Zukunft der Bahn im ausuferden Kapitalismus

[NJ Transit]

Auch die Behauptung, dass Formsignale noch "weit verbreitet" wären, möchte ich nicht gelten lassen.

Immerhin haben wir keine Gruppenausfahrsignale...

[Rohrbacher]

Immerhin haben wir keine Gruppenausfahrsignale...

Für das Unglück in Hordorf haben wir keine Gruppenausfahrsignale gebraucht, da hat's gereicht halb Ostdeutschland 20 Jahre nach der deutschen Einheit (Obacht, tagesaktueller Bezug!) immer noch ohne PZB zu betreiben.

Verglichen mit der Schweiz haben wir jedenfalls ziemlich viele Formsignale. Stehen die in Biel noch? Aber um die Signale an sich geht es ja nicht wirklich. Wenn man sich überlegt, wie lange fast alle Schweizer oder auch einige große deutsche Strecken keine Formsignale + mechanische Stellwerke mehr haben (an meiner Hausstrecke sind Stellwerke der Baujahr 1890-1910 binnen der letzten über 50 Jahre schon zwei Mal ersetzt worden), dann ist es im Hinblick auf die Behauptung, in Deutschland würde zu wenig (oder falsch) in den Bahnverkehr investiert, nicht so verkehrt zu erwähnen, dass hierzulande noch einige Stellwerke aus der Kaiserzeit in Betrieb sind. Das wäre ungefähr so, als würden die EC München - Zürich noch von S 3/6 bis Lindau befördert. Klingt lustig, aber bei Stellwerken ist so altes Zeug durchaus noch normal.

[mapic]

Immerhin haben wir keine Gruppenausfahrsignale...

Doch, die haben wir auch, nur vielleicht nicht so häufig.

[ralf.wiedenmann]

Mehr Zug für die Deutsche Bahn: NZZ, 5.10.2017:
Link Artikel: https://www.nzz.ch/meinung/mehr-zug-fuer-di...bahn-ld.1320158

[Iarn]

Auch wenn der Artikel nicht deswegen zitiert würde, ich finde es von der NZZ beachtlich, dass sie im Gegensatz zu anderen Schweizer Stimmen und Medien sich durchaus in Selbstkritik übt.

Zusätzlich legen die Schweizerinnen und Schweizer aber auch noch mehr Kilometer mit dem Pkw zurück als die deutschen Bundesbürger und verfügen pro Haushalt über mehr Autos. In der Summe ist die Nachhaltigkeitsbilanz der Schweizer Bevölkerung daher negativer als die der Deutschen.

Das gibt dem Artikel mehr Authetizität als die anderen Artikel Schweiz hui, Deutschland pfui. Die gut herausgearbeiteten Problempunkte des deutschen Bahnwesens kommen so besser rüber.

[146225]

Die NZZ und der "Tagi" - der Tagesanzeiger - haben halt journalistisch auch noch mal ein bisschen einen anderen Anspruch, auch an sich selbst, als der Blick oder 20 Minuten...

[Markus]

Deutsche Bahn: Rasender Stillstand

Den mehrseitigen Artikel über die Deutsche Bahn in der aktuellen Freitagsausgabe vom Handelsblatt fand ich sehr interessant.

Ebenso das zweiseitige Interview mit dem Chef der SBB und seiner Empfehlung zu einem integrierten Bahnkonzern und einem Ende der Aussschreibungen.

[Iarn]

Und das ist einer Zeitung des ausufernden Kapitalismus

[Entenfang]

Deutsche Bahn: Rasender Stillstand

Den mehrseitigen Artikel über die Deutsche Bahn in der aktuellen Freitagsausgabe vom Handelsblatt fand ich sehr interessant.

Ebenso das zweiseitige Interview mit dem Chef der SBB und seiner Empfehlung zu einem integrierten Bahnkonzern und einem Ende der Aussschreibungen.

Im Artikel sind einige interessante Passagen dabei, teilweise ist er aber auch schlech recherchiert. Hier mal einige Anmerkungen:

Inzwischen ist nicht einmal mehr der Fernverkehr subventionsfrei. Zwischen Bremen und Norddeich gibt es seit 2013 ein Modell, das die Bahn trickreich ersonnen hat. Fahrgäste mit Regionaltickets dürfen auf dieser Strecke IC-Züge nutzen. Schön für die Kunden, schlecht für die Landeskasse, die nunmehr für diese Fahrten mitbezahlen muss. Das Mischmodell wird zum Fahrplanwechsel auch auf die Gäubahn zwischen Stuttgart und dem Bodensee ausgeweitet. Weitere Projekte sind in Planung. Die DB-Konkurrenz ist naturgemäß sauer. Abellio-Deutschland-Chef Stephan Krenz beklagt „Wettbewerbsverfälschung“: Eine unrentable IC-Linie wird fortan staatlich subventioniert.

Dem kann ich so nicht zustimmen - es ist für die Landeskasse besser, eine unrentable IC-Linie mitzufinanzieren, statt noch einen zusätzlichen Regionalzug zu bestellen.

„Das Problem ist, dass die Manager, die heute den Fernverkehr planen, noch nie in einem Zug gearbeitet haben“, sagt ein Mitarbeiter später, während draußen die Vororte von Magdeburg vorbeiziehen. Früher seien viele der Führungskräfte selbst Zugführer gewesen, kannten den Arbeitsplatz, wussten um die Probleme. „Wenn die einem eine neue Anweisung gaben, kamen sie mit in den Zug und haben gezeigt, wie es geht.“ So was passiere schon lange nicht mehr.

