Das geht mir auch oft so. Nicht nur bei geplanten Bergwanderungen - auch viele andere Fahrten mache ich recht spontan, weil die Randbedingungen für die Fahrt gar nicht früher feststehen. Das ist übrigens einer der wichtigsten Vorteile für mich gegenüber dem Fliegen: ich kann spontan einfach einen Zug nehmen und muss nicht unbedingt Tage im Voraus buchen.viafierretica @ 28 Jun 2016, 23:26 hat geschrieben: Wenn ich Bergsteigen oder Skifahren gehe, will ich schönes Wetter (Skifahren bei Nebel macht nur keinen Spass, Bergtouren können lebensgefährlich sein). Damit kann ich mich nur kurze Zeit vor der Reise entscheiden, so dass alle Sparpreise ausfallen (selbst wenn sie am gleichen Tag erhältlich wären, sind die Chancen dann extrem gering, das ist aber international nicht der Fall).
Abschaffung der Bahncards?
Wo ist das Problem?
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JeDi
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...und damit auslastungsabhängige Preise. In den Niederlanden gibts immer mal wieder 9-Uhr-Angebote, die Portugiesen haben sogar sowas wie die deutschen Sparpreise, in Belgien gibts z.B. die Wochenendfahrkarte.viafierretica @ 29 Jun 2016, 07:56 hat geschrieben: Ja, gibt es sehr viele: Niederlande, Belgien, Schweiz, Portugal (so viel ich weiß), und de facto fast alle östlichen Länder Europas.
In der Schweiz gibt es zwar Sparpreise
Im östlichen Mitteleuropa - Polen und Tschechien haben Sparpreise, Österreich sowieso, Ungarn und die Slowakei haben zumindest im Fernverkehr Auslastungsabhängige Zuschläge, in Rumänien gibts zumindest mal Frühbucherrabatte. Wer dann wirklich keine Auslastungsabhängigen Preise mehr haben dürfte, ist die CFM.
In einem Punkt hat Mr. Lammpe durchaus Recht, Kapazitäten zu Nachfragespitzen werden gemeinhin als am teuersten zu produzieren gesehen, weil die Grenzkosten (d.h. die neu anfallenden Kosten, die zur Produktion einer weiteren Produkteinheit notwendig sind) hier voll durchschlagen. Runtergebrochen heißt das, dass ein weiterer Waggon oder Triebzug nötig ist. Um mal die Dimensionen anzudeuten, im BahnReport (4/2011: 
gibt es ein Simplexbeispiel:
Es ist nun die Frage, welche Schlüsse man daraus zieht, für sich selber und „politisch“, sprich in welche Entscheidungen diese Schlüsse einziehen. Die verstärkte Auslastungssteuerung, um erwartbare höhere Zahlungsbereitschaften abzugreifen ist eine mögliche Maßnahme, „zwangsläufig“ ist diese beileibe nicht, sie permanent als das Beste seit Erfindung der Leberwurst anzupreisen fällt eher in die Kategorie naturalistischer Fehlschluss: Ich hab die geilste aller Lösungen, passgenau und aus dieser „moralischen“ Überlegenheit leitet sich gleichzeitig ab, dass alle anderen Alternativen automatisch abstinken (alles außer albernen Alliterationen...).
Im „politischen“ Bereich kommt noch hinzu, dass der öffentliche Verkehr auch einen sozialen Faktor bedient und breite Mobilität ermöglichen soll („Bahn für alle“), wiederum in dem Kontext, dass mehr Verkehr auf die Schiene soll. Setzt man auf Peak-Preise in der HVZ, muss auch gerechtfertigt werden, dass sozial Schwache von der Nutzung Freitag nachmittags ausgeschlossen werden. Setzt man auf Peak-Preise in der HVZ, muss allgemein beachtet werden, dass der Nutzungskreis verkleinert und gleichzeitig eine höhere Qualität erwartet wird, welche bei der Erstellung die höheren Einnahmen wenigstens zum Teil wieder auffressen.
Nochmals, für die „private“ Meinung über dieses sog. Mobility Pricing ist Thomas_Lammpe an sich nicht zu kritisieren. Die ist genau so wenig falsch oder richtig wie für die CDU oder die SPD zu sein. Für die „politische“ Entscheidung braucht es dagegen eine gesellschaftliche Debatte, welche Gestaltung der Bahn gewünscht wird.
Die Schweiz (endlich hat jemand den Geist, der hier permanent rumwaberte, beim Namen genannt
) hat sich für ein „offenes“, will heißen von der Auslastung unabhängiges Modell entschieden und dieses bekanntlich konsequent umgesetzt. Die SBB zeigen allerdings auch, welche Probleme dies mit sich bringt, weswegen dort seit etwa 2008 Preisdifferenzierungen diskutiert (nzz.ch) werden: , nachdem was ich mitbekommen habe, hat sich das GA in den letzten Jahren überdurchschnittlich stark verteuert und verzeichnete relativ geringe Zuwächse (was bei einem hohen Niveau andererseits nicht verwunderlich ist); die Zahlen ausgegebener HTA gingen in den letzten zwei Jahren (wimre) sogar leicht zurück. Jüngst sprach der „Tagesanzeiger“ davon, dass das GA, sobal die Fahrten elektronisch erfasst würden, nur noch für eine bestimmte Zahl an Fahrten gelten solle und danach ein Zuschlag fällig würde.
Nochmal, die Ausgabezahlen bewegen sich immer noch auf hohem Niveau, da sind „Stagnationen“ oder „Rückgänge“ normal. Obiges zeigt aber holzschnittartig, wie Ausgaben und Einnahmen auf hohem Niveau schnell auseinander klaffen können – und vor allem zeigt es, wie sensibel Kunden auf solche als unangemessen wahrgenommene Preisanpassungen reagieren.
Das vom „Tagesanzeiger“ angesprochene Problem zeigt auch, welche Probleme das „offene“ SBB-System mit sich bringt: In der NZZ war vor Jahren ein Interview (das ich grad nicht mehr finde *grmpf*) mit einem SBB-Verantwortlichen mit dem sinngemäßen Titel, dass zur Lenkung in schwach ausgelastete Züge in den Büros halb scherzhaft, halb ernsthaft darüber nachgedacht wurde, einen Gratis-Kaffee auszugeben. Hintergrund des Ganzen war, dass in absehbarer Zeit die Kapazitäten der Direktzüge wimre im Städtedreieck Basel—Zürich—Bern zu bestimmten Zeiten nicht mehr ausreichen werden würden. Gleichzeitig könnten die Züge nicht mehr verlängert oder weitere Direktzüge eingelegt werden, weil die Infrastruktur nicht mehr zulässt.
Dennoch, speziell an Thomas_Lammpe gerichtet, die SBB zeigen, dass nicht „zwangsläufig“ mit der Keule der Auslastungssteuerung hantiert werden muss. Auch wenn 146 225 es sich mit seiner Bergsteiger-Metapher und seiner Formulierung über das harte Arbeiten, mit dem es schon klappen wird, es sich einfach gemacht hat (kein Vorwurf @146 225), man kann wirklich versuchen mit einer hohen Angebotsqualität zu punkten, diese durch punktuelle Ausbauten zu verbessern und so eine breite Akzeptanz für überdurchschnittliche Preissteigerungen zu erreichen.
