[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Federspeicher]

Guten Abend,

Danke für deinen Beitrag, auf den ich im Folgenden gerne eingehen möchte. Trotzdem ein paar Worte vorweg: mir geht es nicht darum, die 2. SBSS grundsätzlich in Frage zu stellen, denn das bringt uns keinen Schritt weiter. Wenn man allerdings ehrlich ist, dann kommt man schnell zu der Erkenntnis, dass diese Neubaustrecke fast immer für sich betrachtet und diskutiert wird. Das ist mein kritikpunkt und der entscheidende Fehler. Infrastruktur funktioniert immer nur im Gesamtkontext, in der diese wirksam funktionieren soll. Das heißt für die zweite Stammstrecke, dass nicht nur der Innenstadttunnel funktionieren muss, sondern auch die Außenäste (für die es seit 72 bereits Ausbaupläne gibt und deren Verwirklichung bis heute politisch und gesellschaftlich nicht ernsthaft verfolgt wurde) für ein wirklich funktionierendes Konzept mit betrachtet werden müssen.

Mein Wunsch: eine integrierte Verkehrssystemplanung über die Grenzen einzelner Verkehrsträger hinweg, erst dann wird nämlich eine runde Sache draus. Das heißt man kann sich nicht nur auf die eine S-Bahnstrecke im Herzen von München konzentrieren, sondern muss auch das Gesamtsystem in diesem Kontext denken. Und leider scheitert es schon an der Stelle, die Außenäste mitzudenken,

Volle Zustimmung! Nur im Gesamtkontext und nicht gegeneinander ausspielen. Ich glaube das Problem ist auch eine Finanzierung. Denn ohne diese geht es nicht voran. Auch mit der besten Planung. Denn wirklich gute Ideen und Konzepte sind genug vorhanden...

Vorhanden sind vor allem Konzepte, die einzelne Probleme separat für sich betrachten. Selten liegt diesen Konzepten eine Gesamtbetrachtung zu Grunde oder sind selbige in eine Gesamtbetrachtung eingebunden. Bestes Beispiel ist die ewige Forderung, München brauche einen S-Bahn-Ring. Mit etwas längerer Überlegung und Berücksichtigung der real existierenden Gegebenheiten wir einem schnell klar, dass es weder einen S-Bahn- noch einen U-Bahnvollring geben wird. Braucht es auch gar nicht, denn die Verlängerung der U-Bahn zu den S-Bahnlinien wie bereits eingangs skizziert und die Ertüchtigung des Nord- und Südrings würde in Kombination schon einen erheblichen Nutzen generieren. Innerstädtisch braucht es sowieso andere Ansätze (Stichwort Straßenbahnvollring), wie S- und U-Bahn nicht für die oberflächennahe Erschließung geeignet sind.

Letztlich ist auch die zweite Stammstrecke so ein überschätztes Stückwerk, dass betrieblich vor allem unter den nicht beachteten Randbedingungen leiden wird. Bedauerlicher Weise, und so habe ich auch dich verstanden, wird vielerorts auch gar nicht verstanden, warum die Außenäste so ein erhebliches Problem für die Stabilität und Qualität des Gesamtnetzes darstellen. Dann kann man natürlich auch die Regio-S-Bahnen als Erfolg feiern. In Wahrheit wird hier aber nur der Innenstadtbereich aufgebohrt, während die zahlreichen Schwachstellen, die man seit 1972 nicht angegangen hat, weiterhin bestehen bleibe. Insofern ist es traurig, dass es zwar viele Befürworter der 2. SBSS gibt, aber der zweite Aspekt (Ertüchtigung der Außenbereiche, der Infrastruktur und LST insgesamt) weitgehend unter den Tisch fällt. Wer A sagt muss auch B sagen, das fehlt an dieser Stelle.

Betrieblich gesehen bleibe ich dabei, dass das Konzept der Express-S-Bahnen das Gesamtsystem nur noch anfälliger macht und die bestehenden Probleme und Abhängigkeiten verschärft. Zum einen, weil - ich wiederhole mich Kraft der faktischen Statistik gerne - die größte Verspätungsquelle (nach infrastrukturbedingten Störungen) die Einbruchsverspätungen aus anderen Netzen auf den Außenästen darstellen. Als wäre das nicht genug, werden genau diese Züge aus peripheren Netzbereichen jetzt komplett mit dem restlichen S-Bahnnetz verwoben und durch die Stammstrecken geprügelt - zusätzlich zu den ohnehin bestehen bleibenden Abhängigkeiten der 'normalen S-Bahn'.

Woher kommt denn die Statistik? Die würde mich Mal brennend interessieren!

Das ist ganz einfach erklärt: das ist eine betriebliche Statistik, auf die in der Regel maximal das EVU, das EIU oder der Aufgabenträger Zugriff haben. Ganz vereinfacht gesagt ergibt sie sich aus der Summe aller gemessenen Fahrzeitabweichungen aller Fahrten (ca. 1.500) an allen relevanten Messstellen (im Altvertrag waren es 15 Messstellen, inzwischen sollten es mindestens doppelt so viele sein) für jede Linie und jeden Betriebstag. daraus ergibt sich nicht nur ein erheblicher Datenwust, es erklärt vielleicht auch, warum Stammstreckenstörungen in Summe nicht sonderlich hervorstechen. Weitere Fragen vertrauensvoll an die BEG

Wenn man jetzt noch überlegt, wie viele Züge zukünftig in Laim einfädeln und am Leuchtenbergring enden (d.h. nicht nur enden, sondern auch wenden = Fahrtrichtungswechsel), dann bekommt man ein ungefähres Bild, was für eine betriebliche Grundlast dort aufläuft. Das ist spätestens im Störungsfall nicht mehr disponierbar, zumal du auch gar nicht alle Linien vollständig in eine Stammstrecke umlegen oder über alternative Wege ab-/umleiten kannst. Womit die Züge dann spätestens vor Pasing / Leuchtenbergring verenden werden, denn die Fernbahnen sind schließlich auch alle voll.

Aber so ist es doch heute auch schon. Da gibt es Rückfallkonzepte. Und da fährt ja auch nicht alles woanders hin, sondern da werden nur grundtakte irgendwo hingefahren oder enden wie die S1 in Moosach z.b., wo die U-Bahn genutzt werden kann. Hier verstehe ich noch nicht worauf du hinaus möchtest? Natürlich wird später dann auch ausgesiebt und nur der Grundtakt fährt den "Notfallplan".

Du spielst wahrscheinlich auf die Notfallkonzepte an, die es bereits heute gibt. Das sind inzwischen so viel, dass es immer mehr Beschwerden aus dem Betrieb gibt, die Unterlagen wären zu komplex und nicht mehr begreifbar. Aus eigenem Erleben als Fahrgast im Störfall würde ich dem zustimmen, das Ansagezentrum ist regelmäßig total überfordert. Jetzt kann man sich in etwa ausmalen was das bedeutet, wenn die 2. SBSS in betrieb geht und Laim + Leuchtenbergring entsprechend belastet sind. Deswegen auch mein Einwand: es muss disponierbar bleiben. Und daran habe ich meine Zweifel, dass keine einzige Alternative ist im Störfall halbwegs leistungsfähig: der Südring verträgt im besten Fall maximal zwei Linien, der Hauptbahnhof maximal eine. Wenn über den Südring umgeleitet wird, dann kann man auch keine Linie zum Heimeranplatz führen. Mit dem Ausbau der Sendlinger Spange kann man immerhin etwa all 7,5 bis 5 Minuten eine Zugfahrt von/zum Heimeranplatz West durchführen. Das entspricht aber auch nur zwei Linien.

Eins darf man bei diesen Störfallkonzepten auch nicht vergessen: Der Zeitpunkt des Störfallausrufes ist entscheidend für Erfolg oder Niederlage. In Realität ist der optimale Zeitraum zum Ausrufen des Störfalls mit frühestens 4 bis spätestens 8 Minuten nach Störbeginn sehr knapp bemessen. Deswegen kann jetzt schon davon ausgegangen werden, dass mit zunehmender Komplexität des Gesamtsystem der Erfolg der Störfallkonzepte deutlich abnehmen wird.

So ist das leider mit Erfahrungen: Sie sind sehr subjektiv. Ich stütze meine Aussage auf objektive Auswertungen betrieblichen Statistik. Leider kann man das Qualitätsmonitoring der BEG in dieser Hinsicht vollkommen vergessen, das gilt auch für die immer wieder vorgestellten Pünktlichkeitsstatistiken die überhaupt keine Aussagekraft besitzen. Das ist besonders bitter, weil es schon wichtig wäre, dass sich die Leute auch mal selbst ein Bild machen von solchen Dingen. Das Problem an der Sache ist, dass Großstörungen deutlich stärker wahrgenommen werden, weil sie gravierendere Auswirkungen haben und damit präsenter sind. Fakt ist aber, dass das Problem in der Masse vor allem in den Verspätungseinträgen ins S-Bahnnetz an den Außenästen besteht. Und woher kommen die? Richtig, aus den verspätet einbrechenden Zügen anderer Netzbereiche ...

