DPD testet Bahn statt Brummi

[Jo B.]

Von München nach Hamburg sind es auf der Schiene ca. 800km. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100km/h also 8 Stunden Fahrzeit.

Von Köln nach Hamburg auf der Autobahn sind es 428 Kilometer, mit einem LKW mit Durchschnittsgeschwindigkeit 80km/h sind das dann 5,5 Stunden Fahrzeit.

Nach einen solch gigantischen Unterschied zwischen per Bahn von München nach Hamburg und per Flieger von München nach Köln und von da aus per LKW weiter sieht das jetzt nicht aus.

Das Drehkreuz ist aber in meinem Beispiel in Köln und das muss vom Nachtsprungservice erreicht werden, Dein Zug müsste also München–Köln fahren und zwar dort zum Flughafen direkt in den Sicherheitsbereich zum Air-Hub, dort müsste ein Teil entladen, ein neuer Teil zugeladen werden und dann ginge es weiter nach Hamburg. Wenn der Zug es schaffte, auf solch einer Strecke konkurrenzfähig zu sein, die Gleisanbindungen der Frachtzentren vorausgesetzt, dann hätte er vielleicht eine Chance. Das würde aber nur bei einem Ausbau des HG-Netzes gehen und dann mit Fracht-ICEs und LD-Containern. Alles andere ist eine sinnlose Diskussion.

[riedfritz]

Kann mir mal jemand erklären, warum die SPD bei ihrer Mitgliederumfrage zwecks Koalition alle Briefe nach Leipzig schicken ließ und von dort zum Zählen per LKW nach Berlin brachte?


Viele Grüsse,

Fritz

[riedfritz]

Rohrbacher:

Schon an kleineren Steigungen fällt die Geschwindigkeit meist ab, an einigen Stellen fährt ein Lkw mit Ach und Krach 40 km/h oder noch weniger

Das ist eine Berechnung ohne Wissenshintergrund. Damit das Ziel rechtzeitig erreicht wird, fährt der LKW nach Zeitenplan ab, d.h. ohne Rücksicht, ob der Container voll ist oder nicht! Volle Container können im Gegensatz zum Bahntransport bereits ausserplanmäßig vorher abgefahren und am Zielort verarbeitet werden! Daraus folgt, dass die ohnehin relativ leichte Fracht den LKW auch auf langen Steigungen nicht in die Knie zwingt.

Im Gegensatz zum LKW schafft ein Güterzug jede Steigung mit voller Geschwindigkeit? Ein Märchen! Dafür wird er aber immer wieder für schnellere Züge angehalten.


Viele Grüsse,

Fritz

[DumbShitAward]

Kann mir mal jemand erklären, warum die SPD bei ihrer Mitgliederumfrage zwecks Koalition alle Briefe nach Leipzig schicken ließ und von dort zum Zählen per LKW nach Berlin brachte?


Viele Grüsse,

Fritz

Kann mir nur vorstellen, dass das wegen des stark eingeschränkten bzw. gar nicht vorhandenen Nachtflugverbotes in Halle/Leipzig gemacht wurde, damit möglichst auch noch die (zu) spät abgesendeten Briefe noch ankommen.

[Jo B.]

Kann mir mal jemand erklären, warum die SPD bei ihrer Mitgliederumfrage zwecks Koalition alle Briefe nach Leipzig schicken ließ und von dort zum Zählen per LKW nach Berlin brachte?


Viele Grüsse,

Fritz

Könnte mir vorstellen, dass das mit dem DHL-Drehkreuz am Flughafen Leipzig/Halle zusammenhing.

[riedfritz]

Danke an DumbShitAward und Jo B. dass Ihr meine Vermutung bestätigt.

In Leipzig hat man natürlich keine Leute, die dort zählen können, deshalb musste das Zeug noch nach Berlin.