Die DB, speziell DB Fernverkehr, dagegen verwaltet seit Jahren ihren/seinen Mangel mit durchwachsenem Erfolg. Erst mit dem neuen Fernverkehrskonzept geht sie von der offensichtlich seit PEP verfolgten Umsatzmaximierung und Effizienzsteigerung erkennbar weg.
Dabei bietet sie in gewissem Sinne beides an: das „effiziente“ System der Auslastungssteuerung und das „offene“ System mit dem Gedanken der Flexibilität (das die Bahn mittlerweile punktuell bewirbt, z.B. beim Sommer-Ticket oder dem neuen Tchibo-Ticket). Klarer Pluspunkt gegenüber aller Konkurrenten im Verkehrssektor; wenn die Angebotsoffensive mit ihrem S-Bahn-Takt im Kernnetz irgendwann mal verwirklicht sein sollte, ist die Flexibilität noch attraktiver. Auch aus dieser Warte würde die Abschaffung der BC50 potentielle Kunden vergraulen.
Außerden lässt die DB sich diese Flexibilität durchaus gut bezahlen, s. etwa den hohen Einstiegspreis der BC50; mit der Fuffi-BahnCard zahlt man zu Nachfragespitzen zwar relativ wenig zahlt, zu Schwachlastzeiten dafür relativ viel. Wer also nur den Block der Nachfragespitzen betrachtet und den entgangenen EInnahmen hinterher trauert, verkennt plakativ die höheren Einnahmen sonntags morgens um 6.
Und da lässt sich wunderbar der Bogen schlagen zur aktuellen Verramsche-Aktionspolitik mit Zugbindung schlagen, was ein „Grundproblem“ offenbart: Die Möglichkeit, irgendwie irgendwo irgendwann für 29 EUR von A(alen) nach B(ienenbüttel) zu kommen, entschädigt nicht jeden dafür, dass er meistens irgendwas zwischen 69 und 109 EUR dafür zahlen muss. Andere wiederum gehen in der selben Richtung einen Schritt weiter, lehnen sie doch solch eine „Lotterie“ gänzlich ab und sind bereit, einen relativ hohen, dafür gleich bleibenden Preis zu zahlen. Wenn nötig, auch Sonntag morgens um 6.
Die Bahn als Massenverkehrsmittel kann sich erlauben, diesen Ansprüchen passende Angebote zu unterbreiten. Der Bus kann so etwas nicht, das Flugzeug schwerer. Selbst wenn die Flexibilität „nur“ eine Nische sein sollte, die SBB zeigen, dass so etwas bei akzeptabler Angebotsqualität Nachfrage wecken kann. Eine so hohe Nachfrage, die wiederum in „politisches“ Gewicht umgemünzt werden kann, so dass der Staat beim anfälligen Ausbau unterstützt. Mit dem Fokus auf Eigenwirtschaftlichkeit hat man augenscheinlich den Geist der Mangelwirtschaft aus der Flasche gelassen. Mit der Fernverkehrsoffensive geht die Bahn einen Schritt in diese „offene“ Richtung und kann so für „flexible“ Kunden attraktiver werden.
Mit diesem „Grundproblem“ sollte IMHO auch eines nicht übersehen werden: Sie mag eine notwendige Reaktion sein, um gegenüber der Fernbusse nicht als „zu teuer“ wahrgenommen zu werden, langfristig geht aber mit Sicherheit das Gefühl für den auskömmlichen, wenn man so will „wahren“ Preis verloren. Hat man sich erstmal allgemein an die 19-EUR-Lockangebote – diese sind ja die positive Medaille des Mobility Pricing, hohe Nachfrage, hoher Preis heißt im Umkehrschluss niedrige Nachfrage, niedriger Preis – gewöhnt, wird es schwerer, teurere Preise durchzusetzen.
In gewissem Maße lässt sich dieses Problem aktuell an der DB zeigen: Die bewirbt sich aktuell relativ offensiv damit, 15 Millionen Euro in die Hand genommen zu haben und ihre ICEs & ICs „RESET“-et zu haben (DB-PM von Ende Mai dazu). Kann man machen (also das rausposaunen), so als konzentrierte Aktion zeigt da ja durchaus, dass man was für seine Kunden tut.; die Notwendigkeit dessen wird auch niemand abstreiten. Gleichzeitig sind das im Sinne des Kano-Modells (Entenfangs Beitrag dazu) Basisanforderungen, die aktiv beworben werden, grundsätzliche Dinge, die einfach funktionieren müssen und nicht zur Diskussion stehen. Die verwaltete Mangelwirtschaft, die vermeintliche Effizienzsteigerungen haben erst dazu geführt, dass so ein Schritt nötig ist und in die grundlegendste (Superlativ!) Angebotsqualität investiert wird, was mit relativ großer Wahrscheinlichkeit als Rechtfertigung für anstehende Preiserhöhungen rangenommen wird...
---
Nach dem etwas essayistischen Abgleiten zum Ende dieses Beitrags hin, möchte ich noch zwei IMHO lesenswerte Quellen erwähnen. In Obiges sind sie durchaus eingeflossen, explizit Bezug hab ich dagegen kaum auf sie genommen:
Und wieder sind wir bei der Frage, welches System resp. was für eine Bahn man möchte...
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gibt es ein Simplexbeispiel: Das lässt sich dahingehend verallgemeinern, dass „global“ die Ausgaben mit den zu erwartenden Einnahmen abgeglichen werden muss. Aufgrund der der Eisenbahn inhärent hohen Fixkosten drohen diese im oberen Nachfrage- bzw. Einnahmebereich schnell empfindlich auseinanderzufallen, dort sind einfach keine so starken Sprünge nach oben zu erwarten, die den Grenzkosten entsprechen. Will heißen: Auf hohem Level steigen die Nachfrage (die Einnahmen) tendenziell weniger stark an wie das Angebot (die Kosten).Die letzten Sitzplätze einer Fahrzeugflotte sind stets die teuersten. Ein einzelner Dieseltriebwagen mit 120 Sitzplätzen kann z. B. erfahrungsgemäß mit jährlichen Fixkosten von mindestens 300.000 EUR angesetzt werden, ebenso ein einzelner weiterer Doppelstockwagen. Wird dieser zusätzliche Zug oder Wagen faktisch nur an den 250 Arbeitstagen für je eine Leistung morgens und nachmittags benötigt, müsste jede einzelne Fahrt effektive zusätzliche Fahrgelderlöse in Höhe von 600 EUR zur Kostendeckung generieren – ein bei nur 120 zusätzlich bereitstehenden Sitzplätzen unrealistisch hoher Wert, denn diese Erträge müssten dann wirklich ausschließlich aufgrund des zusätzlichen Platzes entstehen. Und diese Rechnung bezog sich nur auf die Fixkosten, doch ein um nur einen Wagen schwerer Zug verbraucht z. B. auch sofort mehr Energie….
Es ist nun die Frage, welche Schlüsse man daraus zieht, für sich selber und „politisch“, sprich in welche Entscheidungen diese Schlüsse einziehen. Die verstärkte Auslastungssteuerung, um erwartbare höhere Zahlungsbereitschaften abzugreifen ist eine mögliche Maßnahme, „zwangsläufig“ ist diese beileibe nicht, sie permanent als das Beste seit Erfindung der Leberwurst anzupreisen fällt eher in die Kategorie naturalistischer Fehlschluss: Ich hab die geilste aller Lösungen, passgenau und aus dieser „moralischen“ Überlegenheit leitet sich gleichzeitig ab, dass alle anderen Alternativen automatisch abstinken (alles außer albernen Alliterationen...).