Das halte ich für einen ganz entscheidenden Grund für so manches, dass schief läuft. Irgendjemand denkt sich was tolles Neues aus, ohne zu überprüfen, ob das überhaupt Sinn ergibt. Warum werden Lokführer in energiesparender Fahrweise geschult, wenn man ihnen die Weisung erteilt, auf Teufel komm raus die Höchstgeschwindigkeit auszufahren? Und dann gibt es ja noch das supertolle neue System bei DB FV, welches über EBuLa Tipps zum Energiesparen geben soll. 10 km/h rückwärts fahren war als Empfehlung übrigens auch schon dabei.

Trotz allem, erzählt der Eisenbahner im Intercity: Ihm mache der Job noch immer Spaß, er wollte nie etwas anderes machen. Er komme viel rum, liebe das Reisen, neue Städte, neue Menschen. „Und die Konditionen stimmen. Da können wir uns wirklich nicht beschweren.“ Am schönsten sei sowieso das Lob der Kunden. Wenn sich jemand trotz Verspätung für die Fahrt und den Service bedankt. „Davon leben wir, das lässt die schlechten Dinge dann schnell vergessen.“

Ohne die vielen hochmotivierten Mitarbeiter an der Basis würde in dem Laden doch gar nichts mehr laufen.

Wie ratlos die Bahn mit sich selbst ist, zeigt das Baustellenmanagement. Erst in diesem Sommer wurde eine Taskforce zur Koordinierung der 34 Netzbezirke gestartet. Dabei wissen die Manager im Bahntower schon seit Monaten, dass 2017 für die Rekordsumme von 7,5 Milliarden Euro 1.650 Kilometer Gleis, 1.800 Weichen und 4.600 Signalanlagen ausgetauscht werden. Bis zu 1.000 Baustellen pro Tag heißt das. Alle geplant und voraussehbar. Eigentlich. Doch oft genug wird der Bahnsteig erst saniert, nachdem die Weichen im Bahnhof kurz zuvor ausgetauscht wurden. Jedes Mal neue Ursachen für Zugverspätungen.

Woher soll denn auch ein Regionalbereich wissen, was der andere macht? Was erwarten denn die Leute... :rolleyes:

Wieso denn die DB zu blöd sei, Schlafwagen rentabel zu betreiben, wird der Bahn etwa entgegengehalten. Die Österreichische Bundesbahn kriege das doch auch hin. Sie übernimmt ja sogar bisherige Verbindungen des DB-Nachtexpress. Da ist es nicht leicht, in die aufgeladene Debatte einzuflechten, dass sich die ÖBB ihre Nachtzüge von der österreichischen Regierung subventionieren lässt.

Das war mir neu, hat jemand mehr Infos darüber?

Eine Alternative wäre, es den Kunden bei solchen Anlässen [gemeint sind die Stürme Xavier und Herwart] freizustellen, sich selbst ein Hotelzimmer zu besorgen oder sich ein Taxi zum Zielort zu teilen – und die Rechnung hinterher bei der Bahn einzureichen. Doch am Mut zu solchen pragmatischen, kundenfreundlichen Lösungen hapert es oft bei der Bahn.

Dass das sogar gesetzlich garantiert ist, scheint dem Autor wohl nicht bekannt zu sein. Was ich so gehört habe, waren einfach viele Hotels schlichtweg ausgebucht und keine Taxis mehr zu bekommen, die Straßen unpassierbar oder die Taxifahrer haben sich geweigert, bei dem Wetter über Landstraßen zu fahren.

Die Bahn aber hat die einmalige Chance verpasst, ihr Schienennetz durch Buslinien zu ergänzen.

Die Betonung liegt auf Ergänzen und nicht kannibalisieren. <_<

Umso ärgerlicher [gemeint sind die Kostensteigerungen] für die DB, weil sie Stuttgart 21 nie wollte.

Habe ich was verpasst?
Gibt es denn überhaupt einen besseren Deal für die DB als ein Projekt, welches fast ausschließlich aus Steuergeldern finanziert wird, die Erlöse aus den späteren Grundstücksverkäufen aber die eigene Bilanz aufbessern?


Und aus dem Interview mit dem SBB-Chef Andreas Meyer:

Ist die SBB erfolgreich, weil die Schweizer mitreden können?
Zumindest führt es dazu, dass die Ausbauten dort geschehen, wo sie politisch erwünscht sind.

Sehe ich aber auch als große Gefahr an, wenn sich Provinzfürsten profilieren wollen. Beispiele in Deutschland gibt es aber zuhauf, egal ob den ICE-Halt in Montbaur oder die Trassierung des VDE 8 über Erfurt.

Die Kanzlerin hat den Gotthard bei der Eröffnung des Tunnels als das Herz Europas bezeichnet, und sie wolle dafür sorgen, dass die Aorta aus dem Norden schnell fertiggebaut wird.

Wohahaha. Ich schmeiß mich weg.

[Jogi]

Im Artikel sind einige interessante Passagen dabei, teilweise ist er aber auch schlech recherchiert.

Erster Fehler, der mir auffiel (zwar weniger inhaltlicher Art, aber trotzdem): Dauernd heißt es von wegen, bei der SBB laufe es so und so oder wie halte es die SBB. Gnampf, da gehört der Plural hin, es sind immer noch die Schweizerischen Bundesbahnen.

