[M] S-Bahn-Ideenspiele: Kürzungen und Ergänzungen

[viafierretica]

@ Iarn 3 Jan 2008 22:50h

chau Dir an was die Schweiz in den Schienenverkehr steckt. Mit viel Geld ist vieles möglich.

eben nicht. Pro Einwohner gibt meines Wissens die Schweiz für die Bahn weniger als Deutschland. Liegt daran, dass die Investitionen sehr genau durchdacht sind und nur dort, wo vom Fahrplan her unbedingt nötig. Erst wird der Fahrplan gemacht, dann die Infrastruktur angepasst. Und es wird nicht munter einfach drauf losgebaut wie Erfurt-Nürnberg ohne jegliches Konzept, weil Politiker es wollen, und wo bis zur Eröffnung die Strecke wohl schon saniert werden muss. Und es werden keine sündteuren Bauruinen produziert wie der Abzweig der NBS Frankfurt - Köln, der nahezu ohne Zugverkehr ist. Bei Bahnhofsausbauten werden z.B. statt Aufzüge konsequent Rampen gebaut, die haben fast keine Unterhaltskosten. An vielen Stellen wird wesentlich ökonomischer gearbeitet wie bei uns. So sind z.B. zur Platzersparnis auch bei Neubauten Doppelkreuzungsweichen möglich, bei uns nicht. Verschwendet viel teuren Platz ohne wirklichen Sinn.
Das einzig wirklich teure, der Gotthard-Basistunnel, wird z.T. über die LKWs und Mauteinnahmen refinanziert.
Es kommt nicht auf die Summe an, sondern wie intelligent (und transparent) man das Geld verwendet.

[viafierretica]

@ Iarn 4 Jan 13:17h

Busse haben den Vorteil, dass sie direkt im Ort halten. Und die manche Orte an der S6ost liegen kaum in Sichtweite der SBahn. Grosshelfendorf ist faktisch nen Kilometer von der SBahn entfernt.

Genau mit diesem Argument sind sehr viele Bahnen stillgelegt worden. Und ein paar Jahre später auch der letzte Bus, obwohl der direkt im Ort hielt Ich kenne kaum eine stillgelegte Bahnlinie, deren Ersatzbus heute auch nur annähernd ein Angebot hat wie die noch in Betrieb befindlichen Bahnen, obwohl er die Orte zentral bedient.....

[Iarn]

@ Iarn 3 Jan 2008 22:50h

chau Dir an was die Schweiz in den Schienenverkehr steckt. Mit viel Geld ist vieles möglich.

eben nicht. Pro Einwohner gibt meines Wissens die Schweiz für die Bahn weniger als Deutschland. Liegt daran, dass die Investitionen sehr genau durchdacht sind und nur dort, wo vom Fahrplan her unbedingt nötig. Erst wird der Fahrplan gemacht, dann die Infrastruktur angepasst. Und es wird nicht munter einfach drauf losgebaut wie Erfurt-Nürnberg ohne jegliches Konzept, weil Politiker es wollen, und wo bis zur Eröffnung die Strecke wohl schon saniert werden muss. Und es werden keine sündteuren Bauruinen produziert wie der Abzweig der NBS Frankfurt - Köln, der nahezu ohne Zugverkehr ist. Bei Bahnhofsausbauten werden z.B. statt Aufzüge konsequent Rampen gebaut, die haben fast keine Unterhaltskosten. An vielen Stellen wird wesentlich ökonomischer gearbeitet wie bei uns. So sind z.B. zur Platzersparnis auch bei Neubauten Doppelkreuzungsweichen möglich, bei uns nicht. Verschwendet viel teuren Platz ohne wirklichen Sinn.
Das einzig wirklich teure, der Gotthard-Basistunnel, wird z.T. über die LKWs und Mauteinnahmen refinanziert.
Es kommt nicht auf die Summe an, sondern wie intelligent (und transparent) man das Geld verwendet.

Also ich habe von der bösen Webseite mit W Subvention für Betrieb, Substanzerhaltung und Bauinvestitionen (2007–2010): 5,88 Milliarden Franken allein für die Schweizerische Staatsbahn. Die 48 Privatbahnen werden weitestgehen von den kantonen subventioniert (ähnlich wie in Deutschland die Lander den Regionalverkehr fördern).

