[M] Nord- und Südring

[Hot Doc]

Über Gleis 1 fährt ein ICE in die Halle, gleichzeitig wendet ein 628 auf dem Weg von der Tankstelle in die VS. Gleis 2 stapeln sich die Loks und Gleis 3 fahren Züge (also als Zugfahrt) vom Hbf nach Laim/Pasing. Auf den anderen Gleisen Güterzüge und die S20, dass man an der Sprechsäule kein Wort versteht. Abends das gleiche Spiel andersrum und auch zwischendrin immer mal wieder Pulkbildung.

Ich habe dazu eine Frage: Wie genau geht die Zugfahrt VS -> Laim/Pasing weiter?

Bei Belegung nahezu aller Gleise, wie du hier beschreibst, würde sich diese Zugfahrt früher oder später sowieso mit einem der Güterzüge oder einer ein/ausrückenden Lok kreuzen und einer müßte warten.
Aus meiner Sicht reicht es hier darauf zu achten, dass ein- und ausrückende Loks Gleis 2 unterhalb der Unterführung nicht versperren. D.h. vorrücken aus dem RB Laim erst wenn Platz an den Sprechsäulen rund ums alte Stellwerk ist. (In die andere Richtung sollte es sich hier nicht so viel stauen.)

[chris232]

Laut Gleisplan haben immerhin zwei Gleise davon Namen.

[Martin H.]

Diese Fahrten landen zumeist im Betriebsbahnhof Pasing, kreuzen also mit den Güterzügen in Laim, die kommen meist eh in Laim zum Halten, leider.
Allerdings nicht zwangsläufig. Vor allem, würde man weiter nach Pasing auch mal das Gegengleis nutzen.

Wenn man Loks erst zum BW vorrücken lässt, wenn dort frei ist, verstopft das wieder anderswo, und man weiß nie, wie lange es dauert bis in einigen Spezialfällen der Abstellplatz geklärt ist, die Tankstelle frei etc.


Gleis 1&2 sind nur als Rangierfahrten befahrbar, Gleis 3 teilweise, ab der Unterführung aber bis in die VS nur als Zugfahrt, da muss man dann ein bisschen mehr investieren, als nur eine Weiche. Ok, muss man beim Umbau Laim sowieso.

[Hot Doc]

Laut Gleisplan haben immerhin zwei Gleise davon Namen.

Dann bleib ich lieber bei Gleis 1 und 2. B-)
(Trotzdem hab ich ein bisschen gebraucht um die Gleise zu finden bzw. zu kapieren, dass Norden unten ist.)

Diese Fahrten landen zumeist im Betriebsbahnhof Pasing, kreuzen also mit den Güterzügen in Laim, die kommen meist eh in Laim zum Halten, leider. Allerdings nicht zwangsläufig. Vor allem, würde man weiter nach Pasing auch mal das Gegengleis nutzen.

Richtig, um eine Kreuzungsfreie Fahrt von VS nach Pasing und einem Güterzug vom Südring zu bekommen, gibts heute 1 Möglichkeit: Der Güterzug muß aufs Gegengleis.
Im neuen Zustand müßte dieser Wechsel halt wenige 100 Meter früher erfolgen. Da sehe ich keine Probleme. Oder man wartet eben, wie heute auch schon, nur ebenfalls einige hundert Meter früher.
Ähnliches gilt für die Loks ins Bw. Ein von der VS kommender Zug hat hier irgendwo in Laim eine Fahrstraßenkreuzung. Das wird auch dann nicht besser.

Gleis 1&2 sind nur als Rangierfahrten befahrbar, Gleis 3 teilweise, ab der Unterführung aber bis in die VS nur als Zugfahrt, da muss man dann ein bisschen mehr investieren, als nur eine Weiche. Ok, muss man beim Umbau Laim sowieso.

Laut ropix' Gleisplan, der nicht mehr ganz aktuell ist, kann auf Gleis 2 eine Fahrstraße eingestellt werden. Ich kann nicht nachprüfen was nun stimmt. Dass aber bei einem Umbau ggf. neue Weichen, Signale etc. nötig sind, ist eh klar.

Wenn man Loks erst zum BW vorrücken lässt, wenn dort frei ist, verstopft das wieder anderswo, und man weiß nie, wie lange es dauert bis in einigen Spezialfällen der Abstellplatz geklärt ist, die Tankstelle frei etc.

Das läßt sich, denke ich lösen. Vor dem Bw ist Platz für mindestens 6, Loks, ohne die Fahrt durch die Unterführung zu versperren. (Wenn eine Lok wendet entsprechend immer noch 3.) Wenn es, wie von chris geschrieben, bis zu 2 Stunden dauert von Pasing ins Bw zu kommen, sind da noch einige Loks mehr unterwegs. Bestenfalls stapeln die sich auf einem Gleis in Laim. Dieses ist eh zu und sollte keine größeren Probleme haben eine nahezu unerschöpfliche Menge an Loks aufzunehemen. Selbst wenn man nun ein Zugfahrt auf Gleis 2 hätte, würde sich in der Zeit der "Puffer" beim alten Stellwerk nicht vollständig leeren.
Im Zweifelsfall muß man halt eines der alten Gleise in Laim nochmal reaktivieren oder ich bau dir ein extra Wartegleis für die 3 Loks die sonst maximal unter die Unterführung passen direkt davor ein. Platz ist genug da!

[ropix]

Gleis 1&2 sind nur als Rangierfahrten befahrbar

"sind sie sicher" - spontan fällt mir mindestens ein Hauptsignal (P807/810) ein das damit die Funktion als Hauptsignal verlieren würde?

Also ich führe zumindest Gleis 2 als mit Zugfahrten befahrbar.

[Martin H.]

Grübel, muss ich mir nochmal ansehen, wobei ich direkt am BW meine, unter den Streckengleisen müsste eine Zugfahrstraße möglich sein.

In Laim Loks aus Pasing sammeln, im Ist-Zustand nicht (so einfach) möglich, da von Pasing her als Zugfahrt und das Gleis wäre dann ja besetzt.

Ich mag ja eigentlich gar nicht dagegen reden, aber so wie's ist, ist's einfach komfortabler B-)

[Hot Doc]

Zusammenfassung aus meiner Sicht:
Da die verschiedenen möglichen Fahrstraßen, die hier möglich sind, sind entweder nicht kreuzen - was sie dann im Falle mit einem Gleis weniger auch nicht tun - oder sich in den meisten Fällen eben wenige Meter später in Laim sowieso kreuzen, kann ich nicht erkennen, wie eine Einfädlung des heutigen Gleises 3 in die heutigen Gleise 2 und 4 bereits an der Friedenheimer Brücke einen wesentlichen Nachteil ergibt. Nur in Extremfall, dass alle heutigen 5 Gleise besetzt sind, muß der Zug, der nach/zu der VS fährt warten. (Das muß es aber heute schon früher oder später, weil Fahrstraßenkreuzungen in Laim nicht vermeidbar sind.
Fazit: Der Betrieb ist auch mit 4 Gleisen (plus 2 umgewidmete für den Südring) durchführbar. Hier sind Einsparungen im Vergleich zur Studie um einen hohen zweistelligen evtl. sogar dreistelligen Millionenbetrag möglich.