Dem kann ich so nicht zustimmen - es ist für die Landeskasse besser, eine unrentable IC-Linie mitzufinanzieren, statt noch einen zusätzlichen Regionalzug zu bestellen.

In der Absolutheit würde ich das nicht unterschreiben. Es ist durchaus denkbar, dass der von den Ländern gezahlte Tarifausgleich (auf den Kilometerpreis umgerechnet) günstiger kommt als die Bestellung – unausweichliche Folge ist das aber nicht, aber wenn es so ist, ist es auf jeden Fall ein Vorteil. Positiv ist außerdem die überregionale Anbindung kleinerer Ortschaften, was etwa für den Touri-Verkehr recht interessant ist: Die Städte und Dörfer zwischen Bremen/Oldenburg und Norddeich haben täglich eine zweistündliche Anbindung direkt in den großen Fahrplanknoten Hannover, von wo mit einmaligem Umsteigen weite Teile Deutschlands erreicht werden können.

Dem stehen aber zwei handfeste Nachteile gegenüber: Zum einen werden durch die Tarifintegration Nahverkehrsstrecken aus dem Wettbewerb herausgenommen und der DB-Holding „zugeschustert“. Es ist ein Instrument der DB, um Marktanteile auf einem relativ einfachen Weg bei sich zu behalten und die Konkurrenz auszubremsen. So war es zumindest anfänglich von der DB gedacht.
Das „Handelsblatt“ hätte aber zwei Dinge erwähnen erwähnen können. Zum einen ist eine Ausgleichszahlung zur Anerkennung von Nahverkehrsfahrscheinen seit Jahren bewährte Praxis, im VBB dürfen damit sogar ICE benutzt werden, zwischen Rostock und Stralsund wird dadurch seit Jahren ein stündliches Angebot zum Nahverkehrspreis nutzbar gemacht. Zum anderen wurde Anfang 2017 dem einfach so „Zuschustern“ ein Riegel vorgeschoben: Abellio legte gegen die Verhandlungen zwischen DB Fern und zwei Verbünden Widerspruch ein und bekam von der Vergabekammer Westfalen Zustimmung: Direktvergaben über entsprechende Tarifanerkennungen unterlaufen das Vergaberecht. Gleichwohl ist die Anerkennung grundsätzlich zulässig (nwl-info.de), sofern die Vergabe ausgeschrieben wird. Die DB hat auf einen Widerspruch gegen diese Vorgabe verzichtet.

Der zweite Nachteil durch die Tarifintegration: Der Besteller gibt sich ein Abhängigkeitsverhältnis zu DB Fern. Während er bei der Ausschreibung von NV-Leistungen Vorgaben machen kann und sanktionsfähig ist, fehlen diese Instrumente bei der Tarifintegration. Es hängt natürlich von der Vertragsgestaltung ab (was wäre beispielsweise, wenn die DB nach drei Jahren Gäubahn-Verkehr sagt, sorry, Land, der Verkehr ist ein Verlustgeschäft, wir stellen den zum nächsten Dezember ein, wir agieren ja eigenwirtschaftlich? Da sind wir wieder bei der Vertragsgestaltung, aber wie genau wird dem ein Riegel vorgeschoben?), aber die Länder geben ihre Entwicklungsmöglichkeiten zu einem Teil ab und unterstützen de facto einen Monopolisten, der als einziger ein solches Angebot unterbreiten kann.

Man kann die Vor- und Nachteile für sich unterschiedlich gewichten und dem DB-Ansinnen positiv oder negativ gegenüber stehen. Für mich überwiegt eine Feststellung: Taktbasierter Fernverkehr (im Sinne einer umsteigefreien, zügigen Verbindung mit ordentlichem Material mindestens an den nächsten „großen“ Fernzugknoten) in der resp. in sie hinein/aus ihr heraus gibt es unter den aktuellen Rahmenbedingungen (Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr mit Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit) nur mit dem Modell. Wer das als lohnenswertes Ziel versteht, wird um dieses Krötenschlucken nicht herum kommen, so lange der Rahmen sich nicht ändert.

Dass das sogar gesetzlich garantiert ist, scheint dem Autor wohl nicht bekannt zu sein. [...]

Darin steht aber auch, dass vom EVU gestellte Alternativen Vorrang haben gegenüber eigenständig organisierter. Außerdem wird die Grenze von 80 Euro als angemessener Kostenersatz mittlerweile zugrunde gelegt.
Das heißt im schlimmsten Fall, die DB weigert sich, die angefallenen Kosten für eine Taxifahrt zu übernehmen, weil die geschriebenen Bedingungen nicht erfüllt waren. Und da wäre eine klar kommunizierte Ausnahme von der Regel schon was wert. Eine (wie es im „Handelsblatt“ heißt) „pragmatische Lösung“ muss halt implementiert sein und umgesetzt wie auch kommuniziert werden können.

Im konkreten Fall stellt sich natürlich die Frage, wie „hunderte gestrandete Reisende“ („Handelsblatt“) mit Taxis mit vier bis acht Sitzplätzen über hunderte Kilometer, ähm, „abtransportiert“ werden können, wenn auch der städtische ÖPNV seinen Betrieb komplett eingestellt hat oder Fahrer sich aus nachvollziehbaren Gründen womöglich weigern, außerhalb der Stadt über die Walachei nach Sonstwohin-Strunzenöd zu zuckeln.