Gemessen an der Einwohnerzahl der Schweiz (7.5 Mio) ist das eine gingantische Summe. bedenke, dass die Bundesrepublik Deutschland 12 mal mehr Einwohner hat (Vergleichzahlen wären ca 45 Mrd € für den Bund alleine). Ohne exakte Zahlen zu haben dürften die Kantone pro Einwohner auch mehr Regionalverkehr subventionieren als die deutschen Bundesländer. Ich habe kein Problem damit, dass in Deutschland 2-3% mehr Steuern für ne Bahnsubventionierung gezahlt werden (für den Osten zahle ich auch mehr im Monat als ne Grossfamilie in Afghanistan zum Leben braucht), aber ich glaube die breite Masse eher weniger, vorsichtig ausgedrückt. Möchte den Aufschrei von ADAC, Bild, Lafontaine und RTL nicht sehen.

[viafierretica]

Also ich habe von der bösen Webseite mit W Subvention für Betrieb, Substanzerhaltung und Bauinvestitionen (2007–2010): 5,88 Milliarden Franken allein für die Schweizerische Staatsbahn. Die 48 Privatbahnen werden weitestgehen von den kantonen subventioniert (ähnlich wie in Deutschland die Lander den Regionalverkehr fördern).

Welche "böse" webseite meinst Du? beziehen sich die Zahlen auf 4 Jahre oder auf 1 Jahr?
Die Rhätische Bahn als "größte" Privatbahn bekommt jedenfalls auch Ausgleich vom Bund.
Zu vergessen ist aber auch nicht, dass die Infrastrukturkosten in der Schweiz wesentlich höher sind, da Gebirgsbahnen mal wesentlich teurer sind als Flachlandstrecken, (gilt genauso für die Straße!), wegen ständigen Erdrutschen, Schneeräumen, Lawinen etc. Die Rhätische Bahn hat´s nun mal schwerer als die Südostbayernbahn. In der BRD gibt es aber nicht nur die jährlich 7 Mrd (also rd. 11 Mrd SFR) Bestellerentgelte, die vom Bund an die Länder gezahlt werden, dazu rund 2 Mrd (3,2 Mrd SFR) für Infrastruktur. Dann gibt es noch diverse andere Töpfe (§45a etc), so dass es in der BRD sehr schwer ist, zu ermitteln, was wirklich alles zusammenkommt. In der Schweiz ist die Finanzierung klarer.

[Iarn]

Die "böse Seite " heißt Wikipedia. Den Bezugszeitraum konnte ich nicht ermitteln nehme aber eine jährliche Zuwendung an.

Natürlich hat die Schweiz nicht gerade des beste Terrain und deshalb höhere Kosten (nicht nur für Infrastruktu, jeder Höhenmeter kostet Energie), keine Frage. Trotzdem dürfte die Schweiz halt das Land mit dem größten Willen zur Eisenbahn sein. Das hängt mit der Geographie ab, damit dass im Gegensatz zu Deutschland nicht die Autos und Autobahnen sondern die Bahnen Priorität haben. Das resultiert dann auch in viel Geld für die Bahn.
Ich fürchte in Deutschland spielt man was die Verkehrsentwicklung angeht zu sehr auf Zeit. Man tut zwar so, als hätte man den Knall gehört (im Gegensatz zu den Amis etc) aber wirklich reagiert in Deutschland niemand auf die Herausforderungen der kommenden Energiekrise.

Auch wenn jetzt im Ölpreis vielleicht 30$ Spekulation sind, in einem Zeithorizont von nur 10 Jahren sind 200$ (ohne weiteren Verfall des Dollars) durchaus realistisch. Dies sind keine Studien von Greenpeace sondern von Flugzeugherstellern. Das wird unter anderem auch zu einer weit beschleunigten Verstädterung führen. Fernpendeln wird sich kaum rechnen auch wenn man davon ausgeht, dass in D das Stadt-Land Preisgefälle weiter steigt.
BTW der Luftverkehr wird weiterwachsen, denn die Kosten sind nicht so stark spritabhängig wie man immer denkt. München - Heathrow sind die Spritkosten vielleicht 20% des Ticketpreises.