Auch hier würde mich die Statistik brennend interessiert! Denn meine Beobachtung als täglicher Nutzer hat ja nichts mit Erfahrung zu tun, sondern ebenfalls mit Statistik. Denn wenn mein Zug pünktlich kommt, ich aber in Ostbahnhof zuerst die verspätete S3 abwarten muss und dann alles andere ebenfalls verspätet abfährt. Dann ist klar, die verspätete S3 ist erstmal mit 3 Minuten zu spät. Durch die 0 Reserve sind aber auch alle darauffolgenden Züge 3 Minuten zu spät, sodass in Summe 30 Minuten entsteht auf alle Züge. (Zahlen sind jetzt wild gewählt um es zu verdeutlichen)

Auch das ist wieder eine Binsenweisheit. Wir sollten hier ein paar Dinge auseinander halten: Meine Angaben bezogen sich darauf, dass der Hauptgrund für die verspäteten Einfahrten in den Stamm die Einbruchsverspätungen aus den Außenbereichen ist. Das ist sogar bei deinem Beispiel relativ anschaulich erklärbar: Kreuzungskonflikt auf der S7, Verspätungseintrag aus Richtung MKZ, dadurch Verspätung S3 durch Zugfolge am Ostbahnhof und folglich wieder Zugfolgeverspätung für alle anderen Linien im Stamm. Ich bleibe aber trotzdem dabei, dass in der Grundgesamtheit aller Daten, einzelne Erfahrungsberichte oder persönliche Statistiken im Vergleich zur Vollerhebung durch Fahrzeitmesspunkte nicht repräsentativ sind.

Schauen wir uns doch mal den Leuchtenbergring an: Dort enden zukünftig vier Linien, dort gibt es zukünftig auch eine Zuführung ins neue Werk (ehemalige Brachfläche Rbf MOP). Dafür steht nach aktuellem Stand genau ein Wendegleis zur Verfügung. Für das Wenden eines 210m langen Zuges ohne 2. Tf darf man locker mindestens 6 bis 8 Minuten ansetzen (Fahrt in die Wende, Fußweg im Zug, Fahrt zurück zum Bahnsteig). Falls in MLEU sogar noch Durchsichten erfolgen sollen, weil über MSTH gewendet wird, dann entsprechend noch länger. Es gibt bereits heute Stimmen, die die Belastung für diesen Bereich in Kombination von 18 durchfahrenden Zügen und 10 wendenden Zügen pro Stunde als durchaus anspruchsvoll ansehen. Im Störungsfall kannst du dann ggf. Fahrten ins neue Werk ableiten oder über die Fernbahn zum Ostbahnhof. Kann man machen, ist aber durch zwei unterschiedliche Zuggattungen und den allgemein nicht wirklich glücklichen Spurplanverhältnissen ebenfalls anspruchsvoll.

Das alles gilt sinngemäß auch für Laim, wobei das Problem dann vermutlich eher in Pasing auftritt. Auch dort muss man die Züge irgendwie loswerden, was dann vermutlich über eine Abführung Lt Richtung Rbf oder Südring passieren wird. Denn Pasing ist alles, aber kein klassischer Wendebahnhof und die Züge müssen dort so schnell wie möglich weg, um den Durchgangsverkehr nicht zu behindern. Natürlich kann man einen Teil über den zweiten Stamm schicken, aber niemals alle Linien. Und der Südring wird die restlichen Linien auch keinesfalls vollständig aufnehmen. Dass Laim wimre 24 Weichen erhält sagt alleine noch nichts über die Leistungsfähigkeit aus. Es muss am Ende auch disponierbar sein. Und daran habe ich erhebliche Zweifel.

Gibt es denn zu deiner Aussage schon irgendwo konkrete Planungen? Man wird sich ja darüber schon Gedanken gemacht haben?!?! Denn so globalgalaktisch kann ich jetzt nichts dazu sagen.

Gibt es, die sind aber nicht für die Öffentlichkeit bestimmt. Da muss man sich noch ein Weilchen gedulden.

Dein Denkansatz ist auch ziemlich eindimensional, denn wir haben in München nicht nur ein Problem mit den S-Bahnen, sondern auch mit einem vollkommen überlasteten Hauptbahnhof. Es kann daher sehr wohl Sinn machen, Regionalzuglinien durch München durchzubinden und den Kopfbahnhof damit zu entlasten. (Dafür müsste man sich aber vom typischen BEG Konzept, vier Linien im Zweistundentakt zu überlagern und jeder Linie einen anderen Zielbahnhof zu spendieren, verabschieden. Geht alles, man muss nur wollen.) Das Konzept steht und fällt allerdings damit, dass die Regionalverkehre auf den Außenästen so weit wie möglich unabhängig von den S-Bahnen sein sollten. Damit wäre das Konzept aufgrund jahrzehntelangen Tiefschlafes aktuell sowieso nicht umsetzbar, weil seit 72 kein wesentlicher Ausbau mehr stattgefunden hat...

Deswegen habe ich ja gesagt, dass ich es als riesen Vorteil ansehe, dass durch die 2. Stammstrecke der Hbf oben entlastet wird. Denn es werden ja teilweise heutige RBs als S-Bahn gefahren und damit oben Platz geschafft.

Das ist aber ein ziemlich sinnloser Kuhhandel, weil die Achillesversen des Gesamtsystems vor allem die unzureichende Infrastruktur auf den Außenästen darstellt:

• es fehlt an ausreichend Überleitmöglichkeiten und Betriebsstellen, an denen Züge beginnen und enden können

• es fehlt fast überall ein brauchbarer GWB, der richtungsunabhängig und vollwertig im Sinne eines leistungsfähigen Streckenblocks nutzbar ist

• es fehlt an brauchbar ausgebauten Abstell- und Wendeanlagen, die vor allem in Bezug auf das nicht mehr teilbare, 210m lange Fahrzeug und den Baustellenverkehr noch erheblich an Brisanz gewinnen werden

• nach wie vor nicht mal ansatzweise absehbar ist die zwingende Entflechtung der Mischverkehrsstrecken, gleiches gilt für die Beseitigung der Eingleisigkeiten

So lange diese substantiellen Probleme nicht behoben sind, wird sich an der Betriebsqualität und -stabilität nicht viel ändern. Und wenn man dann noch bedenkt, dass die 2. SBSS eigentlich nur der kleinste gemeinsame Nenner ist und die zwingend ergänzenden Maßnahmen Nord- + Südring + Außenäste immer noch nicht auf der Tagesordnung stehen, wird vielleicht auch deutlich, dass die 2.SBSS keine signifikante Kapazitätserweiterung im Sinne von "Luft nach oben für die Zukunft" darstellt, sondern vielmehr "Druck rausnehmen um den Überlauf zu verhindern" bedeutet.

Hier wirfst du aber sehr viel durcheinander und stellst Abhängigkeiten her, wo es keine Abhängigkeiten gibt. Oder anders formuliert: Dass in Pasing ein zweites Werk gebaut wird, hat primär nichts mit der 2. SBSS zu tun. Das Werk hätte auch so kommen müssen, weil Steinhausen a) überlastet ist, b) baulich nicht auf dem aktuellen Stand der Zeit und c) zukünftig auch die Abstellflächen die Notwendigkeiten nicht erfüllen. Mit den Neufahrzeugen gibt es dann eine Funktionsteilung zwischen MSTH und MP, d.h. ein Werk übernimmt vordergründig die schwere IH und das andere Werk die betriebsnahe IH, so dass davon auszugehen ist, dass das Werk auch ohne 2. SBSS gekommen wäre.

Nein, hier liegst du völlig daneben! Es gibt klare Abhängigkeiten. Das Werk in Pasing kommt nur wegen der 2. Stammstrecke und dementsprechend deutlich mehr Fahrzeuge kommen. Heute haben wir rund 274x 70m Fahrzeuge. Zukünftig (umgerechnet auf 70m Einheiten) sind es mindestens 400! Ansonsten hätte es kein neues Werk gegeben. Sondern wahrscheinlich das aktuelle auf Stand gebracht wäre, soweit wie es möglich wäre. Aber das kommt zum Glück nicht, weil z.b. der wesentliche Fakt "Gleisabstand" nicht geändert worden ware und damit keine wesentlichen Verbesserungen stattgefunden hätten. Aber zum Schluss entscheidet nur das liebe Geld.
Auch deine geschriebene Aufteilung ist Quatsch. Stand auch so in der Zeitung. Link hast du? Beide Werke sind für die betriebsnahe IH geeignet und eins übernimmt zusätzlich (!) noch Teile der schweren IH.

PS: Freut mich hier im Forum so super in den Austausch gehen zu können!

Ohne jetzt ins Detail zu gehen: ich muss keine Zeitung lesen, um zu wissen was im Netz geplant ist Außerdem sollte man sich nicht zu sehr auf die Presse verlassen, denn dort steht zwar viel, aber eben nicht alles bzw. nicht immer korrekt. Richtig ist: beide Werke können betriebsnahe IH durchführen. Richtig ist aber auch, dass in Pasing die schwere Instandhaltung bzw. Teilarbeiten davon im Fokus stehen und betriebsnahe IH nebenbei mitgemacht wird, während MSTH ausschließlich der betriebsnahen IH dient.

Zum Neubau selbst unterliegst du leider gleich mehreren Trugschlüssen, denn: MSTH ist nicht mehr erweiterungsfähig, entspricht ohne den Bestandsschutz auch kaum noch aktuellen Anforderungen an UVV und bauliche Gestaltung der Anlagen. Von daher ist auch ohne 2. SBSS klar gewesen, dass das bestehende Betriebswerk so nicht weiterleben und überplant wird. Das 2. Betriebswerk wäre auch so gekommen, weil die Flottenentscheidung auch unabhängig von der 2. SBSS getroffen werden konnte (denn: Stärken und Schwächen soll dauerhaft verschwinden, das schafft man nur mit langen Fahrzeugen, die wiederum in MSTH im Bestand nicht behandelt werden können). Weiter möchte ich dazu jetzt nicht ausholen, aber auch ohne 2. SBSS hätte es einen Flottenzuwachs im Rahmen der Flottenerneuerung gegeben, die man mit Steinhausen nicht hätte abbilden können (alleine schon wegen der notwendigen Abstellflächen und -gleislängen).