[Hot Doc]

Als nächstes würde ich gerne die Situation an der Landsbergerstraße beleuchten:
Hier wird in der vergleichenden Studie (Seite 17) eine "Anpassung Landsberger Straße" Erwähnt und das Brückenbauwerk rot (=bauliche Anpassung) gezeichnet.

Dies ist aus meiner Sicht überhaupt nicht nachzuvollziehen. Wie auf dem Bild auf der selben Seite gut zu sehen, ist die Unterführung auf der westlichen Seite breit genug um ein weiteres Gleis aufzunehmen. Auch geht der östliche Tunnelmund Richtung Süden heute schon weiter auf, um ein Abbiegen Richtung Westen auf das heutige Gleis der S20 zu ermöglichen.
Ich habe (soweit das ohne betreten der Bahngleise möglich ist) die Breite der Beiden Durchfahrten verglichen. Sie sind gleich weit.
Auch sieht man auf dem Plan die Grenzen der heutigen Unterführung eingezeichnet, eine Änderung ist hier nicht geplant.

Das einzige was anzumerken ist: Die Brücke befindet sich in einem nicht optimalen Zustand (aber weit weg von bedenklich). Eine Renovierung kann aber nicht dem Südring angerechnet werden.

Gibt es dazu weitere Anmerkungen, Meinungen, wissenswerte Fakten?

[Cloakmaster]

Also für mich sieht das nicht so aus, als ob da 4 Gleise völlig problemfrei unterzubringen wären. Mit einem umbau (Neubau) der Unterführung ja, aber ohne? Aber ok, ich kenne die Situation nicht durch eigene in Augenscheinnahme, sondern spekuliere nur aus den Fotos raus.

anmerken würd ich noch, daß ich genau hier, zwischen Friedenheimer Brücke und Landsberger Str. einen Heltepunkt mit einbauen würde - sozusagen als "Hirschgarten Süd"

[Jean]

Ich würde die Studie über den Südring nicht so ernst nehmen, da das Ergebnis ja schon im Voraus fest stand... :ph34r: :ph34r:

[ropix]

Dies ist aus meiner Sicht überhaupt nicht nachzuvollziehen.

Und es lagen schon mal vier Gleise und die heutigen Sicherheitsabstände sagen die Brücke ist zu eng. Pech gehabt. (Zumal der scheiß in Brückenmitte auch noch enger wird, die beiden Brückenmünder sind breiter.)

Ganz abgesehen davon dass ich mir bei deiner Schlussfolgerung oben dass die Bahn schon unrecht haben wird auch nicht so ganz sicher bin.

[Hot Doc]

Ich würde die Studie über den Südring nicht so ernst nehmen, da das Ergebnis ja schon im Voraus fest stand...  :ph34r:  :ph34r:

Ganz abgesehen davon dass ich mir bei deiner Schlussfolgerung oben dass die Bahn schon unrecht haben wird auch nicht so ganz sicher bin.

Genau aus diesem Grund möchte ich hier mit Kopf und Rechenschieber mal rausfinden, wo man tatsächlich im Vergleich zur Studie sparen könnte (oder wo sie übertreibt) und wo man tatsächlich die in der Studie oftmals als Maximallösung daherkommenden Ausbaumaßnahmen wirklich braucht.

@ropix: Ich glaube, ich habe ziemlich detailiert dargelegt, wie ich zu meinem Schluss komme: das Gleis Laim <-> VS bzw. die darauf durchgeführten Fahrten kreuzen sich nahezu zwangsweise entweder mit dem Güterzuggleis oder der Zufahrt zur ICE-Halle/zum Bw. Insofern macht es keinen großen Unterschied, ob die Züge nun schon südlich des Bw warten, bis die Einfahrt nach Laim freigegeben wird, oder erst in der Unterführung (wir reden hier von wenigern 100m Unterschied). Noch dazu tritt dieser Fall nur dann ein, wenn heutig alle 5 Gleise gleichzeitig belegt wären. Sonst gibt es keinen Unterschied zum heutigen Betrieb. (Und erlaube mir die persönliche Einschätzung an meinem "Haushaltepunkt" und als fast täglicher Benutzer der Brücke: Diesen Fall habe ich NOCH NIE gesehen.)
"...dass die Bahn da schon unrecht haben wird..." ist nicht meine Diskussionsgrundlage. Wenn du (vielleicht mit besserer Einsicht in den Betrieb) zu einer anderen Schlussfolgerung kommst oder Fehler in meiner Argumentation siehst: her damit!!! Aber pauschales "lazarussen" bringt hier nicht weiter.

Und es lagen schon mal vier Gleise und die heutigen Sicherheitsabstände sagen die Brücke ist zu eng. Pech gehabt. (Zumal der scheiß in Brückenmitte auch noch enger wird, die beiden Brückenmünder sind breiter.)

Auch hier, schön, dass du dieser Meinung bist. Ich hätte es nur gerne etwas konkreter.
Richtig, in google.earth kann man das Gleis in der "timeline" sehr gut erkennen, dass dort noch 2007 4 Gleise lagen. Jetzt gibt es hier einige interessante Betrachtungsweisen:
1) Für Bahnanlagen besteht Bestandsschutz. D.h. hätte man die Gleise liegen lassen, wäre das alles kein Problem. Hier ist jetzt die Frage, besteht (analog zu den Tramstrecken in München) auch ein Bestandsschutz, wenn zwar die Gleise (teilweise) herausgerissen wurden, aber die Genehmigung nie zurückgezogen wurde?
2) Wenn die Abstände nicht einzuhalten sind, gibt es ausreichende Gründe für eine Sondergenehmigung, die im EBO durchaus vorgesehen sind und auch immer wieder zum Einsatz kommen (ich erinnere an zu enge Tunnel bei S21, bei denen DIE BAHN argumentiert hat, dass eine Sondergenehmigung kein Problem sei - und hier geht es um eine Unterführung und keinen Tunnel, hier sind die Regeln deutlich lockerer als im Tunnel).
3) Gibt es andere Möglichkeiten am Sicherheitsabstand was zu drehen?
4) Was war überhaupt damals der Gleismittelabstand?

zu 1: Aus meiner Sicht gäbe es durchaus die Möglichkeit, hier auf Bestandsschutz zu plädieren. Die Bahnanlage war regelrecht in Betrieb, wurde lediglich umstrukturiert und wird jetzt erneut umstrukturiert. Aber ok...lassen wir das mal als nicht sicher durchsetzbar außen vor.
zu 2 und 3: Die EBO erlaubt bei bestimmten Voraussetzungen eine Reduzierung der Abstände. So ist z.B. der Gleismittelabstand in S-Bahnbereichen bis auf 3,80 zu reduzieren. Auch der der Seitenabstand durch feste bauliche Einrichtungen (z.B. Tunnelwände) darf reduziert werden. Hier wird besonders auf die Sicherheit der Fahrgäste im konnkreten Fall geachtet. D.h. kann durch herauslehenen etwas passieren (bei unseren S-Bahnen nicht), ist bei einem Nothalt die Fluchtmöglichkeit gegeben (bei engem Signalabstand kann das Gegengleis schnell gesperrt werden, zumindest beim ET 423 können durch die Durchgangsmöglichkeit immer die 50 Meter Brücke überwunden werden falls ein Ausstieg zum Gegengleis nicht möglich ist).
zu 4: ok, die Messung ist sicher nicht auf den Zentimeter genau. Aber auf google.earth messe ich einen Gleismittenabstand von 4,30 bis 4,50 Metern am Südportal (das engere) der Unterführung. Bei Neubauten ist ein Abstand von 4m vorgeschrieben. Ich würde mich schon sehr wundern, wenn es nicht möglich ist dieses Gleis zu reaktivieren. Selbst wenn der Abstand zur Tunnelwand zu eng wäre (was ich nicht glaube, s.o.), könnte man noch 50cm herausholen, indem man dem Gegengleis auf die Pelle rückt. Für das bestehende Gleis gilt definitiv Bestandsschutz, es wird ja heute schon von der S20 täglich genutzt.