Im „politischen“ Bereich kommt noch hinzu, dass der öffentliche Verkehr auch einen sozialen Faktor bedient und breite Mobilität ermöglichen soll („Bahn für alle“), wiederum in dem Kontext, dass mehr Verkehr auf die Schiene soll. Setzt man auf Peak-Preise in der HVZ, muss auch gerechtfertigt werden, dass sozial Schwache von der Nutzung Freitag nachmittags ausgeschlossen werden. Setzt man auf Peak-Preise in der HVZ, muss allgemein beachtet werden, dass der Nutzungskreis verkleinert und gleichzeitig eine höhere Qualität erwartet wird, welche bei der Erstellung die höheren Einnahmen wenigstens zum Teil wieder auffressen.
Nochmals, für die „private“ Meinung über dieses sog. Mobility Pricing ist Thomas_Lammpe an sich nicht zu kritisieren. Die ist genau so wenig falsch oder richtig wie für die CDU oder die SPD zu sein. Für die „politische“ Entscheidung braucht es dagegen eine gesellschaftliche Debatte, welche Gestaltung der Bahn gewünscht wird.
Die Schweiz (endlich hat jemand den Geist, der hier permanent rumwaberte, beim Namen genannt
) hat sich für ein „offenes“, will heißen von der Auslastung unabhängiges Modell entschieden und dieses bekanntlich konsequent umgesetzt. Die SBB zeigen allerdings auch, welche Probleme dies mit sich bringt, weswegen dort seit etwa 2008 Preisdifferenzierungen diskutiert (nzz.ch) werden: So sicher war es dann wohl doch nichtPreisdifferenzierungen im öffentlichen Verkehr je nach Qualität des Angebots sind nach Darstellung der SBB unumgänglich. Es sei keine Frage mehr, ob man das wolle oder nicht, sagte der Chef des SBB-Personenverkehrs, Paul Blumenthal, in einem Interview des Zürcher «Tages-Anzeigers». Das Projekt der differenzierten Tarife, bei dem das Billett zum Beispiel in Stosszeiten am Morgen und am Abend teurer wird, [...]. Laut Blumenthal ist der Systemwechsel jedoch sicher.
, nachdem was ich mitbekommen habe, hat sich das GA in den letzten Jahren überdurchschnittlich stark verteuert und verzeichnete relativ geringe Zuwächse (was bei einem hohen Niveau andererseits nicht verwunderlich ist); die Zahlen ausgegebener HTA gingen in den letzten zwei Jahren (wimre) sogar leicht zurück. Jüngst sprach der „Tagesanzeiger“ davon, dass das GA, sobal die Fahrten elektronisch erfasst würden, nur noch für eine bestimmte Zahl an Fahrten gelten solle und danach ein Zuschlag fällig würde.Nochmal, die Ausgabezahlen bewegen sich immer noch auf hohem Niveau, da sind „Stagnationen“ oder „Rückgänge“ normal. Obiges zeigt aber holzschnittartig, wie Ausgaben und Einnahmen auf hohem Niveau schnell auseinander klaffen können – und vor allem zeigt es, wie sensibel Kunden auf solche als unangemessen wahrgenommene Preisanpassungen reagieren.
Das vom „Tagesanzeiger“ angesprochene Problem zeigt auch, welche Probleme das „offene“ SBB-System mit sich bringt: In der NZZ war vor Jahren ein Interview (das ich grad nicht mehr finde *grmpf*) mit einem SBB-Verantwortlichen mit dem sinngemäßen Titel, dass zur Lenkung in schwach ausgelastete Züge in den Büros halb scherzhaft, halb ernsthaft darüber nachgedacht wurde, einen Gratis-Kaffee auszugeben. Hintergrund des Ganzen war, dass in absehbarer Zeit die Kapazitäten der Direktzüge wimre im Städtedreieck Basel—Zürich—Bern zu bestimmten Zeiten nicht mehr ausreichen werden würden. Gleichzeitig könnten die Züge nicht mehr verlängert oder weitere Direktzüge eingelegt werden, weil die Infrastruktur nicht mehr zulässt.
Dennoch, speziell an Thomas_Lammpe gerichtet, die SBB zeigen, dass nicht „zwangsläufig“ mit der Keule der Auslastungssteuerung hantiert werden muss. Auch wenn 146 225 es sich mit seiner Bergsteiger-Metapher und seiner Formulierung über das harte Arbeiten, mit dem es schon klappen wird, es sich einfach gemacht hat (kein Vorwurf @146 225), man kann wirklich versuchen mit einer hohen Angebotsqualität zu punkten, diese durch punktuelle Ausbauten zu verbessern und so eine breite Akzeptanz für überdurchschnittliche Preissteigerungen zu erreichen.
Die DB, speziell DB Fernverkehr, dagegen verwaltet seit Jahren ihren/seinen Mangel mit durchwachsenem Erfolg. Erst mit dem neuen Fernverkehrskonzept geht sie von der offensichtlich seit PEP verfolgten Umsatzmaximierung und Effizienzsteigerung erkennbar weg.
Dabei bietet sie in gewissem Sinne beides an: das „effiziente“ System der Auslastungssteuerung und das „offene“ System mit dem Gedanken der Flexibilität (das die Bahn mittlerweile punktuell bewirbt, z.B. beim Sommer-Ticket oder dem neuen Tchibo-Ticket). Klarer Pluspunkt gegenüber aller Konkurrenten im Verkehrssektor; wenn die Angebotsoffensive mit ihrem S-Bahn-Takt im Kernnetz irgendwann mal verwirklicht sein sollte, ist die Flexibilität noch attraktiver. Auch aus dieser Warte würde die Abschaffung der BC50 potentielle Kunden vergraulen.
Außerden lässt die DB sich diese Flexibilität durchaus gut bezahlen, s. etwa den hohen Einstiegspreis der BC50; mit der Fuffi-BahnCard zahlt man zu Nachfragespitzen zwar relativ wenig zahlt, zu Schwachlastzeiten dafür relativ viel. Wer also nur den Block der Nachfragespitzen betrachtet und den entgangenen EInnahmen hinterher trauert, verkennt plakativ die höheren Einnahmen sonntags morgens um 6.
Und da lässt sich wunderbar der Bogen schlagen zur aktuellen Verramsche-Aktionspolitik mit Zugbindung schlagen, was ein „Grundproblem“ offenbart: Die Möglichkeit, irgendwie irgendwo irgendwann für 29 EUR von A(alen) nach B(ienenbüttel) zu kommen, entschädigt nicht jeden dafür, dass er meistens irgendwas zwischen 69 und 109 EUR dafür zahlen muss. Andere wiederum gehen in der selben Richtung einen Schritt weiter, lehnen sie doch solch eine „Lotterie“ gänzlich ab und sind bereit, einen relativ hohen, dafür gleich bleibenden Preis zu zahlen. Wenn nötig, auch Sonntag morgens um 6.
