[M] U5 Pasing (-Freiham) und Alternativen

[Lazarus]

Die Kapazitätserhöhung im Störfall bei der S-Bahn ist in meinen Augen nur ein kleiner positiver Nebeneffekt dieser Verlängerung und garantiert net deren Hauptzweck. Auch wenn einige hier das immer wieder Glauben machen wollen.

[Naseweis]

Die Kapazitätserhöhung im Störfall bei der S-Bahn ist in meinen Augen nur ein kleiner positiver Nebeneffekt dieser Verlängerung und garantiert net deren Hauptzweck. Auch wenn einige hier das immer wieder Glauben machen wollen.

Ok, wenn das nicht der Grund ist, was dann?
Pasing hat 4 S-Bahn-Linien und eine Straßenbahn. Die mehreren (!!!) S-Bahn-Linien sollten für große Nachfrage genau richtig sein, die Straßenbahn für die Feinerschließung. Wozu wird die U-Bahn benötigt? Es kann die Stamm-2 zur Verbesserung der S-Bahn genaut werden, die Westtangente zur Verbesserung der Feinerschließung und S-Bahn-Anschluss rund um den Laimer Platz. Das, was die U-Bahn überflüssig macht, wird also aller Vermutung nach gestärkt.

[Lazarus]

Ok, wenn das nicht der Grund ist, was dann?
Pasing hat 4 S-Bahn-Linien und eine Straßenbahn. Die mehreren (!!!) S-Bahn-Linien sollten für große Nachfrage genau richtig sein, die Straßenbahn für die Feinerschließung. Wozu wird die U-Bahn benötigt? Es kann die Stamm-2 zur Verbesserung der S-Bahn genaut werden, die Westtangente zur Verbesserung der Feinerschließung und S-Bahn-Anschluss rund um den Laimer Platz. Das, was die U-Bahn überflüssig macht, wird also aller Vermutung nach gestärkt.

So wie sich dein Beitrag liest, besteht Pasing nur aus dem Bereich rund um den Bahnhof. Das ist aber net der Fall...

[Naseweis]

So wie sich dein Beitrag liest, besteht Pasing nur aus dem Bereich rund um den Bahnhof. Das ist aber net der Fall...

Aber die U-Bahn hielte doch nur am Bahnhof und "Am Knie/Westbad" oder wie auch immer die Station dort hieße. Was wären die Vorteile der U-Bahn für Pasing?

[Lazarus]

Aber die U-Bahn hielte doch nur am Bahnhof und "Am Knie/Westbad" oder wie auch immer die Station dort hieße. Was wären die Vorteile der U-Bahn für Pasing?

Soweit ich weiss soll es noch eine zweite Zwischenstation an der Willibaldstrasse geben. Die Vorteile wären eine bessere Erschliessung des Bereichs zwischen Pasing Bahnhof und Laimer Platz

[TravellerMunich]

Die U-Bahn Pasing hat in der Tat verschiedene Aspekte:

1. Wird es für den Bereich Laim attraktive Direktverbindungen von/nach Pasing geben, eine Lücke wird geschlossen.

2. Kommt man vom Pasinger Bahnhof aus dann auch direkt zur Südseite des Hauptbahnhofs und bei einer Station mit Zugang am Vorplatz und Takt 5 wird es attraktiver, die U-Bahn zu nehmen - zumal ab Pasing freie Plätze vorhanden sind.
dies führt dann direkt zu

3.Die S-Bahn wird von vielen Fahrgästen entlastet, die derzeit erst in Pasing zu- oder umsteigen. Dies sind genau genommen rund 60.000 Fahrgäste, die dort ein- aus oder umsteigen.

4. Ist es natürlich eine interessante Ausweichstrecke im Störfall, der nicht immer genau zur Hauptverkehrszeit passiert. Und selbst wenn er in der Hauptverkehrszeit passiert: In keiner der ankommenden S-Bahnen werden sich auch in der HVZ tatsächlich 1000 Fahrgäste befinden, eher 400 bis 500. Und von denen wollen auch nicht alle mit der U-Bahn weiter - sondern einige zum Hbf oben oder andere nur bis Pasing. Insgesamt wird der Störfall mit großer Wahrscheinlichkeit dort abwickelbar, so wie es auch am Ostbahnhof aktuell klappt.

