Maßnahmen zum Wachstum der Ballungsräume

[Boris Merath]

Keiner genannten Orte ist ein Arbeitsplatz Schwerpunkt von der Größenordnung wie saß schon NachO erwähnte FIZ.

Ist das so? Natürlich ist das FIZ für einen Bürokomplex einer einzelnen Firma sehr groß - aber vergleichbare Arbeitsplatzansiedlungen hat man doch garantiert auch an anderen Stellen, nur dass hier die Mitarbeiter in der Regel auf mehrere kleinere Firmen verteilt sind.

[Iarn]

Ist das so? Natürlich ist das FIZ für einen Bürokomplex einer einzelnen Firma sehr groß - aber vergleichbare Arbeitsplatzansiedlungen hat man doch garantiert auch an anderen Stellen, nur dass hier die Mitarbeiter in der Regel auf mehrere kleinere Firmen verteilt sind.

Ich muss mich präziseren, denn ich habe auf dem Handy sprachlich unsauber geschrieben statt "Keiner genannten Orte" meinte ich "keiner der genannten Orte". Die von Cloakmaster genannten Orte sind jetzt nicht solche Schwerpunkte wie das FIZ. Der Arabellapark vielleicht wenn man die benachbarte Haltestelle Richard-Strauß Straße dazu nimmt, aber durch den Wegzug von Siemens und dern Streichungen der Unikredit, vormals Hypobank sehe ich da keine 20k Arbeitsplätze mehr auf einem Haufen.

Ich wollte damit aber nicht ausschließen, dass es anderswo im Stadtgebiet solche Agglomerationen von Arbeitsplätzen gibt, sondern bezog mich einzig auf Cloakmasters Beispiele. Früher hatte Siemens in den Siemenswerken auch weit mehr Arbeitnehmer auf einem Haufen, aber das ist ja auch Geschichte. Die meisten Abeietsplätze im MVV auf einem Haufen dürften übrigens mit 35k+ am Flughafen sein.

[Cloakmaster]

Nur, daß das FIZ eben auch ein paar Quadratmeter Fläche einnimmt, und darum auch nicht ausschließlich von nur einer Station auf einer Linie angebunden wird. So ne S-Bahn schafft halt ein paar mehr Fahrgäste Ran als ne U-Bahn und "nur eine Schnellbahn" trifft bekanntlich auch nicht zu.
Dann schon eher die Messe-Stadt, die an nur einem Streckengast liegt, und gelegentlich Fahrgastzahlen mäßig mit der Station "Am Hart" mithalten kann. Aber Messegäste sind wahrscheinlich mit Fußball fans gleich zu setzen, die haben gefälligst Zeit zu haben, ne halbe Stunde und länger auf eine U-Bahn mit Aufnahmefähigkeit zu warten.

[Metropolenbahner]

Nur, daß das FIZ eben auch ein paar Quadratmeter Fläche einnimmt, und darum auch nicht ausschließlich von nur einer Station auf einer Linie angebunden wird. So ne S-Bahn schafft halt ein paar mehr Fahrgäste Ran als ne U-Bahn ...

Würde ich vom Takt abhängig machen

[Iarn]

Tatsächliche halte ich Messestadt West als einen dieser Knotenpunkte die NachO erwähnte wo ich persönlich eine redundate Anbindung angebracht halten würde.

[gmg]

Was willst du denn dort anbinden?
Ich finde ja eh, dass man den Münchner Osten mehr erschließen müsste aber was konkret soll man da anschließen?

[Rev]

Also was Arbeitsplätze pro Station angeht und man mal von der Stamm absieht würde ich Karlsfeld nicht unterschätzen. Zur HVZ morgens steigt da fast die komplette S-Bahn an der Station aus.

MAN ca 13.000 Mitarbeiter / MTU ca. 6000 / T-Systems ca. 2000 / kleinzeug ca. 1.000 da kommt schon einiges zusammen und wird über ein Werksbus Netz auch recht schnell verteilt.

Und bis auf ein paar Busse fährt da nix anderes, die S1 ist zu weit weg da ist man mit der S2 fast immer schneller.

[Cloakmaster]

Naja, wir waren bisher eigentlich bei U Bahn Stationen. Denn sonst wäre Flughafen Terminal wohl eh nicht zu schlagen.