Die Bahn als Massenverkehrsmittel kann sich erlauben, diesen Ansprüchen passende Angebote zu unterbreiten. Der Bus kann so etwas nicht, das Flugzeug schwerer. Selbst wenn die Flexibilität „nur“ eine Nische sein sollte, die SBB zeigen, dass so etwas bei akzeptabler Angebotsqualität Nachfrage wecken kann. Eine so hohe Nachfrage, die wiederum in „politisches“ Gewicht umgemünzt werden kann, so dass der Staat beim anfälligen Ausbau unterstützt. Mit dem Fokus auf Eigenwirtschaftlichkeit hat man augenscheinlich den Geist der Mangelwirtschaft aus der Flasche gelassen. Mit der Fernverkehrsoffensive geht die Bahn einen Schritt in diese „offene“ Richtung und kann so für „flexible“ Kunden attraktiver werden.
Mit diesem „Grundproblem“ sollte IMHO auch eines nicht übersehen werden: Sie mag eine notwendige Reaktion sein, um gegenüber der Fernbusse nicht als „zu teuer“ wahrgenommen zu werden, langfristig geht aber mit Sicherheit das Gefühl für den auskömmlichen, wenn man so will „wahren“ Preis verloren. Hat man sich erstmal allgemein an die 19-EUR-Lockangebote – diese sind ja die positive Medaille des Mobility Pricing, hohe Nachfrage, hoher Preis heißt im Umkehrschluss niedrige Nachfrage, niedriger Preis – gewöhnt, wird es schwerer, teurere Preise durchzusetzen.
In gewissem Maße lässt sich dieses Problem aktuell an der DB zeigen: Die bewirbt sich aktuell relativ offensiv damit, 15 Millionen Euro in die Hand genommen zu haben und ihre ICEs & ICs „RESET“-et zu haben (DB-PM von Ende Mai dazu). Kann man machen (also das rausposaunen), so als konzentrierte Aktion zeigt da ja durchaus, dass man was für seine Kunden tut.; die Notwendigkeit dessen wird auch niemand abstreiten. Gleichzeitig sind das im Sinne des Kano-Modells (Entenfangs Beitrag dazu) Basisanforderungen, die aktiv beworben werden, grundsätzliche Dinge, die einfach funktionieren müssen und nicht zur Diskussion stehen. Die verwaltete Mangelwirtschaft, die vermeintliche Effizienzsteigerungen haben erst dazu geführt, dass so ein Schritt nötig ist und in die grundlegendste (Superlativ!) Angebotsqualität investiert wird, was mit relativ großer Wahrscheinlichkeit als Rechtfertigung für anstehende Preiserhöhungen rangenommen wird...
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Nach dem etwas essayistischen Abgleiten zum Ende dieses Beitrags hin, möchte ich noch zwei IMHO lesenswerte Quellen erwähnen. In Obiges sind sie durchaus eingeflossen, explizit Bezug hab ich dagegen kaum auf sie genommen:
- BAV (2013): Grundlagen der Preisdifferenzierung im öffentlichen Verkehr. Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulats 10.3713, Bieri. Abgerufen unter http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/mes...ments/30140.pdf (28.6.2016)
- Mueller-Jentsch, Daniel (2013): Warum die Schweiz ein Mobility Pricing braucht. Abgerufen unter http://dievolkswirtschaft.ch/de/2013/12/mueller-31/ (28.6.2016)
Und wieder sind wir bei der Frage, welches System resp. was für eine Bahn man möchte...
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Und nochmal: Wer bis hierher durchgehalten hat, vielen Dank dafür
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Cloakmaster
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Mir wird da ein weiterer Aspekt nicht ausreichend berücksichtigt.: Abwanderung.
Im Prinzip liegt hier die gleiche Problematik wie bei der Startbahn-3 Diskusson zugrunde. Der Flughafen hat allerdings recht wenig Möglichkeiten zur "Auslastungsstuerung", also Möglichkeiten, Flüge zeitlich zu verlegen, um eine gleichmäßigere Auslastung zu erreichen. - aber darum soll es hier jetzt nicht gehen.
Man kann natürlich zu Zeiten des Spitzenbedarfs die Preise anheben, um so mehr Geld zu verdienen, und/oder die kapazitätsmäßig nicht, (bzw. nicht ohne Überschreiten der Grenzkosten) bedienbare Spitzennachfrage zu Spitzenzeiten einzudämmen.
Aber: So oder so führt das dazu, daß Kunden sich Alternativen suchen - und sie denn auch finden. Nur: Diese alternative rückt dann eben nicht nur zur Spitzenstunde in Blickfeld, sondern dann auch öfter, regelmäßig, und irgendwann für immer. Beim Flughafen kehrt dann eben irgendwann Airline X mit all ihren Flügen dieser Destination den Rücken, bei der Bahn fährt dann eben der regelmäßige Bahnfahrer doch nicht mehr mit der Bahn, und entzieht der Bahn damit eben nicht nur den virtuell erträumten Spitzenpreis, sondern auch eine ganze Reihe von Noraml- oder auch Sparpreisen.
Um so mehr, wenn man ihm auch noch die BC50, mit der er - subjektiv - immer nur die Hälfte bezahlte, und er deswegen gewisse Nachteile leichter in Kauf nahm, wegnehmen möchte.
Denn: Gerade die BC50 ist für viele Bahnfahrer im Prinzip das gleiche, wie für Autobesitzer der Autobesitz. Sie wird als "selbstverständlich", bzw. "eh schon vorhanden" angesehen, und darum bei der Kostenrechnung für Fahrt X oder Y einfach ignoriert. Während der durchschnittliche Autofahrer also nur die Sprit- und vielleicht noch die Ölkosten für eine Fahrt von, meinetwegen 500 Kilometern einrechnet, ignoriert gerne er Anschaffung, Reparaturen, Steuer und Versicherung. Und ebenso ignoriert der Bahnfahrer die jährlich "sowieso" anfallenden Gebühren für den Erwerb der BC50, und fährt damit gefühlt doch für die Hälfte des Preises - obwohl es genau genommen, deutlich weniger ist.
Nebenbei bin ich durchaus davon überzeugt, daß es auch so einige BC50-Kunden gibt, welche die Anschaffung der BC50 nie und nimmer "herausfahren" - bei der BC100 ebenso. Und auch da kommt eine ganz erkleckliche Summe auf der Einnahmen-Seite zusammen, der nahezu Null Kosten gegenüberstehen.
Im Prinzip liegt hier die gleiche Problematik wie bei der Startbahn-3 Diskusson zugrunde. Der Flughafen hat allerdings recht wenig Möglichkeiten zur "Auslastungsstuerung", also Möglichkeiten, Flüge zeitlich zu verlegen, um eine gleichmäßigere Auslastung zu erreichen. - aber darum soll es hier jetzt nicht gehen.
Man kann natürlich zu Zeiten des Spitzenbedarfs die Preise anheben, um so mehr Geld zu verdienen, und/oder die kapazitätsmäßig nicht, (bzw. nicht ohne Überschreiten der Grenzkosten) bedienbare Spitzennachfrage zu Spitzenzeiten einzudämmen.
Aber: So oder so führt das dazu, daß Kunden sich Alternativen suchen - und sie denn auch finden. Nur: Diese alternative rückt dann eben nicht nur zur Spitzenstunde in Blickfeld, sondern dann auch öfter, regelmäßig, und irgendwann für immer. Beim Flughafen kehrt dann eben irgendwann Airline X mit all ihren Flügen dieser Destination den Rücken, bei der Bahn fährt dann eben der regelmäßige Bahnfahrer doch nicht mehr mit der Bahn, und entzieht der Bahn damit eben nicht nur den virtuell erträumten Spitzenpreis, sondern auch eine ganze Reihe von Noraml- oder auch Sparpreisen.