Auch wenn das jetzt komisch klingt, diese Entwicklung der Energiepreise wird bei unrentablen nebenstrecken eher zu einer Verschärfung kommen nicht zu einer Verbesserung. Auch wenn vielleicht ein paar Leute vom Auto auf die Bahn umsteigen, es kostet dann auch dementsprechend mehr, die Züge in Bewegung zu setzen, den Bahnsteig eisfrei zu halten etc.

[viafierretica]

Völlig d´accord. Allerdings machen auch der Bahn die Energiepreise nur einen kleinen Teil in ähnlicher Größe aus, insbesondere bei so geringen Geschwindigkeiten auf Nebenbahnen (beim ICE mit 300 ist´s etwas anderes...).
Die Schweiz hat eben auch keine Autoindustrie, die sofort jammert, dafür eine erfolgreiche Bahnindustrie (Stadler .
Bemerkenswert ürigens im Engadin, wo nach großen Schneefall immer erst die Bahn freigeräumt wird und erst dann die Straße. War selbst mal eingeschneit und das Engadin straßenmäßig von der Außenwelt abgeschnitten, nur die RhB fuhr schön planmässig durch tief verschneite Winterlandschaft..... Bei uns undenkbar. In Graubünden werden auch alle Co-ops (oder war´s Migros?) per Bahn beliefert!
Das Umweltbewußtsein in D reduziert sich meist auf schöne vielfarbige Nachhaltigkeitsberichte und viele schöne Präsentationen, was das Unternehmen vorgibt, für die Umwelt tut. Frägt man dann konkret bei Audi nach, warum sie kein 3-Liter-Auto bauen, dann eiern sie rum von wegen Kosten und Prioritäten. Man sieht´s ja auch der aktuellen Diskussion beim Autobau, wie ernst es wirklich gemeint ist.

[Iarn]

Das Umweltbewußtsein in D reduziert sich meist auf schöne vielfarbige Nachhaltigkeitsberichte und viele schöne Präsentationen, was das Unternehmen vorgibt, für die Umwelt tut. Frägt man dann konkret bei Audi nach, warum sie kein 3-Liter-Auto bauen, dann eiern sie rum von wegen Kosten und Prioritäten. Man sieht´s ja auch der aktuellen Diskussion beim Autobau, wie ernst es wirklich gemeint ist.

Oder sie verkaufen umetiketierten Strom als Öko http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,526807,00.html

Wobei man Audi ein bisschen in Schutz nehmen muss, der A2 war fast ein 3l Auto, habe den oft als Mietwagen genommen, weil der so schön sparsam war. Aber keine Sau hat ihn gekauft.

PS Das mit dem geringen Energiekostenanteil bei der Bahn stimmt, allerdings wage ich zu behaupten, dass man in D ür den Umbau des Verkehrssystems halt ne Menge Geld braucht und deswegen sich hüten sollte, sich finanziell zu verzetteln.

[Wildwechsel]

Um nochmal auf die direkte Anbindung des Mangfalltals zurückzukommen: Ich hab mir das bei Google-Maps nochmal näher angeschaut und hoffe, dass ich das Geländeniveau jetzt auch halbwegs richtig im Kopf hab. Mit eine recht kurzen Neubaustrecke müsste es eigentlich gehen:



Wenn man von Großhelfendorf kommend im Wald schon langsam anfängt, die Strecke in einen Einschnitt abzusenken, und dann die letzten etwa 500 Meter in einen Tunnel legt, sollte man in etwa hinkommen.

[Iarn]

Hallo Wildwechsel, Du kannst auch "Gelände" anschalten und dann über dem Kompass den Schieber nehmen und aus flachem Winkel über die Landschaft schauen, da sieht man das Höhenprofil ganz gut.

[Lazarus]

nur hab ich da Zweifel, ob man einen positiven KNF hinbekommt. Das ganze dürfte wohl inklusiv der notwendigen Bahnsteigausbauten locker einen zweistelligen Mio-Betrag kosten

[3247]

Außerdem bezweifle ich, dass man da viel schneller nach München kommt als mit einer Verlängerung über Holzkirchen; vor allem, wenn man zwischen Kreuzstraße und M.-Ost als Express-S-Bahn mit Halten nur in Holzkirchen und Giesing fährt.

Ein Ausbau der Bahnsteige auf 760 mm wäre aber so und so sinnvoll ... und ist von der BEG ohnehin geplant (PDF).