[Cloakmaster]

Tatsächliche halte ich Messestadt West als einen dieser Knotenpunkte die NachO erwähnte wo ich persönlich eine redundate Anbindung angebracht halten würde.

NachO erwähnte einzig und allein das FIZ das so wahnsinnig ausgelastet sei, daß es dort unbedingt eine zweite Linie brauche.

Und dem gegenüber meine ich, es reicht dort eine Linie, wenn die nur oft genug fahren würde. So gesehen hat es ja mit der "U8" zwei Linien dort.

Die Messestadt erwähnte ich, und dort befürworte ich in der Tat einen zweiten U-Bahn Ast, namentlich die U4. Denn die Messe schafft es auch in Takt 2 überlaufen zu werden.

[Iarn]

Die Bedeutung des Wortes Beispiel ist Dir bekannt oder?

[Cloakmaster]

Die Bedeutung des Wortes "erwähnte" ist dir bekannt?? Der Unterschied zwischen Singular und Plural?

[Balduin]

Dann schon eher die Messe-Stadt, die an nur einem Streckengast liegt, und gelegentlich Fahrgastzahlen mäßig mit der Station "Am Hart" mithalten kann. Aber Messegäste sind wahrscheinlich mit Fußball fans gleich zu setzen, die haben gefälligst Zeit zu haben, ne halbe Stunde und länger auf eine U-Bahn mit Aufnahmefähigkeit zu warten.

Messebesuch ist schon vergleichbar mit Stadionbesuch- es ist beides nichts alltägliches. Von daher sehe ich ein paar Minuten mehr oder weniger vergleichsweise unkritisch, weil ja, man hat irgendwie Zeit.
Bei dem täglichen Weg zu Arbeit ist das schon was anderes - wenn ein Ort mit Arbeitsplätzen eine zusätzliche Linie bekommt, dann heißt dass für mehr Leute als zuvor eine Direktverbindung. Und für andere ergeben sich ggf. bessere Umstiegsmöglichkeiten und damit einen kleineren Umweg im Vergleich zur (idealen) Luftlinie. Also verkürzt sich der Reisedauer mit ÖPNV von Tür zu Tür. Denn 15 Minuten in eine Richtung mehr um Vergleich zum Auto sind am Ende der Woche schließlich 2,5 Stunden die einem Fehlen was anderes zu machen...

[Cloakmaster]

Wenn man einen U-Bahnhof nur an seiner durchschnittlichen Auslastung dimensioniert, dann mag auch ein Halt wie "Theresienwiese" an einem Werktag im Januar ausreichend dimensioniert sein. Ende September aber nicht. Trotz dem es dort ja sogar 2 Linien sind. Für viele Leute ist ein Besuch auf der Messe durchaus auch Arbeit, und es sind Termine einzuhalten. Oder auch Kongresse/Tagungen, bei denen dann auch 30,000 Leute ebenso pünktlich in den Vortragssäälen sein wollen, wie Ingenieure an ihren Schreibtischen. Und oft genug kommen die Teilnehmer wirklich nur für ein paar sehr knapp bemessene Stunden für einen wichtigen Geschäftsabschluß rein, und sind gleich wieder weg. Die haben dann auch keine Zeit/Geduld, um ne halbe Stunde auf eine freie U-Bahn zu warten.

[NatchO]

NachO erwähnte einzig und allein das FIZ das so wahnsinnig ausgelastet sei, daß es dort unbedingt eine zweite Linie brauche.

Und dem gegenüber meine ich, es reicht dort eine Linie, wenn die nur oft genug fahren würde. So gesehen hat es ja mit der "U8" zwei Linien dort.

Die Messestadt erwähnte ich, und dort befürworte ich in der Tat einen zweiten U-Bahn Ast, namentlich die U4. Denn die Messe schafft es auch in Takt 2 überlaufen zu werden.

NachO erwähnte einzig und allein das FIZ das so wahnsinnig ausgelastet sei, daß es dort unbedingt eine zweite Linie brauche.

Und dem gegenüber meine ich, es reicht dort eine Linie, wenn die nur oft genug fahren würde. So gesehen hat es ja mit der "U8" zwei Linien dort.