[ropix]

2007 lagen in Brückenmitte nur noch 3 Gleise wie eigentlich schon seit sehr lange - da waren die Weichen unter der Brücke.

Und zum Betriebseinblick. Nur weil Züge fahren sagt das noch sehr lange nichts über die Fahrstraßenbelegtzeiten aus. Eine Zugfahrt blockiert ihr Gleis schon deutlich länger als nur der Zug fährt (so gute 3 Minuten aufwärts würd ich schätzen), auch sind die Rangierfahrstraßen nicht immer sofort ausgefahren. Und die Stelle ist zeitkritisch.

Sprich - wenn die Bahn sagt sie brauchen die fünf Gleise kann man natürlich immer sagen ist nicht so und die Aussage ist aus der Luft gegriffen. Ich denk aber auch, so ganz aus der Luft gegriffen ist das nicht. Und vielleicht kann man sich die Gleise mit massiver Signalsammlung in dem Bereich auch besser einteilen.

Aber die beiden Hanseln die MH B fahren werden einen Begeisterungssturm loslassen wenn sie auf einmal auch den Südring von Laim abbekommen und umgekehrt bremst du VS gigantisch aus wenn man da aus Gleis 1-3 Gleis 1 und 2 macht. Einen eingleisigen Südringzulauf will ich mir jetzt auch nicht unbedignt vorstellen.

Ganz ehrlich. Ich sehe durchaus ein Problem da auf eins der Gleise (Abzw. Landsberger natürlich außen vor, das lässt sich gemütlich anders lösen) zu verzichten, nur weil man von den reinen Zugbewegungen dazu in der Lage wäre. (Das ist immer die schöne Frage - warum baut man nicht alle S-Bahnen mit 10 Minutentakt eingleisig, theoretisch funktioniert das doch wunderbar)

/Edit: wobei man bei der Bahn vielleicht wirklich genauer nachrechnen könnte. Vorraussetzung dafür wäre wohl ESTW München Süd und dann alles - Laim, Süd und BW - zusammen in die BZ auf gscheit viele Fahrdienstleiter. Mit etwas mehr Überblick (und ein paar Weichen mehr - nämlich z.B. VS auch von den Streckengleisen her erreichbar) könnte es eigentlich möglich sein da beide Gleise für die S-Bahn herzubekommen.

Also ich denke die Bauchschmerzen der DB AG zu kennen - die Frage die halt immer bleibt ist, ob es am Ende nicht doch billiger ist einfach eine neue Unterführung einzubauen.

Und dein worst case wäre - Zugfahrt von VS nach Laim RBF (das dauert, bis der Zug mal losgefahren ist und dann da alles wieder freigefahren hat), gleichzeitig aus der ICE-Abstellung ins BW. (Lass den ICE dann nicht fahren) - schon brauchste das dritte gleis um drumrumzufahren.

/Edit: aber mach mal weiter. Das zweite Gleis unter der Stammstrecke sagen wir lasse sich mit hohem Aufwand abschwatzen, die Brücke im weiteren Verlauf (falls es nicht auch noch ein Höhenproblem mit der anschließenden Überwerfung gibt) sich vielleicht für die vier Gleise nutzen - ggf. muss ein Widerlager umgebaut werden was ja durchaus möglich sein sollte ohne gleich die gesamte Brücke neuzubauen.

(Wobei ich mir das irgendwann nochmal genau anschau, ich weiß es jetzt auch nicht auswendig, bilde mir aber ein dass in Brückenmitte definitiv kein zweites Gleis hinpasst - wie gesagt, seit langem hatte man da halt passend Weichen unter der Brücke für die das Profil der Tunnelmünder auf alle Fälle passt.

[Hot Doc]

2007 lagen in Brückenmitte nur noch 3 Gleise wie eigentlich schon seit sehr lange - da waren die Weichen unter der Brücke.
[...]
...die Brücke im weiteren Verlauf (falls es nicht auch noch ein Höhenproblem mit der anschließenden Überwerfung gibt) sich vielleicht für die vier Gleise nutzen - ggf. muss ein Widerlager umgebaut werden was ja durchaus möglich sein sollte ohne gleich die gesamte Brücke neuzubauen.

(Wobei ich mir das irgendwann nochmal genau anschau, ich weiß es jetzt auch nicht auswendig, bilde mir aber ein dass in Brückenmitte definitiv kein zweites Gleis hinpasst - wie gesagt, seit langem hatte man da halt passend Weichen unter der Brücke für die das Profil der Tunnelmünder auf alle Fälle passt.

Ich habe es mit gestern Nachmittag nochmal genau angeschaut und auch versucht es nachzumessen.
Der Deckel der Landsbergerstraße (man sieht die Fugen oben sehr deutlich) geht von Süden (knapp 35m) nach Norden (gut 37m) deutlich auf. Dies deckt sich mit dem Gefühl wenn man von der Friedenheimer Brücke in die Unterführung guckt: der rechte Tunnel geht leicht Richtung Süden zu. (Spekulatius: Dies wurde so angelegt, um die Kurve die die heutige S20 nimmt, früh ansetzen zu können.)
Irgendwelche Hinweise, dass es in der Mitte enger wird, habe ich nicht erkennen können. Die Tunnelwand ist glatt.
Auf den Luftbildern in google.earth von 04/08/2006 und 08/25/2007 sieht man deutlich ein 4tes Gleis von Süden in den Tunnel einmünden. Im Norden geht ein Gleis aus dem Tunnel heraus. Was im Tunnel passiert kann ich nicht sagen. Es kann gut sein, dass die Gleise im Tunnel mit Weichen verbunden sind. (Ich gehe davon aus dass im Norden schon die selbe Gleislage wie heute herrschte, da die S20 seit 2001 diesen Weg nimmt.)
Damit ist die wahrscheinlichste Schlussfolgerung: Im Süden (engste Stelle in der Unterführung) war und ist genug Platz um ein weiteres Gleis unterzubringen. (Laut Luftbild sogar mit 50cm Spiel im Gleismittenabstand.) Im Verlauf der Unterführung wird der Platz mehr.

