[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Beobachter2]

Wie wäre es eigentlich, wenn man mit IBN von Stamm-2 einen Linienbetrieb einrichten würde? Alle westwärts fahrenden Züge durch Stamm-1, alle ostwärts fahrenden durch Stamm-2. Ja, auch dafür ist die Stationswahl von Stamm-2 alles andere, als optimal. Aber irgendiwe denke ich, daß Züge, die mit der in etwa gleichen Geschwindigkeit in die gleiche Richtung fahren sich weniger behindern, als Züge im Gegenverkehr. Dadurch lässt sich vielleicht hier und da noch die eine oder andere Sekunde aus dem System rauskitzeln - der große Wurf ist da natürlich auch nicht. Aber wie ja schon meherfach festgestellt, sind wir mit Stamm-2 eben nicht beim grossen Wurf, sondern nur beim Druckabbau, so daß man auch mit kleinen Erfolgen schon etwas Entlastung bekommen kann.

Inwiefern sollten sich bei einer zweigleisigen Strecke die Züge im Gegenverkehr behindern?

[Cloakmaster]

In Laim würde man zudem die S2 ausbremsen, wenn man dort das Gleis 2 dauerbelegt.

S1 uns S2 haben zu zweit ein ganzen Gleis für sich. So lange die S2 keine 10+ Minuten Aufenthalt in Laim hat, kann man die S1 für fünf Minuten dort halten lassen, wenn man das will. Immerhin gilt die Wartezeit ja nur für eine wider Erwarten und ausnahmsweise pünktlich in Laim eintreffene S1. Da gerade DU ja eh permanent lamentierst, daß die S1 und auch die S7 ja so absolut und total gaaaar nieeeeeeh überhaupt nicht pünktlich sind, werden sie auch nie wirklich diese 5 Minuten abwarten müssen. Sie dienen lediglich dazu, den Fahrplan aufzuhübschen.

[Cloakmaster]

Damit schafft man sich neue Zwänge durch die Notwendigkeit der Fahrstraßen-Überkreuzung zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring. Ob das die Stabilität fördern würde?

Wo genau soll da eine neue Fahrstraßenkreuzung statt finden?

Eine S-Bahn, die aus dem Stamm kommt, und Richtung Markt Schwaben fährt am Ostbf von Gleis 4 oder 5 ab. Und eine S-Bahn, die von Giesing her kommt, und weiter nach Markt Schwaben gleitet wird, fähft ebenso von Gleis 4 oder 5 ab.

Entweder, es gibt diese Fahrstraßenüberkreuzung schon jezt, oder es gibt sie auch bei einer solchen Linienführung nicht.

[Rohrbacher]

Das Problem am System sind in meinen Augen nicht die Taktverstärker

Doch, genau die waren der Dammbruch! Vorher hatten wir 21 Züge, das müsste mit der heutigen (!) LZB-Signalisierung eine Auslastung von ca. 70% sein. Selbst das wäre eigentlich schon der obere Rand, wo man noch von Betriebsqualität sprechen kann. Da haben wir rechnerisch 2,86 Minuten pro Zug, also fast noch eine Reserveminute pro Zug. Das ist eigentlich schon fast wahnwitzig.

Als dann mit dem Takt10 anno 2004 plötzlich 27+ Züge durch den Stamm fuhren, waren es nur noch 2,22 Minuten pro Zug. Seither haben wir gerade noch Reserven im Sekundenbereich bis es dann zwangsläufig schon krachen muss. Das kann einfach nicht funktionieren! Da hat jeder unkritische Regionalbus mehr Reserve, wenn der Fahrgastwechsel inkl. Fahrerverkauf an Abzw ... mal länger dauert als die meist kalkulierten 0 bis 15 Sekunden.

[Beobachter2]

Damit schafft man sich neue Zwänge durch die Notwendigkeit der Fahrstraßen-Überkreuzung zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring. Ob das die Stabilität fördern würde?

Wo genau soll da eine neue Fahrstraßenkreuzung statt finden?

Eine S-Bahn, die aus dem Stamm kommt, und Richtung Markt Schwaben fährt am Ostbf von Gleis 4 oder 5 ab. Und eine S-Bahn, die von Giesing her kommt, und weiter nach Markt Schwaben gleitet wird, fähft ebenso von Gleis 4 oder 5 ab.

