Stuttgart 21

[FloSch]

Dazu kommt noch die geringe Taktdichte (2h-Takt) und das Tarifmodell, welche die Leute aus den ICEs vertreibt, obwohl diese alle 30min fahren würden und auch mehr Kapazität hätten.

Wie oft fährst du mit den ICEs auf der Strecke? Ich tue das häufiger und die sind meistens durchaus gut gefüllt. Gestern und vorgestern z.B. erst wieder, jedes Mal war der Zug gut gefüllt.

[TravellerMunich]

Manche geilen sich halt gern an der Definition von anno dazumal auf, als 50 km eine richtig lange Strecke war und ein Eilzug von München nach Nürnberg über 3 Stunden brauchte. Am MüNüX geilen sich manche gerne im ganz besonderen auf, keine Ahnung was den MüNüX heute von einem Eilzug von 1975 so grob unterscheidet, im Gegenteil damals ist der Eilzug teilweise bis Bayreuth oder Coburg durchgebrettert.

Vielleicht bin ich ja sentimental, aber für mich hat der Begriff "Eilzug" einen ganz anderen Klang als "Regionalexpress". Marketingtechnisch war man da früher weiter.

[TravellerMunich]

Das Preismodell der DB ist wirklich nicht besonders kundenfreundlich und schreckt so manchen Gelegenheitsfahrer ab.

Die DB behauptet ja, dass 90% der Fahrgäste sowieso mit Rabatt fahren.
Daraus könnte man auch folgende Schlüsse ziehen:

1. Der Normaltarif ist zu teuer. Daher fährt man nur dann mit der Bahn, wenn man ein reduziertes Ticket ergattert. Oder der Arbeitgeber die Fahrt bezahlt.

2. Wenn sowieso fast niemand mit Normaltarif unterwegs ist, kann man den auch streichen. Fahrpreis um mindestens 50% reduzieren und dafür die meisten anderen Vergünstigungen streichen. Die Bahncard braucht man dann nicht mehr, die Sonderpreise mit Frühbucherrabatt auch nicht mehr. Lichtet den Tarifdschungel, senkt die Vertriebskosten ganz enorm und zieht neue Fahrgäste an.

Dass Fahrgäste bei niedrigeren Fahrpreisen kommen, sieht man ja gerade an dem Erfolg des München-Nürnberg-Expresses im Vergleich zum ICE oder auch der Ländertickets und des Schöne-Wochenend-Tickets. Wenn die BEG keinen Stundentakt München-Nürnberg finanzieren kann, ist dies eher ein Armutszeugnis für diese scheißreiche Gegend der Welt und zeigt, dass all die Bekenntnisse für den ÖV und Umweltschutz nur Lippenbekenntnisse sind. Da fragt man sich schon, wofür man soviele Milliarden für eine Neubaustrecke ausgibt und es dann an vergleichsweise mickrigen Summen für einen attraktiven Betrieb scheitern lässt. (Sieht man aber auch an der Münchner U-Bahn, bei der die teuren Tunnel tagsüber oftmals im Takt 10 betrieben werden, statt einen attraktiven durchgehenden Takt 5 anzubieten, der auch die Umsteigeverbindungen einfacher und schneller machen würde, das wird ja immer gerne vergessen.)

So könnte man auch mehr Verkehr zwischen München und Stuttgart von der Autobahn runter bekommen, mit attraktiven Fahrpreisen und dichtem Takt. Insofern auch die Fahrzeit stimmt.

[146225]

Das Preismodell der DB ist wirklich nicht besonders kundenfreundlich und schreckt so manchen Gelegenheitsfahrer ab.

Sicherlich in mannigfaltiger Ausführung richtig, als eine der ersten Maßnahmen wäre auch empfehlenswert: "Alle Züge - ein Preis."

