Bahnreform

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 29 Nov 2005, 20:15

Im Jahre 1994 als der damals neue Vorstandsvorsitzender Heinz Dürr eine Bahnreform ausrief bzw. anstrebte, war ich einmal Begeistert davon und habe gehofft, daß die Bahn endlich langsam aus dem Schuldensumpf kommen könnte. Meine Vorstellung war einmal, daß irgendwann (in 2-3 Jahren) mehr private Bahngesellschaften kommen würden mit eigenem Tarif1). Da wäre z.B. eine priv. Bahngesellschaft von Stuttgart nach Ulm oder eine andere nach KA etc... Und da die priv. Gesellschaften von hohem Auslastungsgrad leben, wäre es sicher ein leichtes die Anschlüsse untereinander zu optimieren, die die Auslastung der Züge verbessern könnten. Vor allem war es mir wichtig, daß nach kurzer Zeit wieder neue Fahrzeuge zur Verfügung stehen und daß nicht überall Uraltfahrzeuge rumfahren, wo diese bloß nur aufgemotzt und weiterverwendet werden. Solche Fahrzeuge aus den Zeiten der Dt. Bundesbahn sind heute nicht mehr Zeitgemäß. Und vor allem: Wir alle standen 6 Jahren vor dem Jahrtausendwechsel, da habe ich gedacht, daß ein Neuanfang der Bahn als "neue" Bahn eine Vorbereitung für das nächste Jahrtausend sei und was ist bis jetzt gelaufen? Alles sooooo zöööögerlich. Vor allem sollten alle EVU's egal ob Nahverkehr oder Fernverkehr, eigenwirtschaftlich fahren -sprich ganz ohne staatliche Zuschüsse bzw. Teilzuschüsse, um die Freifahrt für Schwerbehinderte zu unterstützen bzw. ermöglichen.

Was die Streichung des Interregios angeht dachte ich, daß ein neues Konkurrenzunternehmen Connex den Interregio übernehmen wollte bzw. würde, was in die Hose gegangen ist.
Sollte Connex die IR-Leistungen übernehmen, wäre ich bereit, den Fahrpreis für Connex zu entrichten, da DB AG (2002) einfach alles auf einen Schlag auf IC umgestellt hat, ist unsere Bereitschaft mit dem IC zu fahren erheblich gesunken.

Was das Netz angeht, habe ich persönlich festgestellt (wenn man das so davon hört oder liest), daß DB Netz ja kein unabhängiges Unternehmen ist, sondern einfach der DB unterworfen ist. Von daher wäre mir ein echtes, staatliches (muß ganz von der Bahn herausglöst werden) bzw. privates Infrastrukturunternehmen wichtig. DB Station & Service sollte auch ebenfalls in das Infrastrukturunternehmen integriert werden.

1) Der eigene Tarif bzw. Fahrpreis sollte sicherstellen, daß die Kosten der jew. Unternehmen gedeckt werden könnten. Außerdem hätte diese eine oder das andere Unternehmen mit ihrem günstigeren Tarif bei der Ausschreibung einen Zuschlag bekommen können. Unter anderem belebt die Tarifunterschiede die Konkurrenz, vor allem auch die Qualität und der Service

//Von der Gesamtsituation her wegen der Steuerbelastung und die Kosten, die ein Staat für den Nah- und den Fernverkehr, die als Nahverkehr forciert, wäre mir ein eigenfinanzierter Nah- (bei einer hohen Rentabelität und Kostendeckungsgrad) und Fernverkehr lieber. Die Nahverkehr mit niedrigerem Kostendeckungsgrad sollte vom Staat weiterhin unterstützt werden.//

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 29 Nov 2005, 20:23

Meine Vorstellung war einmal, daß irgendwann (in 2-3 Jahren) mehr private Bahngesellschaften kommen würden mit eigenem Tarif1)

Ja, genau, auf jeder Strecke eine andere Bahngesellschaft mit eigenen Tarifen, wo es dann jeweils noch extra eine Fahrkarte braucht.
Den jetzigen Tarifdschungel hat man doch schon lange durchschaut und die Fahrgäste fangen vor Langeweile an in den Zügen dicke Wintersocken zu stricken. Und das, obwohl es gar nicht so ungefährlich ist im Zug zu stricken. Was ist bei einer Schnellbremsung?

