Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 25 Jun 2010, 11:00

rautatie @ 25 Jun 2010, 10:23 hat geschrieben: Naja, ich denke, da spielen die Fahrgäste nicht mit. Viele wollen nun mal nicht gern umsteigen und wollen vorher wissen, wie weit der Zug fährt. Ich denke, das gäbe mächtig Ärger, Beschwerden und Wechsler auf den Individualverkehr.

Dann lässt man die Züge halt im 4-min-Takt o.ä. fast leer bis Fürstenried West und co. fahren. Entweder, oder ...

schwarzfahrerin · Beitrag von **schwarzfahrerin** » 25 Jun 2010, 11:59

rautatie @ 25 Jun 2010, 09:55 hat geschrieben:
uferlos @ 23 Jun 2010, 17:47 hat geschrieben:
Edit: die ungleichmäßige Auslastung auf der U6 sieht man ja jetzt schon an den Verstärkern (Harras-Freiheit), die ja kurz vor der Regel-U6 fahren. Die meisten bleiben am Bahnsteig stehen und steigen in den volleren Regelzug.
Das beobachte ich auch regelmäßig: die am Harras endenden Verstärkerzüge der U6 sind meistens ziemlich leer, weil halt doch die meisten Fahrgäste weiter als bis zum Harras wollen. Und die steigen dann gar nicht erst ein sondern warten auf den Zug zum Klinikum Großhadern.

Wenn ich selber mal nur bis zum Harras muss, dann nehme ich gern den Verstärkerzug, weil man da bequem Platz hat. Muss ich aber weiter, dann warte ich auch lieber auf die "richtige" U6.

Dito, ich nehm auch immer den Zug, den ich brauch, nicht einen, der nicht ganz so weit fährt, das Umsteigen nervt eher... Ich finde die Verstärker zu wenig sinnvoll... Sie sollten ne längere Strecke abdecken.
Zudem kommts oft zum Problem damit an der Münchner Freiheit, wenn dort Endstation ist. Bis der Verstärker leer ist, dauert es oft so lang, dass der nachfolgende Zug an der Giselastr. oder im Tunnel warten muss...

rautatie · Beitrag von **rautatie** » 25 Jun 2010, 12:49

schwarzfahrerin @ 25 Jun 2010, 11:59 hat geschrieben: Ich finde die Verstärker zu wenig sinnvoll... Sie sollten ne längere Strecke abdecken.

Meinen Beobachtungen nach trifft es auch gar nicht mehr überall zu, dass die Außenstrecken nur schwach ausgelastet sind. Beispielsweise erlebe ich die Strecke nach Großhadern tagsüber als fast immer ungewöhnlich gut ausgelastet. Würde man nur einseitig die innerstädtischen Abschnitte weiter verstärken, dann würde man die tatsächlichen Belastungen nicht immer erwischen, mit der Folge, dass halbleere Verstärkerzüge durch die Tunnels gondeln, und die anderen Bahnen weiterhin überfüllt sind.

Taschenschieber · Beitrag von **Taschenschieber** » 25 Jun 2010, 13:32

Bayernlover @ 25 Jun 2010, 06:30 hat geschrieben: Sowas klappt in Paris, wo eh jeder Zug von Anfang bis Ende fährt, aber nicht hier in München.

Doch. Ein LCD, der normal 3 Züge anzeigen kann, kann auch problemlos 2 oder 3 verschiedene Ziele in der Form "Nächster Zug nach X" anzeigen. Wie viele verschiedene Ziele gibt es in München auf einer Linie maximal gleichzeitig (also bitte nicht irgendwelche HVZ-Verstärker und Nachtzüge durcheinanderwerfen!)? Mehr sollten das nicht sein.

In Paris gibt es übrigens auch mindestens eine U-Bahn-Linie, die sich gabelt. Hier ist das ähnlich gelöst, die beiden Fahrtziele stehen in zwei Zeilen, dahinter jeweils die Zeit bis zum nächsten Zug in diese Richtung.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 25 Jun 2010, 13:47

Stadtrat Kronawitter möchte Experten aus Osaka einladen.

Auch wenn es sich auf dne ersten Blick komisch anhört, hat er evtl mal recht. Es wäre sicher nicht verkehrt sich zu erkundigen, wie die Japaner ihr leistungsfähigeres Netz hinbekommen haben. Man kann sicherlich nicht alles 1:1 kopieren, aber evtl fällt ja doch die eine oderandere Idee ab.