Viele Grüße,

Fritz

[Rohrbacher]

Das ist eine Berechnung ohne Wissenshintergrund. Damit das Ziel rechtzeitig erreicht wird, fährt der LKW nach Zeitenplan ab, d.h. ohne Rücksicht, ob der Container voll ist oder nicht! Volle Container können im Gegensatz zum Bahntransport bereits ausserplanmäßig vorher  abgefahren und am Zielort verarbeitet werden! Daraus folgt, dass die ohnehin relativ leichte Fracht den LKW auch auf langen Steigungen nicht in die Knie zwingt.

Daraus folgt gar nichts. Selbst wenn das Dingens mit 80 km/h da raufbrettern könnte, funktioniert das meistens wie ein Güterzug: Vorne einer mit 20 km/h oder einer, der nur mal ein bisschen gebremst hast, alle anderen dahinter können wegen Schwungverlust und vor allem Lkw-Überholverbot auch nicht (mehr) schneller fahren, egal wer wie voll beladen ist. Elefantenrennen um die Challenge, wer 20, 30, 40 oder 50 km/h bieten kann, kann man sich nämlich nicht erlauben, sonst ist der Verkehrsfluss völlig im Eimer. Also fahren alle Lkw brav hintereinander her.

Toll wie flüssig der Verkehr gestern am Feiertag gelaufen ist ohne Lkw, trotz recht starkem Reiseverkehr.

Im Gegensatz zum LKW schafft ein Güterzug jede Steigung mit voller Geschwindigkeit? Ein Märchen!

Ein Märchen, das du dir ausgedacht hast. Ausgangspunkt war nur die These, ein Lkw würde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h fahren. An Hand der Beispiele habe ich dargelegt, warum das nicht sein kann. Dass Güterzüge nicht mit Höchstgeschwindigkeit = Durchschnittsgeschwindigkeit fahren, habe ich nie behauptet. Den Märchenerzähler kannst du behalten.

Dafür wird er aber immer wieder für schnellere Züge angehalten.

Nachts gibt's (fast) keine schnelleren Züge. Ist/war die SFS Würzburg - Hannover nachts nicht sogar ausschließlich für Güterzüge reserviert?

Lustig übrigens wie du immer nur auf einzelnen Thesen rumreitest, den Rest einfach nicht kommentiert und ständig Ist-Zustände bzw. Ist-Spekulationen mit "wäre möglich" verwurschtelst. Dass die derzeitige deutsche (!) Bahninfrastruktur anderen Verkehrsträgern im Güterverkehr oft kaum was entgegenzusetzen hat, bestreitet keiner. Es geht drum, dass sie es könnte und das sogar vielerlei Vorteile haben könnte, ist eigentlich Gegenstand der Diskussion.

Die eiligen Sachen könnte man über Nacht und auch am Tag mit leichten Frachtschnellzügen zwischen optimal dafür ausgelegten Logistikzentren fahren, dass selbst das Umladen auf innerdeutsche Flieger keinen Sinn mehr macht. Die SNCF kann sowas schon lange. In Deutschland verlief ein ähnliches Projekt vor 20 Jahren wegen Trassenkonflikten im Sand. Aber vielleicht wird aus diesem Projekt ja was. Vmax = 320 km/h und Ladezeiten von 15 Minuten klingt jedenfalls schnell.

Vermutlich aus demselben Grund, wie alle anderen mit dem LKW fahren: ARS hat eigene Wagen, eigene Loks, eigenes Personal und an beiden Punkten eigene Gleise. Wozu extra in LKW investieren?

Altmann hat auch ca. 500 eigene Lkw im Bestand plus Subunternehmer, das wäre nicht das Problem.

[riedfritz]

Rohrbacher:

Elefantenrennen um die Challenge, wer 20, 30, 40 oder 50 km/h bieten kann, kann man sich nämlich nicht erlauben, sonst ist der Verkehrsfluss völlig im Eimer. Also fahren alle Lkw brav hintereinander her.

Nicht einmal diese minimalen Geschwindigkeiten bringen die Langsamkeit des Eisenbahnverkehrs in Hintertreffen!


Viele Grüsse,

Fritz

[JeDi]

Rohrbacher:
Nicht einmal diese minimalen Geschwindigkeiten bringen die Langsamkeit des Eisenbahnverkehrs in Hintertreffen!