Ich glaube, dass das eine strategische Frage ist (auf die es kein richtig oder falsch als Antwort gibt).
Macht man einen dichteren Takt oder mehr Linien (im Sinne von neuen Strecken).
Ich persönlich glaube, dass eher letzteres mehr bringt auf lange Sicht, aber da gehen die Meinungen hier auch auseinander.

[Balduin]

Ja und nein - natürlich wird auf Messen etc. auch richtige, wichtige Arbeit geleistet. Aber es sind eben schlußendlich Auswärtstermine, also man rechnet die Anfahrt sowieso mit rein inkl. Reserven. Und für die "Wirtschaft" einer Region sind solche Gelände als Standortfaktor wichtig, und natürlich muss man ihre Anbindung möglichst optimieren. Aber halt "nur" als netter Nebeneffekt des eigentlichen ÖPNV-Ausbau überhaupt.

Der Punkt war doch: Wie kriege ich in einer Metropolregion einen höheren ÖPNV-Anteil hin und reduziere Autofahrten. Und dafür sind Sonderverkehre zu Eventlocations nun mal nicht kriegsentscheidend. Der eigentliche Hub sind eben die wirklich alltäglichen Fahrten zur Arbeit. Dadurch dass man das eben wirklich Tag aus Tag ein macht, optimiert das jeder Arbeitnehmer automatisch für sich. Und für viele ist eben Zeit da das Hauptkriterium. Und in der Hinsicht ist eben immer noch zu häufig das Ergbnis, das Auto schneller ist. Weil eben aus der individuellen Sicht die Linienführung zu umständlich ist. Dann ist doch die logische Antwort- es braucht mehr Linien, um da für mehr Menschen bessere Ergebnisse zu liefern. Sinnigerweise häufig orthogonal zu den bisherigen. Es soll ja auch ein Netz sein, und nicht nur ein paar Fäden mit paar Verknotungen untereinander.

[Cloakmaster]

Ich glaube, dass das eine strategische Frage ist (auf die es kein richtig oder falsch als Antwort gibt).
Macht man einen dichteren Takt oder mehr Linien (im Sinne von neuen Strecken).
Ich persönlich glaube, dass eher letzteres mehr bringt auf lange Sicht, aber da gehen die Meinungen hier auch auseinander.

Neue Strecken brauchen halt auch einen sinnvollen Start- und Zielpunkt. Für den Münchner Norden würde mir zB gefallen, die U1 vom OEZ nach Ismaning zu bauen - als XXL-Version der U26 sozusagen, denn natürlich braucht es dann einen Knotenbahnhof mit der U2, der durchaus in der Nähe des FIZ liegen könnte, so wie einen mit der U6. Wobei ich hier dann auch eine Fahrtmöglichkeit "Über Eck" einbauen würde, damit könnten zB auch zusätzliche Verstärker nach Fröttmaning verkehren, und man hätte eben auch eine zweite Anbindung an die technische Basis. Richtig "cool" fände ich, die A9 in Hochlage zu kreuzen, und das als deutlich sichtbare Werbung für den ÖPNV ("unten steht ihr im Stau, stressfrei ins Zentrum mit dem MVV") zu nutzen, gerne mit einem weiteren öffentlichen Groß-Parkhaus.

Die Strategische Frage ist eher, wo man die Prioritäten setzt. Und ich sehe in der Entflechtung der Linienbündel im Zentrum , und die daran anschließend erst mögliche Taktverdichtung auf den bestehenden Hauptstrecken grundsätzlich eine höhere Priorität, als die Doppelanbindung eines bereits versorgten Gebietes mit einer zweiten Strecke, wie zB die U4 zur Messestadt.

Etwas einschränken möchte ich diese Priorität ein wenig dahingehend, daß eine Verlängerung einer Außenstrecke ebenfalls für Entlastung der überlasteten Hauptstrecke sorgen kann - und die Überlastung während der Bauzeit ja noch zunehmen dürfte. Hier möchte ich als Beispiel die U3 Pasing nennen, welche helfen könnte, die Einschränkungen während des U9-Baus zu kompensieren - und natürlich auch darüber hinaus eine großartige Netzwirkung bietet.