Sprich - wenn die Bahn sagt sie brauchen die fünf Gleise kann man natürlich immer sagen ist nicht so und die Aussage ist aus der Luft gegriffen. Ich denk aber auch, so ganz aus der Luft gegriffen ist das nicht. Und vielleicht kann man sich die Gleise mit massiver Signalsammlung in dem Bereich auch besser einteilen. ... 
/Edit: wobei man bei der Bahn vielleicht wirklich genauer nachrechnen könnte. Vorraussetzung dafür wäre wohl ESTW München Süd und dann alles - Laim, Süd und BW - zusammen in die BZ auf gscheit viele Fahrdienstleiter. Mit etwas mehr Überblick (und ein paar Weichen mehr - nämlich z.B. VS auch von den Streckengleisen her erreichbar) könnte es eigentlich möglich sein da beide Gleise für die S-Bahn herzubekommen.

Ich will ja auch nicht sagen, dass das die Situation da total easy hergibt, oder am Ende sogar verbessert. Nein, das ist und bleibt ein Engpunkt. Aber das sehr pauschale NJET der Bahn, denke ich, ist auch nicht haltbar.

Und dein worst case wäre - Zugfahrt von VS nach Laim RBF (das dauert, bis der Zug mal losgefahren ist und dann da alles wieder freigefahren hat), gleichzeitig aus der ICE-Abstellung ins BW. (Lass den ICE dann nicht fahren) - schon brauchste das dritte gleis um drumrumzufahren.

Ach, das geht noch worser. Ich will mal erklären, wie ich mit die Gleislagen dort vorstellen könnte: Unter der Friedenheimer Brücke Richtung Westen liegen dann (von Norden her):
- Die zwei Gleise zum Bw (wovon das südliche ja heute auch schon nach VS führt und auch dafür benutzt wird)
Brückenpfosten
- Das Gleis nach VS
- 4 Südringgleise (2 Güterzüge / 2 S-Bahn-Südring)
Brückenpfosten
- Nach Pasing (wenn noch benötigt)

Weiter nach Westen liegen die 7 nörlichen Gleise zunächst parallel nebeneinander. (Wenn das alte Stellwerk weg kann ist das ganz einfach machbar, wenn nicht müssen alle Gleise ein wenig nach Südwesten verschoben werden, was gleisgoemetrisch kein Problem darstellt.) In der Höhe wo heute schon eine (Kreuz-)Weiche von Gleis 3 auf Gleis 2 geht, teilt sich das Gleis von VS auf mit Fahrmöglichkeit über Gleis 2 oder über das "neue Gleis 3" sprich das nordwärtige Güterzuggleis.

In deinem Szenario:
Der ICE blockiert Gleis 1. Ein Zug kommt von VS nach Laim. Jetzt hat der FDL folgende Auswahl:

Code: Alles auswählen

Ist eine Fahrt in oder aus dem Bw geplant?  
NEIN: Fahrt von VS über Gleis 2. 
JA: Ist eine Fahrt auf dem Gütergleis nordwärtig geplant?
      NEIN: Fahrt von VS über Gleis 3.
      JA: Ist eine Fahrt auf dem Gütergleis südwärtig geplant?
           NEIN: Wechsel des Güterzuges aufs Gegengleis, Fahrt von VS über Gleis 3.
           JA: VS (oder Wahlweise auch Güterzug oder Lok ins Bw) muß warten bis ein Gleis wieder frei ist.

(Dann ist aber eine Fahrstraßenkreuzung spätestens in Laim sowieso sicher, so dass sowieso irgendwo irgendwer warten muß, wahrscheinlich sogar mehrere. Hier fällt es mir dann schwer nachzuvollziehen, warum eine Warteposition wenige huntert Meter weiter vorne so ein Beinbruch sein sollen?)

PS: Durch den Puffer von 6 Loks die bei Ein- oder Ausfahrt direkt vor dem Bw warten können, kann zur Not ein Gleis locker für 10 Minuten blockiert werden, ohne dass im Bw der Ablauf gestört wird.

[Martin H.]

(Und erlaube mir die persönliche Einschätzung an meinem "Haushaltepunkt" und als fast täglicher Benutzer der Brücke: Diesen Fall habe ich NOCH NIE gesehen.)
"...dass die Bahn da schon unrecht haben wird..." ist nicht meine Diskussionsgrundlage. Wenn du (vielleicht mit besserer Einsicht in den Betrieb) zu einer anderen Schlussfolgerung kommst oder Fehler in meiner Argumentation siehst: her damit!!! Aber pauschales "lazarussen" bringt hier nicht weiter.

Und ich erlaube mir meine persönliche Einschätzung an meinem ebenfalls Haushaltepunkt und regelmäßiger Brückennutzer, oben drüber sowie unten durch.

Gestern, etwa 14:30. Im BW fertig gemeldet, eine Fahrt Laim VS über Gleis 3 gesehen, gesamt 15 Minuten gewartet, Ausfahrt über Gleis 2, da Gleis 1 ein ICE in´s Werk fuhr, genau zu dem Zeitpunkt war Gleis 3 aber frei. Das mit den Fahrstraßen hat ja Ropix schon erklärt. Ein Zug, als keine Rangierfahrt, kann in Laim oder Höhe BW erst losfahren, wenn der gesamte Abschnitt frei ist.

Unter bzw. nach der Unterführung der ganzen Gleise gehalten, und dann Stop an d Go in über 30 Minuten nach Pasing Bbf und im Schnelldurchgang den Zug hergerichtet.
Außerdem habe ich mal auf die Gleise geachtet, habe sie hier in einem Ausschnitt von Ropix´Plan rosa eingefärbt, https://flic.kr/p/qD9McX , offensichtlich nicht stillgelegt, aber alles andere als blanke Schienenköpfe.
Hier die südliche Verbindung zur VS kann nur von Zügen befahren werden, also nicht mal eben so, wenn das andere Gleis zu ist, da auf dem nur Rangierfahrten verkehren.

1) Für Bahnanlagen besteht Bestandsschutz. D.h. hätte man die Gleise liegen lassen, wäre das alles kein Problem. Hier ist jetzt die Frage, besteht (analog zu den Tramstrecken in München) auch ein Bestandsschutz, wenn zwar die Gleise (teilweise) herausgerissen wurden, aber die Genehmigung nie zurückgezogen wurde?
...
zu 1: Aus meiner Sicht gäbe es durchaus die Möglichkeit, hier auf Bestandsschutz zu plädieren. Die Bahnanlage war regelrecht in Betrieb, wurde lediglich umstrukturiert und wird jetzt erneut umstrukturiert. Aber ok...lassen wir das mal als nicht sicher durchsetzbar außen vor.
...
Für das bestehende Gleis gilt definitiv Bestandsschutz, es wird ja heute schon von der S20 täglich genutzt.

Ganz neu in Ropix' Plan als stillgelegt gekennzeichnet, zum Ärger aller, das mittlere Gleis südlich des Stellwerkes der Vorstellgruppe Nord wegen zu geringem Gleisabstand zum südlichen, das war auch durchgehend in Betrieb.

[Hot Doc]

Und ich erlaube mir meine persönliche Einschätzung an meinem ebenfalls Haushaltepunkt und regelmäßiger Brückennutzer, oben drüber sowie unten durch.