Doch, tun sie. Systembedingt ist der Bahntransport schneller, als der LKW, sofern gewisse Voraussetzungen erfüllt sind, dass die Bahn ihre Stärken ausspielen kann. In der Dimension ist man in der Regel ab so in etwa 5 LKW.

Warum ist denn jetzt - so ganz konkret - die Eisenbahn deiner Meinung nach so langsam?

[riedfritz]

JeDi:

In der Dimension ist man in der Regel ab so in etwa 5 LKW.

5 LKW (mit Anhänger) ist noch kein Drittel eines sinnvollen Ganzzuges.

Wir reden doch hier nicht vom allgemeinen Güterverkehr sondern von der Post und da ist nur die Zeit vom Einwurf in den Briekasten bis zur Ablieferung beim Empfänger interessant und nicht ein Teilstück der Transportkette. Wenn man durch Bahntransport eine schnellere und preisgünstigere Zustellung sicherstellen könnte, würde man bei den geringen Margen sicher dieses System forcieren, damit mehr hängen bleibt!


Viele Grüsse,

Fritz

[JeDi]

5 LKW (mit Anhänger) ist noch kein Drittel eines sinnvollen Ganzzuges.

Sagt wer? Du? Für 10 Wagen wurde dir das ganze ja schon vorgerechnet...

Wir reden doch hier nicht vom allgemeinen Güterverkehr sondern von der Post und da ist nur die Zeit vom Einwurf in den Briekasten bis zur Ablieferung beim Empfänger interessant und nicht ein Teilstück der Transportkette. Wenn man durch Bahntransport eine schnellere und preisgünstigere Zustellung sicherstellen könnte, würde man bei den geringen Margen sicher dieses System forcieren, damit mehr hängen bleibt!

Tut man doch. Der PIC verbindet in knapp 7 Stunden Hamburg mit München und Stuttgart (Kornwestheim). Per LKW möglich? Und Kornwestheim Ubf liegt alles andere als nahe an einem Paketzentrum. Das liegt für Stuttgart nämlich in Köngen (zwischen Nürtingen und Plochingen, an der A8). Und da fährt man - nur aus Jux und Dollerei - auch schon mal einiges an Sonderzügen.

Gibts doch gar nicht?

[riedfritz]

JeDi:

Tut man doch. Der PIC verbindet in knapp 7 Stunden Hamburg mit München und Stuttgart (Kornwestheim).

Die Stückzahl der Züge und die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit mangels geeigneter Loks spricht deutlich für ein Erfolgskonzept!
Vergleiche doch mal, was in der gleichen Zeit an Tonnage per LKW transportiert wird.


Viele Grüsse,

Fritz

[JeDi]

Die Stückzahl der Züge und die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit mangels geeigneter Loks spricht deutlich für ein Erfolgskonzept!

Ja. Schließlich fährt der PIC mit 160, wie schon immer.

Vergleiche doch mal, was in der gleichen Zeit an Tonnage per LKW transportiert wird.

Wie lange braucht diese Tonnage per LKW und wie lange per Zug?

Auf Konkrete Fragen antwortest du aber ja eh nicht.

[riedfritz]

Wikipedia:

Aufgrund eines Mangels an Lokomotiven, die schneller als 140 km/h sind, ist die Höchstgeschwindigkeit zurzeit (Stand: Oktober 2012) auf 140 km/h festgelegt. Gründe sind die Abgabe von Lokomotiven der Baureihe 182 an DB Regio.

Für die Relation auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg werden jeweils zwei Zubringerzüge aus Kornwestheim (Abfahrt 21:09 Uhr) und München-Riem (Abfahrt 20:15 Uhr) in Würzburg Hbf zusammengekuppelt und mit Doppeltraktion der Baureihe 152 nach Hamburg-Billwerder transportiert (Ankunft 4:10 Uhr). In der Gegenrichtung verkehrt der Zug von Hamburg-Billwerder (Abfahrt 20:28 Uhr) nach Würzburg Hbf und wird dort geteilt. Der vordere Zugteil verkehrt nach München-Riem (Ankunft 4:25 Uhr), der hintere Zugteil nach Kornwestheim (Ankunft 3:17 Uhr).

