Abwicklung der politischen Fehlgeburt DBAG

[JeDi]

Dieses System ist extra so ausgelegt, um Firmen die ihren Mitarbeitern die Reise zahlen, richtig auszunehemen. Genauso wie Krankenkassen für die Anfahrt zu Kuraufenthalten usw. Hier käme man niemals auf die Idee den Kunden bzw. Mitarbeitern eine Zugbindung aufzuzwängen.

Wie gesagt - berücksichtige die Rabattverträge Firmen -> DB - das geht weit über die 10% GKR hinaus. Und bei Meiner Kur wurde die Anreise nur zum BC50-Tarif übernommen - ergo musste es ein SP50 sein.

[yeg009a]

versteh das ganze Gemeckere gegen die Zubindung net

wem sie net passt, der muss sie auch net nutzen

aber man sollte wenigstens denjenigen die Möglichkeit lassen, die sie wollen!!!!

Es ist schon verständlich, warum einige gegen die Zugbindung sind, sind die Gründe, daß das derzeitige Preissystem (inkl. Dauerspezial) ziemlich unflexibel ist (nur der Normalpreis ist der einzige, der flexibel ist, dennoch leider zu hoch ist). Da die FV-Züge nicht reservierungspflichtig sind, sehe ich darin keinen Sinn, warum hier überhaupt Zuggebundene Angebote verwendet/verkauft wird...

Die Zuggebundene Angebote nützen den Kunden wirklich nur aus meiner Sicht bei weite Fahrten und 1.) die Fahrpreise des Normalpreises recht hoch sind, 2.) die Kunden wirklich planen und 3.) man kann mit einer zuggebundenen Fahrkarte nicht so einfach einen anderen, als einen gebuchten Zug benutzen, wer es das tut, wird eine verteuerung zu spüren bekommen und das Einsparpotential (für das Geldbeutel eines gemeinen Fahrgastes) ist recht gering, 3.) Wären die FV-Züge (der ICE-Sprinter ist der einzige Zug, das reservierungspflichtig ist) reservierungspflichtig, dann könnte man evtl. über die Zuggebundene Fahrkarten reden.
Im Moment ufert das derzeitige Preissystem richtig aus, mit solchen Dauerspezialen (Gerade bei denen ist der Tarifdschungel dank Dauerspezial richtig perfekt) (Leider klaut es die ganze Kontingenten zum Nachteil der Fahrgäste, die wirklich mit SP50 sparen wollen (Als Beispiel sind einige Verbindungen auf der Nord-Süd-Achse zu nennen)) geht die Bahn auf Kundenfang, als ob das Sparpreisticket (bis 50% Rabatt - ohne BahnCard wohlgemerkt / mit BahnCard 25 summiert sich der Rabatt) nicht reichen würde.

Gerade bei dem Ausdruck "wem sie net passt, der muss sie auch net nutzen" wird das deutlich: Will ein Kunde günstig fahren, er will aber flexibel fahren, fährt aber nur gelegentlich mit der Bahn, besitzt ein Auto, aber ihm ist der Normalpreis, da er kein BahnCard besitzt, zu hoch, also weicht er eher auf das Auto aus, als wenn er mit der Bahn fährt.
Eigentlich sollte ein ICE von der gesamten Reisezeit her + Anreise zum Bahnhof, sowie der Ankunft am Zielort, nach dem Umsteigen am Zielbahnhof schneller als das Auto sein, doch ist er mit dem Auto schneller am Ziel, als mit der Bahn. Das bedeutet, das Auto ist derzeit der Favorit.

Bei einem ICE zum Beispiel geht der Zeitvorteil wegen der Umwegfahrten und viele Halte an den Bahnhöfen auf der Konventionellen Strecken wieder verloren, dagegen ist der TGV in Frankreich, wegen der stundenlangen Nonstopfahrt ein echter Favorit der Franzosen bzw. französischen Autofahrer, weil es gegenüber einem Auto (von Haustür - zu Haustür in der gesamten Fahrt) relativ schnell ist.