Und zum Parallelverkehr: herrjeh, in dem Abstand ist es genau so ein Parallelverkehr wie die U2 mit der U3/U6 und Tram 27 oder der Tram 19 sowie heutiger U5 mit S-Bahn-Stamm oder U1 mit Tram 16/17 und S-Bahn-Stamm. Theoretisch ja, praktisch erschließt es neue Potenziale. Zudem wollen die Menschen Direktverbindungen und die S-Bahn ist doch eher für die Pendler von außen sinnvoll, die diese ja auch schon recht gut füllen können.

So oder so wird die U5 nach Pasing kommen.
Für mich stellt sich eher die Frage, ob man dann die U5 bis Freiham verlängert und sich auch traut, die Blumenau wie früher mal vorgesehen mit der U4 an die U-Bahn anzuschließen...

[Lazarus]

Um eine U4 in die Blumenau zu rechtfertigen, müsste aber dort erstmal noch einiges an Fahrgastpotentzial entstehen. Neue Bauvorhaben dort sind aber zugunsten von Freiham quasi aufgegeben worden. Da ist eher damit zu rechnen, das man die Wohnbebauung in Freiham noch weiter aufstockt.

[TravellerMunich]

Um eine U4 in die Blumenau zu rechtfertigen, müsste aber dort erstmal noch einiges an Fahrgastpotentzial entstehen. Neue Bauvorhaben dort sind aber zugunsten von Freiham quasi aufgegeben worden. Da ist eher damit zu rechnen, das man die Wohnbebauung in Freiham noch weiter aufstockt.

Na ja, die U4 bis Blumenau müsste wohl etwas unter 2 km lang sein und würde ca. 20.000 Menschen erschließen.
Das sollten locker 20.000 Fahrgäste pro Tag sein, womit die U-Bahn ziemlich genau im Münchner Schnitt (Fahrgäste pro km Strecke und Tag) liegen würde... Und diese Fahrgäste hätten dann prima Direktfahrmöglichkeiten und einen Anreiz, auf das Auto zu verzichten...

[Hot Doc]

Also ich weine Ude keine Träne nach. Denn wenn man sich mal sein ÖPNV-Bilanz ansieht, fällt die im Vergleich zu seinen Vorgängern doch mehr als bescheiden aus.

• 20. November 1993 U2-Nord Scheidplatz – Dülferstraße 5,0 km
  30. Juni 1994 U6-Nord Kieferngarten – Fröttmaning 1,0 km
  28. Oktober 1995 U6-Nord Fröttmaning – Garching-Hochbrück 3,8 km
  26. Oktober 1996 U2-Nord Dülferstraße – Feldmoching 1,9 km
  8. November 1997 U1-Süd Kolumbusplatz – Mangfallplatz 3,6 km
  23. Mai 1998 U1-West Rotkreuzplatz – Westfriedhof 2,0 km
  29. Mai 1999 U2-Ost Innsbrucker Ring – Messestadt Ost 7,7 km
  18. Oktober 2003 U1-West Westfriedhof – Georg-Brauchle-Ring 0,7 km
  31. Oktober 2004 U1-West Georg-Brauchle-Ring – Olympia-Einkaufszentrum 0,5 km
  14. Oktober 2006 U6-Nord Garching-Hochbrück – Garching Forschungszentrum 4,4 km
  28. Oktober 2007 U3-Nord Olympiazentrum – Olympia-Einkaufszentrum 2,2 km
  11. Dezember 2010 U3-Nord Olympia-Einkaufszentrum – Moosach 2,0 km

aus Wikipedia
bei der Tram: Osttangente, Reaktivierung 17er, 23er und 16er Neubau.

Auch wenn nicht alles in die Entscheidungszeit von Ude fällt ist das alles andere als ne negetive Bilanz in wirtschaftlich eher schwierigen Zeiten.