Entweder, es gibt diese Fahrstraßenüberkreuzung schon jezt, oder es gibt sie auch bei einer solchen Linienführung nicht.

S-Bahnen von Giesing kommen am Ostbahnhof auf Gleis 3 an. S-Bahnen nach Giesing fahren am Ostbahnhof von Gleis 4 ab. Zur Erinnerung, zwischen Ostbahnhof und Giesing ist Linksverkehr, der südlich von Giesing mittels extra errichtetem Überwerfungsbauwerk auf Rechtsverkehr wechselt.

[AK1]

Damit schafft man sich neue Zwänge durch die Notwendigkeit der Fahrstraßen-Überkreuzung zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring. Ob das die Stabilität fördern würde?

Wo genau soll da eine neue Fahrstraßenkreuzung statt finden?

Eine S-Bahn, die aus dem Stamm kommt, und Richtung Markt Schwaben fährt am Ostbf von Gleis 4 oder 5 ab. Und eine S-Bahn, die von Giesing her kommt, und weiter nach Markt Schwaben gleitet wird, fähft ebenso von Gleis 4 oder 5 ab.

Entweder, es gibt diese Fahrstraßenüberkreuzung schon jezt, oder es gibt sie auch bei einer solchen Linienführung nicht.

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

[AK1]

Das Problem am System sind in meinen Augen nicht die Taktverstärker

Doch, genau die waren der Dammbruch! Vorher hatten wir 21 Züge, das müsste mit der heutigen (!) LZB-Signalisierung eine Auslastung von ca. 70% sein. Selbst das wäre eigentlich schon der obere Rand, wo man noch von Betriebsqualität sprechen kann. Da haben wir rechnerisch 2,86 Minuten pro Zug, also fast noch eine Reserveminute pro Zug. Das ist eigentlich schon fast wahnwitzig.

Als dann mit dem Takt10 anno 2004 plötzlich 27+ Züge durch den Stamm fuhren, waren es nur noch 2,22 Minuten pro Zug. Seither haben wir gerade noch Reserven im Sekundenbereich bis es dann zwangsläufig schon krachen muss. Das kann einfach nicht funktionieren! Da hat jeder unkritische Regionalbus mehr Reserve, wenn der Fahrgastwechsel inkl. Fahrerverkauf an Abzw ... mal länger dauert als die meist kalkulierten 0 bis 15 Sekunden.

24 Züge pro Stunde waren schon seit Inbetriebnahme der S8 (Pasing - Flughafen) 1992 auf der Strecke. Seit 2004 sind es 30.
Dass das nicht funktionieren kann, kann ich nicht nachvollziehen. Ich habe von damals eine (beabsichtigte?) Standzeit von 30 Sekunden in Erinnerung. Dann würden 90 Sekunden verbleiben um den Zug raus- und den nächsten reinfahren zu lassen, was durch die LZB ja gleichzeitig möglich sein sollte. Sowas habe ich allerdings noch nie gesehen, auch wenn der nächste Zug schon im Tunnel gewartet hat...

[Cloakmaster]

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

ok, stimmt. Und welche Fernverkehrsstrecke wird gekreuzt, wenn von Gleis 3 aus ostwärts Richtung Leuchtenbergring ausgefahren wird? , die bei einer Ausfahrt von Gleis 4 her nicht gekreuzt würde?

[Cloakmaster]

24 Züge pro Stunde waren schon seit Inbetriebnahme der S8 (Pasing - Flughafen) 1992 auf der Strecke. Seit 2004 sind es 30.
Dass das nicht funktionieren kann, kann ich nicht nachvollziehen. Ich habe von damals eine (beabsichtigte?) Standzeit von 30 Sekunden in Erinnerung. Dann würden 90 Sekunden verbleiben um den Zug raus- und den nächsten reinfahren zu lassen, was durch die LZB ja gleichzeitig möglich sein sollte. Sowas habe ich allerdings noch nie gesehen, auch wenn der nächste Zug schon im Tunnel gewartet hat...

Irgend so ein Bleistiftspitzer hatte da mal in seinem Modell eine Kapazität von 37.5 Zügen pro Stunde errechnet...