[NatchO]

Ich glaube, dass das eine strategische Frage ist (auf die es kein richtig oder falsch als Antwort gibt).
Macht man einen dichteren Takt oder mehr Linien (im Sinne von neuen Strecken).
Ich persönlich glaube, dass eher letzteres mehr bringt auf lange Sicht, aber da gehen die Meinungen hier auch auseinander.

Neue Strecken brauchen halt auch einen sinnvollen Start- und Zielpunkt. Für den Münchner Norden würde mir zB gefallen, die U1 vom OEZ nach Ismaning zu bauen - als XXL-Version der U26 sozusagen, denn natürlich braucht es dann einen Knotenbahnhof mit der U2, der durchaus in der Nähe des FIZ liegen könnte, so wie einen mit der U6. Wobei ich hier dann auch eine Fahrtmöglichkeit "Über Eck" einbauen würde, damit könnten zB auch zusätzliche Verstärker nach Fröttmaning verkehren, und man hätte eben auch eine zweite Anbindung an die technische Basis. Richtig "cool" fände ich, die A9 in Hochlage zu kreuzen, und das als deutlich sichtbare Werbung für den ÖPNV ("unten steht ihr im Stau, stressfrei ins Zentrum mit dem MVV") zu nutzen, gerne mit einem weiteren öffentlichen Groß-Parkhaus.

Die Strategische Frage ist eher, wo man die Prioritäten setzt. Und ich sehe in der Entflechtung der Linienbündel im Zentrum , und die daran anschließend erst mögliche Taktverdichtung auf den bestehenden Hauptstrecken grundsätzlich eine höhere Priorität, als die Doppelanbindung eines bereits versorgten Gebietes mit einer zweiten Strecke, wie zB die U4 zur Messestadt.

Etwas einschränken möchte ich diese Priorität ein wenig dahingehend, daß eine Verlängerung einer Außenstrecke ebenfalls für Entlastung der überlasteten Hauptstrecke sorgen kann - und die Überlastung während der Bauzeit ja noch zunehmen dürfte. Hier möchte ich als Beispiel die U3 Pasing nennen, welche helfen könnte, die Einschränkungen während des U9-Baus zu kompensieren - und natürlich auch darüber hinaus eine großartige Netzwirkung bietet.

Neue Strecken brauchen halt auch einen sinnvollen Start- und Zielpunkt. Für den Münchner Norden würde mir zB gefallen, die U1 vom OEZ nach Ismaning zu bauen - als XXL-Version der U26 sozusagen, denn natürlich braucht es dann einen Knotenbahnhof mit der U2, der durchaus in der Nähe des FIZ liegen könnte, so wie einen mit der U6. Wobei ich hier dann auch eine Fahrtmöglichkeit "Über Eck" einbauen würde, damit könnten zB auch zusätzliche Verstärker nach Fröttmaning verkehren, und man hätte eben auch eine zweite Anbindung an die technische Basis.  Richtig "cool" fände ich, die A9 in Hochlage zu kreuzen, und das als deutlich sichtbare Werbung für den ÖPNV ("unten steht ihr im Stau, stressfrei ins Zentrum mit dem MVV") zu nutzen, gerne mit einem weiteren öffentlichen Groß-Parkhaus.

Ich fände die XXL U26 (me like the name) in Verbindung mit der U3 nach Pasing eine gute Möglichkeit den Hbf als Umsteigepunkt zu entlasten.

Eine Taktverdichtung löst die Probleme, nämlich die Überlastung der Umsteigepunkte, nur bedingt.
Mit Tangenten könnte man die Zahl der Umsteigepunkte vergrößern und so diesen etwas Entlastung verschaffen.

Um bei meinem FIZ zu bleiben:
Mit der XXL U26 Pasing -OEZ - Am Hart - Kieferngarten würde man sicher viele, die aus dem Westen kommen und nach Norden wollen, schon in Pasing umsteigen lassen. (Diese unbewiesene Behauptung ist ein FAKT!!!1!)

Ich glaube es ist der Konsens, dass beide Maßnahmen (neue Strecken & Taktverdichtung/Linienentzerrung) richtig und wichtig (ich mag diesen Ausdruck) sind, jedoch die strategische Aufgabe die Priorität festzulegen ist.