[Jörg.L.E.]

Rund- und Kreuzfahrten sind Tariflich nicht zulässig. Ergo hast du die Fahrt in mehrere Teile zu teilen.

Wenn ich von Leipzig über Dresden, Berlin und wieder zurück nach Leipzig fahren möchte, kann es nicht sein, dass es dafür kein einheitliches Ticket gibt.
Mit dem Wochenendticket gibt es bereits ein Ticket was Rund- und Rückfahrten ermöglicht. Warum nicht als FV-taugliches Ticket ? Z. Bsp. als Tageskarte. Für 100 € fahren sooft man will am Tag, egal wohin, egal mit was.
Ziemlich steif der Konzern. Tagestourismus wird in Zukunft weiter an Interesse gewinnen. Und nicht jedes Ziel in Deutschland schafft man mit dem SWT hin und zurück an einem Tag.
Und ich bleibe beim Kilometerpreis. Die kürzeste Strecke ist dann die billigste, muss aber nicht die schnellste sein. Neben den FV-Aufschlägen wäre dann noch ein minimaler Aufpreis auf Hochgeschwindigkeitsstrecken sinnvoll, da diese meistens die kürzeste und schnnellste Variante inne hat.

[JeDi]

Und ich bleibe beim Kilometerpreis. Die kürzeste Strecke ist dann die billigste, muss aber nicht die schnellste sein. Neben den FV-Aufschlägen wäre dann noch ein minimaler Aufpreis auf Hochgeschwindigkeitsstrecken sinnvoll, da diese meistens die kürzeste und schnnellste Variante inne hat.

Dann sind wir ja im Endeffekt beim gleichen Nenner

[Lazarus]

Wenn ich von Leipzig über Dresden, Berlin und wieder zurück nach Leipzig fahren möchte, kann es nicht sein, dass es dafür kein einheitliches Ticket gibt.
Mit dem Wochenendticket gibt es bereits ein Ticket was Rund- und Rückfahrten ermöglicht. Warum nicht als FV-taugliches Ticket ? Z. Bsp. als Tageskarte. Für 100 € fahren sooft man will am Tag, egal wohin, egal mit was.
Ziemlich steif der Konzern. Tagestourismus wird in Zukunft weiter an Interesse gewinnen. Und nicht jedes Ziel in Deutschland schafft man mit dem SWT hin und zurück an einem Tag.
Und ich bleibe beim Kilometerpreis. Die kürzeste Strecke ist dann die billigste, muss aber nicht die schnellste sein. Neben den FV-Aufschlägen wäre dann noch ein minimaler Aufpreis auf Hochgeschwindigkeitsstrecken sinnvoll, da diese meistens die kürzeste und schnnellste Variante inne hat.

wer fährt schon von Leipzig über Dresden nach Berlin? :blink: :blink:

die meisten dürften da halt direkte Verbindungen bevorzugen

[Autobahn]

Zur Verfügbarkeit Dauer Spezial, ich habe gerade aus Interesse für die Verbindung Düsseldorf - Hamburg nach der Verfügbarkeit gesucht. Bis Mitte September nur für einzelne Züge verfügbar, danach noch kein Vorverkauf möglich.

[yeg009a]

Hallo Autobahn,

wurde die Verfügbarkeit eines DauerSpezial im Online-Reiseauskunft der Bahn für die Verbindung von Düsseldorf nach Hamburg nur die 2. Klasse überprüft, oder wurde auch die 1. Klasse mitberücksichtigt?

[Taschenschieber]

Hallo Autobahn,

wurde die Verfügbarkeit eines DauerSpezial im Online-Reiseauskunft der Bahn für die Verbindung von Düsseldorf nach Hamburg nur die 2. Klasse überprüft, oder wurde auch die 1. Klasse mitberücksichtigt?

Hmm... erste Klasse ist dann doch ziemlich teuer? Minga-Köln im August ab 89€...