Ich muss mal die Zeit stoppen, aber gefühlt sind es keine 30 Sekunden mehr, die die S-Bahn im Stamm hält.

[AK1]

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

ok, stimmt. Und welche Fernverkehrsstrecke wird gekreuzt, wenn von Gleis 3 aus ostwärts Richtung Leuchtenbergring ausgefahren wird? , die bei einer Ausfahrt von Gleis 4 her nicht gekreuzt würde?

Eine Fernverkehrsstrecke wird nicht gekreuzt, aber den Gegenverkehr hat man auch, wenn man östlich des Ostbahnhofs auf das rechte Gleis wechselt.

[Lazarus]

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

Bis zum großen Bahnhofsumbau Anfang der 2000er Jahre war das auf jeden Fall möglich, von Gleis 3 aus auf den auswärtige Gleis Richtung Leuchtenbergring zu fahren. Die alte S3 Ismaning fuhr jahrelang so. Ob man die auch gekappt hat, keine Ahnung...

[Beobachter2]

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

Bis zum großen Bahnhofsumbau Anfang der 2000er Jahre war das auf jeden Fall möglich, von Gleis 3 aus auf den auswärtige Gleis Richtung Leuchtenbergring zu fahren. Die alte S3 Ismaning fuhr jahrelang so. Ob man die auch gekappt hat, keine Ahnung...

... weil damals, vor dem Umbau, die S-Bahnen aus dem Tunnel auf den Gleisen 3 und 4 ankamen. Gleis 5 war noch Fernverkehr, bevor es durch den Umbau zum S-Bahn-Gleis wurde. Stadteinwärts ging es für die S-Bahnen zuvor nur von den Gleisen 1 und 2, von Giesing kommend nur Gleis 2. Nach Giesing wurde damals von Gleis 3 gefahren.

[AK1]

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

Bis zum großen Bahnhofsumbau Anfang der 2000er Jahre war das auf jeden Fall möglich, von Gleis 3 aus auf den auswärtige Gleis Richtung Leuchtenbergring zu fahren. Die alte S3 Ismaning fuhr jahrelang so. Ob man die auch gekappt hat, keine Ahnung...

Auf der Seite ist m.W. nix umgebaut worden, möglich wäre das also. Aber das ändert nichts daran, dass man den Gegenverkehr kreuzt durch den Wechsel von Links- auf Rechtsverkehr (bzw. in der Gegenrichtung von Rechts- auf Linksverkehr).

[Lazarus]

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

Bis zum großen Bahnhofsumbau Anfang der 2000er Jahre war das auf jeden Fall möglich, von Gleis 3 aus auf den auswärtige Gleis Richtung Leuchtenbergring zu fahren. Die alte S3 Ismaning fuhr jahrelang so. Ob man die auch gekappt hat, keine Ahnung...

Auf der Seite ist m.W. nix umgebaut worden, möglich wäre das also. Aber das ändert nichts daran, dass man den Gegenverkehr kreuzt durch den Wechsel von Links- auf Rechtsverkehr (bzw. in der Gegenrichtung von Rechts- auf Linksverkehr).

Dafür gibt es ja das Überwerfungsbauwerk in Giesing.

[Cloakmaster]

Eine Fernverkehrsstrecke wird nicht gekreuzt, aber den Gegenverkehr hat man auch, wenn man östlich des Ostbahnhofs auf das rechte Gleis wechselt.

Welche Züge fahren denn aus westlicher Richtung auf Gleis 4 ein?

[AK1]

Bis zum großen Bahnhofsumbau Anfang der 2000er Jahre war das auf jeden Fall möglich, von Gleis 3 aus auf den auswärtige Gleis Richtung Leuchtenbergring zu fahren. Die alte S3 Ismaning fuhr jahrelang so. Ob man die auch gekappt hat, keine Ahnung...

Auf der Seite ist m.W. nix umgebaut worden, möglich wäre das also. Aber das ändert nichts daran, dass man den Gegenverkehr kreuzt durch den Wechsel von Links- auf Rechtsverkehr (bzw. in der Gegenrichtung von Rechts- auf Linksverkehr).

Dafür gibt es ja das Überwerfungsbauwerk in Giesing.

Oh Herr, wirf Hirn herab!