Claus

[Jean]

Ich sehe zwei Möglichkeiten für die Mangfallbahn: entweder Verlängerung der S5 bis Rosenheim mit Pufferzeit in Holzkirchen (und S6 von Kreuzstraße nach Holzkirchen) oder Verlängerung der Mangfallbahn bis zum Münchner Hauptbahnhof (was wohl eher Kapaziätsprobleme und zu viel Fahrzeuge kosten würde). Gebe es eine Express S5 würde halt diese verlängert.

[Flo]

Übrigens:

Eine Stillegung Aying - Kreuzstraße ist in der Vor S-Bahnzeit nie angedacht worden. Aber die Bundesbahn wollte in den 60er Jahren den Personenverkehr Mü-Ost - Ismaning einstellen, und zwischen Johanneskirchen und Ismaning die Gleise abbauen. Die Anbindung Ismanings an München sollte mit dem heutigen MVG Bus 188 erfolgen. Angedacht war eine Einstellung bis 1967/68. In den 60er Jahren sind hier nur noch 4 Zugpaare gefahren. Erst als gegen Ende der 60er Jahre die Planungen zur Verlegung des Flughafens ins Erdinger Moos begannen, rückte die Bundesbahn von diesem Vorhaben ab.

[Iarn]

Übrigens:

Eine Stillegung Aying - Kreuzstraße ist in der Vor S-Bahnzeit nie angedacht worden. Aber die Bundesbahn wollte in den 60er Jahren den Personenverkehr Mü-Ost - Ismaning einstellen, und zwischen Johanneskirchen und Ismaning die Gleise abbauen. Die Anbindung Ismanings an München sollte mit dem heutigen MVG Bus 188 erfolgen. Angedacht war eine Einstellung bis 1967/68. In den 60er Jahren sind hier nur noch 4 Zugpaare gefahren. Erst als gegen Ende der 60er Jahre die Planungen zur Verlegung des Flughafens ins Erdinger Moos begannen, rückte die Bundesbahn von diesem Vorhaben ab.

Gut, das mag sein, aber die Zeiten ändern sich. Die Strecke M-Ost - Ismaning war halt ne derbe Stummellinie. Auch ohne den Flughafen, stabilisiert hat die Linie die Einführung des SBahn 1972. Der Umweg über Ostbahnhof war für ein Großteil des Einzugsgebiets für die Fahrt in die Stadt nicht interessant, weil die Trambahnen über die Achse Effnerplatz Herkommerplatz Cosima relativ nah an das Einzugsgebiet der Vorortbahn kam. Wenn die Sbahn nicht gekommen wäre, wäre vielleicht sogar ein Ausbau der Tram Cosimaplatz -> Johanniskirchen / Englschalking und Steinhausen - > Daglfing adequater Ersatz gewesen.
Aber zum Glück (und ich denke das streiten nicht mal die eingeflischtesten Tramfans ab) haben wir in München die Sbahn bekommen, welches alle Vorortbahnen aufgewertet hat, egal welche Linie.
Nur die S6ost scheinzt zumindest im Außenbereich immer noch im Dornröschenschlaf zu sein.

[Lazarus]

auch wenn es dir net gefällt Iarn, der Linienast S6 Ost wird wohl erstmal so bleiben. Mal davon abgesehen dürfte die Einsparungda wohl eher gering ausfallen, der wegfallende Nutzen dürfte das net rechtfertigen

[Iarn]

auch wenn es dir net gefällt Iarn, der Linienast S6 Ost wird wohl erstmal so bleiben. Mal davon abgesehen dürfte die Einsparungda wohl eher gering ausfallen, der wegfallende Nutzen dürfte das net rechtfertigen

Ach ich kann mit sehr vielem leben, ansonsten müsste ich nach jeder tagesschau erschießen, es gibt da weit größeren Unsinn als die S6 Ost. Hoffentlich gibt es bald irgendeine Stammstreckenlösung, damit die S6 Ost nicht alles mit sich runterzieht. Gut die S1 zieht auch Verspätungen an wie Schweiße die Fliegen, aber bei der gibt es Rechtfertigung in Form von vollen Zügen.
Naja vielleicht gibts ja eines Tages ne Gartentram, ich hoffe die steckst Du dann auch mannhaft weg

Mal was anderes: Auch wenn es der S6 west ganz gut geht, Was haltet Ihr von der Idee, bei Stammstreckenausbau die S6 nach Weilheim zu verlängern ? Natürlich passend zwischen den Regionalverkehr getaktet.