[Jojo423]

Toll, es wird somit propagiert, dass MIT einer U5 in Pasing der S-Bahn Störfall schlimmere Auswirkungen auf Gesamtnetz und Fahrgastkomfort hat als OHNE U-Bahn! Logik? :blink: Im Umkehrschluss müsste man im Störfall auch gleich mal den 19er einstellen, da in die fahrenden Schuhkartons eben nur 160 "Fahrgäste" (Sardinen) passen.

Naja, lieber habe ich nur einen großen Verkehrsträger, wo nichts mehr geht, anstatt 2 große Verkehrsträge! Wie gesagt, die U-Bahn verkraftet nicht so viele Fahrgäste mehr.

Wie bitte kommst du darauf, dass im S-Bahn Störfall 6000 Fahrgäste in die U5 wollen? Es gibt sicher genug, die einfach nur schnell zum HBf (bzw. U1/U2), Stachus ect. wollen und mit der S-Bahn zum HBf oben durchfahren.

Das ist aber weit nicht so attraktiv, als wie wenn sie direkt mit der U-Bahn dort hin fahren wollen. Außerdem bietet der HBF auch nicht unendlich Kapazitäten für die S-Bahn!

Eine U-Bahn Linie nicht zu bauen, weil sie an 20-30 Tagen im Jahr vielleicht für je 2 Stunden pro Tag überlastet sein wird grenzt wirklich an Absurdität! Wir bauen etwas nicht, weil der Fahrgast es gerne annehmen würde. Zzzzzzzzzzz

Naja, dann bringt sie aber nur etwas den Fahrgästen, die zwischen Pasing Bf. und Laimer Platz wohnen. Es wird aber immer von einer Entlastung der S-Bahn (ist nicht gegeben, da die S-Bahn attraktiver ist)/im Störfall der S-Bahn (nicht möglich s.o.) gesprochen. Ohne diesen Faktor wäre kein so guter KNF zusammengekommen (behaupte ich jetzt einfach mal.)

[Jojo423]

2. Kommt man vom Pasinger Bahnhof aus dann auch direkt zur Südseite des Hauptbahnhofs und bei einer Station mit Zugang am Vorplatz und Takt 5 wird es attraktiver, die U-Bahn zu nehmen - zumal ab Pasing freie Plätze vorhanden sind.
dies führt dann direkt zu

3.Die S-Bahn wird von vielen Fahrgästen entlastet, die derzeit erst in Pasing zu- oder umsteigen. Dies sind genau genommen rund 60.000 Fahrgäste, die dort ein- aus oder umsteigen.

Weil auch alle 60.000 Fahrgäste zur Südseite des HBFs wollen, oder wie?

[TravellerMunich]

Man erreicht dann von Pasing ohne Umstieg Laim, Schwanthalerhöhe/Westend, Hauptbahnhof Süd, Stachus, den Odeonsplatz, das Lehel, den Max-Weber-Platz, den Ostbahnhof und Neuperlach.

Ist schon mal echt nicht schlecht, ehrlich gesagt.

[TramBahnFreak]

Man erreicht dann von Pasing ohne Umstieg Laim, Schwanthalerhöhe/Westend, Hauptbahnhof Süd, Stachus, den Odeonsplatz, das Lehel, den Max-Weber-Platz, den Ostbahnhof und Neuperlach.

Ist schon mal echt nicht schlecht, ehrlich gesagt.

von den neun genannten kommst du zu fünfen aber auch jetzt schon ohne umzusteigen;
ich wüsste nciht, dass der S-Bahn-verkehr von Pasing nach Laim, zum hauptbahnhof, zum stachus, zum Ostbahnhof und nach Neuperlach dauerhaft eingestellt wäre...

[Lazarus]

Man erreicht dann von Pasing ohne Umstieg Laim, Schwanthalerhöhe/Westend, Hauptbahnhof Süd, Stachus, den Odeonsplatz, das Lehel, den Max-Weber-Platz, den Ostbahnhof und Neuperlach.

Ist schon mal echt nicht schlecht, ehrlich gesagt.

von den neun genannten kommst du zu fünfen aber auch jetzt schon ohne umzusteigen;
ich wüsste nciht, dass der S-Bahn-verkehr von Pasing nach Laim, zum hauptbahnhof, zum stachus, zum Ostbahnhof und nach Neuperlach dauerhaft eingestellt wäre...