143 094-1 · Beitrag von **143 094-1** » 29 Nov 2005, 20:36

Wovon träumst du nachts?

Sorry, aber einen solchen geistigen Dünnsch*** hab ich selten gelesen!

Während sich ein Großteil des Textes wie eine sagenhafte FDP-Wahlwerbung liest (freier Wettbewerb (ach wie niedlich...), freie Marktwirtschaft und alle werden glücklich) sind Äußerungen wie

Vor allem sollten alle EVU's egal ob Nahverkehr oder Fernverkehr, eigenwirtschaftlich fahren -sprich ganz ohne staatliche Zuschüsse bzw. Teilzuschüsse, um die Freifahrt für Schwerbehinderte zu unterstützen bzw. ermöglichen.

einfach nur Schwachfug.
Du weißt, wie viel der Staat in etwa bei einer "normalen" Fahrkarte zuschießt? Gut, dann überleg mal wie viel die Eisenbahnfahrt ohne Subventionierung kosten würde...
Der letzte Teil deines Satzes widerspricht dem ersten völlig, oder glaubst du, dass sich ein privatwirtschaftliches Unternehmen im Ernst um die Interessen der Behinderten kümmert? Die Kohle sollst du abdrücken, "geschenkt" bekommst du im Wettbewerb nie etwas... Für verbilligte Fahrten als Behinderter darfst du dem Staat danken... Oder bekommt man als Behinderter seinen Toaster auch billiger?

Ein eigenes Tarifsystem für jede Strecke wäre natürlich herrlich - das eine der DB durchschauen schon 99% der Bevölkerung nicht, daher wäre das wirklich erstrebenswert. Man könnte so weiten Teilen der Bevölkerung eine neue Beschäftigung beschaffen...

Ein eigenes Unternehmen für jede Strecke, das wird ja zur Zeit im Zuge der Ausschreibungen immer mehr umgesetzt. Für die Strecke von Hintertupfingen nach Kleinkleckersdorf wird anläßlich der Ausschreibung schnell die "DB Hintertupfinger Land" ins Leben gerufen damit man sich "besser am Markt positionieren" kann. Ist vor allem auch für das Personal in höchstem Grade spannend, täglich dieselbe Strecke zu fahren.

Zu dem Wahnsinn, dass die Besteller oftmals grundsätzlich Neufahrzeuge fordern, muss man wohl nicht viel sagen. Wo der Sinn sein soll, dass für das Dieselnetz Nürnberg nagelneue 642 gegen noch neuere 648 ausgetauscht werden müssen, weil die BEG ausdrücklich "Neufahrzeuge" fordert, würde mich mal interessieren.

Den Rest des Beitrags lass ich mal unkommentiert, sonst kommt mir noch das K****

Plochinger

PS: wer Ironie findet, darf sie behalten.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 29 Nov 2005, 20:42

Es muß auch nicht, daß auf jeder Strecke ein Unternehmen fahren würde, es könnte auch mehrere Strecke für ein Unternehmen geben. Vor allem war das 1994 eine Anfangszeit, da war der Beginn der Bahnreform, da solle man sich das auch vorstellen dürfen, oder nicht?

Wie sich die Realität abspielt ist das eine andere Sache.

Übrigens: In D. Städten sind ja auch priv. Busunternehmen (im Nahverkehr) unterwegs, die aber verpflichtet sind, die Schwerbehindertenausweise zu akzeptieren.

Vergiß das nicht, daß Alex die Schwerbehinderte auf der ganzen Strecke von München nach Oberstdorf, wo es von Geltendorf bis Oberstdorf ansatzweise kein Verkehrsverbund gibt, unentgeltlich mitnehmen muß, da es ein NE ist.

Und jetzt möchte ich mal wissen, wie die NE's damals (bevor die Länder die Leistungen bestellten) finanziert wurden! Wie gesagt leben die priv. EVU's von hohen Auslastungsgraden und nicht von "Zuschüssen" allein.

Und jetzt schau Dir mal in Japan oder in USA! Haben die einen gemeinsamen Tarif, wie hier?