Münchner U-Bahnfan · Beitrag von **Münchner U-Bahnfan** » 25 Jun 2010, 14:18

wenn ich einen Zug habe, der nicht so weit fährt wie ich will, steige ich oft trotzdem ein, wenn ich weiß, dass das warten an einem anderen Bahnhof besser wäre, wenn z.b. schönes Wetter ist (nicht zu heiß), fahre ich oft aus dem Tunnel mit irgendeiner Linie und warte dann oben auf meinen Zug

Beitrag von **Boris Merath** » 25 Jun 2010, 14:54

imp-cen @ 25 Jun 2010, 09:48 hat geschrieben: Gut, aber zwei normalerweise "versperrte" Fluchttreppenhäuser (wie zum Beispiel am Nordende der MüFr), werden wohl weniger Platz benötigen als ein Vollausbau mit Fest-/Rolltreppen und Aufzug ganz nach oben.

Die Fluchttreppenhäuser müssen aber, wenn es kein reguläres Treppenhaus gibt, entsprechend größer dimensioniert werden - da gewinnt man also nicht viel.

Taschenschieber @ 25 Jun 2010, 13:32 hat geschrieben:Doch. Ein LCD, der normal 3 Züge anzeigen kann, kann auch problemlos 2 oder 3 verschiedene Ziele in der Form "Nächster Zug nach X" anzeigen.

Ja, kann er, nur was hat das mit dem Vorschlag zu tun generell kein Zugziel mehr anzuzeigen?

Münchner U-Bahnfan @ 25 Jun 2010, 14:18 hat geschrieben:wenn ich einen Zug habe, der nicht so weit fährt wie ich will, steige ich oft trotzdem ein, wenn ich weiß, dass das warten an einem anderen Bahnhof besser wäre, wenn z.b. schönes Wetter ist (nicht zu heiß), fahre ich oft aus dem Tunnel mit irgendeiner Linie und warte dann oben auf meinen Zug

Mach ich genauso - nicht nur bei schönem Wetter, sondern um z.B. mich beim Warten hinsetzen zu können.

schwarzfahrerin · Beitrag von **schwarzfahrerin** » 25 Jun 2010, 16:00

Was mir auch noch eingefallen ist, in anderen Ländern / Orten gibts ne automatische Türschließung, da geht das Weiterfahren viel schneller als hier, wo auf Sicht geschaut wird, ob alle Leute drin sind. Klar würden zuerst mal die Trödler bedröppelt dreinschauen, wenn sie nicht mehr mitkommen. Aber in anderen Ländern funktioniert das auch so.

Beitrag von **Boris Merath** » 25 Jun 2010, 16:08

schwarzfahrerin @ 25 Jun 2010, 16:00 hat geschrieben: Was mir auch noch eingefallen ist, in anderen Ländern / Orten gibts ne automatische Türschließung, da geht das Weiterfahren viel schneller als hier, wo auf Sicht geschaut wird, ob alle Leute drin sind.

Zeitgesteuert? Das hilft aber auch nicht weiter, wenn in der Zeit grade mal die Leute rauskommen, aber keine neuen wieder rein...

schwarzfahrerin · Beitrag von **schwarzfahrerin** » 25 Jun 2010, 16:11

Ich nehm mal schon an, dass es zeitgesteuert funktioniert, ganz sicher bin ich aber auch nicht. Es funktioniert in anderen Städte (London z.B.) aber gut.

Beitrag von **Boris Merath** » 25 Jun 2010, 16:29

schwarzfahrerin @ 25 Jun 2010, 16:11 hat geschrieben: Ich nehm mal schon an, dass es zeitgesteuert funktioniert, ganz sicher bin ich aber auch nicht. Es funktioniert in anderen Städte (London z.B.) aber gut.