Der Federspeicher

[Iarn]

Kurzer Themenwechsel zur Baustelle: aktueller Stand des Buddelns unter dem Marienhof mit Photo des unterirdischen Geschehens:
https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/ ... phase.html

[bestia_negra]

Kurzer Themenwechsel zur Baustelle: aktueller Stand des Buddelns unter dem Marienhof mit Photo des unterirdischen Geschehens:
https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/ ... phase.html

Ganz ehrlich: Egal wie man über das Projekt denkt, ob man Befürworter oder Gegner ist, ob man der Meinung ist, dass man es jetzt durchziehen soll oder es besser finden würde, jetzt noch abzubrechen:

Kein Politiker wird das Projekt in der aktuellen Phase noch stoppen. Da wurde schon viel zu viel Erdreich bewegt und Beton verbaut. Das Ding wird man nun durchziehen.


Gibt es irgendein Projekt in der Größenordnung, das zu so einem späten Zeitpunkt noch abgebrochen wurde?
Ich kann mich nicht erinnern.

Der Transrapid wurde beerdigt, bevor die Bagger gerollt sind.

Keiner wird eine riesige Bauruine unter dem Marienhof verantworten wollen.

[Iarn]

Kurzer Themenwechsel zur Baustelle: aktueller Stand des Buddelns unter dem Marienhof mit Photo des unterirdischen Geschehens:
https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/ ... phase.html

Ganz ehrlich: Egal wie man über das Projekt denkt, ob man Befürworter oder Gegner ist, ob man der Meinung ist, dass man es jetzt durchziehen soll oder es besser finden würde, jetzt noch abzubrechen:

Kein Politiker wird das Projekt in der aktuellen Phase noch stoppen. Da wurde schon viel zu viel Erdreich bewegt und Beton verbaut. Das Ding wird man nun durchziehen.


Gibt es irgendein Projekt in der Größenordnung, das zu so einem späten Zeitpunkt noch abgebrochen wurde?
Ich kann mich nicht erinnern.

Der Transrapid wurde beerdigt, bevor die Bagger gerollt sind.

Keiner wird eine riesige Bauruine unter dem Marienhof verantworten wollen.

Der Bau der Nord-Süd Verbindungsbahn durch München, wobei der Tunnel beim Goetheplatz aus politischen Gründen für die U3/U6 recycled wurde. Vermutlich gab es im Umfeld des zweiten Weltkriegs weitere Projekte, die gestoppt wurden.

[Rohrbacher]

Andere Zeit und andere Umstände, aber wir hatten in München tatsächlich schonmal S-Bahntunnel, die dann erstmal längere Zeit u.a. als Schwammerlzucht genutzt wurden und bis heute nie eine S-Bahn gesehen haben.

/edit: Iarn war schneller.

[bestia_negra]

Naja, damals war Krieg/Nachkriegszeit und es lag die Stadt in Schutt und Asche und man hatte logischerweise andere Sorgen als eine S-Bahn zu bauen.

Vergleichbar ist das sicher nicht.

[andreas]

eben, ist ja nicht ihr Geld, daß sie verschleudern, warum sollte man da nachdenken oder so? Und dann wundern, warum sie die Leute immer mehr verlieren.... Wir hier sind ja fast alle aus dem Großraum München, die von Stamm 2 profitieren - aber erklärs doch den Rest von Bayern, warum in München Milliarden über Milliarden versickern und woanders sind die Strecken so marode, daß die Züge aus dem Gleis fallen....

[Rohrbacher]

Naja, damals war Krieg/Nachkriegszeit und es lag die Stadt in Schutt und Asche und man hatte logischerweise andere Sorgen als eine S-Bahn zu bauen.

erklärs doch den Rest von Bayern, warum in München Milliarden über Milliarden versickern und woanders sind die Strecken so marode, daß die Züge aus dem Gleis fallen....

So ist es. Selbst im Raum München haben viele - auch nur in Hinsicht auf den ÖPNV - andere Probleme als eine zweite Stammstrecke, um das verkorkste S-Bahnsystem noch weiter zu verkorksen. Auch im Raum München will man nämlich nicht nur in die Münchner Innenstadt.

[Iarn]

Die SZ bringt einen geheimen Plan der bayrischen Staatsregierung zu Tage, dass man wohl überlegt auch ohne 2. StS einen 15 Takt einführen. Allerdings sind Finanzierung notwendige Ausbauten offen. Vielleicht ist das einer der Gründe weswegen man mit niemand über das Thema kommunizieren wollte.
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/mu ... -1.5953557

[andreas]

ja, was man mit den Stammstrecken Milliarden alles hätte machen können.... jetzt heißts auf Jahrzehnte: Finanzierung nicht gesichert.....

[Jean]

ja, was man mit den Stammstrecken Milliarden alles hätte machen können.... jetzt heißts auf Jahrzehnte: Finanzierung nicht gesichert.....

Ja wenn die Väter der ersten Stammstrecke und der U-Bahn das gleiche gedacht hätten...

[Rohrbacher]

ja, was man mit den Stammstrecken Milliarden alles hätte machen können.... jetzt heißts auf Jahrzehnte: Finanzierung nicht gesichert.....

Ja wenn die Väter der ersten Stammstrecke und der U-Bahn das gleiche gedacht hätten...

... dann hätten wir mit dem Urübel der Münchner S-Bahn, den Verkehr von halb Bayern unter dem Münchner Rathaus durchpressen zu wollen, gar nicht erst angefangen. Wie gesagt, spätestens 1973 (!) war bekannt, dass das nicht ewig gut gehen kann und nach damaliger Meinung Nord- und (!) Südring kommen müssten. Ähnlich wird das übrigens bei Stuttgart21 in anderem Maßstab laufen. Kaum dass es fertig ist, werden selbst die größten Fans merken, dass die Idee mit dem Flaschenhals gar nicht mal so gut war.

[andreas]

ja, was man mit den Stammstrecken Milliarden alles hätte machen können.... jetzt heißts auf Jahrzehnte: Finanzierung nicht gesichert.....

Ja wenn die Väter der ersten Stammstrecke und der U-Bahn das gleiche gedacht hätten...

Tja, die haben sich halt noch nicht selber das Leben schwer gemacht mit teuren Auflagen und den ganzen Zirkus - die konnten sowas tatsächlich bauen und rechtzeitig fertigstellen - und von Kostenexplosionen hat man auch nie was gehört... Die Frage, die man sich halt stellen muß, hätte man gewußt, wie teuer es wirklich wird, hätte man es dann trotzdem gebaut?

was glaubst du daß man Vogel damals erzählt hätte, wenn seine U-bahn zur Olympiade nicht fertig gewesen wäre?

[Minga Jung]

Nach dem Urlaub komme ich jetzt wieder auch dazu:

Betrieblich gesehen bleibe ich dabei, dass das Konzept der Express-S-Bahnen das Gesamtsystem nur noch anfälliger macht und die bestehenden Probleme und Abhängigkeiten verschärft. Zum einen, weil - ich wiederhole mich Kraft der faktischen Statistik gerne - die größte Verspätungsquelle (nach infrastrukturbedingten Störungen) die Einbruchsverspätungen aus anderen Netzen auf den Außenästen darstellen. Als wäre das nicht genug, werden genau diese Züge aus peripheren Netzbereichen jetzt komplett mit dem restlichen S-Bahnnetz verwoben und durch die Stammstrecken geprügelt - zusätzlich zu den ohnehin bestehen bleibenden Abhängigkeiten der 'normalen S-Bahn'.

Woher kommt denn die Statistik? Die würde mich Mal brennend interessieren!

Das ist ganz einfach erklärt: das ist eine betriebliche Statistik, auf die in der Regel maximal das EVU, das EIU oder der Aufgabenträger Zugriff haben. Ganz vereinfacht gesagt ergibt sie sich aus der Summe aller gemessenen Fahrzeitabweichungen aller Fahrten (ca. 1.500) an allen relevanten Messstellen (im Altvertrag waren es 15 Messstellen, inzwischen sollten es mindestens doppelt so viele sein) für jede Linie und jeden Betriebstag. daraus ergibt sich nicht nur ein erheblicher Datenwust, es erklärt vielleicht auch, warum Stammstreckenstörungen in Summe nicht sonderlich hervorstechen. Weitere Fragen vertrauensvoll an die BEG

Schade, dass es so etwas nicht öffentlich gibt. Denn aus Fahrgastsicht kann ich das absolut nicht nachvollziehen. Jede Stammstreckenstörung ist schlimmer, wie die Summe der Verspätungen aus den anderen Fahrten... Denn da habe ich nicht nur 5-10 Minuten Verspätung sondern bin gleich 30-90 Minuten später Zuhause oder auf Arbeit... Und das frustiert deutlich mehr.

Wenn man jetzt noch überlegt, wie viele Züge zukünftig in Laim einfädeln und am Leuchtenbergring enden (d.h. nicht nur enden, sondern auch wenden = Fahrtrichtungswechsel), dann bekommt man ein ungefähres Bild, was für eine betriebliche Grundlast dort aufläuft. Das ist spätestens im Störungsfall nicht mehr disponierbar, zumal du auch gar nicht alle Linien vollständig in eine Stammstrecke umlegen oder über alternative Wege ab-/umleiten kannst. Womit die Züge dann spätestens vor Pasing / Leuchtenbergring verenden werden, denn die Fernbahnen sind schließlich auch alle voll.