Um so mehr, wenn man ihm auch noch die BC50, mit der er - subjektiv - immer nur die Hälfte bezahlte, und er deswegen gewisse Nachteile leichter in Kauf nahm, wegnehmen möchte.
Denn: Gerade die BC50 ist für viele Bahnfahrer im Prinzip das gleiche, wie für Autobesitzer der Autobesitz. Sie wird als "selbstverständlich", bzw. "eh schon vorhanden" angesehen, und darum bei der Kostenrechnung für Fahrt X oder Y einfach ignoriert. Während der durchschnittliche Autofahrer also nur die Sprit- und vielleicht noch die Ölkosten für eine Fahrt von, meinetwegen 500 Kilometern einrechnet, ignoriert gerne er Anschaffung, Reparaturen, Steuer und Versicherung. Und ebenso ignoriert der Bahnfahrer die jährlich "sowieso" anfallenden Gebühren für den Erwerb der BC50, und fährt damit gefühlt doch für die Hälfte des Preises - obwohl es genau genommen, deutlich weniger ist.
Nebenbei bin ich durchaus davon überzeugt, daß es auch so einige BC50-Kunden gibt, welche die Anschaffung der BC50 nie und nimmer "herausfahren" - bei der BC100 ebenso. Und auch da kommt eine ganz erkleckliche Summe auf der Einnahmen-Seite zusammen, der nahezu Null Kosten gegenüberstehen.
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Und ich muss Cloakmaster mal zustimmen - die Kunden lassen sich nicht wie das Vieh auf der Weide wild durch jedes Zeitfenster treiben. Entweder die Bahn nimmt mich zu meinen Wunschdaten mit, oder sie ist abgemeldet. Sieht man ja auch am Monatsticket: wenn ich die Flatrate einmal bezahle, wird es plötzlich auch zur Nebenzeit attraktiv, per Bahn irgendwohin zu fahren. Bringt dem Verkehrsunternehmen nicht mehr Geld, klar, aber im Endeffekt schont es die Umwelt und viele Autofahrten mit entsprechenden Folgen werden eingespart (und das aus meinem Mund, hier geht's echt drunter und drüber)
Den Gesamteffekt vermisse ich in der Diskussion sowieso. Bahnfahren ist ja nicht nur Mittel zum Zweck, sondern im Vergleich zu den Alternativen auch noch relativ gesund. Dumm nur, dass der FV eigenwirtschaftlich fahren muss, sodass solche externen Effekte gar nicht beachtet werden können. Hier zeigt sich der Fehler im System, wenn man so eine Premiumbahn auf die Schiene stellen will.
Den Gesamteffekt vermisse ich in der Diskussion sowieso. Bahnfahren ist ja nicht nur Mittel zum Zweck, sondern im Vergleich zu den Alternativen auch noch relativ gesund. Dumm nur, dass der FV eigenwirtschaftlich fahren muss, sodass solche externen Effekte gar nicht beachtet werden können. Hier zeigt sich der Fehler im System, wenn man so eine Premiumbahn auf die Schiene stellen will.
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
Im Flugzeug unterwirfst Du Dich dem System jedoch oder?Bayernlover @ 29 Jun 2016, 14:23 hat geschrieben: Entweder die Bahn nimmt mich zu meinen Wunschdaten mit, oder sie ist abgemeldet.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Hm, eigentlich nicht. Gut, bei 1.000km Strecke hab ich keine Alternative, aber nach Dresden zum Beispiel schaue ich jedes Mal wieder neu zwischen Flugzeug, Bahn und Mietwagen. Meistens gewinnt dann letzterer (tatsächlich am schnellsten und auch noch am billigsten).Iarn @ 29 Jun 2016, 14:39 hat geschrieben: Im Flugzeug unterwirfst Du Dich dem System jedoch oder?
Dummerweise hat man beim Flugzeug oftmals keine Wahl - Warschau oder Danzig, wo ich letztes Jahr war, sind für mich zum Beispiel keine Bahnentfernungen mehr.
Aber wie oft hat man eine Alternative zur Bahn? Doch relativ häufig, und wenn es nur der Regionalverkehr ist. Zum Beispiel fahre ich am Wochenende nach München, da ist das Flugzeug natürlich keine Alternative. Mietwagen war nah dran. Nun ist es rein aus Preisgründen die Bahn geworden, weil 50€ r/t mit IC/ICE zu meinen passenden Zeiten ein Glücksgriff waren. Bei 100€ wär ich wahrscheinlich nicht gefahren.
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Ja aber eigentlich bist Du doch ein Beispiel, dass die Lenkung der Fahrgäste über den Preis funktioniert.
Niedriger Preis (leere Züge) Du fährst Bahn, hoher Preis (volle Züge) Du fährst Mietwagen. Schlecht für die Bahn wäre nur wenn Du permanent nicht mehr auf die Bahnseite schauen würdest.
Niedriger Preis (leere Züge) Du fährst Bahn, hoher Preis (volle Züge) Du fährst Mietwagen. Schlecht für die Bahn wäre nur wenn Du permanent nicht mehr auf die Bahnseite schauen würdest.
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Naja, aber die Grundaussage war doch, dass man quasi mehr Geld aus mir holen kann bzw. mich auf andere Züge schicken. Das funktioniert halt nicht, so lang es Alternativen gibt. Der Gewinn steigt durch mich also nicht (okay, 50€ ist nicht die Obergrenze, vielleicht 70€)
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Ich kann ja nicht alles hinschreibenCloakmaster @ 29 Jun 2016, 13:32 hat geschrieben:Mir wird da ein weiterer Aspekt nicht ausreichend berücksichtigt.: Abwanderung.
Aber natürlich, die Ausweichbewegung bei einer Abschaffung der erschwinglichen Flexibilität (einfach einsteigen & losfahren) sollte explizit erwähnt und untersucht bzw. abgeschätzt werden. Bei der PEP-Umstellung bspw. dürfte sie grandios unterschätzt worden sein, auch wenn man in Kombination von Plan&Spar10 und der BC mit 25% Rabatt auf ein fast gleiches Ersparnis wie mit einer "BC50" gekommen sein dürfte.
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Iarn @ 29 Jun 2016, 13:50 hat geschrieben:Auch wenn ich persönlich nicht mit allem übereinstimme, möchte ich Jogi für den sehr fundierten Beitrag danken, welcher meine Zweifel am EF wieder ein wenig sinken lässt.
Mich würde interessieren, wo Du da nicht übereinstimmst. Über ein paar Zeilen oder ein, zwei Anmerkungen würde ich mich freuen.
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Ist aber auch nicht jedermanns Sache, seinen Mietwagen noch mit drei unbekannten Mitfahrern vollzustopfenBayernlover @ 29 Jun 2016, 14:49 hat geschrieben:[...] nach Dresden zum Beispiel schaue ich jedes Mal wieder neu zwischen Flugzeug, Bahn und Mietwagen. Meistens gewinnt dann letzterer (tatsächlich am schnellsten und auch noch am billigsten).