Also das man von Pasing direkt nach Neuperlach kommt, halte ich für ein Gerücht. Welche Linie sollte das sein?

Edit:

Ausserdem sind Laim und Laimer Platz doch ein erheblicher Unterschied. Da liegen ja nur gut 1500 Meter dazwischen...

[TravellerMunich]

• 20. November 1993 U2-Nord Scheidplatz – Dülferstraße 5,0 km
  30. Juni 1994 U6-Nord Kieferngarten – Fröttmaning 1,0 km
  28. Oktober 1995 U6-Nord Fröttmaning – Garching-Hochbrück 3,8 km
  26. Oktober 1996 U2-Nord Dülferstraße – Feldmoching 1,9 km
  8. November 1997 U1-Süd Kolumbusplatz – Mangfallplatz 3,6 km
  23. Mai 1998 U1-West Rotkreuzplatz – Westfriedhof 2,0 km
  29. Mai 1999 U2-Ost Innsbrucker Ring – Messestadt Ost 7,7 km
  18. Oktober 2003 U1-West Westfriedhof – Georg-Brauchle-Ring 0,7 km
  31. Oktober 2004 U1-West Georg-Brauchle-Ring – Olympia-Einkaufszentrum 0,5 km
  14. Oktober 2006 U6-Nord Garching-Hochbrück – Garching Forschungszentrum 4,4 km
  28. Oktober 2007 U3-Nord Olympiazentrum – Olympia-Einkaufszentrum 2,2 km
  11. Dezember 2010 U3-Nord Olympia-Einkaufszentrum – Moosach 2,0 km

aus Wikipedia
bei der Tram: Osttangente, Reaktivierung 17er, 23er und 16er Neubau.

Auch wenn nicht alles in die Entscheidungszeit von Ude fällt ist das alles andere als ne negetive Bilanz in wirtschaftlich eher schwierigen Zeiten.

Na ja, der U-Bahn-Bau hatte einen langen Vorlauf, die meisten Strecken waren bei Ude-Antritt schon im Bau oder beschlossen.
Einfluss hatte er sicher auf die U3-Verlängerung und die U1-Verlängerung.
Die U6 nach Garching wurde vom Umland beschlossen und finanziert.

Das mit den wirtschaftlich schwierigen Zeiten, na ja...

München hat, inflationsbereinigt, so wenige Schulden wie seit 50 Jahren nicht mehr.
Die Wirtschaft boomt, die Einwohnerzahl hat ein Allzeit-Maxmimum erreicht mit 150.000 mehr Einwohnern als noch vor 10 Jahren.

Dazu kommt: für den U-Bahn-Bau hat die Landeshauptstadt je nach Jahr 10%-15% der Kosten getragen.

Würde München sich entscheiden, in den kommenden Jahren pro Jahr einen Kilometer U-Bahn auszubauen und gäbe es dafür noch GVFG-Mittel, so müsste die Landeshauptstadt dafür mit etwas Pech wegen gesunkener Fördersätze vielleicht 20 Mio. Euro ausgeben.
Würde München das ganz alleine bezahlen, so sind das 80 Mio. pro Jahr.

Nicht so wahnsinnig viel, ehrlich gesagt...

[TramBahnFreak]

Also das man von Pasing direkt nach Neuperlach kommt, halte ich für ein Gerücht. Welche Linie sollte das sein?

Edit:

Ausserdem sind Laim und Laimer Platz doch ein erheblicher Unterschied. Da liegen ja nur gut 1500 Meter dazwischen...

mist, hast recht, sind nur vier


Wenn er Laim schreibt, dann bezieh ich das aber auch auf Laim

[TravellerMunich]

Mal ein netter Aspekt zur U-Bahn-Finanzierung:
http://www.ris-muenchen.de/RII2/RII/DOK/SI...AGE/1670683.pdf

Wenn man sich das Dokument ansieht, erkennt man, dass:

1. Offenbar seit etlichen Jahren die Stadtwerke für die Nutzung der U-Bahn-Tunnel 100 Mio. Euro pro Jahr an die Landeshauptstadt München abführen. Das ist mehr, als die Landeshauptstadt im Schnitt der letzten 40 Jahre selbst pro Jahr für den U-Bahn-Bau ausgegeben hat. Diese Kosten werden mit Sicherheit Stadtwerkeintern dem Nahverkehr zugeschieden.