Aber so ist es doch heute auch schon. Da gibt es Rückfallkonzepte. Und da fährt ja auch nicht alles woanders hin, sondern da werden nur grundtakte irgendwo hingefahren oder enden wie die S1 in Moosach z.b., wo die U-Bahn genutzt werden kann. Hier verstehe ich noch nicht worauf du hinaus möchtest? Natürlich wird später dann auch ausgesiebt und nur der Grundtakt fährt den "Notfallplan".

Du spielst wahrscheinlich auf die Notfallkonzepte an, die es bereits heute gibt. Das sind inzwischen so viel, dass es immer mehr Beschwerden aus dem Betrieb gibt, die Unterlagen wären zu komplex und nicht mehr begreifbar. Aus eigenem Erleben als Fahrgast im Störfall würde ich dem zustimmen, das Ansagezentrum ist regelmäßig total überfordert. Jetzt kann man sich in etwa ausmalen was das bedeutet, wenn die 2. SBSS in betrieb geht und Laim + Leuchtenbergring entsprechend belastet sind. Deswegen auch mein Einwand: es muss disponierbar bleiben. Und daran habe ich meine Zweifel, dass keine einzige Alternative ist im Störfall halbwegs leistungsfähig: der Südring verträgt im besten Fall maximal zwei Linien, der Hauptbahnhof maximal eine. Wenn über den Südring umgeleitet wird, dann kann man auch keine Linie zum Heimeranplatz führen. Mit dem Ausbau der Sendlinger Spange kann man immerhin etwa all 7,5 bis 5 Minuten eine Zugfahrt von/zum Heimeranplatz West durchführen. Das entspricht aber auch nur zwei Linien.

Da bist du aber nicht mehr Up-to-date. Die Notfallkonzepte wurden überarbeitet, sodass es nur noch ganz wenige gibt. Aber für die Zukunft können doch auch wenige Konzepte erarbeitet werden. Ist ja heute auch so, dass es zwar deutlich länger dauert für den Fahrgast aber die Disposition einigermaßen beherrschbar ist und der Fahrgast wegkommt!

So ist das leider mit Erfahrungen: Sie sind sehr subjektiv. Ich stütze meine Aussage auf objektive Auswertungen betrieblichen Statistik. Leider kann man das Qualitätsmonitoring der BEG in dieser Hinsicht vollkommen vergessen, das gilt auch für die immer wieder vorgestellten Pünktlichkeitsstatistiken die überhaupt keine Aussagekraft besitzen. Das ist besonders bitter, weil es schon wichtig wäre, dass sich die Leute auch mal selbst ein Bild machen von solchen Dingen. Das Problem an der Sache ist, dass Großstörungen deutlich stärker wahrgenommen werden, weil sie gravierendere Auswirkungen haben und damit präsenter sind. Fakt ist aber, dass das Problem in der Masse vor allem in den Verspätungseinträgen ins S-Bahnnetz an den Außenästen besteht. Und woher kommen die? Richtig, aus den verspätet einbrechenden Zügen anderer Netzbereiche ...

Auch hier würde mich die Statistik brennend interessiert! Denn meine Beobachtung als täglicher Nutzer hat ja nichts mit Erfahrung zu tun, sondern ebenfalls mit Statistik. Denn wenn mein Zug pünktlich kommt, ich aber in Ostbahnhof zuerst die verspätete S3 abwarten muss und dann alles andere ebenfalls verspätet abfährt. Dann ist klar, die verspätete S3 ist erstmal mit 3 Minuten zu spät. Durch die 0 Reserve sind aber auch alle darauffolgenden Züge 3 Minuten zu spät, sodass in Summe 30 Minuten entsteht auf alle Züge. (Zahlen sind jetzt wild gewählt um es zu verdeutlichen)

Auch das ist wieder eine Binsenweisheit. Wir sollten hier ein paar Dinge auseinander halten: Meine Angaben bezogen sich darauf, dass der Hauptgrund für die verspäteten Einfahrten in den Stamm die Einbruchsverspätungen aus den Außenbereichen ist. Das ist sogar bei deinem Beispiel relativ anschaulich erklärbar: Kreuzungskonflikt auf der S7, Verspätungseintrag aus Richtung MKZ, dadurch Verspätung S3 durch Zugfolge am Ostbahnhof und folglich wieder Zugfolgeverspätung für alle anderen Linien im Stamm. Ich bleibe aber trotzdem dabei, dass in der Grundgesamtheit aller Daten, einzelne Erfahrungsberichte oder persönliche Statistiken im Vergleich zur Vollerhebung durch Fahrzeitmesspunkte nicht repräsentativ sind.

Kann ich zwar auch nicht ganz nachvollziehen, aber das werden wir wohl hier nicht aufklären können. Aus dem Beispiel: Denn auch hier wieder aus Fahrgastsicht ist das Problem, dass 0 Reserve in der Stammstrecke ist. Wären hier Reserven im Stanm wären die Verspätungen von außen auch gar nicht so das Problem. Und das geht halt schon bei 1 Minute Verspätung los, die du nie verhindern wirst. Auch wenn die Außenäste alle voll ausgebaut wären. Und das ist aus Fahrgastsicht immer meine Wahrnehmung, dass die Züge von außen relativ pünktlich sind. Sobald aber einer Verspätung mitbringt bekommen das die anderen automatisch mit.

Ich möchte auch hier nochmals betonen, dass natürlich die Außenäste ebenfalls ausgebaut gehören! Aber es muss beides Kommen! Denn selbst mit perfekt ausgebauten Außenästen fährt keine einzige S-Bahn mehr! Und mit der 2.Stammstrecke kommen die Verspätungen rein, sie werden durch das "Druck rausnehmen" nur nicht automatisch weitergeleitet. Aber die Verspätung von außen bleibt natürlich.

So lange diese substantiellen Probleme nicht behoben sind, wird sich an der Betriebsqualität und -stabilität nicht viel ändern. Und wenn man dann noch bedenkt, dass die 2. SBSS eigentlich nur der kleinste gemeinsame Nenner ist und die zwingend ergänzenden Maßnahmen Nord- + Südring + Außenäste immer noch nicht auf der Tagesordnung stehen, wird vielleicht auch deutlich, dass die 2.SBSS keine signifikante Kapazitätserweiterung im Sinne von "Luft nach oben für die Zukunft" darstellt, sondern vielmehr "Druck rausnehmen um den Überlauf zu verhindern" bedeutet.

Aber genau dieses "Druck rausnehmen" verbessert doch schon erheblich die Qualität! Wenn wir es schaffen, dass wenn 1 Zug eine Verspätung hat und in dem Stamm fährt diese Verspätung die anderen Züge nicht bekommen. Dann gibt es doch schon einen erheblichen Vorteil! Und das ist heute Standard. Heutiges Hilfsmittel: ich streiche einzelne Verstärker, um wieder stabil zu werden.

Ohne jetzt ins Detail zu gehen: ich muss keine Zeitung lesen, um zu wissen was im Netz geplant ist Außerdem sollte man sich nicht zu sehr auf die Presse verlassen, denn dort steht zwar viel, aber eben nicht alles bzw. nicht immer korrekt. Richtig ist: beide Werke können betriebsnahe IH durchführen. Richtig ist aber auch, dass in Pasing die schwere Instandhaltung bzw. Teilarbeiten davon im Fokus stehen und betriebsnahe IH nebenbei mitgemacht wird, während MSTH ausschließlich der betriebsnahen IH dient.

Es ist leider nicht richtig was du sagst. Richtig ist: Pasing macht zusätzlich (!) die schwere Instandhaltung und die betriebsnahe Instandhaltung wird nicht nur nebenbei gemacht, sondern ist von der Gleisausstattung und von der Kapazität auch in der Überzahl.

Das 2. Betriebswerk wäre auch so gekommen, weil die Flottenentscheidung auch unabhängig von der 2. SBSS getroffen werden konnte (denn: Stärken und Schwächen soll dauerhaft verschwinden, das schafft man nur mit langen Fahrzeugen, die wiederum in MSTH im Bestand nicht behandelt werden können). Weiter möchte ich dazu jetzt nicht ausholen, aber auch ohne 2. SBSS hätte es einen Flottenzuwachs im Rahmen der Flottenerneuerung gegeben, die man mit Steinhausen nicht hätte abbilden können (alleine schon wegen der notwendigen Abstellflächen und -gleislängen).

Auch das bleibt Wunschdenken. Und dabei geht es nur ums 2.Werk in Pasing: dieses kommt nur weil genug neue Fahrzeuge kommen. Und diese neuen Fahrzeuge kommen nur, weil man mit der 2.Stammstrecke deutlich mehr S-Bahnen fahren wird. Nur mit Verstärkungen von Fahrzeugen für die erste Stammstrecke (2.Stammstrecke würde nicht gebaut) hätte sich kein neues Werk gelohnt, da die Fahrzeuganzahl sich nur minimal erhöht hätte. Da hätte man wahrscheinlich MSTH neu gebaut und das etwas größer. Denn etwas anderes wäre für ein paar Fahrzeug nicht finanzierbar gewesen. Und das siehst du auch wunderbar in Stuttgart und Frankfurt bei der S-Bahn. Hier gab es auch kräftig Zuwachs. Und wo sind die neuen Werke? Die würden nicht gebaut, weil nicht finanzierbar. Vielleicht ändert sich das noch, wenn man merkt das man mit dem aktuellen Werk nicht zurecht kommt. Aber aktuell hat man noch nichts gehört, obwohl es deutliche Zuwächse gab und immer noch gibt.

Gruß!