[Kostensteigerungen bei S21:] Habe ich was verpasst?
Gibt es denn überhaupt einen besseren Deal für die DB als ein Projekt, welches fast ausschließlich aus Steuergeldern finanziert wird, die Erlöse aus den späteren Grundstücksverkäufen aber die eigene Bilanz aufbessern?

Käptn, drohende S21-Diskussion voraus!

Bei der Finanzierung muss zwischen der „Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart“ (neuer Bahnhof samt Zulaufgleise und Filderbahnhof) und der NBS Wendlingen—Ulm unterschieden werden. Letztere ist primär als Verkehrsprojekt des Bundes finanziert (wie jede NBS). Bei erstem (S21-Projektseite) trägt die DB mit 1,7 Milliarden Euro etwa ein Drittel der anfallenden 4,5 Milliarden Euro (zu den Kostensteigerungen kommt gleich was) aus eigenen Mitteln bei. Meines Wissens nach ist das bei einem größeren Neubau von Infrastruktur der größte (relative) Anteil der DB.

Was im Artikelkontext relevanter sein dürfte ist die Verteilung und Finanzierung der Kostensteigerungen: "Offizieller" Kostenstand sind bekanntlich 6,5 Milliarden Euro, über die Finanzierung der zusätzlichen zwei Milliarden herrscht auf Jahre noch keine Klarheit, denn selbst darüber, wie die so genannte Sprechklausel zu verstehen ist, herrscht zwischen Bahn und den anderen Projektpartnern Uneinigkeit.

Nun steht eine weitere Kostensteigerung samt späterer Eröffnung vor der Tür, was die vorhandenen Probleme bezüglich der Finanzierung noch weiter verschärft. Das ist besonders im Kontext des dritten Abschnitts ("Am Tropf des Staates") relevant, in dem dargelegt wird, dass es für die DB schwer wird, Anschaffung und Abschreibung ihrer neuen Fahrzeuge zu finanzieren und den Investitionsstau abzubauen. Da nochmal einen dreistelligen Millionen- bis schlimmstenfalls zwei Milliarden plus X Euro zu finanzieren, das verhagelt die Bilanz endgültig.

[Metropolenbahner]

Man kann die Vor- und Nachteile für sich unterschiedlich gewichten und dem DB-Ansinnen positiv oder negativ gegenüber stehen. Für mich überwiegt eine Feststellung: Taktbasierter Fernverkehr (im Sinne einer umsteigefreien, zügigen Verbindung mit ordentlichem Material mindestens an den nächsten „großen“ Fernzugknoten) in der resp. in sie hinein/aus ihr heraus gibt es unter den aktuellen Rahmenbedingungen (Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr mit Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit) nur mit dem Modell. Wer das als lohnenswertes Ziel versteht, wird um dieses Krötenschlucken nicht herum kommen, so lange der Rahmen sich nicht ändert.

Naja, aber wo wär da nun das Problem, wenn Abellio z.B. nach Norddeich Mole fahren würde?

Einzig die ATs müssten sich abstimmen, aber das klappt im länderüberschreitenden NV schon, wieso also nicht auch für FV?

Seh da nur das Problem, dass sich eventuell DB Netz bei der Trassenvergabe Probleme bereiten könnte, da in der Fahrplanlage ja schon ein IC führe.

[Entenfang]

Dem stehen aber zwei handfeste Nachteile gegenüber: Zum einen werden durch die Tarifintegration Nahverkehrsstrecken aus dem Wettbewerb herausgenommen und der DB-Holding „zugeschustert“. Es ist ein Instrument der DB, um Marktanteile auf einem relativ einfachen Weg bei sich zu behalten und die Konkurrenz auszubremsen. So war es zumindest anfänglich von der DB gedacht.

Das ist natürlich völlig unbestritten. Wenn man schon alle Ausschreibungen verliert, muss man halt kreativ werden.

Der zweite Nachteil durch die Tarifintegration: Der Besteller gibt sich ein Abhängigkeitsverhältnis zu DB Fern.

Das wiederum möchte ich so nicht in der Absolutheit unterschreiben. Ich kann zwar deine Argumente nachvollziehen, aber treffen die nicht weitgehend auch auf ausgeschriebenen Verkehr zu? Die Möglichkeiten zur Einflussnahme sind auch dann begrenzt. Wer weiß schon heute, ob in 15 Jahren zum Ende des nächsten Vertrags nicht ganz andere Fahrgastzahlen als heute vorherrschen. Und dann kann der Besteller während der Laufzeit meistens nicht darauf reagieren, wenn die Kapazität nicht reicht. Denn evtl. neu bestellte Züge brauchen Jahre bis zur Auslieferung und sind dann wieder softwaretechnisch nicht kompatibel etc.

Man kann die Vor- und Nachteile für sich unterschiedlich gewichten und dem DB-Ansinnen positiv oder negativ gegenüber stehen. Für mich überwiegt eine Feststellung: Taktbasierter Fernverkehr (im Sinne einer umsteigefreien, zügigen Verbindung mit ordentlichem Material mindestens an den nächsten „großen“ Fernzugknoten) in der resp. in sie hinein/aus ihr heraus gibt es unter den aktuellen Rahmenbedingungen (Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr mit Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit) nur mit dem Modell. Wer das als lohnenswertes Ziel versteht, wird um dieses Krötenschlucken nicht herum kommen, so lange der Rahmen sich nicht ändert.

