Neubaustrecke Frankfurt (Main) - Mannheim

[Mühldorfer]

Der ICE als Flaggschiff hat der Eisenbahn in Deutschland überhaupt erst wieder positive Attribute wie Schnelligkeit zurück gewonnen und damit das Bewusstsein der breiten Öffentlichkeit für die Bahn positiv beeinflusst.

Bei Fahrzeiten von 6:15 wirst du keinen halben Preis anbieten können. Mit zunehmender Fahrzeit nehmen die Kosten für Personal und Rollmaterial zu. Die Transport-Ökonomie sieht nun mal so aus, dass die Effizienz mit der Reisegeschwindigkeit steigt.

Wirklich?

Ich denke daß die Wochenend- und Ländertickets die Massen der Bürger in die Züge brachten.

Und die Kosteneffektivität des Rollmateriales und des Personales dürfte bei 160km/ DOSTO und einer einfachen Tarifstruktur erheblich besser sein, besser noch oder nahe der der ICE-Flotte.

Einfache Tarifstruktur, einfache Kontrolle:

1. Wie in Austria keine IC/ICE-Zuschläge.
2. Weg mit- Spar- und Supersparpreisen, weg mit jeder Zugbindung.
3. Nachfragesteuerung durch vereinfachte Automaten- und online-Platzreservierung. Ggf. bis in den bereits und im fahrenden Zug hinein.

Zur Beachtung, Fernreisen über mehr 400km sind nur für ein kleiner Anteil, sowohl bei der bahn als auch im Privat-PKW-Verkehr.

Im Regionalverkehr sind die MRD Personenkilometer mit Potential für Bahn&Bus.

[Mühldorfer]

3. Nachfragesteuerung durch vereinfachte Automaten- und online-Platzreservierung. Ggf. bis in den bereits und im fahrenden Zug hinein.

Ergänzung:

Durch die Fahrkartenkontrolle könnte automatisiert der Sitzplatz des Spontanfahrgast ohne Personalaufwand automatisch für die Ticket-Restfahrstrecke reserviert werden.

Ein wartender Fahrgast am nächsten Halt könnte sich einen freien Platz für den aktuellen Zug noch kürzesfristig reservieren. Das System erkennt durch Fahrkartenkontrolle belegte nicht mehr reservierbare Plätze.

Die Freiheit einzusteigen und freie Plätze zusuchen bliebe aber!

[Electrification]

Das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis dürfte eine ABS 230 haben. Zwischen Hamburg und Berlin hat man ohne NBS die zweithöchste Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei deutschen Großstädten geschaffen, durch einen sehr konsequenten Ausbau der Altstrecke.

Bei 230 km/h hat man relativ geringen Verschleiß aber eine hohe Reisegeschwindigkeit.

Das wäre auch eine Variante für die Riedbahn, wenn man den Güterverkehr auf alternative Trassen bekommt und den Regionalverkehr auf 160 km/h.

Das klappt auf der Riedbahn so nicht, man kann nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Eine ABS kann man nur dort ausbauen wo man derartig günstiges Trassierungsverhältnisse wie zwischen Hamburg und Berlin hat. Wenn Mittelgebirge im Spiel sind, dann kannst du keine ABS mit weitgehend 230 km/h ausbauen, das ist unmöglich und am Ende teuerer als eine NBS.

Zu den Träumereien von Mühldorfer braucht man nicht viel sagen. Strecken durchgehend auf 160 km/h auszubauen kann nur von jemandem kommen der mit der Eisenbahn nicht täglich zu tun hat. Es gibt keine Strecke auf der durchgehend 160 km/h gehen und kaum eine kann man ohne großen Aufwand so ausbauen dass es keine Geschwindigkeitseinbrüche gibt.
Wenn man hochrechnet was das kostet, dann springt da die eine oder andere NBS dabei raus.

Mit deinen Reden zur Kosteneffektivität löst du zwar feuchte Träume bei BWLern aus, aber nicht bei Leuten mit Eisenbahnsachverstand, auch wenn die in den Führungen der deutschen EVU immer weniger werden.

An der NBS Rhein-Main führt kein Weg vorbei, das ist eine der sinnvollsten NBS die es gibt und schließt eine weitere NBS-Lücke.

[Naseweis]

Das klappt auf der Riedbahn so nicht, man kann nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Eine ABS kann man nur dort ausbauen wo man derartig günstiges Trassierungsverhältnisse wie zwischen Hamburg und Berlin hat. Wenn Mittelgebirge im Spiel sind, dann ...

Die Riedbahn führt mittig durch das Oberrheintal, vermutlich 5 min Höhenunterschied von Frankfurt nach Mannheim. Sie ist bereits bis auf 2 Ausnahmen (Biblis, Mörfelden) mit 200 km/h befahrbar. Problem sind die Bahnsteige, was auf Berlin-Hamburg eine Ausnahme-Genehmigung umgehen holf, dort auch dünnere Besiedlung, also weniger Leute auf den Bahnsteigen. Außerdem geht es um Kapazität, dafür sollten die ICE eher langsamer als schneller fahren.

[Electrification]

Die Riedbahn führt mittig durch das Oberrheintal, vermutlich 5 min Höhenunterschied von Frankfurt nach Mannheim. Sie ist bereits bis auf 2 Ausnahmen (Biblis, Mörfelden) mit 200 km/h befahrbar. Problem sind die Bahnsteige, was auf Berlin-Hamburg eine Ausnahme-Genehmigung umgehen holf, dort auch dünnere Besiedlung, also weniger Leute auf den Bahnsteigen. Außerdem geht es um Kapazität, dafür sollten die ICE eher langsamer als schneller fahren.