Du weißt es offensichtlich besser!

Du liest keine Beiträge durch. Ich schrieb: es kommt nicht auf die Geschwindigkeit einzelner Teilbereiche an, sondern darauf, wann Post des Auftraggebers beim Empfänger eintrifft! Den Zugfahrplan kannst Du vergessen, wenn der Brief schon drei Stunden vorher im Container liegt, bevor der Zug abfährt! Mit LKW kannst Du eben 2 volle Wechselbrücken abschicken sobald ein Zugfahrzeug zur Verfügung steht.


Viele Grüsse,

Fritz

[Martin H.]

Bisher habe ich den 50000 immer nur mit einer 152 gesehen - 140 km/h.

[Jo B.]

Die eiligen Sachen könnte man über Nacht und auch am Tag mit leichten Frachtschnellzügen zwischen optimal dafür ausgelegten Logistikzentren fahren, dass selbst das Umladen auf innerdeutsche Flieger keinen Sinn mehr macht. Die SNCF kann sowas schon lange. In Deutschland verlief ein ähnliches Projekt vor 20 Jahren wegen Trassenkonflikten im Sand. Aber vielleicht wird aus diesem Projekt ja was. Vmax = 320 km/h und Ladezeiten von 15 Minuten klingt jedenfalls schnell.


Altmann hat auch ca. 500 eigene Lkw im Bestand plus Subunternehmer, das wäre nicht das Problem.

Die Logistikzentren sind vorhanden und haben sehr viel Geld gekostet. Die werden jetzt mit Sicherheit nicht wieder abgerissen und woanders neu gebaut. Wenn der Zug ins Geschäft will, muss er also die bestehenden Zentren anbinden.
Die SNCF ist, was den HGV angeht, weiter als die DB, trotzdem wäre sie für uns auch nicht gut geeignet. Denn das Nachtsprungpaket von bspw. Lyon nach Lille geht auch über Köln. Ja, Ihr habt richtig gelesen, auch innerfranzösische Pakete im Nachtsprung gehen über das Luftdrehkreuz. Selbst eine Sendung von Helsinki nach Oslo wird über Köln geflogen. Das muss man wissen, bevor man Konzepte entwickelt.
Ausnahmen sind Pakete im Standardversand, die mehrere Tage brauchen. Aber auch die werden selten den direkten Weg gefahren. Da geht es von Frachtkreuz zu Frachtkreuz.

[JeDi]

Du weißt es offensichtlich besser!

Korrekt. Der Zug wird zumindest auf den relevanten Abschnitten durchaus auch mit Maschinen gefahren, die 200 dürfen.

Du liest keine Beiträge durch. Ich schrieb: es kommt nicht auf die Geschwindigkeit einzelner Teilbereiche an, sondern darauf, wann Post des Auftraggebers beim Empfänger eintrifft! Den Zugfahrplan kannst Du vergessen, wenn der Brief schon drei Stunden vorher im Container liegt, bevor der Zug abfährt! Mit LKW kannst Du eben 2 volle Wechselbrücken abschicken sobald ein Zugfahrzeug zur Verfügung steht.

Und nu? Nochmal: Wie lange braucht der LKW denn? Wie lange der Zug? Ergänzend: Wie viel Zeit hat man da zum Warten? Außerdem möchte ich nochmal meine Fragen wiederholen: Warum sind 5 LKW-Ladungen nicht mal ein Drittel eines sinnvollen Güterzuges? Warum ist die Eisenbahn zu langsam (und ergänzend: Wie langsam ist sie)?

Ich werde nicht mehr mitdiskutieren, weil Unsachlichkeit nicht mein Stil ist.

Offenbar schon. Das ignorieren und selektive Zitieren anderer ist auch nicht wirklich sachlich.

[riedfritz]

JeDi

Korrekt. Der Zug wird zumindest auf den relevanten Abschnitten durchaus auch mit Maschinen gefahren, die 200 dürfen.