Ich würde da zumindest mal schauen, wie das mit ICE & BWE ausschaut, so ein bisschen nach dem Motto "Der Weg ist das Ziel". Als Urlaub könnte man das ja auch noch mehr oder weniger gut vorplanen und so die Chance auf einen Sparpreis haben.Bayernlover @ 29 Jun 2016, 14:49 hat geschrieben:Dummerweise hat man beim Flugzeug oftmals keine Wahl - Warschau oder Danzig, wo ich letztes Jahr war, sind für mich zum Beispiel keine Bahnentfernungen mehr.
-> Einfach nur um zu zeigen, dass es da auch andere Präferenzen gibt, die die Bahn bedienen kann. Das ist ja gerade der Clou an ihr als Massenverkehrsmittel, dass sie tendenziell da eine breite Palette anbieten kann. Bus kommt hauptsächlich über'n Preis, Flieger über den Zeitvorteil, Auto über Flexibilität und relativ feste Kosten - in gewissem Rahmen kann die Bahn alles. Mit einer Fixierung nur Zugbindung und nachfrageorientiertem Preis lässt sie Potential liegen, dito beim Fokus auf einen hohen, festen Durchschnittspreis.
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Ziemlich weit Amfang war die Aussage eher dahingehend, dass die Geschäftsreisenden mit BC50 zahlungskräftiger und somit bereit seien, mehr für Reisen in der Spitzenlastzeit zu zahlen, woraus der Vorschlag, die entsprechende BC abzuschaffen entstieg. Verallgemeinert entspricht das dem "Mobility Pricing" bzw. der Prinzip hohe Nachfrage gleich hoher Preis, wenn derart die Zahlungsbereitschaft abgeklopft wird. Dass dann die abspringen, die das nicht zahlen wolle, liegt in der Natur der Sache und ist ja letztlich beachsichtigt im Sinne höherer Effizienz.Bayernlover @ 29 Jun 2016, 15:02 hat geschrieben:Naja, aber die Grundaussage war doch, dass man quasi mehr Geld aus mir holen kann bzw. mich auf andere Züge schicken. Das funktioniert halt nicht, so lang es Alternativen gibt. Der Gewinn steigt durch mich also nicht (okay, 50€ ist nicht die Obergrenze, vielleicht 70€)
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Seit wann fährt die (grüne) S1 denn bis München durch?Bayernlover @ 29 Jun 2016, 16:28 hat geschrieben:Ich muss nicht umsteigen, sonst hätte ich mich gar nicht erst darauf eingelassen
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Bayernlover
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Ach naja, zum Bahnhof komm ich schon irgendwie (nicht mit der S1, starte woanders )
Zum Thema Mitfahrgelegenheiten: hab da schon echt coole Leute kennengelernt und durch die Bewertungen kann man sich auch bisschen die Mitfahrer selektieren - bisher ausschließlich gute Erfahrungen gemacht! Meine Aussage mit "billiger" war allerdings auch auf den Preis ohne Mitfahrer bezogen. Mit Mitfahrern fährt man bald zum Nulltarif
Warschau und Danzig waren jeweils 4 Tage. Da hab ich keine Lust, die Hälfte der Zeit für die Anreise einzuplanen. Zumal ich auf diese "Erlebnisse" gern verzichten kann.
)Zum Thema Mitfahrgelegenheiten: hab da schon echt coole Leute kennengelernt und durch die Bewertungen kann man sich auch bisschen die Mitfahrer selektieren - bisher ausschließlich gute Erfahrungen gemacht! Meine Aussage mit "billiger" war allerdings auch auf den Preis ohne Mitfahrer bezogen. Mit Mitfahrern fährt man bald zum Nulltarif
Warschau und Danzig waren jeweils 4 Tage. Da hab ich keine Lust, die Hälfte der Zeit für die Anreise einzuplanen. Zumal ich auf diese "Erlebnisse" gern verzichten kann.
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
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Michi Greger
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Da kann ich mich nur anhängen! Vielen Dank für lange, sinnvolle, Beiträge, für das Einlassen und Halten auf eine vernünftige Diskussion(skultur).Iarn @ 29 Jun 2016, 13:50 hat geschrieben:Auch wenn ich persönlich nicht mit allem übereinstimme, möchte ich Jogi für den sehr fundierten Beitrag danken, welcher meine Zweifel am EF wieder ein wenig sinken lässt.
Ich kann hier leider nicht sinnvoll mitdiskutieren und will auch nicht die Zeit aufbringen (weil fast alles hier diskutierte für mich momentan kein Thema ist). Aber ich lese diese Diskussionen sehr gerne, halten sie mich doch irgendwie "am Puls der Zeit".Jogi @ 29 Jun 2016, 16:39 hat geschrieben:Mich würde interessieren, wo Du da nicht übereinstimmst. Über ein paar Zeilen oder ein, zwei Anmerkungen würde ich mich freuen.
Somit bleibe ich leider Off-Topic und kann nur mit einem "Danke!" und "Machts weiter so!" beitragen
Gruß Michi
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Leider habe ich nicht die Zeit um die in adäquater Ausführlichkeit antworten zu können. Der Punkt, bei dem ich mit Dir nicht übereinstimme, ist der Tenor dass ein Angebot einer Rabattkarte (BC50) ein Garant für Flexibilität der Reiseplanung wäre. Sollte ich hier was falschen herein interpretieren, sag bitte Bescheid aber so habe ich Deinen Text verstanden.Jogi @ 29 Jun 2016, 16:39 hat geschrieben: Mich würde interessieren, wo Du da nicht übereinstimmst. Über ein paar Zeilen oder ein, zwei Anmerkungen würde ich mich freuen.
Zugegebenermaßen sind aktuelle DB Angebote zur Nachfragelenkung meist unflexibel, allerdings gibt es durchaus Tarifsysteme, die eine Lenkung der Nachfrage über den Preis ohne Vorausbuchungsfristen etc. realisieren. Preiswerte Vorausbuchung bestimmter Züge ist ja nicht die alleinige Option, man könnte ja auch die Grundpreise über die Uhrzeit* oder andere Faktoren spreizen.
* theoretisch wäre bei touristischen Angeboten auch die Jahreszeit also billiger im Winter nach Sylt
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Die krumme Zahl von "32,45..." erinnert, wenn sie auf "30" abgerundet wird, an Carte Réflexe (ab 26 Jahre) im Elsaß. Für 29 € / Jahr können die Fahrgäste im Elsaß von Montag bis Freitag 30% billiger mit dem TER fahren. An Wochenenden und Feiertagen gibt es 70% Rabatt auf den TER-Normalpreis. Bis 3 Begleiter können Karteninhaber an WE und Feiertagen mitnehmen, sie erhalten den gleichen Rabatt, wie der Karteninhaber.viafierretica @ 25 Jun 2016, 21:10 hat geschrieben:... oder 32,4537 stempelt, ist von der Produktion her unerheblich.
Kein Problem. Ich würde auch nie erwarten, nur derart ausführliche Antwort zu bekommen oder würde gar nur solche gelten zu lassen.Iarn @ 29 Jun 2016, 17:53 hat geschrieben:Leider habe ich nicht die Zeit um die in adäquater Ausführlichkeit antworten zu können.
Und natürlich Danke für die Rückantwort.
Überhaupt, herzlichen Dank an alle für das positive Feedback. Das freut mich wirklich sehr.