[Lazarus]

naja, das dürfte wohl in den nächsten Jahren kein Thema sein, da das erstmal durch ist

[Iarn]

naja, das dürfte wohl in den nächsten Jahren kein Thema sein, da das erstmal durch ist

Ach ich denke alles was wir hier besprechen hat den Planungshorizont von 2016/2020. Bis dahin fliesst viel Wasser die Isar runter.

[Cloakmaster]

Ach ich denke alles was wir hier besprechen hat den Planungshorizont von 2016/2020. Bis dahin fliesst viel Wasser die Isar runter.

Dazu müsste der Landkreis Weilheim erstmal dem MVV beitreten, was er derzeit nicht vorhat. Oder aber die S-Bahn fährt aus dem MVV-Tarifgebiet heraus. So was gibt es zB in Hannover: Die S2 fährt bis Nienburg, der GVH-Tarif endet aber bereits zwei Halte eher in Hagen. Für die anderen "Aussreisser"nach Celle, Bad Pyrmont etc. wurden hierfür inzwischen zusätzliche "Aussenbereich"-Zonen eingeführt, diese fehlern auf der Nienburger Seite (noch). Aber da gibt es noch mehr Kandidaten, für die immer wieder eine MVV-Ausweitung ins Spiel gebracht wird: Landsberg, Dorfen, Wasserburg, ja selbst Augsburg wird gerne als Ziel für den MVV genannt...

[Jean]

Landshut nicht zu vergessen!

[Iarn]

Naja Weilheim ist der nächste halbwegs größere Bahnhof an der S6 und dder S6 Ast ist eher arm an Stationen, das würde trotzdem nicht einen Monsterast produzieren.

[Iarn]

Nachdem ich neulich im Regionalplan gelesenhabe, man wolle den östlichen Ammersee weiter erschließen, ist meinem verrückt-kreativem Hirn folgende Idee entsprungen:
S5A bIs Wessling S5, dann Abzweig nach Westen über Wörthsee-Etterschlag, Inning a.A., Eching a.A., (Greifenberg) nach Schondorf a.A. Dort Endstation mit Hoffnung auf halbwegs sinnvolle Vertaktung mit dem Regionalverkehr.
Bis Wessling hat die S5 ja recht gute Passagierzahlen (mit Freiham wirds endgültig krass bis Germering), also stört eine Linienverdopplung nicht.
Dieser Ast dürfte weit gesündere Fahrgastzahlen haben als beispielsweise die S6 Ost. Alle Haltestellen mit ein paar Einwohnern, eine vernünftige Endhaltestelle mit nichttierischen Anwohnern und eine Regionallinie am Endbahnhof (Ich weiß die wird auch in Geltendorf erreicht).

[noebi]

Nachdem ich neulich im Regionalplan gelesenhabe, man wolle den östlichen Ammersee weiter erschließen, ist meinem verrückt-kreativem Hirn folgende Idee entsprungen:
S5A bIs Wessling S5, dann Abzweig nach Westen über Wörthsee-Etterschlag, Inning a.A., Eching a.A., (Greifenberg) nach Schondorf a.A. Dort Endstation mit Hoffnung auf halbwegs sinnvolle Vertaktung mit dem Regionalverkehr.
Bis Wessling hat die S5 ja recht gute Passagierzahlen (mit Freiham wirds endgültig krass bis Germering), also stört eine Linienverdopplung nicht.
Dieser Ast dürfte weit gesündere Fahrgastzahlen haben als beispielsweise die S6 Ost. Alle Haltestellen mit ein paar Einwohnern, eine vernünftige Endhaltestelle mit nichttierischen Anwohnern und eine Regionallinie am Endbahnhof (Ich weiß die wird auch in Geltendorf erreicht).

Die Idee gefällt mir.
Man könnte auch eine Regionalbahn fahren lassen mit Halt in Germering-U., Weßling, Wörthsee-Etterschlag, Inning, Eching, Greifenberg, Schondorf und weiter nach Weilheim. Man könnte mit Diesel fahren und würde bei der Neubaustrecke die E-Leitung sparen.