Sonst würde er die 800 km in 7 Stunden nicht schaffen, oder! Durschschnittsgeschwindigkeit ca 110 km/h!
Leider ist er um diese Zeit noch nicht in der Nähe eines irgendeines Sortierzentrums, wie Du selbst geschrieben hast! Also müssen in Hamburg und Stuttgart 10 Lastzüge bereitstehen, die die Wechselbrücken übernehmen.


Viele Grüsse,

Fritz

[146225]

Es ist schon komisch. Jeder halbwegs kompetente größere Logistiker, und da meine ich bestimmt nicht nur Schenker damit (sondern z.B. auch bekannte Beispiele wie Hellmann, Hoyer, Kühne & Nagel, Winner Sped...), hat wie selbstverständlich Mitarbeiter, die Bahntransporte organisieren, und zwar nicht nur in Deutschland. Teilweise bringen diese Unternehmen komplette "Firmenzüge" auf die Schiene, die nur deren Container, Wechselbrücken oder Auflieger transportieren. Von und zu Seehäfen, zwischen Wirtschaftsräumen - alles alltäglicher Standard. Und es scheint zu funktionieren, ohne dass im großen Stil deren Kunden wegen zu hoher Kosten oder zu langsamen Transport wegbrechen.

Nur die Branche der Brief-, Paket-, und Stückgutlogistiker ziert sich da und bleibt lieber bei verstopften Straßen und klimaschweinischen Flügen. Hält man sich in diesem Logistikbereich für etwas Besseres? Kaum, sonst würden nicht gerade diese Unternehmen immer wieder dadurch extrem negativ auffallen, dass sie Sub-sub-sub-Sklaven zu runiös niedrigen Werkverträgen zu hunderten ausbeuten und missbrauchen.

[Bayernlover]

Beim Versandgewerbe zählt doch nur noch der Preis. Ein wirklich dreckiges Geschäft.

[146225]

Beim Versandgewerbe zählt doch nur noch der Preis. Ein wirklich dreckiges Geschäft.

Was natürlich wiederum davon rührt, dass der online shoppende Endverbraucher hin und wieder völlig gedankenlos nicht nur die unter zweifelhaften Bedingungen irgendwo auf der Welt hergestellten billigsten Güter sucht, sondern auch den Online-Shop mit den billigsten Versandkosten. Damit die anderswo schon vorhandenen zweifelhaften Bedingungen dann auch irgendwann bei uns flächendeckend eingeführt sind. Wenn man halt hin und wieder von irgend etwas den Wert kennen würde, nicht alleine nur den Preis...

[vuxi]

Es ist schon komisch. Jeder halbwegs kompetente größere Logistiker, und da meine ich bestimmt nicht nur Schenker damit (sondern z.B. auch bekannte Beispiele wie Hellmann, Hoyer, Kühne & Nagel, Winner Sped...), hat wie selbstverständlich Mitarbeiter, die Bahntransporte organisieren, und zwar nicht nur in Deutschland. Teilweise bringen diese Unternehmen komplette "Firmenzüge" auf die Schiene, die nur deren Container, Wechselbrücken oder Auflieger transportieren. Von und zu Seehäfen, zwischen Wirtschaftsräumen - alles alltäglicher Standard. Und es scheint zu funktionieren, ohne dass im großen Stil deren Kunden wegen zu hoher Kosten oder zu langsamen Transport wegbrechen.

Nur die Branche der Brief-, Paket-, und Stückgutlogistiker ziert sich da und bleibt lieber bei verstopften Straßen und klimaschweinischen Flügen. Hält man sich in diesem Logistikbereich für etwas Besseres? Kaum, sonst würden nicht gerade diese Unternehmen immer wieder dadurch extrem negativ auffallen, dass sie Sub-sub-sub-Sklaven zu runiös niedrigen Werkverträgen zu hunderten ausbeuten und missbrauchen.

Diese Firmen:
- transportieren größere Mengen (ich glaube nicht, dass DHL einen ganzen Zug von München nach Hamburg mit Päckchen vollbekommt)
- müssen die transportierten Güter nicht einige Stunden später am anderen Ende Deutschlands sein.