"Flexibilität" hab ich gestern eigentlich in einem sehr breiten Verständnis verwendet, im Wesentlich in Abgrenzung zum "effizienten" System der zuggebunden Auslastungssteuerung. Insoweit war's auch eine Gegenüberstellung von den "offen", "flexiblen" SBB mit der eher "effizienten" DB und ihren verschiedenen Sparpreisen.Iarn @ 29 Jun 2016, 17:53 hat geschrieben:Der Punkt, bei dem ich mit Dir nicht übereinstimme, ist der Tenor dass ein Angebot einer Rabattkarte (BC50) ein Garant für Flexibilität der Reiseplanung wäre. Sollte ich hier was falschen herein interpretieren, sag bitte Bescheid aber so habe ich Deinen Text verstanden.
Die verlinkte BAV-Einschätzung zeigt ja auf den S. 3 und insb. S. 5f., welche verschiedenen Möglichkeiten es für die Tarifgestaltung gibt, und speziell mit den Handy-Tickets und entsprechenden Apps ist da eine weitergehende Spezialisierung möglich, die passgenau auf den Kunden/User erfolgen kann und für den Kunden wie auch den Anbieter (DB, SBB, ...) leicht zu verwalten ist. Insoweit können da Elemente der beiden bemühten Pole "Flexibilität" und "Effizienz" noch leichter vermischt werden.
Was das Flexibilitätsversprechen der BC50 angeht... Ist die Frage, was man unter "Flexibilität" nun verstehen möchte. Die BC50 kann da eine gewisse Flexibilität bieten, die Fahrkarte dann zu kaufen, wann's einem passt, drei Monate vor der Fahrt, am Abend davor, theoretisch noch im Zug mittels Handy-Ticket. Gleichzeitig verspricht sie immer den selben Preis, so dass sich "Flexibilität" auch als Unabhängigkeit von der kolportierten "Lotterie" verstehen lassen kann. Dann natürlich noch den F-Klassiker, einfach einsteigen & losfahren, das ist mit DER Vorteil der Eisenbahn.
Ob die BC50 nun ein Garant für Flexibilität ist... :unsure: Vielleicht eher ein Versprechen für einfache Flexibilität (-> einfach einsteigen & losfahren), die leicht verständlich ist, einfach planbar ist, einfach verändert werden kann (z.B. Rückgabe oder Produktübergang).
Das Problem daran ist natürlich, dass sie auf einen relativ geringen, eher zahlungskräftigen Kundenkreis zugeschnitten ist, der auch bereit ist, mindestens im kommenden Jahr häufig(er) Bahn zu fahren. Wer dafür nicht bereit ist, muss sich heuer (mehr oder weniger) der Zugbindung unterwerfen oder Regionalverkehr fahren, wobei selbst hier inzwischen die Zugbindung anrollt...
Die BC50 als "Garant für Flexibilität der Reiseplanung" lässt sich auch verstehen als das, was ich eher als "Spontanität" bezeichnen würde, also kurzfristig ergibt es sich, von A nach B fahren zu müssen oder können. Die Reiseplanung unterliegt natürlich diversen anderen Einflüssen, angefangen beim simplen (positiven/negativen) Urlaubsantrag bis hin zu plötzlichen Umständen, die ein Antreten oder Abbrechen erforderlich machen (Krankheit, spontaner Geschäftstermin, ...). Letztlich sind da wieder die Präferenzen der Menschen sehr (zu?) unterschiedlich, während der eine kein Problem damit, morgens um 5 loszufahren, weil er dann 20 EUR spart kriegt der andere Ekelpickel, wenn er nur an die "Lotterie" denkt. Umso wichtiger wiederum, dass die Bahn da ihren Vorteil nicht verspielt, diese Wünsche bedienen zu können.
Einschub: Fällt mir gerade ein, es wäre mal interessant zu erfahren, wie sich da allgemein die Erwartungen ändern. So langsam kommt die Generation an die Fleischtöpfe, die lange Erfahrungen hat mit "Zug-/Flug-/Busbindung" im Gegenzug für einen günstig(er)en Preis. Setzt sich diese Erwartung fort oder ist sie eher bereit für flexible(re) Mobilität auch mehr zu zahlen?
Wie Du korrekter und dankenswerterweise betonst, sind diese beiden Pole nicht die einzigen gangbaren Möglichkeiten. Peak-(Flex-)Preise wären auch eine einfach verständliche Option, so wie z.B. bis vor ein paar Jahren die CNL-Zuschläge entsprechend gestaffelt waren. Andererseits unterlaufen sie ein wenig das BC50-Prinzip des festen Preises, wobei dieser wiederum besser planbar ist als die "Lotterie". Und weil jeder den Peak-Preis zahlen müsste, könnte er auch als gerechter empfunden werden und die Zahlungsbereitschaft nicht zu sehr ausreizen; auch dem weiter oben genannte sozialen Faktor könnte mit der Verteilung auf alle Nutzer Rechnung getragen werden.Iarn @ 29 Jun 2016, 17:53 hat geschrieben:Zugegebenermaßen sind aktuelle DB Angebote zur Nachfragelenkung meist unflexibel, allerdings gibt es durchaus Tarifsysteme, die eine Lenkung der Nachfrage über den Preis ohne Vorausbuchungsfristen etc. realisieren. Preiswerte Vorausbuchung bestimmter Züge ist ja nicht die alleinige Option, man könnte ja auch die Grundpreise über die Uhrzeit* oder andere Faktoren spreizen.
[...]
Bei höheren Preisen bzw. uhrzeitgebunden Zuschlägen sehe ich das Problem der komplizierteren Verständlichkeit, so dass "schlimmstenfalls" für eine Strecke mehrere Normalpreise enstehen, z.B. wenn ein "HVZ-Zuschlag" entsprechend der Zeitdauer, in der man zwischen 6 und 9 Uhr unterwegs ist, erhoben wird: Bei einer 4-stündigen Fahrt, die stündlich möglich wäre, ergäben sich mindestens vier verschiedene "Normalpreise", je nachdem, ob man um 6 (am teuersten), 7, 8 oder 9 Uhr (am billigsten) losfahren würde. Wobei das natürlich wiederum nicht die einzige Möglichkeit der Ausgestaltung ist, wenn man einen pauschalen Zuschlag wie etwa bei einigen Nachtverkehren erheben würde, wäre das einfach verständlich. Andererseits kann man wieder fragen, warum derjenige, der um 8.55 losfährt genau so viel zahlen muss wie der, der um 5 vor 7 startet.
Auch die erwähnte Carte Reflexe klingt nach einem attraktiven Angebot für eine bestimmte Zielgruppe, um den Freizeitverkehr auf die Schiene zu lenken ohne die Zugbindungskeule zu zücken.
Bei aller möglichen Diversifizierung, die unterschiedlich bewertet werden kann, sollte eines nicht vergessen werden:
Der Kunde muss mitfahren. Nicht möglichst tief in seinen Geldbeutel oder ihre Handtasche gegriffen werden, um sein Produkt möglichst einkommensstark zu verschachern.BAV @ 6 Mar 2013 hat geschrieben:[S. 20:] Kundenfreundliche Tarife sind ein zentraler Erfolgsfaktor für den öffentlichen Verkehr in der Schweiz. Es bestehen bereits heute zahlreiche attraktive und unternehmensübergreifende Angebote.