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 29 Nov 2005, 20:47

DT810 @ 29 Nov 2005, 20:42 hat geschrieben: Es muß auch nicht, daß auf jeder Strecke ein Unternehmen fahren würde, es könnte auch mehrere Strecke für ein Unternehmen geben. Vor allem war das 1994 eine Anfangszeit, da war der Beginn der Bahnreform, da solle man sich das auch vorstellen dürfen, oder nicht?

Wie sich die Realität abspielt ist das eine andere Sache.

Sorry, aber was du da glaubst ist einfach naiv hoch zehn. Es hat jeder, der einigermaßen Ahnung von diesem komplexen Thema hat, vorhersagen können, dass es so kommen wird. Solange das Netz bei der Bahn bleibt, wird es im Bereich des SPFV keinen vernünftigen Wettbewerb geben. Und wenn ich mir die Trassenpreise bei DB Netz so ansehe, dann ist für mich klar, dass der wirklich proftable SPNV auch längerfristig bei DB Regio bleiben wird.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 29 Nov 2005, 21:02

Ich sag's ja, die ganze Trasse darf nicht länger unter der Regie von DBNetz bleiben, sondern muß an von der DB völlig unabhängigen Infrastrukturunternehmen abgegeben werden (entweder staatlich oder privat).

143 094-1 · Beitrag von **143 094-1** » 29 Nov 2005, 21:10

Solange das Netz bei der Bahn bleibt, wird es im Bereich des SPFV keinen vernünftigen Wettbewerb geben.

Ich erlaube mir mal, dies auf die oft geäußerte Hoffnung zu übertragen, wenn das Netz aus der DB AG herausgelöst würde, werde alles besser.

Fakt ist, dass auch ein privates/ staatliches Infrastrukturunternehmen an der Basis mit den gleichen Leuten arbeiten würde. Auch in der unteren bis mittleren Führungsebene würde man wohl das "alte" Personal weiterbeschäftigen (was natürlich sinnvoll ist). Nun hat sich in den Köpfen die Zugehörigkeit zur DB festgesetzt und ein Fahrdienstleiter würde sich wohl weiterhin als "DB'ler" fühlen, was sollte ihn auch mit den privaten EVU verbinden? Genau auf dieser unteren Ebene liegt aber manchmal die Benachteiligung Dritter. Da wird man unverständlicherweise auf ein Überholgleis gestellt oder muss oftmals Ewigkeiten warten, bis man mit einer Rangierabteilung Hauptgleise kreuzen darf. Was beim einen Fdl in zehn Minuten erledigt ist, dauert bei einem anderen bei gleicher Zugfolge vierzig Minuten. Von Spielchen wie "Ich-geh-net-an-den-Funk-wenn-was-is-dann-ruf-halt-am-Fernsprecher-an" oder man meldet sich nicht am Funk und behauptet später, man hätte selbigen ausgeschaltet gehabt. (Äh - gehts noch? Dümmere Ausrede für Faulheit war wohl nicht auf Lager???) will man gar nicht reden. Die Liste ließe sich fortsetzen, was aber sinnlos wäre und wohl auch in Interna reichen würde. Ich möchte dieses Verhalten Einzelner nicht bewerten (Fakt bleibt, dass man mit 9 von 10 Fdl gut zusammenarbeiten kann) aber würde dieses Verhalten sich ändern wäre das Netz aus der DB herausgelöst? Meines Erachtens höchsten langfristig - "Die Bahn" sitzt in den Köpfen einfach zu fest drin (was auch gut so ist).

Grüße, Plochinger

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 29 Nov 2005, 21:15

Plochinger @ 29 Nov 2005, 21:10 hat geschrieben: Ich erlaube mir mal, dies auf die oft geäußerte Hoffnung zu übertragen, wenn das Netz aus der DB AG herausgelöst würde, werde alles besser.