[146225]

Diese Firmen:
- transportieren größere Mengen (ich glaube nicht, dass DHL einen ganzen Zug von München nach Hamburg mit Päckchen vollbekommt)
- müssen die transportierten Güter nicht einige Stunden später am anderen Ende Deutschlands sein.

Es kann mir keiner erzählen, dass auch in der Stückgutlogistik nicht die Kompetenz zur Bündelung von Sendungen und Relationen vorhanden ist. Falls tatsächlich nicht, könnte man dort mal anfangen, Kosten zu sparen, nicht nur beim Sub-sub-sub-Transporteur mit schrottreifem Kastenwagen. Also scheidet das Mengenargument aus, weil Güterzüge auch unterhalb der 5000t-Liga sinnvoll verkehren können. Und nur, weil Logistiker, die oberhalb der "Päckelesschubser" - Kategorie tätig sind, in der Regel eher Industriekunden beliefern anstelle der Endverbraucher ist es noch lange nicht egal, wann das Zeug ankommt. So langsam scheint mir, außer der offensichtlichen Centfuchserei (es gibt halt keine scheinselbstständigen Tf zu Billigstpreisen auf dem Markt) sind alle anderen Argumente nur (hier im Thread gefühlte 100x gebrachte) weinerliche Ausreden für das eigene Unvermögen, an bestehenden Zuständen etwas in Richtung Zukunft verändern zu wollen.

[riedfritz]

Korrekt. Der Zug wird zumindest auf den relevanten Abschnitten durchaus auch mit Maschinen gefahren, die 200 dürfen.

Was nützen Loks, die "200 dürfen", wenn angehängte Wagen nur für 160 zugelassen sind und der Zug München Riem bis Hamburg fahrplanmässig für 800 km 8 Stunden braucht? Nochmal gerechnet: Fahrt München-Hamburg 800 km in 8 Stunden 100 km/h Ergebnis.

Wie schon mehrmals geschrieben: 5 LKW sind 10 Wechselbrücken, sind je nach Waggontyp 2 bis 3 Wechselbrücken, sind also 1 Lok mit 80 to, 4 bis 5 Waggons, stehen pauschal 4000 PS für den Antrieb zu Verfügung. 5 Lastzüge a 480 PS sind 2400. Wo ist denn da der Vorteil?

Im Postverkehr wird man in den seltensten Fällen die mögliche Tonnage ausnützen können, da dürften viele halbvolle Container dabeisein.

Teilweise bringen diese Unternehmen komplette "Firmenzüge" auf die Schiene, die nur deren Container, Wechselbrücken oder Auflieger transportieren. Von und zu Seehäfen, zwischen Wirtschaftsräumen - alles alltäglicher Standard.

Den Unterschied habe ich oben schon mal beschrieben. Wenn Ware aus Taiwan, China, Indien oder woher auch immer eintrifft, ist für dieses Zeugs schon Wochen voraus der Transport bis zum Endabnehmer gebucht. Schon lange vor dem Versandauftrag ist auch der Platz auf dem Schiff reserviert. Das Teilezentrum von BMW in Wackersdorf stellt ebenfalls Ganzzüge zusammen, die in die Seehäfen fahren. Da sind eben hunderte von Motoren oder Kotflügel nach Amerika dabei, die aber nicht an hunderte Abnehmer versandt werden sondern an ein weiteres Teilezentrum.
Im Gegensatz hierzu ist der Versandauftrag für die Post das Aufkleben der Briefmarke und der Einwurf in den Postkasten. Der "Spediteur" erfährt im Grunde erst mit der Datenerfassung im Sortierzentrum verbindlich von diesem Auftrag. Er muss also die Transportkapazität vorhalten, ohne zu wissen, wann er sie einsetzen muss.


Viele Grüsse,

Fritz

[vuxi]

Zur Bündelung. Ich vermute jetzt mal, dass nachts 1 Flugzeug von München nach Köln fliegt. Ein A300 packt um die 90 Tonnen. Viele Container sind das nicht. Und das ist sicherlich nicht nur das Zeug aus München, sondern aus Südbayern. Gebündelt ist es also. Trotzdem sind die Mengen meilenweit von Zahlen entfernt, die einem bei einem Güterzug in den Sinn kommen.