[ralf.wiedenmann]

Diskussion Einführung 15-Minuten-Taktbei der S-Bahn München schon 2030 vor Eröffnung der 2. Stammstrecke (2037 oder noch später):
SZ, 22.6.2023: "Mehr S-Bahn wagen": https://www.sueddeutsche.de/muenchen/s- ... -1.5957994, SZ, 23.6.2023: https://www.sueddeutsche.de/muenchen/la ... -1.5961364 und OVB, 22.6.2023: https://www.ovb-heimatzeitungen.de/poli ... s-bahn.ovb
und 23.6.23: https://www.charivari.de/muenchen/aktue ... llt/185856

Diskussion der Ahnungslosen.

Beste Idee, die S-Bahn Linien aus dem Westen am Ostbahnhof enden lasssen, und jene aus dem Osten in Pasing. Besser kann man Kapazitäten auf der Stammstrecke nicht verschwenden.

"Landrat Göbel ... glaubt, dass es die Zuverlässigkeit der S-Bahn verbessern würde, "die Linien nicht komplett zwischen den Endstationen durchzutakten, also etwa die S 4 von Nordwesten nach Südosten. Besser wäre es, die Linien in Pasing beziehungsweise am Ostbahnhof enden zu lassen", so der CSU-Politiker."

[Lobedan]

Am besten die aus Westen in Pasing und die aus Osten am Ostbahnhof. Dann braucht man keine Stammstrecke mehr. Dazwischen kann man doch mit der Tram fahren.

[andreas]

Braucht man denn feste Linienbeziehungen? Einfach die nächste S-bahn die kommt fährt die nächste fällige Relation. D.h. wenn ein Zug nach Ebersberg dran wäre Richtung Osten, als nächstes kommt aber eine S-bahn von Nannhofen, dann fährt halt die nach Ebersberg....

[ralf.wiedenmann]

Es gibt durchaus ein paar Fahrgäste, die nicht nur in die Innenstadt müssen, sondern durch die Innenstadt von West nach Ost oder umgekehrt. Z.B. Buchenau-Trudering oder Herrsching-Unterföhring etc. Die haben dann keine Freude, wenn aus ihrer S4 in Pasing plötzlich eine S3 nach Holzkirchen wird etc. Bzw. aus ihrer S8 eine S2 nach Erding. Ausserdem stimmen dann auch die Zuglängen nicht. Abgesehen davon, dass dann die Planung der Lokführerleistungen recht kompliziert wird.

[Federspeicher]

Nach dem Urlaub komme ich jetzt wieder auch dazu:

Woher kommt denn die Statistik? Die würde mich Mal brennend interessieren!

Das ist ganz einfach erklärt: das ist eine betriebliche Statistik, auf die in der Regel maximal das EVU, das EIU oder der Aufgabenträger Zugriff haben. Ganz vereinfacht gesagt ergibt sie sich aus der Summe aller gemessenen Fahrzeitabweichungen aller Fahrten (ca. 1.500) an allen relevanten Messstellen (im Altvertrag waren es 15 Messstellen, inzwischen sollten es mindestens doppelt so viele sein) für jede Linie und jeden Betriebstag. daraus ergibt sich nicht nur ein erheblicher Datenwust, es erklärt vielleicht auch, warum Stammstreckenstörungen in Summe nicht sonderlich hervorstechen. Weitere Fragen vertrauensvoll an die BEG

Schade, dass es so etwas nicht öffentlich gibt. Denn aus Fahrgastsicht kann ich das absolut nicht nachvollziehen. Jede Stammstreckenstörung ist schlimmer, wie die Summe der Verspätungen aus den anderen Fahrten... Denn da habe ich nicht nur 5-10 Minuten Verspätung sondern bin gleich 30-90 Minuten später Zuhause oder auf Arbeit... Und das frustiert deutlich mehr.

Es ist aber so, ein ganz einfacher, statistischer Zusammenhang. In der Masse der Grundgesamtheit (gehen wir bei 1500 Zugfahrten am Tag an 365 Tagen vereinfacht davon aus, dass bei 7 Linien jeder Zug etwa 4 Fahrzeitmessstellen passiert, dann sind das insgesamt etwa 2,2 Mio. Datensätze im Jahr. Eine Stammstreckenstörung hat also schon einen gewissen Einfluss, geht aber in der Masse der 'kleinen bis mittleren Unpünktlichkeit' unter.

Aber so ist es doch heute auch schon. Da gibt es Rückfallkonzepte. Und da fährt ja auch nicht alles woanders hin, sondern da werden nur grundtakte irgendwo hingefahren oder enden wie die S1 in Moosach z.b., wo die U-Bahn genutzt werden kann. Hier verstehe ich noch nicht worauf du hinaus möchtest? Natürlich wird später dann auch ausgesiebt und nur der Grundtakt fährt den "Notfallplan".

Du spielst wahrscheinlich auf die Notfallkonzepte an, die es bereits heute gibt. Das sind inzwischen so viel, dass es immer mehr Beschwerden aus dem Betrieb gibt, die Unterlagen wären zu komplex und nicht mehr begreifbar. Aus eigenem Erleben als Fahrgast im Störfall würde ich dem zustimmen, das Ansagezentrum ist regelmäßig total überfordert. Jetzt kann man sich in etwa ausmalen was das bedeutet, wenn die 2. SBSS in betrieb geht und Laim + Leuchtenbergring entsprechend belastet sind. Deswegen auch mein Einwand: es muss disponierbar bleiben. Und daran habe ich meine Zweifel, dass keine einzige Alternative ist im Störfall halbwegs leistungsfähig: der Südring verträgt im besten Fall maximal zwei Linien, der Hauptbahnhof maximal eine. Wenn über den Südring umgeleitet wird, dann kann man auch keine Linie zum Heimeranplatz führen. Mit dem Ausbau der Sendlinger Spange kann man immerhin etwa all 7,5 bis 5 Minuten eine Zugfahrt von/zum Heimeranplatz West durchführen. Das entspricht aber auch nur zwei Linien.

Da bist du aber nicht mehr Up-to-date. Die Notfallkonzepte wurden überarbeitet, sodass es nur noch ganz wenige gibt. Aber für die Zukunft können doch auch wenige Konzepte erarbeitet werden. Ist ja heute auch so, dass es zwar deutlich länger dauert für den Fahrgast aber die Disposition einigermaßen beherrschbar ist und der Fahrgast wegkommt!

Bei den Störfallkonzepten wird jedes Jahr eine neue Sau durchs Dorf getrieben, erst recht seitdem wir uns anscheinend immer mehr an der lausigen Betriebsqualität des Stuttgarter Netzes orientieren - dem neuen Chef Betrieb sei Dank ... Das aktuelle Heftchen mit den Störfallkonzepten liegt leider im Büro (ist aber inzwischen auch schon wieder ein paar Monate alt), hat wimre aber immer noch eine deutliche zweistellige Anzahl an Störfällen. Bis zum Beweis des Gegenteils, den du erbringen müsstest, gehe ich davon aus, dass mir der Arbeitgeber eine aktuelle Version zur Verfügung gestellt hat Einige sinnvoll, andere totaler Humbug und nur für die Theorie oder die Bundespolizei interessant. Insgesamt sind es aber meines Erachtens immer noch ziemlich viele unterschiedliche Fälle dort beschrieben.

Wenn das mit der 2. SBSS auch so wird, dann verbessert sich gar nichts. Da kommt im Gegenteil noch die Schwierigkeit dazu die Linien ggf. von einem Stamm auf den anderen abzuleiten (Leistungsfähigkeit! Und was passiert mit dem Rest? Pasing ist dafür nicht geignet, MLEU auch nur bedingt) und sich dann auch noch zu entscheiden, welche Linien man in die Stadt reinfährt und welche nicht... Und spätestens da ist die Idee mit zwei unterschiedlichen Zuggattungen aber auch zwei unterschiedlich konzipierten Stammstrecken wieder Murx, weil die betrieblich aufgrund der Haltecharakteristik und der verschiedenen Stammstreckenprofile (d.h. 2 Halte gegenüber allen Halten auf der gesamten Stammstrecke) nur bedingt zueinander passen. Ich würde es unserem Betrieb auch noch zutrauen, die Regio-S-Bahnen ohne Rücksicht auf Verluste mit 2 Halten über den 1. Stamm zu fahren, aber spätestens dann sieht man doch, wie absurd das ist...

Interessanter ist ja eigentlich der Fall klassische S-Bahnen zusätzlich in den Stamm 2, weil sich die Ein- und Aussteiger dann alleine auf den Hbf und Marienhof konzentrieren - also Bereiche, die heute schon vollkommen überlastet sind und hinsichtlich Entfluchtung etc. als problematisch eingestuft werden können. Angesichts dessen muss man sich schon fragen, wie man sehenden Auges noch mehr Menschen in diese Bereiche schaufeln kann. Man kann schon fast froh sein, dass die U9 nicht vor 2050 realisiert werden wird, so dass hier eine weitere Verschärfung zumindest nicht unmittelbar zu erwarten ist. Hat sich anscheinend noch nicht rumgesprochen, dass die Menschen primär in den Bereich der ersten Stammstrecke einfahren um umzusteigen, nicht weil sie dort ein direktes Ziel hätten. Insofern ist es auch nach wie vor absolut unverständlich, warum sich weder beim Süd- noch beim Nordring irgendetwas bewegt und man die Leute krampfhaft über das Innenstadtzentrum schickt. Um den Stammstreckenbereich zu entlasten braucht es eine ganze Reihe ergänzender Netzmaßnahmen bei U- und S-Bahn im peripheren Bereich des Zentrums. Aber auch hier gilt: selig sind die Schlafenden.