Fakt ist, dass auch ein privates/ staatliches Infrastrukturunternehmen an der Basis mit den gleichen Leuten arbeiten würde. Auch in der unteren bis mittleren Führungsebene würde man wohl das "alte" Personal weiterbeschäftigen (was natürlich sinnvoll ist). Nun hat sich in den Köpfen die Zugehörigkeit zur DB festgesetzt und ein Fahrdienstleiter würde sich wohl weiterhin als "DB'ler" fühlen, was sollte ihn auch mit den privaten EVU verbinden? Genau auf dieser unteren Ebene liegt aber manchmal die Benachteiligung Dritter. Da wird man unverständlicherweise auf ein Überholgleis gestellt oder muss oftmals Ewigkeiten warten, bis man mit einer Rangierabteilung Hauptgleise kreuzen darf. Was beim einen Fdl in zehn Minuten erledigt ist, dauert bei einem anderen bei gleicher Zugfolge vierzig Minuten. Von Spielchen wie "Ich-geh-net-an-den-Funk-wenn-was-is-dann-ruf-halt-am-Fernsprecher-an" oder man meldet sich nicht am Funk und behauptet später, man hätte selbigen ausgeschaltet gehabt. (Äh - gehts noch? Dümmere Ausrede für Faulheit war wohl nicht auf Lager???) will man gar nicht reden. Die Liste ließe sich fortsetzen, was aber sinnlos wäre und wohl auch in Interna reichen würde. Ich möchte dieses Verhalten Einzelner nicht bewerten (Fakt bleibt, dass man mit 9 von 10 Fdl gut zusammenarbeiten kann) aber würde dieses Verhalten sich ändern wäre das Netz aus der DB herausgelöst? Meines Erachtens höchsten langfristig - "Die Bahn" sitzt in den Köpfen einfach zu fest drin (was auch gut so ist).

Grüße, Plochinger

Ich kann deine Ausführungen zu 100% unterschreiben, nur bezog sich mein Beitrag (wie meine Facharbet, die mich dazu gebracht, mich etwas intensiver mit diesem Thema zu befassen) mehr aufs Theoretsiche, und dazu gehören nunmal Trassenpreissysteme. Aus diesem Gesichtspunkt kann eine Trennung von Netz und Betrieb nur Vorteile bringen. Einer DB Tochter ist es relativ egal, ob sie jetzt 2 oder 8 Euro pro Kilometer zurückgelegter Strecke bezahlen muss, einem privaten (=nicht zur DB-Holding gehörendem EVU) ist das ganz und gar nicht egal. Bei den DB Teilunternehmen landen die Trassenausgaben der EVU als Einnahme des EIU ausgeglichen in der Bilanz, bei einem privaten EVU gibt es nur Ausgaben, keine Einnahmen.

ropix · Beitrag von **ropix** » 30 Nov 2005, 00:32

DT810 @ 29 Nov 2005, 20:42 hat geschrieben:Es muß auch nicht, daß auf jeder Strecke ein Unternehmen fahren würde, es könnte auch mehrere Strecke für ein Unternehmen geben. Vor allem war das 1994 eine Anfangszeit, da war der Beginn der Bahnreform, da solle man sich das auch vorstellen dürfen, oder nicht?

Nein, hättst du nicht. Zumindest nicht so, wie weiter oben gefordert. Die Bahnreform sollte in etwa das bringen, was bis heute auch geschehen ist. Sie sollte den Zugang öffnen, Wettbewerb fördern. Ok, sie sollte die Bahn auch schuldenfrei hinterlassen - und vor allem den Einfluss der Politik reduzieren. Diese beiden Dinge sind ihr nicht gelungen.

Wie sich die Realität abspielt ist das eine andere Sache.

Übrigens: In D. Städten sind ja auch priv. Busunternehmen (im Nahverkehr) unterwegs, die aber verpflichtet sind, die Schwerbehindertenausweise zu akzeptieren.

Vergiß das nicht, daß Alex die Schwerbehinderte auf der ganzen Strecke von München nach Oberstdorf, wo es von Geltendorf bis Oberstdorf ansatzweise kein Verkehrsverbund gibt, unentgeltlich mitnehmen muß, da es ein NE ist.

Was ist der Alex? - also ich kenn den vor allem als IR-Ersatz, nicht grad als Nebenbahn. Und die Schwerbehinderten nimmt er mit, weils der Besteller damals so in die AUsschreibung geschrieben hat, wenn ich mich recht entsinne

Und jetzt möchte ich mal wissen, wie die NE's damals (bevor die Länder die Leistungen bestellten) finanziert wurden!