Genau das sehe ich anders, langsame ICE helfen keinem weiter und die ICE mit dem Regionalverkehr mitschwimmen zu lassen ist unsinnig. Lieber dort den Regionalverkehr ausbauen und Güterzüge fahren lassen.

Vor allem muss man mal an die überregionalen Fernzüge denken, z. B. der Paris- und Südfrankreichverkehr der komplett auf diese Achse verlagert werden kann. Dort fehlt dann nur noch eine NBS zur Umgehung von Strasbourg und man hätte Topfahrzeiten.

An der NBS führen keine Wege vorbei und aufgrund der einfachen Trassierung ist sie genau hier auch kein großes Problem wegen Tunnel oder langen Brücken.

[Naseweis]

Genau das sehe ich anders, langsame ICE helfen keinem weiter ...

Vor allem muss man mal an die überregionalen Fernzüge denken, z. B. der Paris- und Südfrankreichverkehr der komplett auf diese Achse verlagert werden kann. Dort fehlt dann nur noch eine NBS zur Umgehung von Strasbourg und man hätte Topfahrzeiten.

Richtig schnelle ICE gäbe es mit NBS und Bypass Mannheim.

Die Ried-NBS mit durchgänig 200 km/h ist nur wenige Minuten langsamer als Ried-NBS (max. 5 min bei 300 km/h), wenn man sowieso vor Mannheim wieder bremsen muss.
Frankfurt-Marseille finde ich auch eine tolle Sache, nur die 5 min ändern am Zielzustand von 6 h (heute noch 8 h) nicht gerade viel.

... und die ICE mit dem Regionalverkehr mitschwimmen zu lassen ist unsinnig. Lieber dort den Regionalverkehr ausbauen und Güterzüge fahren lassen.

Äh, es geht gerade darum, dass für eben mal etwas ausbauen kein Geld da ist (sonst hätte man mit der NBS ja schon längst angefangen) und/oder die Güterzüge alles andere als zu vernachlässigen sind. :rolleyes:

An der NBS führen keine Wege vorbei und aufgrund der einfachen Trassierung ist sie genau hier auch kein großes Problem wegen Tunnel oder langen Brücken.

Das werden wir sehen. Wegen mir soll man die NBS ruhig bauen. Es könnte aber auch ohne gehen.

[146225]

Vor allem muss man mal an die überregionalen Fernzüge denken, z. B. der Paris- und Südfrankreichverkehr der komplett auf diese Achse verlagert werden kann. Dort fehlt dann nur noch eine NBS zur Umgehung von Strasbourg und man hätte Topfahrzeiten.

Solche Fragen muß ich normalerweise ja anderen stellen, aber was bitte genau soll die Höchstgeschwindigkeitsphantasterei von der Umfahrung Straßburgs bringen? Ich mein, hat ja nur mehr als 270.000 Einwohner und dürfte eine der wichtigsten Städte des östlichen Frankreichs sein, also bitte...

[Naseweis]

Vor allem muss man mal an die überregionalen Fernzüge denken, z. B. der Paris- und Südfrankreichverkehr der komplett auf diese Achse verlagert werden kann. Dort fehlt dann nur noch eine NBS zur Umgehung von Strasbourg und man hätte Topfahrzeiten.

Solche Fragen muß ich normalerweise ja anderen stellen, aber was bitte genau soll die Höchstgeschwindigkeitsphantasterei von der Umfahrung Straßburgs bringen? Ich mein, hat ja nur mehr als 270.000 Einwohner und dürfte eine der wichtigsten Städte des östlichen Frankreichs sein, also bitte...

Das hatte ich überlesen. Er meint wohl die Umfahrung K'lauter, Saarbrücken auf dem Weg nach Paris, die zufälligerweise in der Nähe von Strasbourg vorbeiführte. Auf dem Weg nach Lyon, Marseille würde man weiterhin in Strasbourg halten und nicht mehr Wenden müssen, was die TGV ja bekanntlich nicht so mögen.

[Mühldorfer]

Strecken durchgehend auf 160 km/h auszubauen kann nur von jemandem kommen der mit der Eisenbahn nicht täglich zu tun hat. Es gibt keine Strecke auf der durchgehend 160 km/h gehen und kaum eine kann man ohne großen Aufwand so ausbauen dass es keine Geschwindigkeitseinbrüche gibt.
Wenn man hochrechnet was das kostet, dann springt da die eine oder andere NBS dabei raus.

Wirklich?

Wenn ich mir München-Ost-Mühldorf-Tüssling-Salzburg so anschaue, oft auch vom Flugzeug aus, dann sehe ich keine Stellen die sich nicht für 160km/h-Trassierung eignen.

Allenfalls Ostausfahrt Mühldorf die ersten 2km nicht und die Asufahrt Garching-Süd würde wohl eine neue Brücke über die Alz benötigen und die Kurve nördlich Wiesmühl-Tittmoning benötigt m,ehr Radius, Im Isental wäre überlall Platz um die Radien zu vergrößern.

Bei München Laim wäre genug Platz um die Kurve über die Güterbahn auch zu entschärfen.

Von der Topgraphie denke ich wären mit der grundsätzlichen Trassierung sogar 200km/h da leicht einzurichten.