Auch hier würde mich die Statistik brennend interessiert! Denn meine Beobachtung als täglicher Nutzer hat ja nichts mit Erfahrung zu tun, sondern ebenfalls mit Statistik. Denn wenn mein Zug pünktlich kommt, ich aber in Ostbahnhof zuerst die verspätete S3 abwarten muss und dann alles andere ebenfalls verspätet abfährt. Dann ist klar, die verspätete S3 ist erstmal mit 3 Minuten zu spät. Durch die 0 Reserve sind aber auch alle darauffolgenden Züge 3 Minuten zu spät, sodass in Summe 30 Minuten entsteht auf alle Züge. (Zahlen sind jetzt wild gewählt um es zu verdeutlichen)

Auch das ist wieder eine Binsenweisheit. Wir sollten hier ein paar Dinge auseinander halten: Meine Angaben bezogen sich darauf, dass der Hauptgrund für die verspäteten Einfahrten in den Stamm die Einbruchsverspätungen aus den Außenbereichen ist. Das ist sogar bei deinem Beispiel relativ anschaulich erklärbar: Kreuzungskonflikt auf der S7, Verspätungseintrag aus Richtung MKZ, dadurch Verspätung S3 durch Zugfolge am Ostbahnhof und folglich wieder Zugfolgeverspätung für alle anderen Linien im Stamm. Ich bleibe aber trotzdem dabei, dass in der Grundgesamtheit aller Daten, einzelne Erfahrungsberichte oder persönliche Statistiken im Vergleich zur Vollerhebung durch Fahrzeitmesspunkte nicht repräsentativ sind.

Kann ich zwar auch nicht ganz nachvollziehen, aber das werden wir wohl hier nicht aufklären können. Aus dem Beispiel: Denn auch hier wieder aus Fahrgastsicht ist das Problem, dass 0 Reserve in der Stammstrecke ist. Wären hier Reserven im Stanm wären die Verspätungen von außen auch gar nicht so das Problem. Und das geht halt schon bei 1 Minute Verspätung los, die du nie verhindern wirst. Auch wenn die Außenäste alle voll ausgebaut wären. Und das ist aus Fahrgastsicht immer meine Wahrnehmung, dass die Züge von außen relativ pünktlich sind. Sobald aber einer Verspätung mitbringt bekommen das die anderen automatisch mit.

Ich möchte auch hier nochmals betonen, dass natürlich die Außenäste ebenfalls ausgebaut gehören! Aber es muss beides Kommen! Denn selbst mit perfekt ausgebauten Außenästen fährt keine einzige S-Bahn mehr! Und mit der 2.Stammstrecke kommen die Verspätungen rein, sie werden durch das "Druck rausnehmen" nur nicht automatisch weitergeleitet. Aber die Verspätung von außen bleibt natürlich.

Das musst du mir nicht erzählen ich weiß, wie man Trassenkapazitäten dimensioniert und bin der erste, der zu Gunsten der Betriebsstabilität sämtliche Taktverstärker dauerhaft rausschmeißen und im Gegenzug zumindest die vertragliche Langzugbildung auf den Linien, wo das immer noch nicht geschieht, umsetzen würde. Das wäre sicher keine populäre Maßnahme, aber irgendwann muss man sich mal entscheiden: will man pünktlich und mit einer akzeptablen Qualität fahren oder alles was geht durch die Röhre pressen und bei jeder kleinsten Unregelmäßigkeit direkt den halben Tag aus dem letzten Loch pfeifen, weil man mit der Disposition und dem Verspätungsabbau nicht mehr hinterher kommt?

Hier zeigt sich übrigens erneut, wie unfähig der bayerische Aufgabenträger ist, denn dort sollten eigentlich Menschen sitzen, die etwas Ahnung vom Bahnbetrieb haben - mindestens in der Theorie was Leistungsfähigkeit und Betriebsstabilität sowie -qualität angeht, dafür gbt es sehr gute Studiengänge in der Republik. Insofern hätte man dort schon Stopp schreien müssen, als die Einführung der Taktverstärker erfolgte und alle 30 Trassen belegt worden sind. Den nächsten Fehler hat man übrigens direkt mit diesem unsinnigen Mehrverkehr letztes Jahr gemacht (und weil das so schön passt, hier wieder am Beispiel der S7): seitdem mehr Fahrlagen weiter stadtauswärts geführt werden sind auch die Wendezeiten an den Endbahnhöfen zusammengeschrumpft. Natürlich liest sich das toll, wenn man auf einmal nicht mehr 60 oder 40 Minuten Wendezeit hat, weil man dann vermeintlich produktiver wird. Leider hat aber keiner der Beteiligten daran gedacht, dass nun selbst bei der kleinsten Störung die Wendezeiten nicht mehr zum Verspätungsabbau ausreichen. Und das hat wiederum zur Folge, dass die ganzen Kreuzungsbegegnungen nicht mehr passend sind. Was ist also das Ergebnis? Vorzeitige wenden deutlich vor dem eigentlichen Fahrtziel - wenn es blöd läuft z.B. direkt in Giesing. Bei solchen Sachen fragt man sich dann schon, was die Mitarbeiter des Aufgabenträgers eigentlich den ganzen Tag so machen... Insofern finde ich es gut, dass die Verbundlandkreise jetzt endlich Druck machen und ein Brechen der S7 ins Spiel gebracht haben. So sieht ergebnisorientierte Notwehr aus!

Noch ein Stichwort zur Qualität: wenn man bei IBN 2. SBSS nominell von 5 Linien im ersten Stamm verbleibend ausgeht, davon 4 im 15' Takt und die S2 auch weiterhin im 10' Takt, dann hat man dort 22 Fahrten bei 30 freien Trassen. Das macht nach Adam Ries eine Zugfolge von rechnerisch etwa 2,7 Minuten. Nimmt man den unwahrscheinlich Fall an, dass die S2 auch im 15' Takt verkehrt, dann wären es sogar 3 Minuten Zugfolge bei 20 Trassen je Stunde. Das heißt eigentlich nichts anderes, als dass dort kaum Druck rausgenommen wird. 22 Trassen entsprächen immer noch einer Belastung von 73% der maximalen Leistungsfähigkeit - damit befinden wir uns am eher oberen Ende dessen, was eine zufriedenstellende Betriebsqualität ermöglicht. Insofern wiederhole ich meine Grundaussage: Das Konzept, das hinter der 2. Stammstrecke steht, ist angesichts des Preises, des Aufwandes und dem resultierenden Ergebnis, was am Ende rauskommen wird, eher kritisch zu hinterfragen und mindestens als 'nicht zu Ende gedacht' zu bezeichnen ...

So lange diese substantiellen Probleme nicht behoben sind, wird sich an der Betriebsqualität und -stabilität nicht viel ändern. Und wenn man dann noch bedenkt, dass die 2. SBSS eigentlich nur der kleinste gemeinsame Nenner ist und die zwingend ergänzenden Maßnahmen Nord- + Südring + Außenäste immer noch nicht auf der Tagesordnung stehen, wird vielleicht auch deutlich, dass die 2.SBSS keine signifikante Kapazitätserweiterung im Sinne von "Luft nach oben für die Zukunft" darstellt, sondern vielmehr "Druck rausnehmen um den Überlauf zu verhindern" bedeutet.

Aber genau dieses "Druck rausnehmen" verbessert doch schon erheblich die Qualität! Wenn wir es schaffen, dass wenn 1 Zug eine Verspätung hat und in dem Stamm fährt diese Verspätung die anderen Züge nicht bekommen. Dann gibt es doch schon einen erheblichen Vorteil! Und das ist heute Standard. Heutiges Hilfsmittel: ich streiche einzelne Verstärker, um wieder stabil zu werden.

Nochmal: wir reden hier über ein Bauwerk, für das in teilweise 40 Metern Tiefe Unmengen an Gestein und Beton bewegt werden. Das Ding soll - wenn es gut läuft - Jahrhunderte lang halten und kostet entsprechend Summen, von denen wir Normalsterbliche nur träumen können. Man zementiert hier sprichwörtlich die Kapazität und damit die Leistungsfähigkeit, das Ding ist wenn einmal fertig nie wieder wirklich erweiterbar. Angesichts dessen kann es doch nicht dein Ernst sein, hier den kleinsten gemeinsamen Nenner umzusetzen? Wenn unsere Vorfahren auch so schlau gewesen wären, würde die erste Stammstrecke vermutlich anders und ähnlich rudimentär aussehen. In jedem normal denkenden Land hätte man, vorausgesetzt es gäbe eine Mehrheit für so ein Projekt, den gegenteiligen Weg bestritten: wenn wir sowas bauen, dann auch entsprechend hochwertig und in die Zukunft gedacht...

Hier wird Infrastruktur gebaut, die auf lange Sicht erheblichen Einfluss auf die Stadt München und das Umland hat. Da sollte das Ziel nicht sein "etwas Druck rauszunehmen, bis wir ins 10, 15 Jahren direkt wieder überlaufen" sondern schon mit Reserve an Übermorgen gedacht werden. Und wenn man sich die Planungen anschaut, erkennt man, dass letzteres nicht gemacht wird. Umso tragischer, dass hier Unsummen verbuddelt werden und man dann so eine wenig durchdachte Strecke (man verzeihe mir die Wortwahl) 'hingerotzt' bekommt. Wenn man an der Planung und Strecke eins erkennt, dann die beständige Zusammenstreichung der Ursprungspläne bis auf diesen kümmerliche Rest, den man dachte halbwegs vernünftig finanzieren (sprich über den Nutzen-Kosten-Faktor tricksen) zu können.