Genau das brauche ich um das wirklich zu verstehen.

Gestern, etwa 14:30. Im BW fertig gemeldet, eine Fahrt Laim VS über Gleis 3 gesehen, gesamt 15 Minuten gewartet, Ausfahrt über Gleis 2, da Gleis 1 ein ICE in´s Werk fuhr, genau zu dem Zeitpunkt war Gleis 3 aber frei. Das mit den Fahrstraßen hat ja Ropix schon erklärt. Ein Zug, als keine Rangierfahrt, kann in Laim oder Höhe BW erst losfahren, wenn der gesamte Abschnitt frei ist. ... Außerdem habe ich mal auf die Gleise geachtet, habe sie hier in einem Ausschnitt von Ropix´Plan rosa eingefärbt, https://flic.kr/p/qD9McX , offensichtlich nicht stillgelegt, aber alles andere als blanke Schienenköpfe.
Hier die südliche Verbindung zur VS kann nur von Zügen befahren werden, also nicht mal eben so, wenn das andere Gleis zu ist, da auf dem nur Rangierfahrten verkehren.

Ich verstehe das so: Aus für mich unerklärlichen Gründen mußtest du im BW lange warten, da eigentlich Gleis 2 frei war (oder waren andere vor dir, die über Gleis 2 fuhren?). Gleis 1 besetzte der ICE, Gleis 3 der Zug nach VS (wobei der sicher keine 15 Minuten braucht), über Gleis 4 und 5 hast du leider nichts gesagt.
Dass bei einem Umbau auch Signale etc. geändert werden müssen scheint für mich klar. Warum nachdem der Zug Laim -> VS das Bw passiert hat, keine Fahrt auf dessen Gleis Bw -> Laim funktionieren soll scheint mir nicht einleuchtend. (Jetzt geht das nicht, klar, aber nach einem Umbau.)
Das Stop&Go in Laim ist aber nicht das Problem dieser Unterführung, sondern eben ein Problem sich ständig kreuzender Fahrstraßen u.ä. in Laim und zwischen Laim und Pasing. Genau das ist doch mein Argument: Du hättest auch locker noch 5 Minuten länger im Bw bleiben können, dann hättest du 5 Minuten kürzer in oder vor Laim gestanden bis es da mal weiter geht. Und fürs Stop & Go kann diese Unterführung auch nichts, sondern beweist eigentlich, dass das nicht die Engstelle ist. (Übrigend genauso wie halt dabeim "Einrücken" ins Bw.)

Ganz neu in Ropix' Plan als stillgelegt gekennzeichnet, zum Ärger aller, das mittlere Gleis südlich des Stellwerkes der Vorstellgruppe Nord wegen zu geringem Gleisabstand zum südlichen, das war auch durchgehend in Betrieb.

Das mit dem Bestandsschutz muß ich zurücknehmen, es gilt (ich glaube schon ab 2001, kann aber falsch sein) 4m als Mindestabstand (S-Bahn 3,80). (Mehr bei SFS.) Das von dir genannte Gleis hat nur 3,50m Abstand.
In der Unterführung habe ich an der engsten Stelle 4,50m gemessen. Insofern ist das zwar ein wichtiger und vor allem richtiger Hinweis, aber trifft auf die Unterführung Landsbergerstraße nicht zu.

[ropix]

In der Unterführung oder am Rand der Unterführung?

Ich mein, der Satz kommt ja auch nicht völlig aus der Luft sondern von genau der Fragestellung ob da vier Gleise im Bestand drunter durch passen.

[Hot Doc]

In der Unterführung oder am Rand der Unterführung?

Ich mein, der Satz kommt ja auch nicht völlig aus der Luft sondern von genau der Fragestellung ob da vier Gleise im Bestand drunter durch passen.

Messen kann ichs nur am Rand. Auf dem Luftbild sieht man aber eindeutig die Gleise in die Unterführung hineingehen, kein Prellbock oder ähnliches ist zu sehen.
D.h. selbst wenn das Gleis endete, dann erst IN der Unterführung. An der engsten Stelle (nämlich am Sürportal) lagen damals eideutig 2 Gleise nebeneinander und das mit 4,5m Gleismittenabstand. In der Unterführung ist nach mehrfachen Ortsbesuchen eindeutig mehr Platz als am Südportal, hier findet sich keine Engstelle, kein Knick in der Wand oder ähnliches.

[103001]

Ja, etwa seit Kriegsende. Der Bahndamm und die vorletzte Straßenbrücke (zwischen Olching und Gröbenzell) wurden Mitte der 80er abgetragen. Die letzte noch existierende Straßenbrücke ist zwischen Gut Roggenstein und Emmering zu finden, die Straße verläuft jedoch mittlerweile daneben. Die Brücke wird heute als Kletterbrücke benutzt. Anhand der Büsche und Hecken auf weiter Flur ist aber der Verlauf der Strecke noch zu erkennen, so gerade wächst die Natur nicht.

Die Strecke geht von Gröbenzell nach Emmering (Bahnübergang).
Meines Wissens war diese aber nie Aktiv, oder kann mir jemand zeitgen wo ich da etwas finde.
Die Strecke zweigt in Gröbenzell bein Dammweg von der heutigen Güterbahn M-Rbf-Olching ab.
Führt dann über die KBS 980 (M - A) Südlich vom kleinen Olchingersee vorbei Richtung Gut Roggenstein Aussenstelle (Kletterbrücke)
und wäre dann gerade auf die KBS 970 (M - Buchloe) geführt worden.
Als Kind waren die 3. Brücken noch Aktiv, die Kletterbrücke Eichenau - Emmering, Eichenau - Olching und Gröbenzell - Olching.
Was auch sehr interessant ist es gibt schon immer in Gröbenzell unter dem sehr hohen Bahndamm ein kleines Tunnel,
von der Ascherbachstr. zur Exterstr. nur für Fußgänger und Radfahrer (Rad schieben).

[Martin H.]

Gestern, etwa 14:30. Im BW fertig gemeldet, eine Fahrt Laim VS über Gleis 3 gesehen, gesamt 15 Minuten gewartet, Ausfahrt über Gleis 2, da Gleis 1 ein ICE in´s Werk fuhr, genau zu dem Zeitpunkt war Gleis 3 aber frei. Das mit den Fahrstraßen hat ja Ropix schon erklärt. Ein Zug, als keine Rangierfahrt, kann in Laim oder Höhe BW erst losfahren, wenn der gesamte Abschnitt frei ist. ... Außerdem habe ich mal auf die Gleise geachtet, habe sie hier in einem Ausschnitt von Ropix´Plan rosa eingefärbt, https://flic.kr/p/qD9McX , offensichtlich nicht stillgelegt, aber alles andere als blanke Schienenköpfe.
Hier die südliche Verbindung zur VS kann nur von Zügen befahren werden, also nicht mal eben so, wenn das andere Gleis zu ist, da auf dem nur Rangierfahrten verkehren.