Ich sehe in dem Modell noch einen weiteren Vorteil: Das Aufweichen der tariflichen Grenze zwischen FV und NV. Eine Fahrkarte von A nach B, den nächsten Zug nehmen, fertig.

Letztlich wären die Nachteile wohl nur über eine Ausschreibung auch im FV zu lösen.

Darin steht aber auch, dass vom EVU gestellte Alternativen Vorrang haben gegenüber eigenständig organisierter. Außerdem wird die Grenze von 80 Euro als angemessener Kostenersatz mittlerweile zugrunde gelegt.
Das heißt im schlimmsten Fall, die DB weigert sich, die angefallenen Kosten für eine Taxifahrt zu übernehmen, weil die geschriebenen Bedingungen nicht erfüllt waren.

Halte ich in dem vorliegenden Fall aber für höchst unwahrscheinlich. Und dass es einen Höchstsatz gibt, finde ich auch gut so. Denn letzlich müssen die Entschädigungen ja irgendwie finanziert werden, also bezahlt sie ohnehin der Fahrgast über den Fahrkartenpreis.

Und da wäre eine klar kommunizierte Ausnahme von der Regel schon was wert.

Da stimme ich dir voll zu - als ich vor gut 3 Jahren in Hof gestrandet war, hatte ich noch bei der DB Hotline angerufen. Und die haben mir erst auf konkrete Nachfrage erläutert, dass Hotelkosten bis max. 80€ übernommen werden. (Abends ist kein Personal vor Ort, welches Gutscheine ausgeben könnte.)
Die 69€ wurden nach eingereichter Rechnung auch anstandslos übernommen.

[Metropolenbahner]

Ist die SBB erfolgreich, weil die Schweizer mitreden können?
Zumindest führt es dazu, dass die Ausbauten dort geschehen, wo sie politisch erwünscht sind.

Sehe ich aber auch als große Gefahr an, wenn sich Provinzfürsten profilieren wollen. Beispiele in Deutschland gibt es aber zuhauf, egal ob den ICE-Halt in Montbaur oder die Trassierung des VDE 8 über Erfurt.

Naja, aber Montbaur rentiert sich ja mittlerweile, Dank der Wuchermieten in den angeschlossenen Metropolen. Das finde ich eher vorteilhaft, sowas sollte ebenfalls Sinn und Zweck einer NBS sein, solange man die Durchgangs-ICE nicht nennenswert behindert. Dumm ist halt nur, dass man für den Halt einen "ICE3" vergeuden muss, aber das liegt nicht an Montbaur, sondern am Trassenentwurf.

Erfurt - ja sicherlich spielte die Rolle als Landeshauptstadt mit rein, aber der andere Faktor war auch der, dass die Trasse Halle-Erfurt einen Doppelnutzen hatte. Nicht nur für Berlin-München wurde sie gebraucht, sondern auch für Berlin-Frankfurt. Je weiter östlich man gebaut hätte, umso langsamer wärs aufgrund des Umwegfaktors gewesen.

Vermutlich würdest Du Dich über die Bummelei von Jena nach Erfurt und Jena als ne Art Montbaur beschweren, wenn man Halle-Jena gebaut hätte

[Balduin]

Wobei man für Frankfurt-Berlin eigentlich schon die NBS Würzburg-Hannover-Berlin hatte. So viel gewinnt man auch nicht mit der neuen Strecke. Eine durchaus sinnvolle Alternative wäre gewesen ja noch weiter östlich als die Altstrecke zu bauen, entlang der A9 - dann hätte man auch Chemnitz und Dresden sehr gut an Bayern anbinden können...

[218 466-1]

Dem kann ich so nicht zustimmen - es ist für die Landeskasse besser, eine unrentable IC-Linie mitzufinanzieren, statt noch einen zusätzlichen Regionalzug zu bestellen.

Aber zumindest der Kritikpunkt der privaten EVU ist gerechtfertigt. Auf der Gäubahn gab es keine Ausschreibung, sondern es war stets klar, dass DB die Strecke fahren wird. Die DB umgeht so gechickt mögliche Niederlagen.
Für die NVBW lohnt es sich aber, da hier nur teilsubventioniert wird. Für Fahrgäste solala. Einerseits Regionalzüge mit Komfort (Beinfreiheit usw.) wie seit den n-Wagen nichtmehr erlebt, andererseits Fernzüge mit "Komfort" der denen der SBB-Wagen deutlich hinterher hinkt.

Das halte ich für einen ganz entscheidenden Grund für so manches, dass schief läuft. Irgendjemand denkt sich was tolles Neues aus, ohne zu überprüfen, ob das überhaupt Sinn ergibt. Warum werden Lokführer in energiesparender Fahrweise geschult, wenn man ihnen die Weisung erteilt, auf Teufel komm raus die Höchstgeschwindigkeit auszufahren? Und dann gibt es ja noch das supertolle neue System bei DB FV, welches über EBuLa Tipps zum Energiesparen geben soll. 10 km/h rückwärts fahren war als Empfehlung übrigens auch schon dabei.

Moment. Die Sache mit der Vmax ist erst einige Wochen alt. Wirtschaftliches fahren galt seit über 10 Jahren.
Dennoch sollte der Bahntower zumindest zu 50% mit Führungskräften, die mindestens 20 Jahre Erfahrung als Betriebseisenbahner haben, besetzt sein. Pinguine die nie einen Zug von innen sehen, haben da nichts zu suchen.

Ohne die vielen hochmotivierten Mitarbeiter an der Basis würde in dem Laden doch gar nichts mehr laufen.