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Bayernlover
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Auch wenn ich schon 40 bin, gehöre ich zu der Generation, der Preise grundsätzlich im Internet ermittelt. Aus diesem Grund ist mir eigentlich egal, wie ein Preis ermittelt wurde, sondern was der Endpreis ist. Beim Endpreis ist es hingegen vorteilhaft, wenn eine gewisse Logik besteht.
Beim Fliegen beispielsweise ist es für den Passagier vollkommen unersichtlich wie die Verfügbarkeit von Buchungsklassen zustande kommt, aber wenn man sich halbwegs mit der Materie beschäftigt , hat den Dreh schnell raus.
Es gibt im wesentlichen drei Arten von Buchungsklassen für (jeweils für First, Business, Economy):
I Flex voll flexibel, maximale Meilen, teuer, so lange verfügbar bis der Flieger komplett voll ist
II semi flexibel, mäßig Meilen, mäßig teuer, mit etwas Vorplanung meist verfügbar
III unflexibel, kaum Meilen, recht billig, meist nur langfristig buchbar
Im Wesentlichen könnte man das System auf die Bahn übertragen:
I immer verfügbar, Standard Preis
II für Vorausbucher, bei schwacher Auslastung auch kurzfristig verfügbar
III für Vorausbucher in bei geringer Auslastung, spontan nur bei wirklich unausgelasteten Zügen
Und das ganze dann farblich bei der Internet Abfrage von Verbindungen hinterlegen (I rot, II gelb, III grün).
Da sieht jeder auf den ersten Blick ob zu seinen möglichen Fahrzeiten noch preiswerte Tickets zu haben sind.
Ich gehe davon aus, dass in den Zeiträumen, die ein schwerfälliger Konzern wie die DB für eine Tarifreform braucht, sind eh so gut wie alle Fahrkartenautomaten im Internet so dass diese das auch anzeigen können.
Ich könnte mir vorstellen, dass bis auf paar Geschäftsleute die meisten Kunden schnell lernen, die Farbe für ihre Verbindung zu optimieren.
Beim Fliegen beispielsweise ist es für den Passagier vollkommen unersichtlich wie die Verfügbarkeit von Buchungsklassen zustande kommt, aber wenn man sich halbwegs mit der Materie beschäftigt , hat den Dreh schnell raus.
Es gibt im wesentlichen drei Arten von Buchungsklassen für (jeweils für First, Business, Economy):
I Flex voll flexibel, maximale Meilen, teuer, so lange verfügbar bis der Flieger komplett voll ist
II semi flexibel, mäßig Meilen, mäßig teuer, mit etwas Vorplanung meist verfügbar
III unflexibel, kaum Meilen, recht billig, meist nur langfristig buchbar
Im Wesentlichen könnte man das System auf die Bahn übertragen:
I immer verfügbar, Standard Preis
II für Vorausbucher, bei schwacher Auslastung auch kurzfristig verfügbar
III für Vorausbucher in bei geringer Auslastung, spontan nur bei wirklich unausgelasteten Zügen
Und das ganze dann farblich bei der Internet Abfrage von Verbindungen hinterlegen (I rot, II gelb, III grün).
Da sieht jeder auf den ersten Blick ob zu seinen möglichen Fahrzeiten noch preiswerte Tickets zu haben sind.
Ich gehe davon aus, dass in den Zeiträumen, die ein schwerfälliger Konzern wie die DB für eine Tarifreform braucht, sind eh so gut wie alle Fahrkartenautomaten im Internet so dass diese das auch anzeigen können.
Ich könnte mir vorstellen, dass bis auf paar Geschäftsleute die meisten Kunden schnell lernen, die Farbe für ihre Verbindung zu optimieren.
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Cloakmaster
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Das AMADEUS-Flugbuchunssystem kennt für einen Flug mit Lufthansa von Frankfurt nach New York mehr als 5.000 Buchungsklassen.. natürlich kann man diese in 3, 5 oder 19 2/3 kategorien von Buchungsklassen sortieren, gerade wenn man dabei so schöne Kritierien wie "voll flexibel" vs. "Semi flexibel" anwendet. und je nachdem, welches Ziel dabei verfolgt werden soll, kann das auch Sinn machen.
wie schon mehrfach festgestellt, ist die Bahn keine Airline - noch sollte sie sich bemühen, eine zu werden.
wie schon mehrfach festgestellt, ist die Bahn keine Airline - noch sollte sie sich bemühen, eine zu werden.
Ja das mit den x Buchungsklassen ist mir bekannt, de facto sind es bei fast allen Airlines die gleichen drei pro Klasse.
Die Bahn ist keine Airline aber sie konkurriert im Fernverkehr sowohl gegen Airlines als auch gegen Fernbusse die solche Systeme haben und die Auslenkung lenken können. In meinen Augen ist es ein klarer Wettbewerbsnachteil, wenn ein Marktteilnehmer seine Auslenkung nicht über den Preis lenken kann.
Als die Lufthansa staatlich war und Fernbusse verboten, spielte das keine Rolle, aber die Zeiten haben sich drastisch geändert.
Die Bahn ist keine Airline aber sie konkurriert im Fernverkehr sowohl gegen Airlines als auch gegen Fernbusse die solche Systeme haben und die Auslenkung lenken können. In meinen Augen ist es ein klarer Wettbewerbsnachteil, wenn ein Marktteilnehmer seine Auslenkung nicht über den Preis lenken kann.
Als die Lufthansa staatlich war und Fernbusse verboten, spielte das keine Rolle, aber die Zeiten haben sich drastisch geändert.
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Der Hauptkonkurrenz ist immer noch das Auto, und da kostet die Fahrt auch immer das selbe.Iarn @ 30 Jun 2016, 15:35 hat geschrieben: Die Bahn ist keine Airline aber sie konkurriert im Fernverkehr sowohl gegen Airlines als auch gegen Fernbusse die solche Systeme haben und die Auslenkung lenken können. In meinen Augen ist es ein klarer Wettbewerbsnachteil, wenn ein Marktteilnehmer seine Auslenkung nicht über den Preis lenken kann.
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Das stimmt so nicht, denn der Hauptkonkurrent ist primär das eigene Auto - das kostet, einmal angeschafft, doch immer das gleiche. Die paar Cent beim Sprit sind nicht so viel, als dass jemand dann drauf verzichtet. Macht in den Gesamtkosten auch gar nicht mal so viel aus. Bei meinem letzten Auto reichlich die Hälfte.Jojo423 @ 30 Jun 2016, 16:07 hat geschrieben: Nein. Die Sprit-, Mietkosten/Wertverluste schwanken teilweise schon ziemlich stark.
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
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Wenn ich meine Kilometer überziehe, darf ich kräftig nachzahlen. Nicht jeder fährt eine Schrottkarre ohne Wertverlust *duck und weg*Bayernlover @ 30 Jun 2016, 16:28 hat geschrieben: Das stimmt so nicht, denn der Hauptkonkurrent ist primär das eigene Auto - das kostet, einmal angeschafft, doch immer das gleiche. Die paar Cent beim Sprit sind nicht so viel, als dass jemand dann drauf verzichtet. Macht in den Gesamtkosten auch gar nicht mal so viel aus. Bei meinem letzten Auto reichlich die Hälfte.
Viele Grüße
Jojo423
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