Ich verstehe das so: Aus für mich unerklärlichen Gründen mußtest du im BW lange warten, da eigentlich Gleis 2 frei war (oder waren andere vor dir, die über Gleis 2 fuhren?). Gleis 1 besetzte der ICE, Gleis 3 der Zug nach VS (wobei der sicher keine 15 Minuten braucht), über Gleis 4 und 5 hast du leider nichts gesagt.
Dass bei einem Umbau auch Signale etc. geändert werden müssen scheint für mich klar. Warum nachdem der Zug Laim -> VS das Bw passiert hat, keine Fahrt auf dessen Gleis Bw -> Laim funktionieren soll scheint mir nicht einleuchtend. (Jetzt geht das nicht, klar, aber nach einem Umbau.)
Das Stop&Go in Laim ist aber nicht das Problem dieser Unterführung, sondern eben ein Problem sich ständig kreuzender Fahrstraßen u.ä. in Laim und zwischen Laim und Pasing. Genau das ist doch mein Argument: Du hättest auch locker noch 5 Minuten länger im Bw bleiben können, dann hättest du 5 Minuten kürzer in oder vor Laim gestanden bis es da mal weiter geht. Und fürs Stop & Go kann diese Unterführung auch nichts, sondern beweist eigentlich, dass das nicht die Engstelle ist. (Übrigend genauso wie halt dabeim "Einrücken" ins Bw.)

Etwas wirr geschrieben, geb ich zu.
Also, ich musste etwa 10-15 Minuten warten, unter die Brücke konnte ich von dem Ort aus aber nicht sehen, nur, dass mal ein Leer-IC von Laim in die VN fuhr.
Als wir dann dran waren, ging es über Gleis 2, 1 kam der ICE entgegen, 3 war zu dem Zeitpunkt frei von Fahrzeugen. Gelegentlich fährt man gleich nach 3 rüber, i.d.R. aber geht es über 1&2.
Nach Halten nach der Unterführung und Weiterfahrt kam auf Gleis 4 von hinten ein Kesselzug, 5 weiß ich nicht mehr.
So voll ist es nicht immer und es ging schon recht zäh, was aber gelegentlich vorkommt. Dennoch war irgendwo der Wurm drin, in Pasing Pbf ging es Räuber auf Gleis 11, durchgehendes Gleis München Hbf - Augsburg, auf 12 stand ein Messzug, auch zum Betriebsbahnhof? Und auf 13, dem eigentlichen Fahrgleis ein weiterer Güterzug.
Das geht mal so, mal so, und da sind die zwei/drei Gleise am BW schon praktisch.

Heute Früh kurz vor 6 an der Friedenheimer Brücke, in eine Sechseinhalbminutenlücke gekommen, ich bleib dabei, auf Stamm 1 reicht zwischen den Stationen jeweils ein Gleis.

[Hot Doc]

Also, ich musste etwa 10-15 Minuten warten, unter die Brücke konnte ich von dem Ort aus aber nicht sehen, nur, dass mal ein Leer-IC von Laim in die VN fuhr.

Ich denke du meinst VS, VN dürftest du ja kaum einsehen können?! Ich komm gleich nochmal auf den IC zurück.

... Gelegentlich fährt man gleich nach 3 rüber, i.d.R. aber geht es über 1&2.

Das ist wichtig für mich zu wissen, dass es durchaus möglich ist über Gleis 3 aus dem Bw zu fahren, da also prinzipiell dem nichts im Wege steht, hier Zugfahrten und Rangierfahrten hintereinander auf dem gleichen Gleis zu führen.

Nach Halten nach der Unterführung und Weiterfahrt kam auf Gleis 4 von hinten ein Kesselzug, 5 weiß ich nicht mehr.

Jetzt kommt der Punkt: Der Kesselzug auf Gleis 4 hat mit dir eine Fahrstraßenkreuzung. Der IC vom Anfang hat mit dem Kesselzug eine Kreuzung wenn er aus Laim kommt, mit dir wenn er aus der Abstellung kommt. Jetzt vergleichen wir dieses Szenario mal mit der jetzigen Konfiguration und mit einer zukünftigen "Südring-Gleislage":

ICE blockiert Gleis 1. (sicher auch nicht die ganzen 10-15 Minuten die du warten mußtest.

Der Kesselzug und deine Lok:
haben eine Fahrstraßenkreuzung in Laim. Es besteht die Möglichkeit den Kesselzug aufs Gegengleis zu schicken, dann kann u.U. eine Kreuzung vermieden werden. Diese wird auch mit einer neuen Gleislage nicht verändert. (Aber auch nur, wenn einer von beiden in Laim hält. Sonst trefft ihr euch halt nach Laim.)

Der Kesselzug und der IC aus Laim:
haben eine Fahrstraßenkreuzung in Laim. Es besteht die Möglichkeit den Kesselzug aufs Gegengleis zu schicken, dann kann u.U. eine Kreuzung vermieden werden. In neuer Gleislage verschiebt sich diese Kreuzung jetzt bei Führung des IC über die Güterzuggleise (Gleis 3 neu) bis ans Bw. Ich schätze die Fahrzeit Laim -> Höhe Bw für einen solchen IC mal sehr konservativ auf ca. 1 Minute (bei 30 km/h).
Es gibt also 4 Lösungen:
1. Der Güterzug kann ggf. schon an der Landsbergerstr. auf das Gegengleis wechseln um eine Fahrstraßenkreuzung zu vermeiden.
2. Der Güterzug wartet eine Minute länger bis er vom Südring nach Laim einfahren kann. (falls er eh schon wegen der Fahrstraßenkreuzung in Laim hätte warten müssen, das Gegengleis nicht frei ist und er genau innerhalb dieser einen Minute ankommt)
3. (die wohl häufigste) Der Güterzug kommt zufällig erst nach dieser einen Minute und fährt einfach auf seinem Gleis nach Laim.
4. Führung des IC über das Gleis 2 neu. ...damit kommen wir zu...

Der IC aus Laim oder der Abstellung und deine Lok:
haben eine Fahrstraßenkreuzung egal woher der IC kommt. (Außer man schickt ihn in Laim über das Gegegleis der Güterzuganbindung, dann ist die Lage aber so entspannt, dass in dem Moment eh kein Problem besteht.)
Kommt der IC aus der Abstellung kann man ihn ebenfalls über das Gleis 3 neu leiten, wenn die o.g. Faktoren das zulassen. Dann ändert sich für dich nichts im Vergleich zu jetzt. Oder man leitet ihn über Gleis 2, dann müßte die Lok aus dem Bw schon am alten Stellwerk warten, statt unter/knapp hinter der Unterführung. (Diese 250m sollten aber nicht das Problem darstellen, vor allem wenn im weiteren Verlauf noch weiteres Warten angesagt ist, was sich im Zweifel dann genau um den Betrag verkürzt, den man vorher länger stand).
Kommt der IC aus Laim und alle o.g. Möglichkeiten fallen wegen Gleisbelegung aus (was ich noch nicht einmal beobachtet habe), bleibt auch hier die Führung über Gleis 2 neu, was genau zu der selben Einschränkung führt: Die Loks aus dem BW müßten 250m vorher die Durchfahrt des IC abwarten.