[bestia_negra]

Allerdings würde ich diese XXL u26 nicht als eine Linie bauen, sondern tatsächlich getrennt als Verlängerung der U3 (Moosach - Untermenzing - Pasing) und als Verlängerung der U1 (OEZ - Am Hart - Kieferngarten).

Ansonsten hat man wieder Linien (in dem Fall die U3) verzweigt.

[Metropolenbahner]

Allerdings würde ich diese XXL u26 nicht als eine Linie bauen, sondern tatsächlich getrennt als Verlängerung der U3 (Moosach - Untermenzing - Pasing) und als Verlängerung der U1 (OEZ - Am Hart - Kieferngarten).

Bevor man über U-Bahnen diskutiert, muss man das gesamte Nahverkehrsnetz betrachten. Singuläre Betrachtungen sind eher hinderlich, wenn die Kollegen von der S-Bahn die Pasinger Kurve samt S-Bahn Ertüchtigung des Nordrings planen sollten.

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Anderes Thema / verrückte Idee:

Hab die Dosto-Schalfwagen bei DB-Gebrauchtzug gesehen(Wlab,Wla) was wäre, wenn man so nen Wagen an nen Pendlerzug dranhinge und die Abteile als ne Art mobiles "Home-Office" anpreisen würde?
Viele Firmen haben ja "nur" noch Kernzeiten, in denen man vor Ort sein muss, die restliche könnte man im mobilen Büro absitzen. Zumindest an den Einfahrstrecken nach München sollte die Mobilfunkversorgung ja ausreichend gut sein.

Billig würde so ein Abteil natürlich nicht werden, aber viele Firmen zahlen auch Wohnkostenzuschüsse, die kämen bei so was möglicherweise sogar günstiger weg.

Die kleine Küche im Schlafwagen wäre auch nicht verkehrt. Wenn man davon ausgeht, dass ein Pendlerzug keinen Restaurantwagen hat, dann könnte sich dort der Imbiss-Wagen-Verkäufer frischen Kaffee holen, oder in der Microwelle ein Fertiggericht aufwärmen lassen. Sicher keine hochklassige Cousine, aber es wäre besser als gar nichts und ne warme Fertigpizza auch mal ne nette Abwechslung zu nem belegten Salamibrötchen.

Was meint Ihr, Schnappsidee, halbwegs brauchbar, Blödsinn?

[bestia_negra]

Allerdings würde ich diese XXL u26 nicht als eine Linie bauen, sondern tatsächlich getrennt als Verlängerung der U3 (Moosach - Untermenzing - Pasing) und als Verlängerung der U1 (OEZ - Am Hart - Kieferngarten).

Bevor man über U-Bahnen diskutiert, muss man das gesamte Nahverkehrsnetz betrachten. Singuläre Betrachtungen sind eher hinderlich, wenn die Kollegen von der S-Bahn die Pasinger Kurve samt S-Bahn Ertüchtigung des Nordrings planen sollten.

Das stimmt natürlich.

Entweder das eine oder das andere.

Gut wäre natürlich, wenn man da zeitnah eine Grundsatzentscheidung trifft: S-Bahn-Nordring oder U-Bahn-Nordtangente.


Ich persönlich wäre für den S-Bahn-Nordring (inklusive möglichst vieler Verbindungskurven (sprich Nordring erreichbar vom HBF, aus Pasing, aus Richtung Dachau, aus Richtung Ismaning, aus Richtung Riem, aus Richtung Trudering und vom Ostbahnhof)).


Bei der U-Bahn volle Konzentration auf den Bau von 2 (langfristig 3) neuen Strecken im Innenstadtbereich um langfristig alle 6 Linien unabhängig voneinander in einem dichten Takt betreiben zu können.
Ergänzend sinnvolle Einzelmaßnahmen (U6 Martinsried, U4 Englschalking)

[NatchO]

Allerdings würde ich diese XXL u26 nicht als eine Linie bauen, sondern tatsächlich getrennt als Verlängerung der U3 (Moosach - Untermenzing - Pasing) und als Verlängerung der U1 (OEZ - Am Hart - Kieferngarten).

Ansonsten hat man wieder Linien (in dem Fall die U3) verzweigt.