Oder aber wenn der zweite Tunnel kommt:
Express-S-Bahn stündlich bis Schondorf und eine RB stündlich bis Weilheim evtl. ohne Halt von Weßling bis Schondorf.

Schöne Grüße,
Nöbi.

[Lazarus]

sorry, aber eine RB von Wessling nach Schondorf halt ich für übertrieben. Mal davon abgesehen sollte man Weilheim wegen der deutlich kürzeren Fahrzeit besser über Tutzing ans Schienennetz besser anbinden

[Iarn]

Weilheim bietet sich ganz gut für eine Express Sbahn an: Weilheim, Tutzing, alle Stationen bis Gauting, dann durch.

[michi32]

[QUOTE]Weilheim bietet sich ganz gut für eine Express Sbahn an: Weilheim, Tutzing, alle Stationen bis Gauting, dann durch.

Die Idee ist an sich ja ganz gut, aber dafür 1.) müsste die S6-West zumindest signalmäßig ausgebaut sein, d.h. Verkürzung der Blockabstände.
2.) Es müsste hierfür abgeklärt sein, ob auch genügend Bedarf hierfür vorhanden ist?? Es kann durchaus sein, dass das derzeitige RB-Angebot in den nächsten 20-30 Jahren vollkommen ausreicht.

[ubahnfahrn]

Weilheim bietet sich ganz gut für eine Express Sbahn an: Weilheim, Tutzing, alle Stationen bis Gauting, dann durch.

Die Idee ist an sich ja ganz gut, aber dafür 1.) müsste die S6-West zumindest signalmäßig ausgebaut sein, d.h. Verkürzung der Blockabstände.
2.) Es müsste hierfür abgeklärt sein, ob auch genügend Bedarf hierfür vorhanden ist?? Es kann durchaus sein, dass das derzeitige RB-Angebot in den nächsten 20-30 Jahren vollkommen ausreicht.

Die Verkürzung der Blockabständer brauchts doch nur dort, wo sich Express und Bummel-S-Bahn sehr nahe kommen, also nördlich Gauting und südlich Pasing. Wie groß sind denn dort die Blockabstände und würden die nicht sogar für einen 3-Minuten-Abstand reichen ?

Die jetzige RB würde ja dann von Weilheim bis Gauting auf einen Takt 30 verdichtet und als S16 bezeichnet werden. Für die schnelle Verbindung ins Oberland sorgen dann RE ebenfalls im Halbstundentakt, die von Pasing bis Weilheim durchfahren oder allenfalls noch in Tutzing zum Anschluß Kochels halten würden und damit bessere Anschlußmöglichkeiten auch an die Nebenstrecken böten.

Allerdings sollte die S16 dann doch eigentlich zwischen Weilheim und Tutzing noch irgendwo halten, aber ist dort überhaupt was ? :unsure:

[Cloakmaster]

Tja, den zusätzlichen Bahnsteig in Gauting, wo früher der Regionalzug hielt hat man ja abgerissen. Der wäre für so ein Express-Konzept auch ganz günstig.

[ubahnfahrn]

Tja, den zusätzlichen Bahnsteig in Gauting, wo früher der Regionalzug hielt hat man ja abgerissen. Der wäre für so ein Express-Konzept auch ganz günstig.

Nein, da dann mittels Treppen vom Express auf die Bummel-S-Bahn umgestiegen werden muß. Das ganze funktioniert nur, wenn beide am gleichen Bahnsteig halten und dann eben im 3-Minuten-Abstand hintereinander herfahren - zumindest bis zum nächsten Halt der Bummel-S-Bahn, dann wird der Abstand jeweils um 1,5 Minuten größer und zum nachfolgenden Express entsprechend kleiner. Das würde sogar bei einem Takt 10 + Express noch locker gehen, wäre aber wohl ein Überangebot <_<

[chris232]

Das Problem ist IMHO nicht der Abschnitt Gauting - Pasing, da kann man schließlich auch über die Fernbahn fahren. Nur zwischen Gauting und Tutzing (Weilheim) dürfte's eng werden, da gibt's ja jetzt schon immer Probleme durch verspätete Züge sämtlicher Arten von S-Bahn über RB und RE zum IC und ICE... Da müsste man entsprechend flexibler sein können im Sinne von Überholungen etc.