Gruß,
nicht Autobahn, sondern Taschenschieber

[Autobahn]

Hallo Autobahn,

wurde die Verfügbarkeit eines DauerSpezial im Online-Reiseauskunft der Bahn für die Verbindung von Düsseldorf nach Hamburg nur die 2. Klasse überprüft, oder wurde auch die 1. Klasse mitberücksichtigt?

Ich habe nur nach den 29 € Angeboten gesucht, aber auch mit den 49 € für die erste Klasse sieht es kaum besser aus. Ich müsste mich wochenlang vorher festlegen. Das verstehe ich nicht unter Flexibilität.

Aber wir sind vom eigentlichen Thema abgekommen. Der Bereich Fahrpreise ist nur eine Randerscheinung. Es geht doch in erster Linie darum, das der Bahn als EVU die Herrschaft über das Netz genommen und wie Larry es vorschlug in eine AÖR oder meinetwegen auch eine Behörde überführt wird.. Und es geht darum, neben dem Nahverkehr auch mittlere Entfernungen per Ausschreibung zu vergeben.

Zusammengefast:

• Infrastruktur als AÖR/Behörde unter Regie des EBA
• Ausschreibung von IC/IR Leistungen durch den Bund
• Fahrzeugpool des Bundes für IC/IR Leistungen, dadurch sind solche Leistungen weitgehend wirtschaftlich möglich
• Zulassung privater Anbieter für den Fernverkehr
• Zahlung im Zug, im Internet, bei unabhängigen Vermittlern oder an Automaten.

Unter dem Dach der DB Mobility& Logistic exestiert bereits eine DB Fernverkehr AG mit folgenden Tochterfirmen:

• City Night Line AG, Zürich
• Ameropa Reisen GmbH, Bad Homburg
• DB AutoZug GmbH Dortmund

Trennen müsste sich die DB Holding lediglich vom Geschäfstsbereich Fahrweg mit diesen Töchtern:

• DB Netz AG
• DB Station & Service GmbH, Berlin
• DB Energie GmbH, Frankfurt am Main
• DB Bahn Park GmbH (51%, Rest Contipark), Berlin

[glemsexpress]

So würde ich den FV organisieren:

Eine staatliche Gesellschaft managt einen Deutschland (oder EU)-Takt, die Fahrpreise usw. Diese fährt dann aber keine Züge sondern bestellt diese ähnlich wie beim Nahverkehr. Diese staatliche Gesellschaft kann Steuermittel bekommen oder auch nicht, je nachdem wieviel Bahn man will. Untern Strich kann dann auch ein Eigenwirtschaftlicher FV herauskommen.

Die Infrastruktur bleibt natürlich beim Staat.

Wenn dann noch irgendwe meint außerhalb dieses Taktes seine Züge rumkurken zu lassen soll er es machen, aber das ist dann eingenes Risiko.

[Taschenschieber]

So würde ich den FV organisieren:

Eine staatliche Gesellschaft managt einen Deutschland (oder EU)-Takt, die Fahrpreise usw. Diese fährt dann aber keine Züge sondern bestellt diese ähnlich wie beim Nahverkehr. Diese staatliche Gesellschaft kann Steuermittel bekommen oder auch nicht, je nachdem wieviel Bahn man will. Untern Strich kann dann auch ein Eigenwirtschaftlicher FV herauskommen.

Die Infrastruktur bleibt natürlich beim Staat.

Wenn dann noch irgendwe meint außerhalb dieses Taktes seine Züge rumkurken zu lassen soll er es machen, aber das ist dann eingenes Risiko.

Lässt sich das Bestellersystem auch in den FV übertragen?

[glemsexpress]

So würde ich den FV organisieren:

Eine staatliche Gesellschaft managt einen Deutschland (oder EU)-Takt, die Fahrpreise usw. Diese fährt dann aber keine Züge sondern bestellt diese ähnlich wie beim Nahverkehr. Diese staatliche Gesellschaft kann Steuermittel bekommen oder auch nicht, je nachdem wieviel Bahn man will. Untern Strich kann dann auch ein Eigenwirtschaftlicher FV herauskommen.