Die wenigsten anderen Städte haben aber so dermaßen aufkommensstarke Bahnhöfe wie in München - in der Regel verteilt es sich doch etwas besser. Auch in London und Paris ist es meinem Eindruck nach nicht zeitgesteuert, sondern manuell ausgelöst - nur halt vielleicht etwas konsequenter. Nur bei automatischen Systemen hat man teilweise tatsächlich ein zeitgesteuertes Schließen. Es wäre aber vielleicht in der Tat mal ein interessanter Versuch zu publizieren, dass am Marienplatz die Türen nach 30 Sekunden geschlossen werden und man sich bitte daher besser verteilen soll wenn man mit will - und das dann konsequent auch durchzuziehen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 25 Jun 2010, 16:38

Also ich denke, der MVG sollte einfach mal eine Woche lang versuchen bei der U2 einen Verstärker Milbertshofen - Sendlinger Tor reinzuqetschen und schaun ob der Abschnitt Hbf- Sendlinger Tor den 120 s Takt verträgt und dann mal weitersehen. Die Abweichung vom normalen Fahrplan ist in der HVZ zu vernachlässigen (+1).

Beitrag von **Boris Merath** » 25 Jun 2010, 16:46

Iarn @ 25 Jun 2010, 16:38 hat geschrieben: Also ich denke, der MVG sollte einfach mal eine Woche lang versuchen bei der U2 einen Verstärker Milbertshofen - Sendlinger Tor reinzuqetschen und schaun ob der Abschnitt Hbf- Sendlinger Tor den 120 s Takt verträgt und dann mal weitersehen. Die Abweichung vom normalen Fahrplan ist in der HVZ zu vernachlässigen (+1).

Das könnt aber problematisch werden, da wendet ja schon die U1. Wenn dann müsste man mindestens bis Kolumbusplatz.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 25 Jun 2010, 16:59

Boris Merath @ 25 Jun 2010, 16:46 hat geschrieben: Das könnt aber problematisch werden, da wendet ja schon die U1. Wenn dann müsste man mindestens bis Kolumbusplatz.

Besteht am Kolumbusplatz eine Wendeanlage ?
Wenn man das als einwöchigen Versuch startet, könnte man entweder die U1 ausnahmsweise bis Mangfallplatz fahren lassen oder die U2 noch nen Stück weiterfahren lassen.
Ich denke als Testaktion sollte sowas machbar sein und evtl billiger kommen als jahrelang zu planen ohne belastbare Ergebnisse.

uferlos · Beitrag von **uferlos** » 25 Jun 2010, 17:03

nein am Kolumbusplatz müsste man eine Bahnsteigwende über das Gleis der U1 Richtung OEZ machen

Beitrag von **Boris Merath** » 25 Jun 2010, 17:05

Iarn @ 25 Jun 2010, 16:59 hat geschrieben: Besteht am Kolumbusplatz eine Wendeanlage ?

Nein, wenn der Fahrplan einigermaßen passend liegt kann man aber Bahnsteigwende machen, da ja regulär nur alle 10 Minuten ein Zug kommt. Ob man jetzt die U1-Verstärker oder die U2-Verstärker da wenden lässt muss man natürlich sehen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 25 Jun 2010, 17:16

Also ich würde es auf einen Test ankommn lassen und ich denke die U1/2 ist geeigneter dafür als die U3/6. ZU Zugfolgen wurden schon alle möglichen STudien gemacht aber wirklich belastbare Daten bekommt man nur im Test.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 25 Jun 2010, 18:50

Iarn @ 25 Jun 2010, 16:59 hat geschrieben: ... oder die U2 noch nen Stück weiterfahren lassen.

Wohin ?
Da kommt lange keine Wenedemöglichkeit.

christian85 · Beitrag von **christian85** » 25 Jun 2010, 21:40

Also ich denke, der MVG sollte einfach mal eine Woche lang versuchen bei der U2 einen Verstärker Milbertshofen - Sendlinger Tor reinzuqetschen und schaun ob der Abschnitt Hbf- Sendlinger Tor den 120 s Takt verträgt und dann mal weitersehen. Die Abweichung vom normalen Fahrplan ist in der HVZ zu vernachlässigen (+1).

