ChristianMUC @ 13 Nov 2005, 15:09 hat geschrieben: Naja, oft scheinst du da nicht zu sein, sonst wüsstest du, dass da einige Leute leben, die sicherlich etwas gegen 5 Lkw pro Stunde hätten...

am hbf ist ein erhöhtes verkehrskommen von 5 LKWs pro Stunde sicher verträglich (siehe bestehende Tram, Bus Linien bzw. Individualverkehr) am marienhof ist das sicher etwas sensibler. aber ich werd gleich mal aufpassen (geh gleich in die pfälzer weinstube) und gucke mal ob in den oberen stockwerken viele lichterlein brennen.

immernoch sei zu bedenken, dass mich diese ganze anwohnersache sehr an das st. floriansprinzip erinnert. wohnen im zentrum einer europäischen metropole schon - aber bitte mit dem lärmpegel einer dörflichen idylle... :rolleyes:

Beitrag von **Boris Merath** » 15 Nov 2005, 00:01

Isek @ 13 Nov 2005, 15:03 hat geschrieben: kommt auf die Vortriebsleistung an. Angenommen die schaffen 10 m pro Tag dann hat man - sollten vom Marienhof 4 Vortriebe gleichzeitig stattfinden - etwa 40 m pro Tag. Jetzt nehmen wir noch einen Ausbruchsquerschnitt von 50 m² an so kommen wir auf:

Nette Rechnung - nur leider falsche Voraussetzungen

Von der Baugrube Marienhof aus gibts keinen echten Vortrieb. Von der TUnneleinfacht im Westen aus starten zwei Schildvortriebe, die sich dann bis zum Max-Weber-Platz vorwühlen, Abtransport dieses Erdreichs erfolgt per Bahn bzw. durch den Tunnel. Die Baugrube am Marienhof dient ausschließlich der Erstellung der Bahnsteiganlagen marienhof, d.h. der bergmännische Vortrieb des Bahnsteigtunnels startet dort, ebenso muss natürlich das Erdreich der künftigen Treppenanlagen per LKW abtransportiert werden. Also muss man an die Sache ganz anders rangehen - bin nur leider auch grade zu faul nachzuschauen wie viele LKW-Ladungen das werden .-)

Isek · Beitrag von **Isek** » 15 Nov 2005, 09:47

Boris Merath @ 15 Nov 2005, 00:01 hat geschrieben: Nette Rechnung - nur leider falsche Voraussetzungen

manman... schräg vor meinem büro hängt ein bauzeitenplan. daran laufe ich jeden tag x-mal vorbei. natürlich sind dort auch die schildfahrten eingetragen.

anfangen tut im westen - zwei tbm graben sich bis zum hbf. danach werden die tbm zum max weber platz transportiert und buddeln sich von ost nach west zum hbf durch...

chris232 · Beitrag von **chris232** » 15 Nov 2005, 14:57

Isek @ 15 Nov 2005, 09:47 hat geschrieben: manman... schräg vor meinem büro hängt ein bauzeitenplan. daran laufe ich jeden tag x-mal vorbei.

Wo arbeitest du denn?

PS: Nettes Bildchen als Avatar

Isek · Beitrag von **Isek** » 15 Nov 2005, 16:24

chris @ 15 Nov 2005, 14:57 hat geschrieben: Wo arbeitest du denn?

PS: Nettes Bildchen als Avatar

korrektur:

Es werden 3 TVM (TunnelVortriebsMaschinen) eingesetzt. Beginnen tuts im Westen vor der DonnersbergerBrücke. Die fährt richtung HBf. Sobald dort angekommen wird sie wieder nach Westen transportiert und gräbt dann die 2. Röhre. Von Osten gehts fast paralell mit 2 TVM los. Die graben sich über den Marienhof zum HBf.

Arbeiten tu ich in einem großen Münchener Geotechnikinstitut. :rolleyes:

Der Avatar stammt von einem netten Abend am Gäubodenfest. B)