Ich gebe dir vollkommen recht: kurzfristig nimmt es den Druck raus, zur Qualität selbst siehe meine obere Anmerkung. Ich kenne aber auch die Realität, die danach kommt: "Juhu, mehr Qualität, pünktliche Züge, freie Trassen - Lass uns direkt noch ein paar Millionen Zugkilometer mehr bestellen oder noch mehr Regiolinien durch den Stamm durchbinden" ... Und das ganze Spiel geht von vorne los.

(Nota Bene: wenn der 2. Stamm halbwegs vergleichbare Stationsanzahl und Lagen hätte wie der erste Stamm (d.h. man das Projekt zu Ende gedacht hätte [entweder Richtung Regio-Tunnel wofür die gewählten Stationen sogar halbwegs Sinn ergeben oder als vollwertiger zweiter S-Bahn Stamm, dafür ist die Planung leider lausig schlecht], dann wäre das vielleicht sogar eine relativ gute Idee - Stichwort Richtungsverkehr durch die Stammstrecken, nur mal so als Idee in den Raum geworfen.Bedauerlicher Weise gibt es aber nur diese minimale Sparvariante mit zwei kleinen Stationen)

Ich bin gespannt, wie lange diese Qualitätsreserve auch als solche genutzt wird, bevor wieder irgendjemand noch mehr Verkehr fahren will. Aber, auch positiv: Theoretisch hält man sich mit dem 2. Stamm die Option offen, langfristig tatsächlich den S-Bahnbetrieb wieder vom Regiobetrieb trennen zu können (dann ergibt diese nicht nachvollziehbare Stationsauswahl im 2. Stamm vielleicht auch etwas mehr Sinn), d.h. eine S-Bahn Stamm und einen Regio-Stamm daraus zu machen. Das funktioniert aber ohne Nord- und Südring leider nicht ansatzweise und erfordert auch zwingend die Verlängerungen von U-Bahnen Richtung Pasing, und Messestadt, um bereits vor der Einfahrt in den Stamm Fahrgästen die Möglichkeit zu geben tangential an ihr Ziel zu kommen und eine Entlastungswirkung zu entfalten.

Ohne jetzt ins Detail zu gehen: ich muss keine Zeitung lesen, um zu wissen was im Netz geplant ist Außerdem sollte man sich nicht zu sehr auf die Presse verlassen, denn dort steht zwar viel, aber eben nicht alles bzw. nicht immer korrekt. Richtig ist: beide Werke können betriebsnahe IH durchführen. Richtig ist aber auch, dass in Pasing die schwere Instandhaltung bzw. Teilarbeiten davon im Fokus stehen und betriebsnahe IH nebenbei mitgemacht wird, während MSTH ausschließlich der betriebsnahen IH dient.

Es ist leider nicht richtig was du sagst. Richtig ist: Pasing macht zusätzlich (!) die schwere Instandhaltung und die betriebsnahe Instandhaltung wird nicht nur nebenbei gemacht, sondern ist von der Gleisausstattung und von der Kapazität auch in der Überzahl.

Das 2. Betriebswerk wäre auch so gekommen, weil die Flottenentscheidung auch unabhängig von der 2. SBSS getroffen werden konnte (denn: Stärken und Schwächen soll dauerhaft verschwinden, das schafft man nur mit langen Fahrzeugen, die wiederum in MSTH im Bestand nicht behandelt werden können). Weiter möchte ich dazu jetzt nicht ausholen, aber auch ohne 2. SBSS hätte es einen Flottenzuwachs im Rahmen der Flottenerneuerung gegeben, die man mit Steinhausen nicht hätte abbilden können (alleine schon wegen der notwendigen Abstellflächen und -gleislängen).

Auch das bleibt Wunschdenken. Und dabei geht es nur ums 2.Werk in Pasing: dieses kommt nur weil genug neue Fahrzeuge kommen. Und diese neuen Fahrzeuge kommen nur, weil man mit der 2.Stammstrecke deutlich mehr S-Bahnen fahren wird. Nur mit Verstärkungen von Fahrzeugen für die erste Stammstrecke (2.Stammstrecke würde nicht gebaut) hätte sich kein neues Werk gelohnt, da die Fahrzeuganzahl sich nur minimal erhöht hätte. Da hätte man wahrscheinlich MSTH neu gebaut und das etwas größer. Denn etwas anderes wäre für ein paar Fahrzeug nicht finanzierbar gewesen. Und das siehst du auch wunderbar in Stuttgart und Frankfurt bei der S-Bahn. Hier gab es auch kräftig Zuwachs. Und wo sind die neuen Werke? Die würden nicht gebaut, weil nicht finanzierbar. Vielleicht ändert sich das noch, wenn man merkt das man mit dem aktuellen Werk nicht zurecht kommt. Aber aktuell hat man noch nichts gehört, obwohl es deutliche Zuwächse gab und immer noch gibt.

Gruß!

Du hast deinen Standpunkt, ich habe meinen Standpunkt und bleibe auch dabei. Die Hauptlast der betriebsnahen IH wird in Steinhausen liegen. Im übrigen finde ich die Vergleiche mit Frankfurt und Stuttgart nur bedingt passend, auch wenn wir aktuell mit Hochdruck daran arbeiten, uns in ähnlich schlechte Sphären der Betriebsqualität zu entwickeln.

Ich möchte nur auf einen deiner Denkfehler eingehen:

Hätte man sich vor knapp 30-20 Jahren nicht für die 2. SBSS entschieden, wäre die Alternative sicher nicht "Wir machen einfach gar nichts" gewesen. Genau darauf fußt aber deine Annahme sowohl zum Werk Pasing als auch zum Werk Steinhausen. Das möchte ich an der Stelle ganz klar als fragwürdig bezeichnen. Wenn die 2. SBSS nicht gekommen wäre, hätten schon alleine aufgrund des politischen Drucks alternative Maßnahmen ergriffen werden müssen. Und auch in diesen Szenarien hätte es mit ziemlicher Sicherheit eine größere Flotte im Windschatten eines ausgeweiteten Liniennetzes gegeben. Die Frage ist einzig und alleine, wie groß dieser Zuwachs ausgefallen wäre. Darüber zu spekulieren ist müßig, ich denke aber schon, dass Steinhausen diesem Zuwachs nicht gewachsen gewesen wäre - so wie es heute auch schon der Fall ist. Da hätte auch die x-te Gleisverschwenkung der S8 Richtung MOR nichts gebracht. Was mit Pasing passiert wäre? Zumindest der lange Zeit für die S-Bahnen bei der Bundesbahn zuständige Herr Dirmeier war schon relativ früh der Auffassung, dass zwei Werke - jeweils eins am Ende der Stammstrecke - keine schlechte Idee ist. Insofern gehe ich davon aus, dass diese Entwicklung so oder so gekommen wäre. Auch wenn man bei der SBM oft das Gefühl hat, eher getriebener als Handelnder zu sein...

In diesem Sinne: schönen Urlaub.

[Cloakmaster]

Auch der Flughafen-Rapid wurde nur zugunsten des Alternativvorschlages gestrichen. Nur wo ist er denn jetzt, der Alternativvorschlag?

Der Gedanke "Wenn schon gebaut wird, dann baut doch bitte mir Reserve" ist ja ganz nett, aber nicht durchführbar. Weil "mit Reserve" bauen bzw. planen heisst ja, bewusst Überkapazitäten schaffen. Die werden dann aber sofort kassiert, bzw. dadurch gilt dann sehr schnell das gesamte Projekt als "nicht förrderungswürdig", oder schlicht "zu teuer", und scheitert damit schon in der Planungsphase.

Wie wäre es eigentlich, wenn man mit IBN von Stamm-2 einen Linienbetrieb einrichten würde? Alle westwärts fahrenden Züge durch Stamm-1, alle ostwärts fahrenden durch Stamm-2. Ja, auch dafür ist die Stationswahl von Stamm-2 alles andere, als optimal. Aber irgendiwe denke ich, daß Züge, die mit der in etwa gleichen Geschwindigkeit in die gleiche Richtung fahren sich weniger behindern, als Züge im Gegenverkehr. Dadurch lässt sich vielleicht hier und da noch die eine oder andere Sekunde aus dem System rauskitzeln - der große Wurf ist da natürlich auch nicht. Aber wie ja schon meherfach festgestellt, sind wir mit Stamm-2 eben nicht beim grossen Wurf, sondern nur beim Druckabbau, so daß man auch mit kleinen Erfolgen schon etwas Entlastung bekommen kann.

Was in meinen Augen schon ein größerer Wurf wäre: Das Aufgeben des Dogma, alles in die Innenstadt leiten zu müssen. Man verknüpfe die Linen neu, schaffe beispielsweise eine Linie Freising-Laim-Heimeranplatz-Wolfratshausen im Westen, und eine Linie Holzkirchen-Deisenhofen-Ostbf-Erding im Osten, und schon hat man bei gleicher Taktfrequenz ein wesentlich stabileres System, unter Inkaufnahme der Tatsache, daß vier Aussenäste keine direkte Innenstadt-Anbindung haben. wenigstens aber haben drei davon U-Bahnanschluss, und der Ast Erding in Markt Schwaben eine weitere Umsteigemöglichkeit mit Innenstadt-Anschluß, und perspektvisch stelle ich mir auch vor, daß sowohl die U2, als auch die U4 einen Verknüpfungpunkt mit dem Erdinger Ast bekommen. Falls jetzt einer meint, der westliche 'Flughafen-Ast darf die Innenstadt-Anbindung verlieren: Ich schreib "Freising", nicht "Freising/Flughafen": Die Flügelzüge sollen ja eh abgeschafft werden, und ich würde die S1 Flughafen auch ganz kippen zugunsten einer "Express" Anbindung Flughafen-Hbf oben, vorzugsweise ganz ohne Zwischenhalte, die im Blockabstand einem anderen Regio Richtung Freising/Landshut folgt.