An sich ist das eine sehr gute Idee. Ich halte das auch für die beste Lösung des U2-Nord Kapazitätsproblems. Ich würde übrigens den U1-Verstärker im Prinzip schon am Hauptbahnhof enden lassen, und dann als Leerfahrt bis zur Wendeanlage nach dem Sendlinger Tor fahren lassen. Das sähe dann im Fahrplan bei mir so aus:

Hauptbahnhof Ankunft Richtung Sendlnger Tor
00: U2-Verstärker bis Kolumbusplatz
02: U2
03: U1-Verstärker, fährt als Leerfahrt los, sobald die Strecke frei ist
06: U2
08: U1

Hauptbahnhof Richtung Norden
00: U2-Verstärker
02: U1
04: U2
06: U1-Verstärker, wartet bis 07 am Hauptbahnhof
08: U2

Den Verstärker am Hauptbahnhof enden zu lassen, bringt schon was, weil er dann am Sendlinger Tor schneller "durch" ist. Außerdem dauert das ganze Aussteigen etwas länger als sonst, wenn der Zug endet, da ist auch die Minute Puffer ganz gut, und am Sendlinger Tor gibt es nur noch ein Gleis, im Gegensatz zum Hauptbahnhof.

Der U2-Nord würde ein zusätzlicher Zug übrigens mehr nutzen, da sie einerseits stärker belastet (68%) ist als die U3/U6 (56%), andererseits bringt es der U2 eine Kapaziätserweiterung um 50%, bei der U3/U6 "nur" um 25%! (2 ->3 Züge hat größeren Effekt als 4->5 )

Eventuell müsste man auch eher unschöne Linienverstärkungskombinationen machen wie Kolumbusplatz-Feldmoching und Messestadt Ost -Milbertshofen, weil der U2-Verstärker am Kolumbusplatz einerseits kurz nach der entgegenkommenden U1 dort ankommen muss, andererseits kurz vor der nächsten U1 wieder weg sein muss, und ich will nördlich von Milbertshofen ja nicht 2-8 Takt fahren, sondern 4-6 Takt.

Nur: Das ist nicht vergleichbar mit der U3/U6, weil die Standzeiten am Marienplatz doch genau das limitierende Problem sind. Bei der U1/U2 hab ich am Hauptbahnhof noch 4 Gleise, am Sendlinger Tor 4 Halte und eine Durchfahrt, bei vermutlich kürzerer Standzeit am Sendlinger Tor als am Marienplatz.

Überhaupt ist das Problem zwischen U3/U6 und U2-Nord gar nicht vergleichbar, sondern grundsätzlich anderer Natur und erfordern wohl unterschiedliche Lösungen. Bei der U2 ist die Stammstrecke nicht überlastet (aber der Außenast), weil viele Leute steigen am Hauptbahnhof ein, und die Veteilung zwischen U1 und U2 ist so ungünstig, dass 2-2 für die U2 zu wenig ist, 1-3 ist dann wieder für die U1 zu knapp.
Deshalb bin ich für "1,5"-3, "1,5" nenne ich es deshalb, weil der U1-Verstärker das Sendlinger Tor auslässt.

Bei der U3/U6 gerät die Stammstrecke selbst an ihre Grenzen, das ist schon ein anderes Problem!

josuav · Beitrag von **josuav** » 25 Jun 2010, 21:50

Deinen Ansatz halte ich für sehr gut, wenn er auch das eigentlich Kapazitätsproblem nicht lösen kann. Das könnte nur eine neue Linie, da bin ich mir sicher.

Beitrag von **Boris Merath** » 25 Jun 2010, 22:12

christian85 @ 25 Jun 2010, 21:40 hat geschrieben: Ich würde übrigens den U1-Verstärker im Prinzip schon am Hauptbahnhof enden lassen, und dann als Leerfahrt bis zur Wendeanlage nach dem Sendlinger Tor fahren lassen.

UNd den zweitwichtigsten Bahnhof der Linie nicht mehr anfahren...vergiss das mal besser wieder.

christian85 · Beitrag von **christian85** » 25 Jun 2010, 22:15

Deinen Ansatz halte ich für sehr gut, wenn er auch das eigentlich Kapazitätsproblem nicht lösen kann. Das könnte nur eine neue Linie, da bin ich mir sicher.

Das Kapazitätsproblem der U2-Nord ließe sich dadurch lösen, weil man gleich eine Steigerung um 50% hat. Für die U3/U6 bräuchte man eine neue Strecke, wie die U9, da geb ich dir recht. Allerdings ist mir nach wie vor schleierhaft, wieso man bei der U9 den Abschnitt Implerstraße-Hauptbahnhof unbedingt braucht. Die entlastet zwar die U3/U6 Süd, aber hier halte ich eine Entlastung für nicht so wichtig, der am meisten belastete Abschnitt ist ja Sendlinger Tor-Münchner Freiheit, und der wird durch den Nordteil genauso entlastet.

christian85 · Beitrag von **christian85** » 25 Jun 2010, 22:24

UNd den zweitwichtigsten Bahnhof der Linie nicht mehr anfahren...vergiss das mal besser wieder.