Als ob as jemals anders gewesen sei. Nur gibt es halt seit "Hurricane" Mehdorn deutlich weniger davon.

Dass das sogar gesetzlich garantiert ist, scheint dem Autor wohl nicht bekannt zu sein. Was ich so gehört habe, waren einfach viele Hotels schlichtweg ausgebucht und keine Taxis mehr zu bekommen, die Straßen unpassierbar oder die Taxifahrer haben sich geweigert, bei dem Wetter über Landstraßen zu fahren.

Aber nicht wenig Fahrgäste (sogar manche Foren-user, die sich angeblich auskennen (Vorfall war nicht im EF)) meckern herum, dass im "Hotelzug" ewig keine Verpflegung verteilt worden sei. Dabei war ihnen nur nicht bekannt, dass sämtliche Geschäfte im Bahnhof die ganze Zeit zur Selbstverpflegung auf DB-Kosten zur Verfügung gestanden haben... :rolleyes:

Die Betonung liegt auf Ergänzen und nicht kannibalisieren. :rolleyes:

Den Begriff "IC Bus" haben die Fake News Schreiberlinge schön unter den Teppich gekehrt.

Habe ich was verpasst?
Gibt es denn überhaupt einen besseren Deal für die DB als ein Projekt, welches fast ausschließlich aus Steuergeldern finanziert wird, die Erlöse aus den späteren Grundstücksverkäufen aber die eigene Bilanz aufbessern?

"Nie wollte" ist natürlich Grütze. Dürr, Ludewig Mehdorn standen immer 100% hinter S21. Grube fiel jedoch kurz vor seinem Ende in selbige indem er tatsächlich sagte, dass man das Projekt, neu so nichtmehr angehen würde.

Wohahaha. Ich schmeiß mich weg.

Das tue ich auch immer nach fast jedem CNN FNN Artikel. Jetzt - bei einem Thema mit dem ihr euch umfangreich befasst habt, sodass Schreiberlinge euch nichts mehr vormachen können, erlebt ihr die mediale, gezielte Meinungs-steuerung aus erster Hand.

[AK1]

Moment. Die Sache mit der Vmax ist erst einige Wochen alt. Wirtschaftliches fahren galt seit über 10 Jahren.

Was gibt es denn da neues? Meine Kenntnis war, dass die Fahrpläne gewöhnlich Luft haben und die Höchstgeschwindigkeit entsprechend sehr oft nur gefrahen wird, wenn Verspätungen aufzuholen sind.
Was hat sich da geändert und warum?

[218 466-1]

Was gibt es denn da neues? Meine Kenntnis war, dass die Fahrpläne gewöhnlich Luft haben und die Höchstgeschwindigkeit entsprechend sehr oft nur gefrahen wird, wenn Verspätungen aufzuholen sind.
Was hat sich da geändert und warum?

Es gab vor einigen Wochen eine Weisung, versuchsweise die Vmax grundsätzlich auszufahren ...

Lokführer sollen die kürzeste Fahrzeit anstreben - auch dann, wenn sie dadurch vor der geplanten Ankunftszeit ihr Ziel erreichen. Selbst wenn der Bordcomputer angibt, dass die Leistung des Zuges zum Energiesparen reduziert werden kann, soll der Zugführer diese Empfehlung ignorieren.

Lokführer sollen möglichst schnell fahren
Ob das noch gilt oder wieder beendet wurde weiss ich nicht.

[Metropolenbahner]

Wobei man für Frankfurt-Berlin eigentlich schon die  NBS Würzburg-Hannover-Berlin hatte. So viel gewinnt man auch nicht mit der neuen Strecke. Eine durchaus sinnvolle Alternative wäre gewesen ja noch weiter östlich als die Altstrecke zu bauen, entlang der A9 - dann hätte man auch Chemnitz und Dresden sehr gut an Bayern anbinden können...

Ja, aber dann hätte man noch ne ABS/NBS in Richtung Erfurt gebraucht. Auch wäre der NBS-Anteil an der A9 ab ca. Höhe Bayreuth höher gewesen. Bamberg-Fürth hat aktuell schon ne gute Trassierung, da kann man die Altstrecke also rel. einfach auf 200 hochrüsten. Im Vergleich dazu kann man aber das Pegnitztal vergessen, auch da hätte was Neues hergemüsst - mit den entsprechenden Kosten. War zuerst auch Deiner Meinung, aber wenn man sich da einliest, was alles untersucht wurde, muss mans zwangsweise akzeptieren.

Zur HGV-Weisung:
Die gabs doch schon früher. Böse Zungen sehen den Grund einzig darin, die an Verspätungsminuten gekoppelten Boni der Vorstände nicht zu gefährden. "Dank" diverser Unwetter und dem Normalbetrieb sieht die Statistik aktuell vermutlich ziemlich sch...lecht aus.

Die Fahrpläne haben weiterhin Luft, wobei man versucht die Puffer nun in Richtung Großknoten zu verschieben. Also anstatt zB 2+2 Minuten für zwei Streckenhälften mit nem Unterwegshalt dazwischen, 0+4 Minuten.

@218:

"Nie wollte" ist natürlich Grütze. Dürr, Ludewig Mehdorn standen immer 100% hinter S21. Grube fiel jedoch kurz vor seinem Ende in selbige indem er tatsächlich sagte, dass man das Projekt, neu so nichtmehr angehen würde.