Die Infrastruktur bleibt natürlich beim Staat.

Wenn dann noch irgendwe meint außerhalb dieses Taktes seine Züge rumkurken zu lassen soll er es machen, aber das ist dann eingenes Risiko.

Lässt sich das Bestellersystem auch in den FV übertragen?

Genau das habe ich ja vor. Und warum sollte das nicht gehen?

[Taschenschieber]

Genau das habe ich ja vor. Und warum sollte das nicht gehen?

hmmja... Ich bezweifele, dass es geht - schon alleine weil die Fahrzeuginvestitionen deutlich höher sind (ICE3 ist halt teurer als LINT), bei Ausschreibungen über ~10 Jahre steht man nach Vertragsende doof da.

[glemsexpress]

hmmja... Ich bezweifele, dass es geht - schon alleine weil die Fahrzeuginvestitionen deutlich höher sind (ICE3 ist halt teurer als LINT), bei Ausschreibungen über ~10 Jahre steht man nach Vertragsende doof da.

Zur Not müsste man halt einen Fahrzeugpool bilden.

Oder die Unternehmen müssten Leasen.

Und Gerade der Bereich bis 200km/h dürfte in absehbarer Zeit nicht mehr so teuer sein.

[Autobahn]

So würde ich den FV organisieren:

Eine staatliche Gesellschaft managt einen Deutschland (oder EU)-Takt, die Fahrpreise usw. Diese fährt dann aber keine Züge sondern bestellt diese ähnlich wie beim Nahverkehr. Diese staatliche Gesellschaft kann Steuermittel bekommen oder auch nicht, je nachdem wieviel Bahn man will. Untern Strich kann dann auch ein Eigenwirtschaftlicher FV herauskommen.

Die Infrastruktur bleibt natürlich beim Staat.

Wenn dann noch irgendwe meint außerhalb dieses Taktes seine Züge rumkurken zu lassen soll er es machen, aber das ist dann eingenes Risiko.

Wenn eine staatliche Gesellschaft versucht, irgendetwas zu managen, kommt nur Misswirtschaft heraus (s. Landesbanken :ph34r:). Das wird dann niemals ein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr. Wo soll der Anreiz liegen, wenn der Staat im Zweifel für betriebliche Mindereinnahmen haftet? Erst recht, wenn dieser Staat auch die Fahrpreise vorschreibt. Diese Preis wäre nämlich ein politischer Fahrpreis. Dann wären wir wieder sehr schnell bei den Summen, welche die Deutsche Bundesbahn den Steuerzahler jährlich gekostet hat.

Sicher wird der eine oder andere aus persönlichen Motiven oder aus (vorgegebenen) ökologischen Gründen sich daran nicht stören. Dass er aber, wie alle Anderen mit seinen Steuern dies mitfinanziert, übersieht er geflissentlich.

[glemsexpress]

Wenn eine staatliche Gesellschaft versucht, irgendetwas zu managen, kommt nur Misswirtschaft heraus (s. Landesbanken).

Dann betreibt auch fast jeder Verkehrsverbund Misswirtschaft

Wo soll der Anreiz liegen, wenn der Staat im Zweifel für betriebliche Mindereinnahmen haftet?

Das man in Zweifelsfall den Auftrag verliert und ein anderer kommt? Im Nahverkehr klappts ja auch.

[Jörg.L.E.]

wer fährt schon von Leipzig über Dresden nach Berlin? :blink: :blink:

die meisten dürften da halt direkte Verbindungen bevorzugen

Wenn ich am Wochenende erst in der Sächsischen Schweiz wandern gehe bzw. in Dresden shoppen gehe und anschließend zum Zweitwohnsitz nach Berlin fahre. Was ist da ungewöhnlich dran ?
Was ist ungewöhnlich dran zum Kaffeetrinken nach Hamburg(+ Eisenbahnwelt) zu fahren? Hinzu über Berlin, zurück via Hannover.
Was ist ungewöhnlich dran nen Tagesbadeausflug von Leipzig nach Zinnowitz/Warnemünde/Binz oder Lübeck zu machen ?
Was ist ungewöhnlich dran mit`m IC + Fahrrad nach Esens zu fahren, von dort ne Radeltour nach Norddeich Mole, und im Anschluss zurück nach Leipzig ?