2. Das die Landeshauptstadt den größten Teil des Gewinns der Stadtwerke nutzt, um sie als Kapitalrückführung in die Stadtwerke zu stecken und damit die Investitionen in die Windenergie zu finanzieren.
Aus einem anderen RIS-Dokument ging hervor, dass der U-Bahn-Bau in München wohl insgesamt um die 4 Milliarden Euro gekostet hat (davon nur ein kleiner Teil finanziert durch die Landeshauptstadt selbst).
Die Stadt investiert nun direkt und indirekt über die Stadtwerke offenbar rund 9 Milliarden Euro insbesondere in Windenergie.

Das spricht Bände.

Und Ihr diskutiert noch, ob man 200 Mio. für die U-Bahn nach Pasing finanzieren kann????

[andreas]

Ok, wenn das nicht der Grund ist, was dann?
Pasing hat 4 S-Bahn-Linien und eine Straßenbahn. Die mehreren (!!!) S-Bahn-Linien sollten für große Nachfrage genau richtig sein, die Straßenbahn für die Feinerschließung. Wozu wird die U-Bahn benötigt? Es kann die Stamm-2 zur Verbesserung der S-Bahn genaut werden, die Westtangente zur Verbesserung der Feinerschließung und S-Bahn-Anschluss rund um den Laimer Platz. Das, was die U-Bahn überflüssig macht, wird also aller Vermutung nach gestärkt.

So wie sich dein Beitrag liest, besteht Pasing nur aus dem Bereich rund um den Bahnhof. Das ist aber net der Fall...

aber genau da fährt die U-bahn hin - würde man die U-bahn eben nicht nur dahin bauen, wo schon Tram bzw Tram und S-bahn fährt, dann wäre sie vielleicht gar nicht so unsinnig.

[Lazarus]

Ok, wenn das nicht der Grund ist, was dann?
Pasing hat 4 S-Bahn-Linien und eine Straßenbahn. Die mehreren (!!!) S-Bahn-Linien sollten für große Nachfrage genau richtig sein, die Straßenbahn für die Feinerschließung. Wozu wird die U-Bahn benötigt? Es kann die Stamm-2 zur Verbesserung der S-Bahn genaut werden, die Westtangente zur Verbesserung der Feinerschließung und S-Bahn-Anschluss rund um den Laimer Platz. Das, was die U-Bahn überflüssig macht, wird also aller Vermutung nach gestärkt.

So wie sich dein Beitrag liest, besteht Pasing nur aus dem Bereich rund um den Bahnhof. Das ist aber net der Fall...

aber genau da fährt die U-bahn hin - würde man die U-bahn eben nicht nur dahin bauen, wo schon Tram bzw Tram und S-bahn fährt, dann wäre sie vielleicht gar nicht so unsinnig.

Auf die Tram kann man dann ja verzichten :ph34r:

[Boris Merath]

Wie bitte kommst du darauf, dass im S-Bahn Störfall 6000 Fahrgäste in die U5 wollen? Es gibt sicher genug, die einfach nur schnell zum HBf (bzw. U1/U2), Stachus ect. wollen und mit der S-Bahn zum HBf oben durchfahren.

Solange die S-Bahnen noch nach Hbf oben fahren wäre die U5 eh nicht allzu wichtig - nur wenn das auch nicht geht hilft die U5 wirklich weiter.

[christian85]

Was wären die Vorteile der U-Bahn für Pasing?

Ich sehe mehrere Vorteile, die für sich genommen sicher etwas wenig sind, in der Summe aber in der ersten NKF-Bewertung (ca. 2000) zu 1,05 geführt haben:

1. Pasing ist Stadtteilzentrum (z. B. Pasing Arcaden). Dadurch ist es auch ein interessantes Ziel für Leute, die nahe Laimer Platz, Friedenheimer Str, Westendstraße, Heimeranplatz etc wohnen.