[Jean]

Der Südring würde ja damals "beworben" mit gleicher Fahrzeit wie der Tunnel. Somit wäre es egal auf welcher Strecke die Züge fahren würden. Der Zug ist aber angefahren bzw. kommt irgendwann mal wieder...

[bestia_negra]

Was in meinen Augen schon ein größerer Wurf wäre: Das Aufgeben des Dogma, alles in die Innenstadt leiten zu müssen. Man verknüpfe die Linen neu, schaffe beispielsweise eine Linie Freising-Laim-Heimeranplatz-Wolfratshausen im Westen, und eine Linie Holzkirchen-Deisenhofen-Ostbf-Erding im Osten, und schon hat man bei gleicher Taktfrequenz ein wesentlich stabileres System, unter Inkaufnahme der Tatsache, daß vier Aussenäste keine direkte Innenstadt-Anbindung haben. wenigstens aber haben drei davon U-Bahnanschluss, und der Ast Erding in Markt Schwaben eine weitere Umsteigemöglichkeit mit Innenstadt-Anschluß, und perspektvisch stelle ich mir auch vor, daß sowohl die U2, als auch die U4 einen Verknüpfungpunkt mit dem Erdinger Ast bekommen. Falls jetzt einer meint, der westliche 'Flughafen-Ast darf die Innenstadt-Anbindung verlieren: Ich schreib "Freising", nicht "Freising/Flughafen": Die Flügelzüge sollen ja eh abgeschafft werden, und ich würde die S1 Flughafen auch ganz kippen zugunsten einer "Express" Anbindung Flughafen-Hbf oben, vorzugsweise ganz ohne Zwischenhalte, die im Blockabstand einem anderen Regio Richtung Freising/Landshut folgt.

Grundsätzlich kann ich die Idee gut nachvollziehen nicht mehr alles durch den Stamm zu schicken, auch wenn ich da eher mit Nordring/Südring geliebäugelt hätte, aber das ist wohl noch in weiter Ferne.

Neue Verknüpfungen zu schaffen und vor allem die Fixierung auf das Zentrum abzuschwächen ist auf jeden Fall wünschenswert.

Ich sehe allerdings zwei Probleme.

1. Es dürfte politisch bei den betroffenen Gemeinden/Landkreisen schwer durchsetzbar sein, wenn die S-Bahn an der Stadt vorbei fährt. In Unterhaching zum Beispiel dürfte sich die Begeisterung in Grenzen halten, wenn man mit der S-Bahn nicht mehr zum Hauptbahnhof/Marienplatz/Stachus kommt, sondern nur nach Riem und Feldkirchen. Da dürfte es viel "Warum ausgerechnet unser Ast?" Gezetere geben, weil natürlich jeder seinen Ast für den wichtigsten hält.

Und angesichts der aktuellen Ausrichtung auf das Zentrum, kann man es auch verstehen, dass da keiner abgehängt werden möchte.

Man bräuchte schon viel politische Durchsetzungskraft um das hinzubekommen.



2. Es stellt sich die Frage, wie viele Fahrgäste dann z.B. auf die U-Bahnen ausweichen. Da hat ja auch nicht jede Linie noch größere Kapazitätsreserven. Eigentlich fast nur die U4 und die hilft in dem Fall quasi nix.

Um bei deinem Beispiel zu bleiben: Jeder, der vom Holzkirchner-Ast zur U2 oder U6 Nord will, muss auch mit der neuen Verknüpfung zwingend durch die Innenstadt, nur dann halt mit Umstieg in Giesing oder am Ostbahnhof.




Was wirklich helfen würde, aber in absehbarer Zeit nicht zu bekommen ist, wäre ein Nordring, der von beiden Seiten (Ostbahnhof/Leuchtenbergring und Pasing) aus befahrbar und mit U1, U2, U3 und U6 (und in Englschalking U4) verknüpft ist.

Damit könnte man in der Tat die hochbelasteten Innenstadtknoten entlasten.

[AK1]

Wie wäre es eigentlich, wenn man mit IBN von Stamm-2 einen Linienbetrieb einrichten würde? Alle westwärts fahrenden Züge durch Stamm-1, alle ostwärts fahrenden durch Stamm-2. Ja, auch dafür ist die Stationswahl von Stamm-2 alles andere, als optimal. Aber irgendiwe denke ich, daß Züge, die mit der in etwa gleichen Geschwindigkeit in die gleiche Richtung fahren sich weniger behindern, als Züge im Gegenverkehr. Dadurch lässt sich vielleicht hier und da noch die eine oder andere Sekunde aus dem System rauskitzeln - der große Wurf ist da natürlich auch nicht. Aber wie ja schon meherfach festgestellt, sind wir mit Stamm-2 eben nicht beim grossen Wurf, sondern nur beim Druckabbau, so daß man auch mit kleinen Erfolgen schon etwas Entlastung bekommen kann.

Das scheitert schon mal daran, dass Wolfratshausen gar nicht an die zweite Stammstrecke angeschlossen wird und Holzkirchen und Kreuzstraße zumindest vorläufig nicht.
Wie Du da Reserven schaffen willst, weiß ich nicht: es würde dann wohl grundsätzlich die eine Hälfte der Züge rechts und die andere links fahren. Ein Gleiswechsel (soweit möglich) schränkt ja die Kapazität ein. Der wäre nur dann mal interessant, wenn ein Gleis blockiert ist.
Im Normalbetrieb wäre dann wohl auf dem linken Gleis der Ausstieg am Hbf und Stachus links, bei einem Gleiswechsel wechselt das... Sicher nicht optimal! Am Marienplatz könnte man die Bahnsteige in der oberen Ebene tauschen, allerdings ist dann der kleinere der Einstiegsbahnsteig, auch nicht schön.
Aus Fahrgastsicht ist außerdem sicher nachteilig, wenn man von A nach B nicht so kommt wie von B nach A. Und das wird bei sehr vielen Relationen so sein, wo die 2. Stammstrecke keinen Halt hat. Sowas macht den ÖPNV sicher nicht attraktiver.

[Rohrbacher]

Es gäbe noch eine "Lösung", die komischerweise, glaub ich, noch nicht erwähnt wurde und weit weniger Aufwand bedeuten würde als so manches was hier gerade vorgeschlagen wird, nämlich die Retro-Lösung: Einfach alle Linien wieder auf Takt20 ohne Verstärker, Express und Extrawürste umstellen. Die S1 Flughafen und S2 Altomünster werden geflügelt, fertig.

Nur die LZB lassen wir trotzdem drin, dann haben wir LZB-Betrieb mit etwas Luft statt wahlweise signalgeführten oder LZB-Betrieb jeweils an der Leistungsgrenze ...

[Cloakmaster]

Wäre ich sofort dabei. Die Verstärker können ja trotzdem fahren, nur eben nicht durch den Stamm, sondern zB Grafrath-Hölle, oder Deisenhofen-Ostbf-Ismaning, dazu die Westäste im Osten durchbinden, also S4/6 ergeben einen stabilen, ganztägigen Takt10 bis mindestens Haar, besser Zorneding, und auch die S1 verendet nicht am Leu, sondern zB in Markt Schwaben.
Was ich mich auch immer frage: Welche Taktdichte ist mit der heutigen Infrastuktur möglich auf der Relation von Giesing zum Stamm - also mit dem leidigen Kopfmachen am Ostbf? 6 Fahrten pro Stunde sollten es ja auf alle Fälle sein, aber geht auch mehr, ohne den Kollaps zu riskieren? Vermutlich brauchte es dazu einen zweiten TF?

[Lazarus]

Das Problem am System sind in meinen Augen nicht die Taktverstärker, sondern eher Linien wie die S1 und S7, die immer wieder hohe Verspätungen in den Stamm reinschleppen.

[Cloakmaster]

Das Problem ist die Überlagerung von hoher Zugfrequenz und Verspätung. Bei nur noch 21 Zügen im Stamm werden die Verspätungen leichter handelbar. Natürlich könnte man diesen beiden Linien auch jeweils 5 Warteminuten in Laim, an der Donnerbergerbrücke und am Ostbahnhof in den Fahrplan schreiben, um Verspätungsminuten im Stamm abzumildern.

[AK1]

5 Warteminuten am Ostbahnhof wird schon schwierig. Es sind nur 8 Minuten zwischen Abfahrt der vorigen S3 und Ankunft der nachfolgenden S3.
An der Donnersbergerbrücke würde man die BRB noch weiter ausbremsen (und die Kapazität beschränken). Die RB 55 hat z.B. am Wochenende in Holzkirchen bis zu 10 Minuten Aufenthalt (17:54 bis 18:04), dann ist sie um 18:28 an der Donnersbergerbrücke - vier Minuten nachdem die S7 raus ist.

[Lazarus]

In Laim würde man zudem die S2 ausbremsen, wenn man dort das Gleis 2 dauerbelegt.

[Beobachter2]

... und eine Linie Holzkirchen-Deisenhofen-Ostbf-Erding im Osten, und schon hat man bei gleicher Taktfrequenz ein wesentlich stabileres System, ...

Damit schafft man sich neue Zwänge durch die Notwendigkeit der Fahrstraßen-Überkreuzung zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring. Ob das die Stabilität fördern würde?