Kommt ihr eigentlich auch mal raus aus Bayern ? B)

P.S. Und wenn ich in den Medien erfahre, dass in Wattenscheid die angeblich beste Currywurst in Deutschland gemacht wird, dann fahre ich dort hin und überzeuge mich selbst.
(Ist übrigens nicht die Beste, die Beste gibt`s nebenan in Bochum. ).

Ebay, Einkaufen, Bestellen - was ich mir an Versandkosten spare.

[ruhri]

P.S. Und wenn ich in den Medien erfahre, dass in Wattenscheid die angeblich beste Currywurst in Deutschland gemacht wird, dann fahre ich dort hin und überzeuge mich selbst.
(Ist übrigens nicht die Beste, die Beste gibt`s nebenan in Bochum.    ).

Lass das man nicht die Berliner hören! Für die ist es ja schon ein Sakrileg, dass im Ruhrgebiet die Currywurst in kleine Stücke geschnitten serviert wird.

Was die Wattenscheider angeht - nun, die können mit einem Ticket Preisstufe A zur Currywurst fahren (und tun das anscheinend auch recht fleißig), beschweren sich aber immer noch darüber, dass wir Bochumer sie damals netterweise aufgenommen haben. Sie könnten heutzutage ja auch Essener oder Gelsenkirchener sein, nicht wahr?

[Daniel Schuhmann]

Es ist schon verständlich, warum einige gegen die Zugbindung sind, sind die Gründe, daß das derzeitige Preissystem (inkl. Dauerspezial) ziemlich unflexibel ist (nur der Normalpreis ist der einzige, der flexibel ist, dennoch leider zu hoch ist). Da die FV-Züge nicht reservierungspflichtig sind, sehe ich darin keinen Sinn, warum hier überhaupt Zuggebundene Angebote verwendet/verkauft wird...

Sehe ich auch so. Wie hieß es doch so treffend bei der Bundesbahn in einer Werbung? »Einfach in einen Zug einsteigen«

Oder Reinhard Meys Eisenbahnballade:

»Ein langer Arbeitstag lag hinter mir, ich war abgespannt und matt.
Zu müde für die Autobahn, zu spät für den letzten Flug.
Doch ich wollte nach Haus,
Und da fand ich heraus,
Gegen Mitternacht ging noch ein Zug.«

Genau darum geht es mir, das macht für mich die Bahn aus. Nicht ewig planen und reservieren, sondern auf zum Bahnhof, Blick auf den Abfahrtsplan, Einsteigen, losfahren.

[JeDi]

Sehe ich auch so. Wie hieß es doch so treffend bei der Bundesbahn in einer Werbung? »Einfach in einen Zug einsteigen«

Oder Reinhard Meys Eisenbahnballade:

»Ein langer Arbeitstag lag hinter mir, ich war abgespannt und matt.
Zu müde für die Autobahn, zu spät für den letzten Flug.
Doch ich wollte nach Haus,
Und da fand ich heraus,
Gegen Mitternacht ging noch ein Zug.«

Genau darum geht es mir, das macht für mich die Bahn aus. Nicht ewig planen und reservieren, sondern auf zum Bahnhof, Blick auf den Abfahrtsplan, Einsteigen, losfahren.

Tja - dann ist das für dich passende Bartarif-Angebot eben der Normalpreis A...

[ChristianMUC]

Genau darum geht es mir, das macht für mich die Bahn aus. Nicht ewig planen und reservieren, sondern auf zum Bahnhof, Blick auf den Abfahrtsplan, Einsteigen, losfahren.

Für den Schlafwagen, der im Lied genutzt wird, musstest du aber schon immer reservieren...