[ICE-T-Fan]

Das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis dürfte eine ABS 230 haben. Zwischen Hamburg und Berlin hat man ohne NBS die zweithöchste Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei deutschen Großstädten geschaffen, durch einen sehr konsequenten Ausbau der Altstrecke.

Bei 230 km/h hat man relativ geringen Verschleiß aber eine hohe Reisegeschwindigkeit.

Das wäre auch eine Variante für die Riedbahn, wenn man den Güterverkehr auf alternative Trassen bekommt und den Regionalverkehr auf 160 km/h.

Das klappt auf der Riedbahn so nicht, man kann nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Eine ABS kann man nur dort ausbauen wo man derartig günstiges Trassierungsverhältnisse wie zwischen Hamburg und Berlin hat. Wenn Mittelgebirge im Spiel sind, dann kannst du keine ABS mit weitgehend 230 km/h ausbauen, das ist unmöglich und am Ende teuerer als eine NBS.

Die Riedbahn geht ja schon großteils mit 200 km/h. Käme es nur auf die Reisezeit an, braucht man Umfahrung von Biblis und eine Geschwindigkeitserhöhung auf 230 km/h.

Da es aber primär um Kapazität geht, würde das nichts bringen, außer in Kombination mit einer reinen Güterbahn.

[blubbeldiblubb]

Da es aber primär um Kapazität geht, würde das nichts bringen, außer in Kombination mit einer reinen Güterbahn.

Das ist der Punkt, den die Ausbaustreckenbefürworter übersehen. Der Korridor Rhein-Main/Rhein-Neckar weist eine enorme Zugdichte auf allen drei Schienentrassen auf, besonders auch der Riedbahn. Die Ausbaustrecke ist daher nötig um zusätzlichen Verkehr aufnehmen zu können, nicht zuletzt auch um den Nahverkehr in diesem dichtbesiedeltem Gebiet zu verbessern. 300 km/h müssten es meiner Meinung nach aber nicht unbedingt sein, aber wenns von den Kosten her keinen großen Unterschied macht...
Wo ich gerade darüber schreib, vielleicht wäre eine Reduktion der Trassen-vmax auf 250 oder 230 km/h ein Friedensangebot für die Grünen und andere Skeptiker?

[Naseweis]

Wo ich gerade darüber schreib, vielleicht wäre eine Reduktion der Trassen-vmax auf 250 oder 230 km/h ein Friedensangebot für die Grünen und andere Skeptiker?

Das ist Arznei für ein nicht existierendes Problem!

- Irgendwo an der Bergstraße gibt es eine BI o.ä., die natürlich überhaupt keine Trasse wollen.
- Darmstadt möchte - keine Ahnung was Darmstadt genau möchte, da gibt vermutlich genauso viele verschiedene, widerstreitende Interessen, ggf. die Vollanbindung (SFS über Hbf), Bypass mit Zuführung hier oder dort (oder gar kein Zuführung), Waldbahnhof, am ehesten vermutlich mehr ICE-Halte.
- Am wichtigsten ist aber das Bundesverkehrsministerium, das wohl gerade lieber gar kein Geld ausgeben will.
- Der Güterverkehr möchte mehr Platz, da wäre wohl eine GV-NBS und FV auf der Bestandsstrecke besser.

[firefly]

Das ist der Punkt, den die Ausbaustreckenbefürworter übersehen. Der Korridor Rhein-Main/Rhein-Neckar weist eine enorme Zugdichte auf allen drei Schienentrassen auf, besonders auch der Riedbahn. Die Ausbaustrecke ist daher nötig um zusätzlichen Verkehr aufnehmen zu können, nicht zuletzt auch um den Nahverkehr in diesem dichtbesiedeltem Gebiet zu verbessern. 300 km/h müssten es meiner Meinung nach aber nicht unbedingt sein, aber wenns von den Kosten her keinen großen Unterschied macht...
Wo ich gerade darüber schreib, vielleicht wäre eine Reduktion der Trassen-vmax auf 250 oder 230 km/h ein Friedensangebot für die Grünen und andere Skeptiker?

Wir bauen eine 4-gleisige NBS zwischen Zeppelinheim und Hockenheim entlang der Autobahn und bündeln dort den Personen-FV und den GV. Auf den Bestandsstrecken verkehrt dann fast nur noch der Regionalverkehr, der mehr Trassen und weniger Konflikte hat und in diesen freien raum hinein verdichtet werden kann.

Eine 4-gleisige NBS wäre der grosse Wurf, der mir hier notwendig und angemessen scheint. Die beiden Zug-gruppen, die den meisten Lärm verursachen und von denen die Anwohner die wenigsten direkten Vorteile haben, wird auf einer Lärmtrasse gebündelt und alle haben Ruhe. Der FV wird beschleunigt, der GV hat mehr Kapazitäten und die Bewohner des nördlichen Oberrheintals können nachts wieder schlafen.

[Electrification]

Solche Fragen muß ich normalerweise ja anderen stellen, aber was bitte genau soll die Höchstgeschwindigkeitsphantasterei von der Umfahrung Straßburgs bringen? Ich mein, hat ja nur mehr als 270.000 Einwohner und dürfte eine der wichtigsten Städte des östlichen Frankreichs sein, also bitte...