2. Pasing ist Umstiegsbahnhof zum S-Bahn, Regional- und Fernverkehr. Will man vom Laimer Platz, Westendstraße etc nach Augsburg, ins Allgäu, oder nach Garmisch, so fährt man doch lieber über Pasing, anstatt zum Hauptbahnhof zurückzufahren. Bei der Verknüpfung mit der S-Bahn (Leute, die von Laimer Platz, Westendstraße, Schwanthalerhöhe etc. Richtung Germering, FFB, Puchheim, Gauting wollen) ist dieser Vorteil auch noch da, aber zugegebenermaßen nicht mehr so stark, da man auch mit Bus zu Laim Bhf, Hirschgarten fahren kann, trotzdem halte ich die direkte Variante über Pasing mit Umstieg dort für attraktiver

3. Zusätzliche Schnellbahnerschließung durch 2 Zwischenbahnhöfe (Willibaldstraße, Am Knie)

4. Leute, die direkt in Pasing wohnen, haben Vorteile, wenn sie Ziele haben, die direkt an der U5 liegen (Hauptbahnhof Süd, Lenbachplatz, Odeonsplatz, Lehel, Max-Weber-Platz, Innsbrucker Ring, Neuperlach Ast), da würden sie wohl die U-Bahn bevorzugen. Auch Ziele zur U4 lassen sich durch ein bahnsteiggleiches Umsteigen erreichen. Ob man zur U3/U6-Nord lieber U oder S-Bahn, weiß ich nicht.

5. Störfallalternative: Für Leute, die direkt nach Pasing wollen (bzw. einen Bus dort nehmen), ist es eine volle Alternative, für die S-Bahnfahrgäste von außerhalb ist es zumindest eine gewisse Hilfe. Ist für mich aber der am wenigsten bedeutende Punkt und wird in einer NKF Berechnung wohl gar nicht berücksichtigt

Zu gewissen Argumenten:

Naja, lieber habe ich nur einen großen Verkehrsträger, wo nichts mehr geht, anstatt 2 große Verkehrsträge! Wie gesagt, die U-Bahn verkraftet nicht so viele Fahrgäste mehr.

Die Argumentation ist insofern unlogisch, da schon jetzt die U5-Ost im Falle einer "Komplett-Stammstreckensperrung" um 8 Uhr morgens (Mo-Fr) heillos überlastet ist, jedoch, die U5 bricht nicht zusammen, sie hat dann halt Verspätung wegen hohem Fahrgastaufkommens. Der Westen ist dann auch nicht so wichtig, da der Fahrplan so oder so außer Takt gerät.

Aber rechnen wir doch mal nach: 6 S-Bahnen innerhalb von 20min, mit 600-800 Fahrgästen (1000 ist zu hoch gegriffen). Fährt alle 5min eine U5 in Pasing, ergibt das 900-1200 Leute. Allerdings fährt im Störfall meist 1 S-Bahnlinie zum Hauptbahnhof oben, 1 scheint neuerdings über den Südring zu fahren, Sendlinger Spange hätten wir auch noch im Angebot. Bleiben geschätzt 700-1000 Leute pro U-Bahn. Nun ja, zum einen ist das sicher weniger als am Ostbahnhof, zum anderen ist in Pasing die U-Bahn noch leer. Leidtragende wären eher die Leute bei Knie ostwärts, doch evtl. kann man die U4 dann zumindest bis Laimer Platz fahren lassen (vermutlich müsste die U4 zur HVZ sowieso bis Westendstraße verlängert werden, und den Kurs schwitzt man dann auch noch raus). Sicher wird das alles eng, aber meiner Meinung nach nicht enger als zwischen Ostbahnhof und Hauptbahnhof, und da geht es ja auch.