[Larry Laffer]

Dann betreibt auch fast jeder Verkehrsverbund Misswirtschaft

Richtig, nicht jeder Aufgabenträger läßt sich von einem unseriösen EVU über den Tisch ziehen, wie der VRR. Man blicke z.B. einmal zum nördlichen Nachbarn: Der kleine ZVM (Zweckverband SPNV Münsterland), für den SPNV in der kreisfreien Stadt Münster sowie die Kreise Borken, Coesfeld, Steinfurt und Warendorf zuständig, hat fast alles schon einmal ausgeschrieben und fährt damit sehr gut. Das Münsterland ist geprägt durch Einpendler nach Münster und erstaunlich viele fahren dank der guten Angebote mit dem Zug. Lediglich bei den hochwertigen RE-Linien (RE6, RE7 und RE15) muß man sich an die großen Nachbarn LNVG und VRR halten und konnte die erfolgreiche Ausschreibungspolitik daher noch nicht fortsetzen.

[JeDi]

Wobei beim Emslandexpress (der lustigerweise nur in NRW so heißt) die gebotene Qualität auch ohne Ausschreibung sehr gut ist.

[Larry Laffer]

Und auch immer gut war?

[JeDi]

Und auch immer gut war?

Bis auf ein Jahr (nachdem die DB Regionalbahn Münsterland zu DB Regio NRW wurde): ja.

[Larry Laffer]

War das das Jahr, in dem die LNVG die Zahlung verweigert hat?

[JeDi]

War das das Jahr, in dem die LNVG die Zahlung verweigert hat?

Richtig.

[Larry Laffer]

Um den Bogen zurück zum VRR zu schlagen: Tatsächlich, die LNVG konnte die Linie für ein ganzes Jahr nicht bezahlen, der ZRL hat im Fahrplanjahr 2007 dasselbe mit der RB59 gemacht: Nicht bezahlt.

Nun, warum kann der VRR das nicht? Ja, einerseits hat er sich von einem unseriösen EVU über den Tisch ziehen lassen, andererseits ist das Hauptproblem, daß der VRR zum Zeitpunkt der Gerichtsverhandlung am 19.12.2008 für die Fahrplanjahre 2007 und 2008 noch keine Jahres-Ist-Rechnungen aufgestellt hatte. Dies wurde deutlich, da der Richter ausdrücklich danach fragte. Das bedeutet, daß der VRR der DB zwar monatlich einen Abschlag zahlt, mehr aber auch nicht. Ob tatsächlich geleistet wurde, was bezahlt wurde, war zu diesem Zeitpunkt völlig offen. Der LNVG und ZRL konnte ihre Nicht-Bezahlungen der Linien RE15 und RB59 jeweils konkret begründen. Der VRR konnte das nicht, der VRR konnte aufgrund seiner unprofessionellen Arbeitsweise nur sagen "Die DB leistet schlecht."

Und zu allem Überfluß stellt DB Regio NRW der Konzernschwester DB Station ohne Service durch die neue Vertragseinigung eine Lizenz zum Gelddrucken aus, und die Herren Husmann und Vorgang merken es - mal wieder - nicht: RE-Züge mit sechs Doppeldeckerwaggons werden 182 Meter lang sein. Aber 180 Meter gilt ein Zug als Überlang und muß die doppelte Stationsgebühr bezahlen. Klever gemacht.

[Tequila]

Wird ein Halt am Bahnsteig mit oder ohne Lok, die ja nun wirklich nicht dem Zweck von Fahrgastein- und -ausstiegen dient, gerechnet? Wenn ohne, dann paßt das noch so.

[Larry Laffer]

Nein, die Lok dient nicht zum Zwecke des Fahrgastwechsels. Trotzdem, wie schon an anderer Stelle gesagt, ich halte es für sehr wahrscheinlich, daß DB Regio NRW der Konzernschwester eine zusätzliche Einnahmequelle auf Kosten des VRR verschafft, ohne daß der das merkt. Denn die Herren Husmann und Vorgang merken nur selten was.