Damals[TM] gehörten diese NEs schlicht den Ländern. Wies finanziert wurde - durch Geldüberweisungen auf Konten. So wie heute auch. Es gab z.B. Zuschüsse zum Schülerverkehr. Das hielt die Strecken wie Amstetten-Gerstetten am Leben.

Wie gesagt leben die priv. EVU's von hohen Auslastungsgraden und nicht von "Zuschüssen" allein.

Ich kannte vor allem damals[TM] kein EVU mit besonders hohen Fahrgastzahlen. Wenn du dich in BaWü umschaust, von den einstigen von WEG und SWEG betriebenen Strecken ist fast nix mehr übrig

Und jetzt schau Dir mal in Japan oder in USA! Haben die einen gemeinsamen Tarif, wie hier?

Wenn man mal USA - und unser Pendant nimmt. Seit wann gelten MVV Tickets auch in (alle Buchstaben außer M)VV-Gebieten. In den USA gibts es Defakto nur noch Personenzüge in Ballungszentren. Amtrak, die amerikanische Gesellschaft die auch Überlandfahrten anbietet hat einen einheitstarif - und das für ganz Amerika. Und wie sieht es mit Konkurrenten in Amiland aus???

Wenn das Netz nun weg ist von der DB - was wird dann besser. Nun, man könnte argumentieren, dre Staat kümmet sich um die Infrastruktur. Wenn er nun das Netz betreiben würde, dann würden vielleicht nicht so viele Weiche, Gleise und Verbindungen fallen. Vielleicht.

Würde die Trassennutzung billiger? - Vielleicht. Vielleicht aber auch nicht, da der Staat hier Geld einnehmen kann, wärend er es dank seiner Aufsichtsbehörde EBA der DB untersagen kann beliebig viel Geld einzunehmen.

Was ist der Vorteil vom Netz bei "Die Bahn" - nun, es sind noch Eisenbahner auf dem Arbeitsplatz Netz. Wenn man entgültig trennen würde gänge vermutlich auf die Dauer jegliche Art von Kommunikation verloren. Damit ist nun nicht unbedingt FDL<->TF gemeint. Sondern die weiter oben, dort wo letztendlich auch die Entscheidungen gefällt werden. Wenn der Staat die Infrastruktur hätte, wie will man nun den Bedarf ermitteln - von sich selber kennt die DB ja die längerfristigen Ziele, aber ob man das auch unbedingt dem Staate mitteilen mag. Der von sich ja immer noch denkt, bei Die Bahn habe er unbedingt mitzureden. Effizienter dürfte das Netz also im Konzern - und nicht bei den lokalpolitikern aufgehoben sein. Was bei einer eigenen Gesellschaft passiert, das konnte man in England sehen.

Außerdem gibt es bei der Bahn noch viele Bereiche, die für beide Unternehmensteile - oder gar für alle drei arbeiten. Vor allem in Forschung und Entwicklung.

Das nächste Problem wäre DB Energie - soll die nun auch wieder verstaatlicht werden. Oder bei der DB verbleiben, was dann an der Ausgangssituation nichts ändern würde, da man nach wie vor nur mit "Die Bahn" auf deutschen Schienen verkehren kann. Oder soll das auch noch komplett abgespalten werden, was bedeuten würde, die Leute von der Hinleitung (Oberleitung) reden nicht mehr mit den Leuten von der Rückleitung (Schienen).

Mein Fazit - Das Netz ist bei "Die Bahn", und das ist auch gut so.

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 30 Nov 2005, 08:16

ropix @ 30 Nov 2005, 00:32 hat geschrieben: Damals[TM] gehörten diese NEs schlicht den Ländern. Wies finanziert wurde - durch Geldüberweisungen auf Konten. So wie heute auch. Es gab z.B. Zuschüsse zum Schülerverkehr.