[Lazarus]

Auf der Seite ist m.W. nix umgebaut worden, möglich wäre das also. Aber das ändert nichts daran, dass man den Gegenverkehr kreuzt durch den Wechsel von Links- auf Rechtsverkehr (bzw. in der Gegenrichtung von Rechts- auf Linksverkehr).

Dafür gibt es ja das Überwerfungsbauwerk in Giesing.

Oh Herr, wirf Hirn herab!

Wenn ich einen Zug in Deisenhofen starte und den bis Ostbahnhof normal stadteinwärts schicke auf Gleis 3, wo kreuze ich da bitte den Gegenverkehr ausser über das Überwerfungsbauwerk? Von dort aus kann ich ebenso fahren ohne mit dem Gegenverkehr in Berührung zu kommen.

[AK1]

Und wie kommst Du dann hinter dem Ostbahnhof wieder auf das rechte Gleis wenn Du weiter Richtung Leuchtenbergring fährst?

[Minga Jung]

Es ist aber so, ein ganz einfacher, statistischer Zusammenhang. In der Masse der Grundgesamtheit (gehen wir bei 1500 Zugfahrten am Tag an 365 Tagen vereinfacht davon aus, dass bei 7 Linien jeder Zug etwa 4 Fahrzeitmessstellen passiert, dann sind das insgesamt etwa 2,2 Mio. Datensätze im Jahr. Eine Stammstreckenstörung hat also schon einen gewissen Einfluss, geht aber in der Masse der 'kleinen bis mittleren Unpünktlichkeit' unter.

OK, dann habe ich mich vielleicht noch nicht richtig ausgedrückt. Ich versuche hier die Unterscheidung zwischen betrieblicher Pünktlichkeit und Reisenden Pünktlichkeit zu unterscheiden. Bei ersterer werden ausfallende Züge bekanntlich nicht als zu spät gewertet, weil sie ja gar nicht gefahren sind. Dann kann das schon mit der betrieblichen Statistik hinhauen. Bei der Reisenden Pünktlichkeit dagegen werte ich ja wie viel der Fahrgast verspätet am Ziel ankommt. Hast du von beiden die Statistik? Denn gerade bei Stammstreckensperrung gehen diese Statistiken weit auseinander.

Bei den Störfallkonzepten wird jedes Jahr eine neue Sau durchs Dorf getrieben, erst recht seitdem wir uns anscheinend immer mehr an der lausigen Betriebsqualität des Stuttgarter Netzes orientieren - dem neuen Chef Betrieb sei Dank ... Das aktuelle Heftchen mit den Störfallkonzepten liegt leider im Büro (ist aber inzwischen auch schon wieder ein paar Monate alt), hat wimre aber immer noch eine deutliche zweistellige Anzahl an Störfällen. Bis zum Beweis des Gegenteils, den du erbringen müsstest, gehe ich davon aus, dass mir der Arbeitgeber eine aktuelle Version zur Verfügung gestellt hat Einige sinnvoll, andere totaler Humbug und nur für die Theorie oder die Bundespolizei interessant. Insgesamt sind es aber meines Erachtens immer noch ziemlich viele unterschiedliche Fälle dort beschrieben.

Genau kenne ich das natürlich nicht, da ich nicht im Betrieb der S-Bahn München arbeite sondern nur als Fahrgast kenne. Arbeitest du denn bei der S-Bahn München oder DB Netz? Das hört sich so an mit den ganzen Hintergrundinfos.

Das musst du mir nicht erzählen ich weiß, wie man Trassenkapazitäten dimensioniert und bin der erste, der zu Gunsten der Betriebsstabilität sämtliche Taktverstärker dauerhaft rausschmeißen und im Gegenzug zumindest die vertragliche Langzugbildung auf den Linien, wo das immer noch nicht geschieht, umsetzen würde. Das wäre sicher keine populäre Maßnahme, aber irgendwann muss man sich mal entscheiden: will man pünktlich und mit einer akzeptablen Qualität fahren oder alles was geht durch die Röhre pressen und bei jeder kleinsten Unregelmäßigkeit direkt den halben Tag aus dem letzten Loch pfeifen, weil man mit der Disposition und dem Verspätungsabbau nicht mehr hinterher kommt?