Hallo? In Frankreich werden Städte wie Lyon umfahren!
Von Paris her ist Strasbourg auch so gut angebunden und von deutscher Seite her könnten auch andere Züge den Anschluss an Strasbourg herstellen, also zum einen IC die sonst in Karlsruhe enden, Regionalverkehr und tw. die Südfrankreich-ICE.

Würde Karlsruhe zu Frankreich gehören wäre das längst geplant und im Bau. Dieser deutsche Käse dass man jeden (!) Zug in jeder größeren Stadt halten lassen muss ist unnütz.

Genauso die NBS Rhein-Main, da würden sich die Paris-ICE eben anbieten dass diese in Mannheim durchfahren via Bypass, deswegen wäre Mannheim mit den innerdeutschen Takt-ICE immer noch perfekt angebunden.
Ich verstehe das Problem nicht. In Lyon oder anderswo regt sich auch keiner auf weil nicht jeder TGV dort hält und das sind ganz andere Größen oder was ist mit den TGV die Paris umfahren? Oje, wie darf es das geben?

[146225]

Hallo? In Frankreich werden Städte wie Lyon umfahren!
Von Paris her ist Strasbourg auch so gut angebunden und von deutscher Seite her könnten auch andere Züge den Anschluss an Strasbourg herstellen, also zum einen IC die sonst in Karlsruhe enden, Regionalverkehr und tw. die Südfrankreich-ICE.

Würde Karlsruhe zu Frankreich gehören wäre das längst geplant und im Bau. Dieser deutsche Käse dass man jeden (!) Zug in jeder größeren Stadt halten lassen muss ist unnütz.

Genauso die NBS Rhein-Main, da würden sich die Paris-ICE eben anbieten dass diese in Mannheim durchfahren via Bypass, deswegen wäre Mannheim mit den innerdeutschen Takt-ICE immer noch perfekt angebunden.
Ich verstehe das Problem nicht. In Lyon oder anderswo regt sich auch keiner auf weil nicht jeder TGV dort hält und das sind ganz andere Größen oder was ist mit den TGV die Paris umfahren? Oje, wie darf es das geben?

Ja genau. Wir verschlechtern das ohnehin schon immer weiter von gutem Bahnreisestandard abrückende teure "Qualitätsprodukt" ICE durch eine weitere Aufsplitterung in noch mehr Linienäste und Einzelführungen, am Besten dann noch mit nach Wochentag abweichenden Regeln...."hält mittwochs in Mannheim, aber freitags nicht in Karlsruhe" oder so... und dann genialerweise beim nächsten Zug der Linie genau andersrum, aber nicht an Montagen!

Vermutlich willst Du mir jetzt wie alle Sprinterphantasten sagen, das wäre als zusätzliches Angebot zum Status quo oben drauf vorzusehen - vergiss es. Womit denn? DB Fernverkehr ist doch nicht mal in der Lage, die bestehenden Anforderungen vollständig und gleichmäßig abzudecken.

[Electrification]

Du sprichst hier vollkommen am Thema vorbei. Es geht um eine ICE-Linie mindestens im 2-Stundentakt von Frankfurt und Stuttgart nach Paris. Jemand der nach Paris will, der braucht nicht über Strasbourg fahren und wer nach Strasbourg will, der hat andere Verbindungen dorthin.
Je attraktiver die Verbindung desto mehr reisen und vor allem werden dann auch Verbindungen Stuttgart - Bordeaux oder Frankfurt - Nantes interessanter für Bahnkunden.

Der ICE International kann aber durchaus auch in Mannheim halten, dann in Deutschland eben Frankfurt-Mannheim bzw. Stuttgart - Karlsruhe und weiter nach Paris.

Ich verstehe nicht was das mit abweichenden Wochentagen zu tun hat. Nur weil das vielleicht irgendwo so ist, muss ich doch nicht davon sprechen. Thema verfehlt, aber absolut!

[146225]

Ich verstehe nicht was das mit abweichenden Wochentagen zu tun hat. Nur weil das vielleicht irgendwo so ist, muss ich doch nicht davon sprechen. Thema verfehlt, aber absolut!

Gut, das mit den Wochentagen war bewußt überzeichnet - aber sonst? Genau das was ich sage: Eine Linie "ohne" Straßburg, eine "mit" Straßburg, Südfrankfreich dann auch noch via Freiburg, - alles irgendwie und doch nicht so - nein, danke. Maximal 10 Linien, welche ein Kernnetz in Deutschland abdecken, und die einzelne Verlängerungen ins Ausland anbieten können, sind genug.

[G36K]