Zusammenfassend muß ich sagen, dass mich deine Ausführung bestärkt hat darin, dass die Unterführung nicht das Problem ist und die 4 Gleise durchaus ausreichen würden. Die "Staus" der aus- und einrückenden Loks sind beim Einrücken die eingleiseige Einfahrt zum BW und beim Ausrücken die obligatorische Fahrstraßenkreuzung in Laim und dahinter.
Das eine in absoluten Ausnahmefällen auftretenden Wartezeit von wenigen Sekunden bis zu einer Minute von Zügen oder Loks, die aufgrund von Fahrstraßenkreuzungen an anderer Stelle sowieso warten müssen, ein Festhalten am heutigen Zustand rechtfertigt, kann ich nicht nachvollziehen.

...Das geht mal so, mal so, und da sind die zwei/drei Gleise am BW schon praktisch.

Wie gesagt alleine die Ein-/Ausfahrt am Bw geht so langsam, dass der 2 Gleisige Abschnitt am alten Stellwerk - der ja erhalten bliebe - reicht um eine geringe zusätzliche Wartezeit aufzupuffern. Die Probleme sind an anderer Stelle und werden mit dem Südring nicht schlecher oder besser.

Was anderes wäre es, wenn ein kompletter Umbau der ganzen Infrastuktur geplant wäre, dann könnte es sein, dass die Unterführung ein Nadelöhr wird. Aber das ist, soweit ich das sehen kann nicht abzusehen und dann könnte man durchaus immer noch einen Tunnel nachrüsten.

[Hot Doc]

Nachdem ropix es ja schon angemant hat, komme ich mal zum nächsten Abschnitt (was nicht heißt, dass nicht auch noch Anmerkungen zu den anderen gegeben werden können!).

Südlich der Landsbergerstraße lagen schon früher 4 Gleise, der Platz ist unverbaut. Eine erneuter Aufbau des 4. Gleises sollte kein Problem darstellen.
Google.earth zeigt sogar 2006 noch auf einer großen Strecke ein 5. Gleis an. Evtl. könnte das Gleis der heutigen S20 für Güterzugfahrten schon sehr früh hinter der Landsbergerstraße wieder einzeln geführt werden.

Auf Seite 18 der Südringstudie sieht man ein Überwerfungsbauwerk, wie es gebaut werden könnte.

In etwa würde ich das so lassen. Ich hielte es aufgrund der weiteren Streckenführung besser, die Südringgleise am Heimeranplatz als Gleis 1 und Gleis 4 (wieder von Norden her) zu führen und nicht wie in der Studie als Gleis 2 und 3.
Bei der Studie wird am unteren Bildrand klar, dass hier (wenn auch nur in sehr geringem Maße) Fremdgrund benötigt wird. Dies ließe sich leicht vermeiden wenn man das nördlichste Gleis nicht wie in der Studie an seinem Platz ließe sonden um die benötigten wenigen cm nach Norden verschiebt. Hier ist genug Platz in Form eines seit Jahren stillgelegten weiteren Gleises. (Das natürlich in der Studie nicht einmal eingezeichnet ist.)
Des weiteren sieht man in den Schnittbildern zwei Probleme die sich in meinen Augen wesentlich günstiger lösen ließen:
Schnittbild 1 und Längsschnitt: Hier wird verdeutlicht, dass die Überwefung wegen der bestehenden Straßenunterführung in diesem Bereich eine erlativ komplizierte Fundamentstruktur bräuchte. Dies ließe sich vermeiden...ich komme gleich drauf.
Schnittbild 2: hier zeigt sich, dass die zu Überfahrenden Gleise auf dem heutigen Niveau liegen bleiben. Eine Absenkung gleichzeitig zur Überwerfung macht aber eine kompaktere Bauweise möglich. (Siehe Überwerfung zwischen Hacker- und Donnersbergerbrücke oder an den Gleisen nach Moosach in Höhe der Eisbach Studios.) Jetzt kommt natürlich der berechtigte Einwand, dass man die Gleise nicht absenken kann, wenn da Brücken im Spiel sind. Daher stellt sich zurecht die Frage, ob man die Überwerfung nicht weiter nach Süden verschieben kann.
Die o.g. Überwerfungen haben eine Länge von etwa 320m (Hackerbrücke) und 340m (nach Moosach) (mit Rampen). Vom nördlichen Ende des Hp Heimeranplatz bis zur Straßenunterführung sind es 440 Meter. Die Überwerfung kann also noch leicht in den bestehenden Platz eingepasst werden.

Wenn die Weichenverbindungen nördlich vom Heimernplatz erhalten bleiben sollen, wird es etwas enger. Je nachdem wie schnell die Weichenverbindungen befahrbar sein sollen, müßte man evtl. noch einige weniger Meter herausholen. (Je nach gewünschten Weichenverbindungen aber auch nicht.)
Hierfür gibt es 3 Möglichkeiten:
- Auf den Brücken (soweit es die Traglast erlaubt) schon mit der Aufschüttung der Südring-S-Bahngleise beginnen.
- Auf der Brücke mit der Absenkung der anderen Gleise beginnen. Auch wenn es nicht viel ist, kann man doch durch entsprechenden Oberbau und Verwendung von entsprechenden Schwellen (Beton höher als Holz höher als Stahl) schon eine Reduktion um einige Zentimeter schaffen (was bei den geringen Steigungen am Ende einige Meter Strecke sind).
- Weichenverbindung (vor allem für nicht regelmäßig befahrene Verbindungen am Südkopf vom Heimeranplatz schaffen.

[103001]

Da sieht man doch genau was Sache ist von der Politik wird der Tunnel gefördert,
ich gebe Hot Doc recht es wurden viele Brachflächen nicht berücksichtigt.
Wenn ich mir die Studie anschaue und daraus die Linienpläne für nur Südumgehung
ehe ich auch schön wieder das dagegen geplant wurde.
Wie so lasse ich nicht abwechselnd die S-Bahnlinien durch das Tunnel und Südring fahren.
Für die Strecke M-Pasing nach Buchenau plant man ein drittes Gleis um mehr Züge auf die Strecke zu bringen,
das wäre doch auch ein Planungsansatz für die den Streckenabschnitt Poccistr. nach M-Ost.

Nein lieber Milliarden in den Müncher Kies eingraben.

[Hot Doc]

Hey 103001!
Ich habe ja oft genug deine Meinung lautstark hier vertreten. Aber was ich eben jetzt mal versuchen will, aus so vielen Sichtwinkeln wie möglich die einzelnen Problemstellen auszuleuchten.
Natürlich lass ich mir es nicht nehmen, auch zwischendurch meine eigene Meinung oder Schlussfolgerung darzustellen, aber erstmal sollen so viele, so harte "Fakten" wie möglich zusammengetragen werden.

Noch eine Frage fällt mir ein zum Gleis VS <-> Laim:
Woher/wohin fahren denn die meisten Züge in der Richtung Laim? Kommen die aus der Abstellung, aus dem RBf Laim oder von weiter westlich?

[Martin H.]