Ich würde die U1 tendeziell eher Richtung Karlsfeld verlängern (unter der Voraussetzung, dass dort dieses SEM entsteht....fragt nicht nach Links).
Die U3 könnte man dann bis Oberwiesenfeld zurücknehmen (der muss als Verzweigungsbahnhof gebaut werden und mit Wendeanlage bla bla).
Eine Verlängerung der U1 zur U26 würde das Ziel den Hbf. als Umsteigepunkt zu entlasten doch ad absurdum führen.

Ich bin einfach kein Fan des S-Bahn Nordrings, da der mMn zu schlechte Netzwirkung entfaltet.

[Elch]

Ich würde die U1 tendeziell eher Richtung Karlsfeld verlängern (unter der Voraussetzung, dass dort dieses SEM entsteht....fragt nicht nach Links).[...]

Richtung Karlsfeld/Dachau und MAN/MTU muß mittelfristig im Bereich der Dachauer Str. etwas passieren. MAN verlegt die Verwaltung zunehmend vom Werksgelände zur Dachauer Str. hin (und damit weg von der S-Bahn), Karlsfeld wächst unaufhaltsam und der Verkehr bricht in diesem Bereich heute schon fast täglich zusammen. Dazu kommen viele Auto-Pendler von weiter außerhalb (ohne sinnvolle ÖPNV-Anbindung) mit Jobs bei MAN/MTU/BMW/etc. die durch den Mangel an sinnvollen P&R-Möglichkeiten gleich bis zum Ziel mit dem ohnehin notwendigem Auto fahren. Ohne attraktives Schienenverkehrsmittel wird sich das nicht lösen lassen....

[Iarn]

Ich bin einfach kein Fan des S-Bahn Nordrings, da der mMn zu schlechte Netzwirkung entfaltet.

Der Nordring hat halt seine Netzwirkungen mehr im S-Bahn Netz als im U-Bahn Netz. Gerade wenn man ihn mit den von Bestia Negra genannten Verbindungskurven ausstattet.
Eine U-Bahn wird wahrscheinlich doch eher kleinteiliger anbinden.

Dass der Nordring so inkompatibel zum U-Bahn System ist, ist der mangelnden Weitsicht der U-Bahn Planer geschuldet.

[Cloakmaster]

Die S1 Hat schon zwei U-Bahn Anschlüsse, ein Dritter wäre da einfach zu viel. Für Karlsfeld bietet sich die U2 doch gerade an. Genau darum würde ich die U1 eben an den Nord-östlichen s Bahn Strang anbinden, und nicht an den Nord westlichen.

[NatchO]

Die S1 Hat schon zwei U-Bahn Anschlüsse, ein Dritter wäre da einfach zu viel. Für Karlsfeld bietet sich die U2 doch gerade an. Genau darum würde ich die U1 eben an den Nord-östlichen s Bahn Strang anbinden, und nicht an den Nord westlichen.

Allerdings ist die U2 Nord heute schon so überfüllt.
Der Anschluss der U1 an den Nordring kannst du ja recht schnell darstellen.

Mit einem ganzen Knäuel an S-Bahnen, die alle unterschiedliche Strecken durch die Stadt nehmen (Stamm 1, Stamm 2, Südring, Nordring) schafft man zwar nette Direktverbindungen (ohne Zweifel sinnvoll, das möchte ich nicht in Abrede stellen), jedoch mit welchem Takt? Ich behaupte mal, dass die meisten dann doch umsteigen werden.

Dann lieber drei S-Bahn-Stämme in der Stadt (Stamm 1,2 + Südring) und eine U-Bahn-Nordtangente Pasing - Norden und optimal Anschluss an die Ostäste der S-Bahn.

Dass die zugegebenermaßen schlechte Planung der U-Bahn-Stationen die Netzwirkung des nordringsbeeinflusst ist eine Binse. Aber die Stationen sind nunmal gebaut.

[Cloakmaster]

Die U2 ist unter anderem deshalb so überfüllt, weil sie nur im 5-Minuten-Takt fährt. Würde sie alle 2 Minuten fahren, gäbe es auch weniger Überfüllung. Und die U1-Tangente würde ja auch noch einges an Verkehr aufnehmen. Die Überfüllung der U2 liegt jedenfalls nicht ausschließlich am Umsteigeknoten mit der S1.