Aber meinst du die Lösung ernst? Auf der S8 oder der S2 würdest du die Kapazität um 40% reduzieren. Das hat dann nichts mit "akzeptabler Qualität" zu tun finde ich. Und gerade Richtung Herrsching wird kräftig gebaut. Da bringen dir auch die neuen Fahrzeuge nichts ...

Noch ein Stichwort zur Qualität: wenn man bei IBN 2. SBSS nominell von 5 Linien im ersten Stamm verbleibend ausgeht, davon 4 im 15' Takt und die S2 auch weiterhin im 10' Takt, dann hat man dort 22 Fahrten bei 30 freien Trassen. Das macht nach Adam Ries eine Zugfolge von rechnerisch etwa 2,7 Minuten. Nimmt man den unwahrscheinlich Fall an, dass die S2 auch im 15' Takt verkehrt, dann wären es sogar 3 Minuten Zugfolge bei 20 Trassen je Stunde. Das heißt eigentlich nichts anderes, als dass dort kaum Druck rausgenommen wird. 22 Trassen entsprächen immer noch einer Belastung von 73% der maximalen Leistungsfähigkeit - damit befinden wir uns am eher oberen Ende dessen, was eine zufriedenstellende Betriebsqualität ermöglicht. Insofern wiederhole ich meine Grundaussage: Das Konzept, das hinter der 2. Stammstrecke steht, ist angesichts des Preises, des Aufwandes und dem resultierenden Ergebnis, was am Ende rauskommen wird, eher kritisch zu hinterfragen und mindestens als 'nicht zu Ende gedacht' zu bezeichnen ...

Wenn 22 Trassen noch zu viel sind: ab wie viel Trassen wäre denn für dich eine zufriedenstellende Betriebsqualität erreicht? Denn bei 8 fehlenden Trassen habe ich immerhin 16 Minuten Reserve auf die Stunde gerechnet. Da dürfte doch schon vieles an Druck raus sein für Verspätungen von außen.

Was wäre denn für dich hochwertig? Was wäre denn eine perfekte Stammstrecke? Und was haben die Planer von damals bei der 1.Stammstrecke anders gemacht? Das kann ich mir nicht zusammen reinen was du hier meinst.

Du hast deinen Standpunkt, ich habe meinen Standpunkt und bleibe auch dabei. Die Hauptlast der betriebsnahen IH wird in Steinhausen liegen. Im übrigen finde ich die Vergleiche mit Frankfurt und Stuttgart nur bedingt passend, auch wenn wir aktuell mit Hochdruck daran arbeiten, uns in ähnlich schlechte Sphären der Betriebsqualität zu entwickeln.

Glauben heißt nicht Wissen. Mehr möchte ich dazu nicht sagen.

Und warum sind die Vergleiche mit Stuttgart und Frankfurt nicht passend? Das Prinzip ist gleich: mehr Fahrzeuge bei gleicher IH-Infrastruktur, die dafür überhaupt nicht ausgelegt war und ist.

Da gebe ich dir Recht, dass es mühselig ist zu Philosophieren was passiert wenn der Hund nicht geschissen hätte. Ich kenne die ganz ursprüngliche Geschichte nicht sondern nur von den letzten Jahren. Und da war es nun mal Wunschdenken, weil immer nur paar Fahrzeuge dazu kamen. Erst 420, jetzt 424 ... Der große Wurf kommt jetzt erst mit den 210m Neufahrzeugen. Denn diese kann ich nicht in Steinhausen instandhalten. Auch nicht mit Umbauten im Werk. Damit muss ich neu bauen! Und damit ist der Druck da.

Viele liebe Grüße!

[Lazarus]

Und wie kommst Du dann hinter dem Ostbahnhof wieder auf das rechte Gleis wenn Du weiter Richtung Leuchtenbergring fährst?

Also laut Gleisplan Ropix gibt es da noch eine Verbindung, die kurz vor der Wendeanlage auf das stadtauswärtige Gleis rüber geht. Wenn der Plan noch aktuell ist...

[Fahrgast]

aktueller Gleisplan
Von Giesing kommt man am Ostbahnhof nur auf Gleis 3, weiter Richtung Leuchtenbergring ist kein Problem. Aber: Um vom Ostbahnhof nach Giesing auf dem linken Gleis zu fahren muss man vom Leuchtenbergring durch die Wende-/Abstellanlage fahren um Gleis 4 zu erreichen, und somit auch die eigene Linie kreuzen. Schafft neue Abhängigkeiten...