Kommt darauf an, wem man mit "wollen" und DB meint. Die DB Fachabteilung war gegen S21, durchgedrückt hats dann Dürr, quasi per Ukas.

[AK1]

Was gibt es denn da neues? Meine Kenntnis war, dass die Fahrpläne gewöhnlich Luft haben und die Höchstgeschwindigkeit entsprechend sehr oft nur gefrahen wird, wenn Verspätungen aufzuholen sind.
Was hat sich da geändert und warum?

Es gab vor einigen Wochen eine Weisung, versuchsweise die Vmax grundsätzlich auszufahren ... Lokführer sollen möglichst schnell fahren
Ob das noch gilt oder wieder beendet wurde weiss ich nicht.

Danke, war mir entgangen!
Wobei da auch steht "auf einigen Strecken" - der Regelfall ist/war das dann wohl nicht.

[Jogi]

[Bestellter Verkehr durch Land vs. Tarifausgleichszahlung durch Land] Das wiederum möchte ich so nicht in der Absolutheit unterschreiben. Ich kann zwar deine Argumente nachvollziehen, aber treffen die nicht weitgehend auch auf ausgeschriebenen Verkehr zu? Die Möglichkeiten zur Einflussnahme sind auch dann begrenzt.

Vorab, damit steckt man recht tief im Vergabe- und Vertragsrecht drin, eine komplexe Thematik. Folgendes erhebt nicht ansatzweise Anspruch auf Vollständigkeit; viel eher sind es einzelne Punkte, die mir nicht bekannt und richtig klar sind - auch weil die Kommunikation der Bedingungen in der Öffentlichkeit eher wenig erfolgt

Ich will da zunächst darauf raus, dass sich das Abhängigkeitsverhältnis zwischen Auftragsgeber (bei bestelltem RV: das Land bzw. die NV-Gesellschaft) und -nehmer (das EVU) - womöglich? -anders gestaltet: Bei der Bestellung des RV schreibt das Land Vorgaben vor, das EVU zu erfüllen hat, um einmal überhaupt zur Ausschreibung zugelassen zu werden und einmal in einem späteren Schritt auch die Verkehre zu fahren. Erfüllt das EVU die Vorgaben bei der Verkehrsdurchführung nicht, sind Sanktionen in den Verträgen festgeschrieben.

Wie sieht es aber nun beim Tarifausgleichskonzept aus? Bereits die Rollenverteilung in Auftragsgeber und -nehmer ist nicht mehr so klar wie beim ersten Fall: Dort schreibt das Land "von sich aus aus" (Regionalisierungsgesetz, Grundversorgung), hier kommt der potentielle Auftragnehmer "von sich aus" auf das Land zu und unterbreitet ihm ein Angebot, das sehr viel stärker auf seine eigene Leistungsfähgigkeit und seine eigenen Vorstellungen zugeschnitten ist.
Damit verbunden ist der Umstand, dass die Verkehre, die mit Tarifausgleichszahlungen für Regio-Kunden geöffnet werden, pro forma weiterhin eigenwirtschaftliche Verkehre darstellen und eben nicht bestellt werden. Wie sieht es dabei mit den Sanktionsfähigkeiten des Landes aus?

Darauf zielte die überspitzt formulierte Frage ab, was ist denn, wenn DB Fern mal keinen Block mehr haben sollte, auf der Gäubahn zu fahren. Das hängt im Wesentlichen davon ab, wie die Verträge zwischen den Bestellerorganisationen und DB Fern ausgestaltet sind - aber es ist zumindest denkbar und wohl auch wahrscheinlich, dass DB Fern sich nicht so scharfe Sanktionen in die Verträge schreiben lässt wie bei bestelltem Verkehr.

Aber wie genau das aussieht...? :unsure:

Wer weiß schon heute, ob in 15 Jahren zum Ende des nächsten Vertrags nicht ganz andere Fahrgastzahlen als heute vorherrschen. Und dann kann der Besteller während der Laufzeit meistens nicht darauf reagieren, wenn die Kapazität nicht reicht. Denn evtl. neu bestellte Züge brauchen Jahre bis zur Auslieferung und sind dann wieder softwaretechnisch nicht kompatibel etc.

Das dreht sich alles um die gestellte Frage, inwieweit sich das (Vertrags-)Verhältnis zwischen Besteller und EVU von dem (Vertrags-)Verhältnis zwischen Tarifausgleichszahler und EVU unterscheidet.

Konkret zu den einzelnen Punkten, Besteller und EVU steuern da durchaus heute schon nach: Im vareo-Netz beispielsweise wurden Zwischenwagen für einige Fahrzeuge bestellt, um aus zweiteiligen dreiteilige LINT zu machen.

Ich sehe in dem Modell noch einen weiteren Vorteil: Das Aufweichen der tariflichen Grenze zwischen FV und NV. Eine Fahrkarte von A nach B, den nächsten Zug nehmen, fertig.

Stimmt

[Kulanz bei Fahrgestrechten bei Großunwetterlagen] Halte ich in dem vorliegenden Fall aber für höchst unwahrscheinlich. Und dass es einen Höchstsatz gibt, finde ich auch gut so. Denn letzlich müssen die Entschädigungen ja irgendwie finanziert werden, also bezahlt sie ohnehin der Fahrgast über den Fahrkartenpreis.