Hmm, also dass (um ein Beispiel zu nehmen, das für uns beide in der Nähe liegt, andere NEs um München rum gibt's ja nicht) die Tegernseebahn dem Freistaat Bayern gehört haben soll, glaub ich jetzt eher weniger....

ropix · Beitrag von **ropix** » 30 Nov 2005, 17:27

Wildwechsel @ 30 Nov 2005, 08:16 hat geschrieben: Hmm, also dass (um ein Beispiel zu nehmen, das für uns beide in der Nähe liegt, andere NEs um München rum gibt's ja nicht) die Tegernseebahn dem Freistaat Bayern gehört haben soll, glaub ich jetzt eher weniger....

das diese bezog sich auch auf WEG und SWEG. Aber auch die Tegernseebahn verdient[e] ihr Geld mit Immobilien.

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 30 Nov 2005, 20:05

Nun hat sich in den Köpfen die Zugehörigkeit zur DB festgesetzt und ein Fahrdienstleiter würde sich wohl weiterhin als "DB'ler" fühlen, was sollte ihn auch mit den privaten EVU verbinden? Genau auf dieser unteren Ebene liegt aber manchmal die Benachteiligung Dritter.

Also ich kann deine Aussage nicht unterstreichen, sondern habe in den letzten Jahren genau gegenteilige Erfahrungen gemacht.
Wenn es aufgrund von Betriebsstörungen und Bauarbeiten zu Enpässen im Netz kommt, dann werden private EVUs eher bevorzugt behandelt. Private EVUs sind für DB Netz eben Kunden, wogegen zum Beispiel Railion nur "Konzern" ist. Und die haben Zeit, nichts zu sagen und können warten weil DB Netz zuerst seine Kunden bedienen muss. Die Benachteiligung privater EVUs ist ein Märchen.

Dave · Beitrag von **Dave** » 30 Nov 2005, 20:19

Ich habe nicht mehr viel Zeit um viel zu schreiben, nur so viel: ich finde es gut, dass ihr darüber diskutiert. Das war schon lange mal fällig. Wie wir sehen, gibt es dazu auch sehr unterschiedliche Standpunkte. Noch viel Spaß!

V! · Beitrag von V! » 30 Nov 2005, 21:05

Sicher hätte es "intern" auch Vorteile das Netz aus dem Konzern herrauszulösen. So könnten interne EVU`s wie z.B. Railion, SBahnen oder Kleinkreisirgendwo Bahn bei "Schlechterfüllung" der Leistung seitens DB Netz AG ebenfalls Druck ausüben. So könnte man beispielsweise Trassengebühren bei ständigen La`s kürzen, da würde dann schnell mal was passieren. Und fast jeder aktive Eisenbahner kennt doch sicher das jährlich wiederkehrende leidige Thema "Vegetationsrückschnitt" auf Dienst- und Rangierwegen, sowie "verwaldete" Signale. Das wäre dann sicher auch kein Thema mehr...

Allerdings ist das so ziemlich das einzigste, was ich als Vorteil sehen kann...

Man stelle sich allein die Koordinierungsschwierigkeiten vor, die Fahrplanerstellung und Planung im vorraus wäre wohl noch schwieriger....

Wie sehe es mit den Kosten aus? Der Planung und Fertigstellung neuer Trassen wie z.B. SFS/NBS Nbg - Ing - Mü ? Solche Projekte werden schließlich vom Konzern getragen, nicht von DB Netz alleine, das würde finanziell nie klappen. Die Trassenpreise dürften somit evtl. auch steigen, Vater Staat hat nicht die Spendierhosen an, somit verschenkt er auch nix.

Fazit: Man betrachte die weltweiten negativ Beispiele, Privatisierung um jeden Preis ist kein Allheilmittel, ansatzweise und durchdacht kann es aber eine richtige Richtung vorgeben.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 30 Nov 2005, 21:25

Matthias1044 @ 30 Nov 2005, 20:05 hat geschrieben:Also ich kann deine Aussage nicht unterstreichen, sondern habe in den letzten Jahren genau gegenteilige Erfahrungen gemacht.
Wenn es aufgrund von Betriebsstörungen und Bauarbeiten zu Enpässen im Netz kommt, dann werden private EVUs eher bevorzugt behandelt. Private EVUs sind für DB Netz eben Kunden, wogegen zum Beispiel Railion nur "Konzern" ist. Und die haben Zeit, nichts zu sagen und können warten weil DB Netz zuerst seine Kunden bedienen muss. Die Benachteiligung privater EVUs ist ein Märchen.