Nur der Verstärker lässt das Sendlinger Tor weg, die Hauptlinie fährt ja weiter da hin. Und so viele sitzen im Verstärker zwischen Hauptbahnhof und Sendlinger Tor wohl gar nicht mehr. Die U4 lässt übrigens abends gleich 3 wichtige Bahnhöfe weg ...

Nebenbei bemerkt, bei der U9 würde man, wenn man zum Beispiel alles südlich von Harras komplett an die U9 abgibt (also kein U6/U9 Mischen), zwar der Hauptbahnhof anfahren, aber dafür drei wichtige Innenstadtbahnhöfe auslassen, als Ersatz gäbe es die ungemein wichtigen Pinakotheken und einen an genau 14 Tagen im Jahr wichtigen Bahnhof - da ist mein Vorschlag, nur Verstärker nicht zum Sendlinger Tor fahren zu lassen, richtig human.

Beitrag von **Boris Merath** » 25 Jun 2010, 22:39

christian85 @ 25 Jun 2010, 22:24 hat geschrieben: Nur der Verstärker lässt das Sendlinger Tor weg, die Hauptlinie fährt ja weiter da hin. Und so viele sitzen im Verstärker zwischen Hauptbahnhof und Sendlinger Tor wohl gar nicht mehr.

Sind schon einige - womit man eine noch stärkere Belastung der Regelzüge erzeugt. Und so lang ist der Aufenthalt der Verstärker am Sendlinger Tor auch nicht, da man ja entweder nur Einsteiger oder nur Aussteiger hat. Und ich glaube kaum dass es den Fahrgästen vermittelbar wäre wenn eine leere U1 ohne Halt vorbeirauscht und sie anschließend in den dann überfüllten nachfolgenden 1er einsteigen müssen.

Nebenbei bemerkt, bei der U9 würde man, wenn man zum Beispiel alles südlich von Harras komplett an die U9 abgibt (also kein U6/U9 Mischen), zwar der Hauptbahnhof anfahren, aber dafür drei wichtige Innenstadtbahnhöfe auslassen,

Aber sie lässt keine wichtigen Umsteigebahnhöfe aus - ein Umsteigebahnhof von der U9 auf die U3/6 in der Innenstadt wäre ja ziemlich witzlos.

als Ersatz gäbe es die ungemein wichtigen Pinakotheken

Der die U2 Nord deutlich entlasten dürfte.

Beitrag von **Boris Merath** » 25 Jun 2010, 22:39

christian85 @ 25 Jun 2010, 22:15 hat geschrieben: aber hier halte ich eine Entlastung für nicht so wichtig, der am meisten belastete Abschnitt ist ja Sendlinger Tor-Münchner Freiheit, und der wird durch den Nordteil genauso entlastet.

Nur weil er nicht ganz so schlimm ist wie der Nordteil heißt das noch lang nicht dass es hier nicht mittelfristig auch Probleme geben wird.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 25 Jun 2010, 23:05

@christian85: Wieso nicht die U2-Zusatzzüge ohne Halt am Sendlinger Tor in die Wendeanlage fahren lassen, dafür die U1-Verstärker zum Kolumbusplatz?

christian85 · Beitrag von **christian85** » 25 Jun 2010, 23:26

Aber sie lässt keine wichtigen Umsteigebahnhöfe aus - ein Umsteigebahnhof von der U9 auf die U3/6 in der Innenstadt wäre ja ziemlich witzlos.

Ich glaube, am Marienplatz wollen auch viele Leute nach oben und nicht umsteigen, und durchaus auch am Sendlinger Tor und Odeonsplatz. Auch Universität ist wohl ein wichtiger Zielbahnhof, der auch nur durch Umsteigen zu erreichen wäre. Die Linie U9 wäre dann die einzige Linie ohne Innenstadtanschluss.