1.) MVG ist dagegen

Die MVG sieht das ganze aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht, ist der Meinung, Einnahmen < Betriebskosten bei der U5 Pasing, und will das deshalb. Die MVG ist auch gegen Takt 10 generell im Abendverkehr bei der Tram, gegen Takt 5 zur NVZ bei der U-Bahn (außer U2-Nord), ich (und wohl auch viele hier) sehe den ÖPNV viel mehr als Grundversorgungsaufgabe, zur Stadterschließung und Vermeidung von Autoverkehr, und stimme deshalb nicht zu, dass es nur darum gehen sollte, Kosten zu minimieren zu Lasten des Fahrtangebots, und deshalb binde ich mich nicht an die Meinung der MVG.

4.) Eigene Überzeugung, dass ich trotz U-Bahn, die S-Bahn in die Stadt nehmen würde, dank besseren Taktes.

Ein Teil der Leute würde die U-Bahn nehmen, ein Teil die S-Bahn. Hängt zum einen vom Zielpunkt und zum anderen von persönlichen Neigungen ab. Aber rechnen wir doch mal nach: Zur HVZ 18 S-Bahnen pro Stunde (ungefähr Takt 3), U-Bahn Takt 5, ergibt eine durchschnittliche Wartezeit von 1,5min versus 2,5min. S-Bahn braucht 10min zum Hauptbahnhof, U-Bahn vermutlich 5min zum Laimer Platz, dann 8min zum Hauptbahnhof. Es ergibt sich tatsächlich ein Zeitvorteil der S-Bahn von 4min. Dieser schmilzt allerdings zusammen, wenn man in Pasing am Bahnhofsvorplatz den kürzeren Fußmarsch zur U-Bahn im Vergleich zur S-Bahn berücksichtigt und bedenkt, dass zur HVZ die S-Bahn schnell ein paar Minuten Verspätung aufsammelt. So eindeutig ist dann das Urteil nicht mehr.

Dennoch dreht sich die Diskussion hier im Kreise - all diese Argumente kamen schon zigfach, und eigentlich hatte ich mir ja vorgenommen, erst im Falle wirklicher Neuigkeiten (Entscheidung über Stamm2) mal wieder die "Pro-Seite" zu unterstützen. Jetzt hab ich mich doch nicht drangehalten - aber das genügt mir jetzt wieder fürs Erste.

Nur eines will ich noch loswerden: Bei manchen habe ich das Gefühl, sie sind gegen die U5 nach Pasing, weil die Fragestellung "U5 Pasing oder 2. Stammstrcke" lautet - so lautet m. M. aber die Frage nicht, die Stamm2 Entscheidung sehe ich als die übergeordnete Entscheidung, und dann lautet die Frage meiner Meinung nach, bei negativer Entscheidung, "U5 Pasing oder erstmal nix?". Bei positiver Stamm2 Entscheidung stellt sich die U5 Pasing Frage nicht ernsthaft. Ich glaube jedoch nicht, dass die politischen Entscheidungsträger (sprich insbesondere die Landesregierung) Stamm2 mit dem Hintergedanken scheitern lassen, dass man ja dann die U5 Pasing bauen kann, sondern die Stamm2 Entscheidung ganz unabhängig von möglichen (kleinen) Alternativprojekten treffen. (So denkt wohl nur Lazarus...)

[Xenon]

Auf die Tram kann man dann ja verzichten :ph34r:

Dann würde man aber entweder Erschließungslücken bekommen oder die U-Bahn müsste doppelt so oft wie jetzt halten, was wiederrum den Zeitvorteil der U-Bahn kostet.

[Iarn]

Mal ein netter Aspekt zur U-Bahn-Finanzierung:
http://www.ris-muenchen.de/RII2/RII/DOK/SI...AGE/1670683.pdf

Wenn man sich das Dokument ansieht, erkennt man, dass:

1. Offenbar seit etlichen Jahren die Stadtwerke für die Nutzung der U-Bahn-Tunnel 100 Mio. Euro pro Jahr an die Landeshauptstadt München abführen. Das ist mehr, als die Landeshauptstadt im Schnitt der letzten 40 Jahre selbst pro Jahr für den U-Bahn-Bau ausgegeben hat. Diese Kosten werden mit Sicherheit Stadtwerkeintern dem Nahverkehr zugeschieden.