Ich bin mir sicher, dass DHL und Konsorten die Bahn nutzen würden, wenn es ihnen wirtschaftliche Vorteile bringen würde. DHL tut dies auf bestimmten Strecken ja offensichtlich auch und verwendet ansonsten wahrscheinlich auch jedes andere Verkehrsmittel der Welt außer Raketen. Dass diese Meinung in einem Eisenbahnforum nicht populär ist finde ich nicht überraschend aber dennoch engstirnig. Ich glaube nicht, dass in einem Flugzeugforum die Leute drauf bestehen würden, dass Kohle unbedingt per Flugzeug transportiert werden muss. Hat ja bei der Luftbrücke früher auch geklappt.

[146225]

Wie schon mehrmals geschrieben: 5 LKW sind 10 Wechselbrücken, sind je nach Waggontyp 2 bis 3 Wechselbrücken, sind also 1 Lok mit 80 to, 4 bis 5 Waggons, stehen pauschal 4000 PS für den Antrieb zu Verfügung. 5 Lastzüge a 480 PS sind 2400. Wo ist denn da der Vorteil?

Die höhere Leistung einer Drehstromlokomotive lässt sich dennoch effizienter aufs Gleis und an den Haken bringen als die Leistung von 5 Dieselmotoren, von den Emissionen wollen wir mal gnädigerweise nicht weiter reden.

Im Postverkehr wird man in den seltensten Fällen die mögliche Tonnage ausnützen können, da dürften viele halbvolle Container dabeisein.

Das dürfte dem 1/2-leeren Container aber trotzdem egal sein, ob er auf einem Waggon steht oder auf einem LKW.

Den Unterschied habe ich oben schon mal beschrieben. Wenn Ware aus Taiwan, China, Indien oder woher auch immer eintrifft, ist für deses Zeugs schon Wochen voraus der Transport bis zum Endabnehmer gebucht. Schon lange vor dem Versandauftrag ist auch der Platz auf dem Schiff reserviert. Das Teilezentrum von BMW in Wackersdorf stellt ebenfalls Ganzzüge zusammen, die in die Seehäfen fahren. Da sind eben hunderte von Motoren oder Kotflügel nach Amerika dabei, die aber nicht an hunderte Abnehmer versandt werden sondern an ein weiteres Teilezentrum.

Zu kurz gedacht, denn nur weil es Logisitikunternehmen schaffen, ganze Züge regelmäßig mit eigenen Frachten auszulasten, heisst das nicht, das diese Frachten auch nur aus den Waren eines Kunden bestehen. Mitnichten, auch hier wird gebündelt. Und gerade Seehafen-Hinterland-Verkehre sind auch zeitkritisch, Containerschiffe warten auch nicht beliebig im Hafen, weder beim Löschen noch beim Beladen.

Im Gegensatz hierzu ist der Versandauftrag für die Post das Aufkleben der Briefmarke und der Einwurf in den Postkasten. Der "Spediteur" erfährt im Grunde erst mit der Datenerfassung im Sortierzentrum verbindlich von diesem Auftrag. Er muss also die Transportkapazität vorhalten, ohne zu wissen, wann er sie einsetzen muss.

Ja und? Wie weiss Dein Lebensmittelhändler des Vertrauens wohl, wieviel Milch er im Kühlregal bereit halten muss, um für Dich und Deine Nachbarn immer genug Vorrat zu haben ohne gleichzeitig von der verderblichen Ware einen großen Überbestand zu haben? Ganz einfach, er baut seine Disposition aus den Erfahrungswerten des gelaufenen und laufenden Verkaufs auf. Genauso kann man in der Paketlogistik auch vorplanen, wieviel Kapazität man pro Tag/Nacht zwischen zwei Verdichtungsräumen braucht, genauso wird man es heute auch tun. Wenn nämlich heute irgendwo überraschende Mehrmengen kommen, die nicht eingeplant oder vorhersehbar waren, dann bleiben die auch im Paketzentrum liegen bis zur nächsten Tour.