Die ICEs, sehe ich da aber ganz selten, zur Abstellung in den nördlichen Stumlfgleisen in Laim, die befahren aber nicht das Zugfahrgleis.
Zumeist von und nach Pasing Bbf, im Störungsfalle kommt man aber überall hin außer auf den Südring (ohne Fahrtrichtungswechsel) und nutzt das bisweilen. Aus Richtung Ingolstadt bin ich da zweimal als Zug mit Fahrgästen lang, als im Bereich des Abzweig Kanal ein Oberleitungsschaden war. Über die VN geht es nur als Rangierfahrt und dementsprechend langsamer.

Auf dem kleinen Dienstweg fahren offenbar auch mal Rangierloks da lang als Zug, weil's schneller geht. Aber nur mal gehört.

[chris232]

Übrigens ein aktueller Fall von heute: Wegen Bauarbeiten in Laim ist das Bw1 nicht von Laim aus erreichbar und in Laim stehen nur drei Gleise zur Verfügung. Ich hab gute 40 Minuten von Süd bis Pasing Gbf gebraucht. :rolleyes: Das möcht ich ungern als Dauerzustand...

[Martin H.]

Aber vom Laim Teil aus, nicht dem, wo MH B mitstellt?

Hab's nur am Rande mitbekommen.
Kaputte 442 sammeln in der VN und dann über Laim nach Pasing, so war's gestern. Bei +80 erst fertiggemeldet.
Laut Fplo heute vom Hbf aus, nach XX, vor XX, 07:49 ab, das wäre lustig geworden um die Zeit.
In einer Signatur habe ich mal gelesen: "Der Planer plant, und das Schicksal lacht über ihn."
Fiel aber aus, genauso wie zurück.

Gestern auch schon etwas Stau, da bereits drei Gleise in Laim nicht mehr befahrbar waren, und dann von Ks2 zu Ks2, aber ohne Halt.

[Hot Doc]

Übrigens ein aktueller Fall von heute: Wegen Bauarbeiten in Laim ist das Bw1 nicht von Laim aus erreichbar und in Laim stehen nur drei Gleise zur Verfügung. Ich hab gute 40 Minuten von Süd bis Pasing Gbf gebraucht. :rolleyes: Das möcht ich ungern als Dauerzustand...

Davon redet aber auch keiner. (Wobei die 40 Minuten wohl auch sonst nicht sooo selten sind, aber wohl eher in der anderen Richtung.)

Hat noch einer was zur Überwerfung am Heimeranplatz?
Sonst würde ich mal den nächsten Abschnitt angehen.

[Hot Doc]

Nachdem zur Überwerfung in Höhe Westendstr. kein Feedback kam, mach ich dann mal weiter.

Für die Gleislage und weitere Planung am Heimeranplatz und der folgenden Strecke sind einige Fakten zum Rangierbahnhof an der Großmarkthalle wichtig:
Zum Großmarkt werden kaum noch Güter gefahren. Gerade mal 1% der Waren kommen per Bahn. Das sind hauptsächlich Bananen. Das Heizkraftwerk Süd wird nur im Ausnahmefall per Bahn beliefert.
Frage: Wird der Bahnhof noch anderweitig genutzt? Für was und wie häufig?

2 bauliche Fragen ergeben sich daraus:

1. Die Güterzugstrecke von Laim und die Strecke vom HBF Richtung Südring treffen sich schon an der Westendstraße und führen ohne jede Weichenverbindung bis kurz vor den RbSüd parallel. Hier oder am Ostende des RbSüd kreuzen sich die beiden Strecken höhengleich und vereinen sich auf 2 Gleise zum weiteren Südring. Man könnte diese Zusammenführung auch schon in Höhe Westendstraße durchführen. Dadurch würde man sich einen 6-gleisigen Ausbau des Tunnels an der Theresienhöhe und weitere Umbauten sparen. Man könnte durch den Umbau sogar einen Vorteil für die Kreuzung der Güterzüge Richtung Laim mit den Personenzügen aus dem HBF heraushohlen. Dafür ist aber wichtig zu wissen, wie viele und welche (wann, was?) Fahrten nur vom RbSüd (nicht von weiter östlich) nach Laim (und zurück) führen, da diese dann das südliche Personenzuggleis kreuzen müßten, was sie heute nicht tun.

2. Für den geplanten Südring und Regionalzughalt Poccistr. bräuchte man Platz. Kann man bis zu 3 Gleise des RbSüd bei der heutigen Auslastung "opfern"?

(3. Oder mal frech gedacht: Kann man auf einen Regionalzughalt verzichten, wenn man eine S-Bahn alle paar Minuten nach Ostbahnhof und Laim hat?)

[ropix]

Also: Die Großmarkthalle hat keinen Gleisanschluss mehr, Bananen werden nicht mehr per Bahn geliefert. Der Südbahnhof, welcher auch kein Rangierbahnhof ist dient vor allem der Bauzugabstellung und ein bisserl als Puffer sowie Zwischenabstellungen usw... Ortsgüterverkehr kann man komplett verlagern, Abstellung ließe sich nach München Ost bekommen wenn man dort mal ein paar Kurven nachrüstet, kann man getrost vergessen.

Für den lokalen Güterverkehr brauchste an dem Bahnhof 2 Gleise. Die Ein und Ausfädelung braucht auch ein paar Gleise und ganz ganz wichtig - eine eigene Strecke nach Laim. Wenn du den Abzweig zum Heimeranplatz verlagern willst, dann müsste man dort höhenfrei ausfädeln. Pufferfunktion würde dann Laim übernehmen. Dafür wäre es sinnvoll den FDL Süd auch zum FDL Laim zu erklären. Klingt nach ESTW Südbahnhof.

Oder aber man macht den Schritt etwas radikaler und sorgt dafür dass der Südring keinen GV mehr hat. Dann klappts sowohl mit der S-Bahn auf den bestehenden Gleisen, wobei bis zum Südbahnhof nahezu keinerlei bauliche Änderungen mehr nötig wären.

Zu den 5 Gleisen. Also Nachfrage hat zur Antwort Oh Gott Oh Gott, naja, wenn wir ein Spurplanstellwerk hätten wo Fahrstraßen und Rangierstraßen auflösen binnen Sekunden geht und dazu nen Drucker wäre das ein kleineres Problem. Mit dem ESTW (und ESTW ist nunmal das was derzeit gebaut wird) keine Chance, da muss viel zu viel drauf warten das die alle mal in die Hufe kommen, zusammen mit viel Jammern was für Trietschler doch so mancher Tf ist.

Beim Überwerfungsbauwerk herrscht vermutlich allgemein Übereinstimmung. Ob man sich wirklich für ein paar cm die S7 einstellen will weiß ich nicht. Andererseits, die Stadt hat das auch schon gemacht, insofern seh ich da kein Problem (reale Probleme mögen bitte reale Planer klären)

Gegenfrage - wenn man am Heimeranplatz keine gemeinsamen Bahnsteige hat sondern den Südring auf der S20 liegen lässt und dann auf den Südring abschwenkt (gleichzeitig aber Güterzugüberwerfung) - wäre das nicht auch machbar? Muss ich von Pasing kommend Bahnsteiggleichen Anschluss auf die S7 haben? Gut, lustig wäre es weil mit passenden Weichen im Kreis fahren möglich ist und außerdem die S20 die es nahezu nicht mehr gibt erhalten bliebe.