[Cloakmaster]

aktueller Gleisplan
Von Giesing kommt man am Ostbahnhof nur auf Gleis 3, weiter Richtung Leuchtenbergring ist kein Problem. Aber: Um vom Ostbahnhof nach Giesing auf dem linken Gleis zu fahren muss man vom Leuchtenbergring durch die Wende-/Abstellanlage fahren um Gleis 4 zu erreichen, und somit auch die eigene Linie kreuzen. Schafft neue Abhängigkeiten...

Nein, auch nicht wirklich. Man fährt vom LEU Richtung Ostbf so, als ob man zu Gleis 3 wollte, und erst relativ kurz vor den Bahnsteig geht es dann rüber auf Gleis 4. Die einzige Fahrtrasse, die dabei gekreuzt wird, ist der "eigene" Gegenverkehr:
Sprich der Verstärker aus Giesing zum LEU kreuzt den Verstärker aus LEU Richtung Giesing, alle anderen Linien werden nicht tangiert.

Man kann streckenweise einen Takt20 auf nur einem Gleis fahren, also sollte es auch keine Unmöglichkeit sein, in einem solchen Takt20 eine derartige Gleiskreuzung einzubauen. Das ist ja nix anderes als Eingleisigkeit im Abschnitt Ostbf-LEU.

[ET 412]

Nein, auch nicht wirklich. Man fährt vom LEU Richtung Ostbf so, als ob man zu Gleis 3 wollte, und erst relativ kurz vor den Bahnsteig geht es dann rüber auf Gleis 4. Die einzige Fahrtrasse, die dabei gekreuzt wird, ist der "eigene" Gegenverkehr:
Sprich der Verstärker aus Giesing zum LEU kreuzt den Verstärker aus LEU Richtung Giesing, alle anderen Linien werden nicht tangiert.

Die zweite Aussage, dass nur der "eigene" Gegenverkehr gekreuzt wird, ist richtig, die erste nicht. Vom Leuchtenbergring zum Ostbahnhof Gleis 3 fährt man so, als ob man zum Ostbahnhof Gleis 2 wollte, allerdings fährt man dort "ein Gleis weiter links rüber". Dort liegen entsprechende Weichen und das ist als Fahrstraße einstellbar. Vom Leuchtenbergring zum Ostbahnhof Gleis 4 muss man dagegen - außer, man fährt mit 30 km/h durch die Wendeanlage - unmittelbar hinter dem Leuchtenbergring rüber und ein ganzes Stück auf dem verlängerten Gleis 4 zum Bahnsteig fahren. Je nachdem, wie viel Verkehr auf diesem Gleis in Richtung Leuchtenbergring fahren soll, könnte das eng werden.

[Cloakmaster]

Na gut für den bahnisierten Bahner nocheinmal übersetzt:

Man stellt die Fahrstraße so ein, daß so lange wie möglich noch Normal auf Ostbf, Gleis 1-3 zu fährt, und erst die letzte Möglichkeit, auf Gleis 4 zu kommen genutzt wird.

Prinzipiell könnte man ja schon am LEU, oder sogar davor auf die "Gegenrichtung" wechseln, was dann eben eine längere Falschfahrt bedingen würde. Diese aber soll verständlicher Weise so kurz wie möglich gehalten werden.

Im Extremfall braucht es meinetwegen dann doch noch ein neues Weichenpaar direkt am Ostkopf der Bahnsteige. Da wäre jetzt nicht sooo der große Aufwand.

Etwas mehr Aufwand, aber machbar wäre es, westlich der Hackerbrücke so umzubauen, daß man quasi die Abstellung als Wendemöglichkeit für Züge von Westen her nutzen kann, so daß die Endhaltestelle Donnersbergerbrücke wäre, und das Umdrehen nicht den Bahnsteig Hackerbrücke belegt. Das würde dann auch wieder etwas Luft schaffen, einen Verstärker eben nur bis dort zu führen, ohne den Stammtunnel, oder Hbf oben belasten zu müssen.