Frankfurt-Mannheim ist die sinnvollste und dringendste Neubaustrecke in Deutschland überhaupt. Dies natürlich vor allem aus Kapazitätsgründen, eine Verkürzung der Reisezeit ist bei dieser recht kurzen Strecke nicht in einem derartigen Umfang möglich, dass sie der Hauptgrund sein könnte. Wobei mehr als 10% Fahrzeitverkürzung durchaus recht ordentlich sind und die Möglichkeit Flughafen - Stuttgart und (zumindest inklusive Bypass Mannheim) Frankfurt - Stuttgart auf unter eine Stunde zu bekommen auch den ITF-Addicts Grund genug geben dürfte.
Alleine ist die Strecke aber auch nicht in der Lage die zukünftigen Engpässe zu beseitigen, dafür sind 2 zusätzliche Gleise in Deutschlands mit Abstand am stärksten belasteten Korridor ganz einfach zu wenig. Deswegen die Strecke selbst auf den Prüfstand zu stellen, ist aber das dümmste was man machen kann. Einzige Alternative die wirklich die bestehende Planung obsolet lassen würde, wäre die Strecke gleich 4gleisig zu bauen.
Da nichts so trassenfressend ist wie unterschiedliche Geschwindigkeitsprofile und eine Zwangsverlangsamung der ICEs aus Rücksicht auf die anderen Verkehre völliger Humbug wäre, ist eine Beibehaltung des HGVs auf den Altstrecken absolut keine sinnvolle Lösung. Somit führt auch kein Weg daran vorbei den HGV-Verkehr auf eigene Gleise zu verlagern. Sinnvollerweise ohne Halt in Darmstadt - als Fernbahnhalt reicht für diesen Frankfurter Außenbezirk eine Beibehaltung der Linien 26 und 62 auf der Main-Neckar-Bahn völlig aus.
Dann ist die Riedbahn immer noch ziemlich gut ausgelastet mit 2 oder mehr Regionalzügen plus zukünftig bis zu 4 S-Bahnen pro Stunde und Richtung, sowie - so lange der Güterverkehr nicht auch auf neue Gleise verlagert wird - x Güterzügen.
An HGV (die IC-Linien 26 und 62 zählen logischerweise nicht dazu) wird im Korridor zukünftig wohl folgendes unterwegs sein:

• nahezu stündlich Frankfurt - Paris/Südfrankfreich
• stündlich (Hamburg/Berlin -) Frankfurt - Stuttgart - München (und nein @naseweis, eine Ausdünnung der 41 auf Zweistundentakt ist offiziell nicht geplant, Frankfurt-München im Halbstundentakt jeweils abwechselnd über Stuttgart und Nürnberg ist auch locker vollzubekommen bei anständigen Fahrzeiten - mittelfristiges Ziel sollte maximal jeweils 2:30-2:45 sein um dem Auto auch überlegen zu sein wenn nicht gerade wieder Dauerstau herrscht)
• mindestens stündlich (Hamburg/Berlin -) Frankfurt - Basel (-Zürich/etc)
• mindestens stündlich Köln - Stuttgart - München
• mindestens zweistündlich Köln - Basel
• die zweistündliche Linie Hamburg - Frankfurt - Flughafen - Stuttgart wird wohl kaum in den oben genannten aufgehen können (Verbindung Hamburgs mit FRA und AIRail FRA - Stuttgart), und daher auch zukünftig weiter existieren.

Insgesamt also mindestens 5 Züge pro Stunde und Richtung, so viel wie nirgendwo sonst in Deutschland und allein deshalb schon Grund genug für eine NBS.
Bei den Zugzahlen bekommt man auch locker den Mannheimer Bypass mit mindestens zwei Zügen pro Stunde ausgelastet ohne Mannheims Fernverkehrsanbindung großartig zu veschlechtern, die Bedeutung Mannheims als Korrespondenzhalt wird bei mehr Direktverbindungen ohnehin stark nachlassen.

Bei dem Thema kommt dann noch hinzu dass der ebenfalls dringend nötige sechsstreifige Ausbau der A67 (ein Ausbau der parallel verlaufenden A5 ist eigentlich sogar noch dringender, aber im BVWP nur Weiterer Bedarf ohne Planungsrecht) zusammen mit der NBS durchgeführt werden sollte, und jetzt dadurch nur weiter verzögert wird.

[Mühldorfer]

Bei dem Thema kommt dann noch hinzu dass der ebenfalls dringend nötige sechsstreifige Ausbau der A67 (ein Ausbau der parallel verlaufenden A5 ist eigentlich sogar noch dringender, aber im BVWP nur Weiterer Bedarf ohne Planungsrecht) zusammen mit der NBS durchgeführt werden sollte, und jetzt dadurch nur weiter verzögert wird.

Hallo, Widerspruch,
jetzt gegen Ende des zumindestens billigen Eröles und billigen KFZ-Fahren verbunden mit Bevölkerungsrückgang sollte nicht EIN Meter zusätzliche Straße oder Fahrspur erbaut werden.

Und mit Verbesserung des Fern-, regional- und Nahverkehrsbahnangebot ist das zusätzlich überflüssig.

50 Jahre verschärft Straßenbau halfen nichht gegen Stau, weniger Fahren wirkt!

[G36K]

Hallo, Widerspruch,
jetzt gegen Ende des zumindestens billigen Eröles und billigen KFZ-Fahren verbunden mit Bevölkerungsrückgang sollte nicht EIN Meter zusätzliche Straße oder Fahrspur erbaut werden.

Und mit Verbesserung des Fern-, regional- und Nahverkehrsbahnangebot ist das zusätzlich überflüssig.

50 Jahre verschärft Straßenbau halfen nichht gegen Stau, weniger Fahren wirkt!

Nur ist von Bevölkerungsrückgang im Südwesten Deutschlands noch lange nichts zu merken. Hier handelt es sich nicht um die nordostdeutsche Provinz sondern den Verkehrs- und Wirtschaftsschwerpunktüberhaupt in Deutschland, hier wird der Verkehr auch bei steigenden Rohölpreisen noch einige Jahrzehnte weiterhin derart stark zunehmen, dass man schon froh sein kann wenn die Bahn wenigstens den zusätzlichen Verkehr aufnehmen kann (allein schon der status quo macht einen sechs- bis achtstreifigen Ausbau der Autobahnen in dieser Gegend alternativlos).