Sind schon einige - womit man eine noch stärkere Belastung der Regelzüge erzeugt. Und so lang ist der Aufenthalt der Verstärker am Sendlinger Tor auch nicht, da man ja entweder nur Einsteiger oder nur Aussteiger hat.

Wenn es betrieblich stabil laufen würde, wäre es okay. Allerdings wäre ich mir da nicht so sicher. Übrigens möchte ich mal darauf hinwesen, dass es sich um Vollzüge handelt, so viele Leute können da nicht drin sein, wenn am Hauptbahnhof wohl so 70% aussteigen. Man kann den Verstärker auch noch vom OEZ aus losfahren lassen, dann gleichst du die Verluste durch das Fehlen vom Sendlinger Tor schon weirgehend aus.

QUOTE
als Ersatz gäbe es die ungemein wichtigen Pinakotheken
Der die U2 Nord deutlich entlasten dürfte.

Das wäre nur eine sehr schwache Enrlastung, das wäre doch so, wie wenn ich Verstärker, meinetwegen auch im 5-min Takt, vom Hauptbahnhof (+Sendlinger Tor) losschick, beim Königsplatz durchfahren lasse, und an der Theresienstraße ist dann Endstation. wahrscheinlich sogar noch deutlich schwächer, weil nur Leute, die Ziele zwischen Barer Straße und Augustenstraße haben, dann von der U2 in die U9 wechseln, und wahrscheinlich sogar noch schwächer, weil, wer sehr nah bei der Augustenstraße ein Ziel hat, wohl weiterhin U2 benutzen wird, wer in die Barer Straße muss, bisher eher Tram 27 fährt - die würdest du am meisten entlasten, weniger die U2. Lediglich das Gebiet zwischen Arcisstraße und Luisenstraße würde von U2 in die U9 umsteigen. Ja da ist die TUM, aber ich glaube, diese erzeugt eher antizyklischen Verkehr, am Morgen ist auf der U2 wohl (?) Richtung Süden Lastrichtung, zur TUM fahren die meisten Studenten aber Richtung Norden. Außerdem fangen die nur sehr ungern um 8 Uhr an, lieber um 10...

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 25 Jun 2010, 23:26

@ Christian85

und wer soll sich diese Hinketakte merken?

ich denk da vorallem an die Streckenabschnitte nördlich und südlich auf der U2. Da bekommt man dann einen 4 und 6 Minuten Hinketakt. Von den zerstörten Anschlüssen am Scheidplatz und Innsbrucker Ring mal ganz abgesehen.

christian85 · Beitrag von **christian85** » 25 Jun 2010, 23:37

Wieso nicht die U2-Zusatzzüge ohne Halt am Sendlinger Tor in die Wendeanlage fahren lassen, dafür die U1-Verstärker zum Kolumbusplatz?

Gibt jetzt Argumente, die dafür sprechen, und welche, die dagegen sprechen:
Die U2 ist halt die vollere Linie, wenn die Verstärker nur bis zum Hauptbahnhof fahren, ist der Entlastungseffekt niedriger. Ich weiß jetzt allerdings nicht, ob die U2 immer noch voller als die U1 wäre, wenn der U1-Verstärker nur bis Hauptbahnhof fahren würde. Das ist für mich der entscheidende Punkt, wie schaff ich es, dass U2 und U1 gleich voll sind?

Allewrdings gäbe es auch die Möglichkeit,

U2 Feldmoching-Hauptbahnhof,
U2 Feldmoching-Messestadt Ost,
U2 Harthof/Milbertshofen-Messestadt Ost

fahren zu lassen, Vielleicht brächte das eine gleichmäßige Belastung. Find nicht, dass ein Verstärker an beiden Seiten ein Verstärker sein muss, man dürfte doch auch mischen.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 25 Jun 2010, 23:40

Lazarus @ 25 Jun 2010, 23:26 hat geschrieben:und wer soll sich diese Hinketakte merken? ich denk da vorallem an die Streckenabschnitte nördlich und südlich auf der U2. Da bekommt man dann einen 4 und 6 Minuten Hinketakt.

Welcher Normalfahrgast merkt sich bei Takten unter Takt-10 denn noch den Takt? Ggf. gibt es den Takt-4-6 auch auf der U1.

Von den zerstörten Anschlüssen am Scheidplatz und Innsbrucker Ring mal ganz abgesehen.

Die ja zur HVZ auch so besonders gut klappen?