[ET 412]

Na gut für den bahnisierten Bahner nocheinmal übersetzt:

Man stellt die Fahrstraße so ein, daß so lange wie möglich noch Normal auf Ostbf, Gleis 1-3 zu fährt, und erst die letzte Möglichkeit, auf Gleis 4 zu kommen genutzt wird.

Diese "letzte Möglichkeit" ist, wenn man nicht durch die Wendeanlage fahren will, schon am Leuchtenbergring. D.h. man müsste, um eine längere Falschfahrt zu vermeiden, auf jeden Fall die Weichen am Ostkopf der Bahnsteige vom Ostbahnhof so umbauen, dass man von Gleis 1 direkt nach Gleis 4 fahren kann.

[Cloakmaster]

Was anderes, auch wenn es nicht direkt mit Stamm 2 in Verbindung steht:

Im Merkur wird gerade laut Hurra geschrien, daß der westliche Teil der Braunauer Eisenbahnbrücke von der Bahn entgültig aufgegeben, und zu einem Radweg umfunktioniert werden soll.

Ich kann mich für diese Meldung eher weniger begeistern. Nicht, daß etwas an einer zusätzlichen Radquerung über die Isar etwas verkehrt wäre, aber ich sehe hier immer noch den Bedarf, diese Eisenbahnstrecke auszubauen, statt das Gegenteil zu tun.

[Jean]

Was anderes, auch wenn es nicht direkt mit Stamm 2 in Verbindung steht:

Im Merkur wird gerade laut Hurra geschrien, daß der westliche Teil der Braunauer Eisenbahnbrücke von der Bahn entgültig aufgegeben, und zu einem Radweg umfunktioniert werden soll.

Ich kann mich für diese Meldung eher weniger begeistern. Nicht, daß etwas an einer zusätzlichen Radquerung über die Isar etwas verkehrt wäre, aber ich sehe hier immer noch den Bedarf, diese Eisenbahnstrecke auszubauen, statt das Gegenteil zu tun.

Sehe ich genau so. Die Frage ist nur ob man diese Brücke für einen überflüssigen Ausbau so verwenden kann. Die Grünen z.B. sind ja nur noch für den Radausbau...

[Lazarus]

Sehe ich genau so. Die Frage ist nur ob man diese Brücke für einen überflüssigen Ausbau so verwenden kann. Die Grünen z.B. sind ja nur noch für den Radausbau...

Ich halte das auch mal vorsichtig ausgedrückt für eine Schnapsidee. Nicht weil ich etwas gegen Radwege habe, sondern weil da ein Bahnausbau wirklich mehr Sinn macht. Zudem sehe ich nicht, wie man da einen Radweg sinnvoll anbinden will.

[TheBaxhers]

Was anderes, auch wenn es nicht direkt mit Stamm 2 in Verbindung steht:

Im Merkur wird gerade laut Hurra geschrien, daß der westliche Teil der Braunauer Eisenbahnbrücke von der Bahn entgültig aufgegeben, und zu einem Radweg umfunktioniert werden soll.

Ich kann mich für diese Meldung eher weniger begeistern. Nicht, daß etwas an einer zusätzlichen Radquerung über die Isar etwas verkehrt wäre, aber ich sehe hier immer noch den Bedarf, diese Eisenbahnstrecke auszubauen, statt das Gegenteil zu tun.

Sehe ich genau so. Die Frage ist nur ob man diese Brücke für einen überflüssigen Ausbau so verwenden kann. Die Grünen z.B. sind ja nur noch für den Radausbau...

Hast du zu deiner Behauptung auch eine Quelle?

Spoiler-Warnung: Die Grünen haben schon immer den Ausbau des Südrings gefordert und werden auch nicht müde, dies weiterhin zu tun.
Da da aber nichts voran geht (Spoiler-Warnung: das blockieren nicht die Grünen, sondern die CSU), versucht man eben, die bereits vorhandene Infrastruktur andersweitig sinnvoll zu nutzen

[Cloakmaster]

Spoiler-Warnung: Wenn der Satz mit "Im Merkur..." beginnt, wird sich der Zeitungsartikel wohl eher nicht in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung finden.

Wobei ich beim Vorbeigehen am Zeitungskasten die gleiche Meldung auch in der AZ gefunden habe - bekanntlich schreibt der eine Redakteur ja gerne vom anderen ab.