[Naseweis]

Frankfurt-Mannheim ist die sinnvollste und dringendste Neubaustrecke in Deutschland überhaupt.

Sinnvoller als Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig sicher. Aber Rheintal, Mottgers, Y-Trasse, Schwäbsche Alb? So eindeutig ist das nicht, denke ich.

... und die Möglichkeit Flughafen - Stuttgart und (zumindest inklusive Bypass Mannheim) Frankfurt - Stuttgart auf unter eine Stunde zu bekommen auch den ITF-Addicts Grund genug geben dürfte.

Flughafen ist aus ITF-Sicht unwichtig. Viel wichtiger ist Frankfurt-Mannheim in 30 min. Stuttgart kann vorerst 15/45er sein, denn die Fahrzeiten Mannheim/Karlsruhe-Stuttgart und Ulm-Augsburg sowie längere Haltezeiten (> 2 min) legen das nahe - ist aber unabhängig von Frankfurt-Mannheim.

Edit: Es kann aber mit der Ried-NBS Köln-Mannheim auf 01:15 h gedrückt werden, somit Köln-Stuttgart 2 h.

Alleine ist die Strecke aber auch nicht in der Lage die zukünftigen Engpässe zu beseitigen, dafür sind 2 zusätzliche Gleise in Deutschlands mit Abstand am stärksten belasteten Korridor ganz einfach zu wenig. Deswegen die Strecke selbst auf den Prüfstand zu stellen, ist aber das dümmste was man machen kann. Einzige Alternative die wirklich die bestehende Planung obsolet lassen würde, wäre die Strecke gleich 4gleisig zu bauen.

Hm, wäre das nicht doch etwas viel für den Anfang? Irgendwoher müssen die ganzen Güterzüge doch kommen. Die beiden Mittelrheinstrecken, sowie die Main-Weser- und Kinzigtalbahn können nicht so viel anliefern. Damit das konsitent ist, müssten die beiden Gütergleise auch bis Karlsruhe führen, denn sonst hat man ab Mannheim, spätestens auf Graben-Neudorf, bis Karlsruhe einen Engpass. Damit wäre doch sehr viel zu bauen. Sicher, eine Investition für die Zukunft wäre es. Aber wenn man mit den beschränkten Mitteln noch nicht mal die gegenwertigen Engpässe angehen kann ...

Dann ist die Riedbahn immer noch ziemlich gut ausgelastet mit 2 oder mehr Regionalzügen plus zukünftig bis zu 4 S-Bahnen pro Stunde und Richtung, sowie - so lange der Güterverkehr nicht auch auf neue Gleise verlagert wird - x Güterzügen.

Verkehrt die S7 heute mit Langzügen zur HVZ? Ich glaube nicht. Wer soll dann bitte mit dem 15-min-Takt fahren? 4 Nahverkehrszüge pro Stunde, also alle zusammen, im Zulauf auf Frankfurt sollten noch lange reichen.

stündlich (Hamburg/Berlin -) Frankfurt - Stuttgart - München (und nein @naseweis, eine Ausdünnung der 41 auf Zweistundentakt ist offiziell nicht geplant, Frankfurt-München im Halbstundentakt jeweils abwechselnd über Stuttgart und Nürnberg ist auch locker vollzubekommen bei anständigen Fahrzeiten - mittelfristiges Ziel sollte maximal jeweils 2:30-2:45 sein um dem Auto auch überlegen zu sein wenn nicht gerade wieder Dauerstau herrscht)

Was meinst mit offiziell? BVWPs? Da sind immer schöne Sachen drin zu finden, z.B. einmal war eine stündliche Linie Köln-Wiesbaden-Mainz-Mannheim-(...) drin.
Für NRW-München hat man dann die stündliche L42, NRW-Nürnberg ist nicht so wichtig, als dass die beiden 2-h-Takte L91 und L41 nicht reichten. Für eine Verstärkung Frankfurt-München wäre in der Tat der Bypass Mannheim interessant, damit dann zusätzliche zweistündliche Sprinter Frankfurt-Stuttgart-München, sowie NRW-Frankflug-Stuttgart-München.

die zweistündliche Linie Hamburg - Frankfurt - Flughafen - Stuttgart wird wohl kaum in den oben genannten aufgehen können (Verbindung Hamburgs mit FRA und AIRail FRA - Stuttgart), und daher auch zukünftig weiter existieren.

Braucht es die? Frankflug-Stuttgart geht dann stündlich mit der L42. Zusatzzüge zwischen Frankfurt und Stuttgart kann ich mir gut vorstellen, aber zur HVZ bzw. freitag/sonntag, nicht als Taktlinie? Die Frankflug-Anbindung nach Norden könnte dadurch gelöst werden, dass man Hamburg-Frankflug lässt, dafür Berlin-Erfurt-Frankfurt über Mannheim weiterfährt.

In Sachen Kapazität für den Fernverkehr (ca. 5 Züge/h) volle Zustimmung. Die L26/62 könnten zwischen Darmstadt und Mannheim auch noch über die SFS rollen und so die Verbindung von Darmstadt nach Mannheim und die ganzen dort haltenden ICEs verbessern. Selbst die Rheintal-L30/32 könnten über Frankflug oder Darmstadt auf die SFS kommen, also noch mehr FV auf der SFS noch mehr Platz für GV und RV auf den Altstrecken.