Ich kann mich Deiner Meinung überhaupt nicht anfreunden, da zumal ich eine andere Erfahrung im Bereich SPFV gemacht habe und zwar im Bereich Fahrplan: Wieso mußte InterConnex (X3) auf der Magistrale von Köln nach Rostock "schleichen" mußte, obwohl er hätte genauso gut schnell fahren können wie der RE, der genau so oft hielt, wie ICX?
z.B.: Der X-Halt in Nordhausen betrug (Fahrtrichtung Neuss) Sage und Schreibe 14 Minuten - völlig abgehoben! Wo ist da der Sinn? Im Normalfall müßte ein ICX in den größeren Bahnhöfen einen längern Halt einlegen, aber doch nicht in so 'nem "Dorfbahnhof".

Eigentlich wollte Connex mit den IR-Leistungen (wenn er das übernommen hätte) die Fahrzeit etwas verlängern, um die Verspätungen minimal zu halten. Aber doch nicht so bei einer Fahrplankonstruktionen für die Relation Rostock - Neuß. Der Unterschied ist einfach zu Marginal!

Um einen Vergleich machen zu können müßte man RE und X zusammen in einer Tabelle unterbringen. Das dauert, aber ich habe zum Glück ein Kursbuch vom 15.12.2002 (Fahrplan 2003 - allerdings ohne ICX!).

Glücklicherweise existiert ein Fahrplan im WEB, beim Connex ist das leider nicht mehr da.

--> KLICK X! inkl. Diashow-Seite <--

//Edit: Sorry, ich habe gedacht, daß das nicht mehr da sei, es ist aber noch da und zwar als ".bak"-Datei: Originalfahrplan vom Connex

luc · Beitrag von **luc** » 01 Dez 2005, 11:38

DT810 @ 30 Nov 2005, 21:25 hat geschrieben:ch kann mich Deiner Meinung überhaupt nicht anfreunden, da zumal ich eine andere Erfahrung im Bereich SPFV gemacht habe und zwar im Bereich Fahrplan: Wieso mußte InterConnex (X3) auf der Magistrale von Köln nach Rostock "schleichen" mußte, obwohl er hätte genauso gut schnell fahren können wie der RE, der genau so oft hielt, wie ICX?

Das ganze nennt sich Economy-Trasse und ist um den Faktor 1,65? günstiger als eine Fern- oder Nahverkehrstakttrasse. Damit werden alle anderen Züge bei der Fahrplangestaltung bevorzugt. Und da Connex sogar selber sagte, daß der komplette Laufweg des Zuges nur was für Bahnfreunde sei, hat man sich mit so einer Trasse zufrieden gegeben. Der Zug ist ja auch nicht daran gescheitert, daß er zu schlecht ausgelastet war, sondern daran, daß in Schleswig-Holstein richtig Geld zu verdienen war.

Dave · Beitrag von **Dave** » 01 Dez 2005, 13:54

V! @ 30 Nov 2005, 21:05 hat geschrieben: Wie sehe es mit den Kosten aus? Der Planung und Fertigstellung neuer Trassen wie z.B. SFS/NBS Nbg - Ing - Mü ? Solche Projekte werden schließlich vom Konzern getragen, nicht von DB Netz alleine, das würde finanziell nie klappen. Die Trassenpreise dürften somit evtl. auch steigen, Vater Staat hat nicht die Spendierhosen an, somit verschenkt er auch nix.

Fragen wir doch mal umgekehrt, wie hoch ist der Eigenmittelanteil der Bahn bei Umbau- oder Neubauprojekten?

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 01 Dez 2005, 16:24

luc @ 1 Dec 2005, 11:38 hat geschrieben: ... Der Zug ist ja auch nicht daran gescheitert, daß er zu schlecht ausgelastet war, sondern daran, daß in Schleswig-Holstein richtig Geld zu verdienen war.

Na klar, als "Flex" für die Strecke von Hamburg nach Padborg.

An eine Rückkehr des X3 ist wohl nicht mehr zu denken.