2. Das die Landeshauptstadt den größten Teil des Gewinns der Stadtwerke nutzt, um sie als Kapitalrückführung in die Stadtwerke zu stecken und damit die Investitionen in die Windenergie zu finanzieren.
Aus einem anderen RIS-Dokument ging hervor, dass der U-Bahn-Bau in München wohl insgesamt um die 4 Milliarden Euro gekostet hat (davon nur ein kleiner Teil finanziert durch die Landeshauptstadt selbst).
Die Stadt investiert nun direkt und indirekt über die Stadtwerke offenbar rund 9 Milliarden Euro insbesondere in Windenergie.

Das spricht Bände.

Und Ihr diskutiert noch, ob man 200 Mio. für die U-Bahn nach Pasing finanzieren kann????

Ein sehr skandalöses oder trauriges Thema, je nach dem wie man es dreht. Ich hatte das Thema schon mehrfach thematisiert, aber das Ausmaß der Verschleuderung von städtischen Kapitals macht mich jedesmal fassungslos.

Gerade die Pleite von Qcells sollte eigentlich verdeutlichen, dass die erneuerbaren Energien Offensiven zwar nett gemeint sind, aber ungeheuer viel geld verbrennen ohne nachhaltigen Nutzen zu erzeugen. Versteht mich nicht falsch, ich halte den Umstieg auf erneuerbare Energien für wichtig aber solange wenige (erst Deutschlands Stromkunden, dann SWM) sehr viel Geld in die Systeme pumpen, entstehen maximal Strohfeuer, die niemanden wirklich nutzen.

[Lazarus]

Dann würde man aber entweder Erschließungslücken bekommen oder die U-Bahn müsste doppelt so oft wie jetzt halten, was wiederrum den Zeitvorteil der U-Bahn kostet.

Das trifft, wenn überhaupt nur auf die Lohensteinstrasse zu. Offenbachstrasse hat heute schon 2 Buslinien, die zeitweise beide sogar alle 10 Minuten fahren. Knie und Westbad erhalten ja eine Station, die vorraussichtlich auch Westbad heissen soll.

[Naseweis]

Auf die Tram kann man dann ja verzichten :ph34r:

Wieso nicht lieber auf die U-Bahn verzichten? Tram und S-Bahn sind schon da. Vorteil der Lösung: Kostet nix, also kanns was werden.

[Lazarus]

Wieso nicht lieber auf die U-Bahn verzichten? Tram und S-Bahn sind schon da. Vorteil der Lösung: Kostet nix, also kanns was werden.

S-Bahn ist ja heute schon vollkommen überlastet und ein Ausbau net in Sicht. Die Tram hält man hier nur als unzuverlässig und wird auch entsprechend genutzt, heisst damit fährt nur, wer net anders kann.

[NJ Transit]

Die Tram hält man hier nur als unzuverlässig und wird auch entsprechend genutzt, heisst damit fährt nur, wer net anders kann.

Nein, denn dann würden dann ja auch R2 reichen.

[Lazarus]

Nein, denn dann würden dann ja auch R2 reichen.

Mehr als die Hälfte sind nur R2 :rolleyes:

[TramBahnFreak]

Mehr als die Hälfte sind nur R2 :rolleyes:

dann ist die Fahrzeugplanung der MVG wohl doch nicht so schlecht, wie du immer behauptest... :ph34r:

[Xenon]

S-Bahn ist ja heute schon vollkommen überlastet und ein Ausbau net in Sicht. Die Tram hält man hier nur als unzuverlässig und wird auch entsprechend genutzt, heisst damit fährt nur, wer net anders kann.

Mit den paar km U-Bahn wird man die S-Bahn aber nicht entlasten können. Die S-Bahnen füllen sich ja nicht erst auf dem Stadtgebiet, sondern kommen schon überfüllt aus dem Umland. Da nützt es nichts, wenn man die U-Bahn auf letzten paar Metern der S-Bahn noch ein paar Fahrgäste wegschappt. Stattdessen muss das Ausbau des Angebotes schon viel weiter draußen ansetzen.

Was die Tram anbelangt, wenn man die Fahrpläne den tatsächlichen Fahrzeiten anpassen, würde es mit der Zuverlässigkeit auch deutlich besser aussehen.