[Mühldorfer]

Hallo,
Stichwort Güterverkehr, abgesehen von keinem Fahrdraht, wieviel Güterzugstrassen Richtung München könnten aus dem Raum Frankfurt über Wertheim, Lauda Crailsheim derzeit geführt werden?

Ebenso Verkehr Nordfrankreich-Saar-Mannheim-Heidelberg über Öhringen, derzeit ca. 25km Fahrdrahtlücke auf 2-gleisiger Trasse zwischen Öhringen und Hessenthal, längst nicht ausgleastet, auch nicht die Neckarbahn nördlich Heilbronn Richtung Heidelberg.

[Naseweis]

Hallo,
Stichwort Güterverkehr, abgesehen von keinem Fahrdraht, wieviel Güterzugstrassen Richtung München könnten aus dem Raum Frankfurt über Wertheim, Lauda Crailsheim derzeit geführt werden?

Es könnte gut sein, dass die maximale Achslast dieser Strecke gegen solchen Ferngürterverkehr spricht. Sowieso ist sie eingleisig mit einer bescheidenen Zahl kurzer Ausweichen. Vor allem fahren die Güterzüge dieser Relation heute sicher mehrheitlich über Spessart und Ochsentour, nicht über die Geislinger Steige. Es ist also keine Entlastung des Nord-Süd-Korridors Rheintal möglich.

Ebenso Verkehr Nordfrankreich-Saar-Mannheim-Heidelberg über Öhringen, derzeit ca. 25km Fahrdrahtlücke auf 2-gleisiger Trasse zwischen Öhringen und Hessenthal, längst nicht ausgleastet, auch nicht die Neckarbahn nördlich Heilbronn Richtung Heidelberg.

Grundsätzlich wäre das sicher eine sinnvolle Elektrifizierung, auch für Stadtbahn und RE. Problem ist, dass man in Heilbronn köpfen müsste, ein Gegenkurve scheint schwierig umzusetzen. Und die Neckarbahn ist zumindest im Zulauf auf Heidelberg ganz gut mit den Rhein-Neckar S-Bahnen ausgelastet. Abgesehen davon auch kein direkter Bezug zur Nord-Süpd-Richtung.

[Electrification]

Gut, das mit den Wochentagen war bewußt überzeichnet - aber sonst? Genau das was ich sage: Eine Linie "ohne" Straßburg, eine "mit" Straßburg, Südfrankfreich dann auch noch via Freiburg, - alles irgendwie und doch nicht so - nein, danke. Maximal 10 Linien, welche ein Kernnetz in Deutschland abdecken, und die einzelne Verlängerungen ins Ausland anbieten können, sind genug.

Warum denn? Warum soll der Parisreisende unbedingt über Strasbourg fahren müssen, was nur unnötig Zeit kostet? Von Paris her ist Strasbourg mehr als super angeschlossen und von Deutschland her kann man z. B. die in Karlsruhe endenden Fernzüge bis Strasbourg verlängern, also Strasbourg so im Takt anschließen. Somit ist Strasbourg weiter von beiden Seiten gut angebunden.
Die Mehrheit stellt aber die Durchreisenden und die brauchen nicht im Schritttempo durch Strasbourg geleitet werden, sondern können von Rastatt her direkt an die LGV angeschlossen werden.
In Frankreich ist das auch üblich, da regt sich kein Mensch auf. Mir ist schon bei München - Wien ein Dorn im Auge dass man immer Salzburg mitnimmt, obwohl auch Salzburg aus beiden Richtungen gut angeschlossen ist. Da wäre Mühldorf - Neumarkt-Kallham ausgebaut die bessere und schnellere Lösung, da könnte man konkurrenzfähig geniale Fahrzeiten München - Wien schaffen.

Die NBS Frankfurt - Mannheim ist eine der sinnvollsten NBS im Land und sinnvoller als die NBS über die schwäbische Alb, auch wenn das manche hier anders sehen, aber man braucht ja nur mal das Verkehrsaufkommen anschauen.

Was jetzt den Güterverkehr und die Entlastung zwischen Frankfurt und Mannheim angeht, da gibt es auch genug Ausweichrouten die man ausbauen kann:
Bingen - Hochspeyer/Neustadt - Landau - Karlsruhe
Bingen - Kreuznach - Türkismühle - Saarbrücken
Für die weiträumige Umfahrung auch:
Aschaffenburg - Lauda - Crailsheim

[ICE-T-Fan]

(und nein @naseweis, eine Ausdünnung der 41 auf Zweistundentakt ist offiziell nicht geplant, Frankfurt-München im Halbstundentakt jeweils abwechselnd über Stuttgart und Nürnberg ist auch locker vollzubekommen bei anständigen Fahrzeiten - mittelfristiges Ziel sollte maximal jeweils 2:30-2:45 sein um dem Auto auch überlegen zu sein wenn nicht gerade wieder Dauerstau herrscht)

Man wird es niemanden unter die Nase reiben, aber die Fahrzeuglage bei den KRM-tauglichen Baureihen spricht schon dafür, wenn man will ja die L42 nicht nur stündlich sondern sogar stündlich in Doppeltraktion anbieten.
Das würde schon 1/4-1/3 aller ICE-W binden, da man etwa 12 Umläufe mit je zwei Tfz brauchen würde. Mit knappen Wendezeiten kann ein Tfz die Strecke pro Tag maximal dreimal befahren, bei angemessenen Wendezeiten nur zweimal.