Da muss deutlicher zwischen dem einzelnen Fall (hier die beiden Stürme samt großflächiger Verkehrseinstellung) und der allgemeinen Grenze gezogen werden: Für sich ist die 80-Euro-Grenze nachvollziehbar und richtig - es kann ja nicht sein, auf Bahnkosten einmal die Präsidentensuite im Adlon zu testen, klar. Ebenso wird auch bei ausgestellten Taxigutscheinen diese Grenze nicht absolut genommen, für Stuttgart-Karlsruhe etwa werden durchaus auch Gutscheine ausgestellt.

Der Punkt bei den Unwettern ist halt, dass man es als Kunde nicht weiß, ob man das Geld für ein Taxi wieder kriegt, wenn man in Vorkasse geht: Für das Taxi gilt ja noch die Regelung, dass entweder der letzte Zug des Tages nicht erreicht wird oder die Ankunft zwischen 0 und 5 Uhr liegt. Bei den beiden Stürmen wurde der Verkehr bereits am Abend deutlich reduziert und eingestellt: Dann ist die Frage, ob das gleichzeitig als Ausfall der "letzten Verbindung" kommuniziert oder dem gleichgestellt. Das ist wiederum dafür relevant, ob man sicher seine Auslagen für den Ersatzverkehr erstattet bekommt. Oder ob man auf Kulanz angewiesen ist, was eben mit einer gewissen Unsicherheit behaftet ist.

Damit sind wir wieder bei dem Punkt: klare Kommunikation der Kulanz-Regelung.

[Martin H.]

Danke, war mir entgangen!
Wobei da auch steht "auf einigen Strecken" - der Regelfall ist/war das dann wohl nicht.

Die einigen Strecken waren vermutlich die IC/ICE-Linien, dort galt das überall, ist aber mittlerweile ausgelaufen dieser "Versuch".

[karhu]

Die Gier mal wieder: Spiegel
Für das Geld hätte man lieber einen heruntergekommenen Bahnhof saniert.

[Metropolenbahner]

Die Gier mal wieder: Spiegel
Für das Geld hätte man lieber einen heruntergekommenen Bahnhof saniert.

Da muss man sich dann aber auch fragen, wieso die Verhandlungsführer bei so nem hohen Entschädigungs-Anspruch das Risiko einer Kündigung auf sich genommen haben.

[Jojo423]

Die Gier mal wieder: Spiegel
Für das Geld hätte man lieber einen heruntergekommenen Bahnhof saniert.

Bei rund 40 Milliarden Euro Umsatz sind das doch Peanuts…

[146225]

Bei rund 40 Milliarden Euro Umsatz sind das doch Peanuts…

Es würde ja auch keiner was gegen die Erdnüssle sagen, wenn nicht im selben Konzern an so vielen, zu vielen, Stellen die Anlangen und Fahrzeuge ein erbärmliches Bild abgeben würden. Da hat man leider viel zu oft den Eindruck, dass jeder einzelne Cent für ein bisschen Instandhaltung und Pflege schon zwei zuviel waren.

[Galaxy]

Wer hätte das an Grubes Stelle abgelehnt?

Außerdem kann man nicht von Gier sprechen, Grube hätte bei anderen Unternehmen wesentlich mehr verdient, also kann man schon davon ausgehen das er die Peanuts bei der DB akzeptiert hat, weil der Job ihn fasziniert hat.

Vergleichen mit Unternehmen der Eisenbahnbranche ähnlicher Größe ist der CEO Posten bei DB sehr schlecht bezahlt.

[karhu]

Spiegel
Die Rück-Verstaatlichung in Großbritanien hat begonnen
Ich hoffe dass das auch für andere Länder Konsequenzen haben wird, in Finnland will man auch in Richtung Bahn-Privatisierung gehen, hoffentlich wird das gestopt.
Und auch in Deutschland sollte man wieder zur Bundesbahn zurück.

[spock5407]

So nebenbei: die Eastcoast-Intercities laufen damit wieder unter einem Traditionsnamen ab Ende Juni 2018: LNER. So schließt sich der Namenskreis.

Btw, die IC's von Kings Cross nach Newcastle sind mittlerweile 10min langsamer als zu "meiner Zeit" in den 90ern. Trotz teilw. weniger Halte.

[Metropolenbahner]

Btw, die IC's von Kings Cross nach Newcastle sind mittlerweile 10min langsamer als zu "meiner Zeit" in den 90ern. Trotz teilw. weniger Halte.

Normal, vergleich mal die aktuellen ICE-Fahrzeiten mit denen von vor ~20 Jahren. Solange auf einer Linie keine NBS eröffnet wurde, wurde alles langsamer. Teilweise auch durch dichteren Regio und Güterverkehr, teilweise aber sicher auch aufgrund mehr Fahrzeitpuffer aufgrund schlechter Strecken

Immerhin wird aber jetzt groß gebaut, das Netz sollte damit wieder besser werden, aber die Puffer wird man vermutlich behalten.

[Catracho]

Spiegel
Die Rück-Verstaatlichung in Großbritanien hat begonnen

Gar nichts hat begonnen. Das ist die selbe Situation wie schon 2009, auch damals beim East Coast Franchise. War eine Notlösung für ein paar Jahre, wird es auch jetzt sein. Der selbe Laden wird temporär von einer TOC im Besitz der öffentlichen Hand betrieben. So what? Der Betrieb wird immer noch von einem Konsortium von Privatunternehmen durchgeführt. Solange Labour nicht die Regierung stellt, stehen die Chance auf eine umfassende und permanente Rückverstaatlichung bei Null Komma Null.

Mfg
Catracho