[riedfritz]

Und gerade Seehafen-Hinterland-Verkehre sind auch zeitkritisch, Containerschiffe warten auch nicht beliebig im Hafen, weder beim Löschen noch beim Beladen.

Deshalb wird auch nicht vom Waggon ins Schiff geladen sondern tagelang oder wochenlang zwischengelagert und damit verdient der Spediteur auch Geld, indem er den Platz hierfür zur Verfügung stellt.



Viele Grüsse,

Fritz

[Jo B.]

Es kann mir keiner erzählen, dass auch in der Stückgutlogistik nicht die Kompetenz zur Bündelung von Sendungen und Relationen vorhanden ist. Falls tatsächlich nicht, könnte man dort mal anfangen, Kosten zu sparen, nicht nur beim Sub-sub-sub-Transporteur mit schrottreifem Kastenwagen. Also scheidet das Mengenargument aus, weil Güterzüge auch unterhalb der 5000t-Liga sinnvoll verkehren können. Und nur, weil Logistiker, die oberhalb der "Päckelesschubser" - Kategorie tätig sind, in der Regel eher Industriekunden beliefern anstelle der Endverbraucher ist es noch lange nicht egal, wann das Zeug ankommt. So langsam scheint mir, außer der offensichtlichen Centfuchserei (es gibt halt keine scheinselbstständigen Tf zu Billigstpreisen auf dem Markt) sind alle anderen Argumente nur (hier im Thread gefühlte 100x gebrachte) weinerliche Ausreden für das eigene Unvermögen, an bestehenden Zuständen etwas in Richtung Zukunft verändern zu wollen.

Fordern kann man viel, aber wenn Du so davon überzeugt bist, dann mach Dir mal konkrete Gedanken darüber, wie Du die Luftdrehkreuze an die Schiene angebunden bekommst, das wäre der erste Schritt, also die Anbindung der Flughäfen Leipzig/Halle (DHL), Lüttich (TNT), Köln/Bonn (FedEx und UPS) und Paris CDG (FedEx) ans Schienennetz und zwar der Express-Frachtbereiche.
Weiterhin mach Dir mal Gedanken, welche Bahnstrecken ausgebaut werden müssten, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, und dann kommt der wichtigste Punkt. „Wer finanziert das?“ Schließlich müssen die anderen wichtigen Drehkreuze der Integratoren ebenfalls an die Schiene angebunden werden, was auch finanziert werden muss.
Wenn das geklärt ist, kann man weitersehen.

[Michi Greger]

- müssen die transportierten Güter nicht einige Stunden später am anderen Ende Deutschlands sein.

Schonmal Chemie- oder Stahlindustrie-Züge angeschaut? Halbzeuge, Zwischenprodukte, zum Teil verderblich, werden u.a. zwischen Wacker Burghausen und BASF Ludwigshafen spazierengefahren - per Bahn und nicht per LKW...

Und selbst BMW kriegt Probleme, wenn der Zug nicht pünktlich kommt, weil die ihre produzierten Autos nirgendwo hinstellen können.

Gruß Michi

[JeDi]

Fordern kann man viel, aber wenn Du so davon überzeugt bist, dann mach Dir mal konkrete Gedanken darüber, wie Du die Luftdrehkreuze an die Schiene angebunden bekommst, das wäre der erste Schritt, also die Anbindung der Flughäfen Leipzig/Halle (DHL),

Ist angebunden.

Lüttich (TNT)

Erfordert etwa 1 km Anschlussgleis entlang einer Autobahnähnlichen Straße.

Köln/Bonn (FedEx und UPS)

In der tat ein bisschen Problematisch, hier wird man wohl um den einen oder anderen Tunnel nicht drumherum kommen. Zumindest den FedEx-Standort dürfte man bei sinnvoller Anbindung von Paris-CDG aber auch schlicht kübeln können.

und Paris CDG (FedEx)

Hier fährt die Eisenbahn fast vorbei.