[ICE-T-Fan]

Gut, das mit den Wochentagen war bewußt überzeichnet - aber sonst? Genau das was ich sage: Eine Linie "ohne" Straßburg, eine "mit" Straßburg, Südfrankfreich dann auch noch via Freiburg, - alles irgendwie und doch nicht so - nein, danke. Maximal 10 Linien, welche ein Kernnetz in Deutschland abdecken, und die einzelne Verlängerungen ins Ausland anbieten können, sind genug.

Warum nicht?

Geht/ging in Ostdeutschland doch auch prima:

ICE-Linie 10 zur Hälfte mit Halt in Wolfsburg zur anderen Hälfte direkt.
ICE-Linie 28 alternierend in Erlangen, Bamberg und Lichtenfels sowie Saalfeld und Naumburg (früher war die Kombination Erlangen, Lichtenfels, Naumburg und Bamberg, Saalfeld)
ICE-Linie 50 alternierend in Bad Hersfeld und Gotha

[ET 425.2]

Hallo,

Ich bin eigentlich auch der Meinung das die NBS bzw. eine Ausweichmöglichkeit um zumindest den GV auf eigene Gleise zu lenken dringend nötig wären. Allerdings muss ich dazu sagen das man mannheim nicht einfach so mit einem ByPass versorgen kann... wie schon hier mehrfach erwähnt fahren derzeit in Mannheim relativ viele Linien. Soweit ok. Aber pur aus sicht eines Anwohners ist es schier unmöglich dann noch auf solche züge zu verzichten da ja auch Ludwigshafen schon vom ICE Netz komplett abgekoppelt ist und Heidelberg eben auch so gut wie. Sprich als Anwohner der gesamten Region Rhein-Neckar fehlt dann die gute Anbindung.

Natürlich sehe ich auch das die Strecke restlos ausgelastet ist. Unter anderem kann ja derzeit daher auch die S-Bahn hinter Biblis nicht verlängert werden. Trotzdem denke ich das ein ByPass keine Lösung für das Problem ist....

Mit freundlichem Gruß
Gassi2106

[Electrification]

Wieso soll es nicht Sprinterzüge geben die Mannheim umfahren? In Frankreich werden Großstädte wie Lyon und sogar Paris umfahren!
Die Taktzüge müssen auf jeden Fall in Mannheim halten, weil es ein wichtiger Korrespondenzbahnhof ist, aber was spricht dagegen Sprinterzüge fahren zu lassen die nicht überall halten und es muss nicht jeder Zug in Mannheim halten.

An der NBS an sich führt eh kein Weg vorbei.

[blubbeldiblubb]

Bin ebenfalls dafür, einzelne Sprinterzüge außerhalb des Taktes und wenn die Streckenkapazität es zulässt auch gerne in einem eigenen Takt (z.B. 2 h) fahren zu lassen. Durch die Einsparung der Zwischenhalte kann man die Reisegeschwindigkeit erhöhen und damit zusätzliche Kunden erreichen, die sonst wegen unattraktiver Fahrzeiten auf Auto oder Flugzeit umsteigen.
Aber extra eine Bypass-Strecke zu bauen, damit alle 2 Stunden ein Sprinter vorbeifährt, ist angesichts drängenderer Engpässe vergleichsweise Luxus. Die Situation des Güterverkehrs kenne ich nicht en detail. Weíß jemand, über welche Strecke der Löwenanteil des Nord-Süd-GV im Rhein-Neckar-Raum geführt wird und ob in diesem Bereich noch Kapazitäten frei wären, um den Zulauf zum Gotthard-Basistunnel reibungslos abzuwickeln?
Von dieser Frage würde ich mein Plädoyer für/gegen Bypass-Strecke abhängig machen.

[Electrification]

Aber extra eine Bypass-Strecke zu bauen, damit alle 2 Stunden ein Sprinter vorbeifährt, ist angesichts drängenderer Engpässe vergleichsweise Luxus. Die Situation des Güterverkehrs kenne ich nicht en detail. Weíß jemand, über welche Strecke der Löwenanteil des Nord-Süd-GV im Rhein-Neckar-Raum geführt wird und ob in diesem Bereich noch Kapazitäten frei wären, um den Zulauf zum Gotthard-Basistunnel reibungslos abzuwickeln?
Von dieser Frage würde ich mein Plädoyer für/gegen Bypass-Strecke abhängig machen.

Die Bypass-Strecke ist doch nicht extra, da die NBS bis kurz vor Mannheim genutzt würde. Wo die A 67 auf die A 6 übergeht, würde der Anschluss Mannheim von der NBS weggehen.
Der sogenannte Bypass wäre also nur vom A 67-Ende bis zur Einfädelung an die NBS nach Stuttgart bei Seckenheim.

Man darf nicht vergessen dass dort auch Güterzüge fahren sollen und die wird doch wohl kaum jemand durch Mannheim schicken wollen oder müssen die auch unbedingt durch den Hbf? Mit dem Bypass können sie das Zentrum von Mannheim umfahren. In Frankreich ist sowas lange üblich da würde man darüber keine 2 Minuten diskutieren.

Im Personenverkehr geht es wie gesagt ja nur um ein paar Sprinterzüge, die außerhalb des Takts dort Mannheim umfahren. Solche Sprinterzüge könnten rein bedarfsorientiert verkehren, quasi TGV-mäßig. Die meisten wohl nur Mo - Fr und dann spezielle für die Spitzen Fr/So.