[NatchO]

Die U2 ist unter anderem deshalb so überfüllt, weil sie nur im 5-Minuten-Takt fährt. Würde sie alle 2 Minuten fahren, gäbe es auch weniger Überfüllung. Und die U1-Tangente würde ja auch noch einges an Verkehr aufnehmen.  Die Überfüllung der U2 liegt jedenfalls nicht ausschließlich am Umsteigeknoten mit der S1.

das mit dem 2-Minutentakt ist aber auch nur eine mittelfristige Lösung, sobald BMW das FIZ tatsächlich erweitert.

Wenn du die U1 nach Osten verlängerst ist die Umsteigesituation am Hbf. immer noch kompliziert. Ich bezweifle auch, dass die Leute die längere Fahrzeit mit der U1 nehmen, anstatt die U2.
Mit einer Linie, die ich von der U3 trennen würde, von Pasing über OEZ/Oberwiesenfeld, dann Hart und weiter Richtung Osten würdest du zumindest die Einpendler aus dem Westen vom Hbf. wegbekommen.

Bei der Verlängerung U1 nach Karlsfeld/MAN/MTU geht es mir auch nicht um den zusätzlichen S-Bahnumstieg (nur ohne würde es einfach nicht so richtig Sinn ergeben), sondern um die Verbindung des großen Standortes mit Arbeitsplätzen. Und hier ist die U1 einfach geeigneter, da sie aktuell noch nicht so stark ausgelastet ist, wie die U2. Diese müsste dann nälich die Leute von BMW und von MAN/MTU aufnehmen, was die Wirkung eines 2-Minuten Taktes auch wieder vermindert.
Vorteil der U2 wäre natürlich, dass man Feldmoching zum Halt für einen Regio aufwerten könnte, so dass auch Fernpendler eher umsteigen.

[Cloakmaster]

Das FIZ soll um ca 60% vergrössert werden. Ein Takt 2 gegenüber Takt 5 steigert die Kapazität um 250%. Zusammen mit der U1 stiege das Fahrtenangebot um 500%. Wie viel willst du denn noch mehr? Ich denke, Trambahn-mäßig wird sich da auch noch etwas entwickeln.

Das Kernproblem des heutigen Netzes ist die Zusammenlegung von je 2 Linenästen zu einer Stammstrecke. Und du willst als Lösung des Problems eine neue Zusammenlegung von 2 Ästen zu einem Stamm - bzw. umgekehrt, eine Aufteilung eines Stammes in 2 Äste. Mit den U-Bahnen im Takt 2 sehe ich einen Umstieg am OEZ zwischen der von Pasing kommenden U3 und der am FIZ vorbei führenden U1 nicht als das übergroße Hindernis an, welches unbedingt mit einem Millionenaufwand ohne großen praktischen Nutzen behoben werden muss.

Der U1 einen enormen, letztlich reichlich sinnfreien Umweg aufzubürden, nur weil die aktuell noch nicht so ausgelastet ist, macht in meinen Augen einfach keinen Sinn, zumal ich nicht glaube, daß die Mehrzahl der MAN/MTU-Fahrgäste bereits ab Hauptbahnhof, und dait zusammen mit den FIZ-Fahrgästen im gleichen Zug sitzen werden. Und wenn doch, dann können die FIZ-Fahrgäste immer noch auf die leerere U1 ausweichen.

[Rev]

MAN verlegt die Verwaltung zunehmend vom Werksgelände zur Dachauer Str. hin (und damit weg von der S-Bahn),

Was jetzt aber erst mal zweitrangig ist Dank der Werksbusse die von der S-Bahn direkt durch die MAN fahren ist das relativ neutral. Nur langsam wird es halt in der sbahn schon eng wenn hier mehr Wachstum kommt. Eine bessere Anbindung ist eher da um mehr Pendler von der Straße zu bekommen. Hier weiter mit der Ubahn von Moosach würde Pendler Richtung landshut abfangen können.

Gab ja auch mal den Plan hier eine Bus Spur zu bauen aber dann würde wohl gar nichts mehr gehen für den Auto Verkehr

[gmg]

Fahren heute eigentlich die HVZ-Verstärker immer noch nur bis zum Harthof? würde man sie bis Im Hart fahren lassen, wäre ja schon Einiges erreicht.