2. Wenn sowieso fast niemand mit Normaltarif unterwegs ist, kann man den auch streichen. Fahrpreis um mindestens 50% reduzieren und dafür die meisten anderen Vergünstigungen streichen. Die Bahncard braucht man dann nicht mehr, die Sonderpreise mit Frühbucherrabatt auch nicht mehr. Lichtet den Tarifdschungel, senkt die Vertriebskosten ganz enorm und zieht neue Fahrgäste an.

Ah - das RVF-Modell. Der RVF ist gegenüber den anderen 21 Verbünden in Baden-Württemberg zum Teil deutlich billiger - gerade auch im Bereich der "Stammkundschaft", also Zeitkarten und vergleichbares. Das Ergebnis sind 6-fach-Traktionen vom (0)650, Doppelstockzüge im 30-Minuten-Takt, eben massiver Materialeinsatz - notwendig, um den Massen von Fahrgästen überhaupt Herr werden zu können.

Hm. Und Du meinst, das ginge so einfach in gaaaanz Deutschland ? Wo es doch eine große Mehrheit politisch so gar nicht will ?

[Taschenschieber]

Sicherlich in mannigfaltiger Ausführung richtig, als eine der ersten Maßnahmen wäre auch empfehlenswert: "Alle Züge - ein Preis."

ICEs sind im Betrieb aber teurer als S-Bahnen, und das sollte auch berücksichtigt werden. Die drei bisherigen Zugkategorien sollten imho schon bestehen bleiben.

Stell dir vor, jemand fordert, alle Speisen im Restaurant sollten gleich teuer sein...

[Bayernlover]

ICEs sind im Betrieb aber teurer als S-Bahnen, und das sollte auch berücksichtigt werden. Die drei bisherigen Zugkategorien sollten imho schon bestehen bleiben.

Kostet ein ICE so viel mehr? Oder Schienen? Es sagt ja keiner, dass ich zum gleichen Preis, den ich von Obermenzing zur Hackerbrücke zahle auch bis Hamburg kommen soll - aber das Verhältnis sollte das gleiche sein.

[Taschenschieber]

Kostet ein ICE so viel mehr? Oder Schienen? Es sagt ja keiner, dass ich zum gleichen Preis, den ich von Obermenzing zur Hackerbrücke zahle auch bis Hamburg kommen soll - aber das Verhältnis sollte das gleiche sein.

Ein ICE kostet auch auf den Kilometer gerechnet mehr. Alleine deshalb, weil er schneller fährt (Energie!), weil mehr Service vorhanden ist, weil die Fahrzeuge hochwertiger und damit in Anschaffung, Wartung und Reinigung teurer sind und so weiter.

Auch eine ICE-Strecke für 300km/h kostet in Bau und Unterhalt drastisch mehr pro Kilometer als eine Nahverkehrsstrecke.

Deshalb muss das Verhältnis zwischen Preis und Kilometern zumindest dem benutzten Zugprodukt angepasst sein.

[TravellerMunich]

Sicherlich in mannigfaltiger Ausführung richtig, als eine der ersten Maßnahmen wäre auch empfehlenswert: "Alle Züge - ein Preis."

ICEs sind im Betrieb aber teurer als S-Bahnen, und das sollte auch berücksichtigt werden. Die drei bisherigen Zugkategorien sollten imho schon bestehen bleiben.

Stell dir vor, jemand fordert, alle Speisen im Restaurant sollten gleich teuer sein...

Mit welcher Begründung?

Mit dem ICE dauert es 5 Stunden nach Berlin, 6 Stunden nach Hamburg. Mit dem Flugzeug nur 1 Stunde reine Reisezeit.

Dennoch ist der ICE teurer. An der schnelleren Geschwindigkeit und dem Komfort kann es also nicht liegen.

Wenn ich mit einem Nahverkehrszug nach Stuttart zuckle, verursache ich ja eigentlich eher höhere Kosten, da ich viel länger im Fahrzeug verweile und die Personalkosten, die bei der DB anfallen, eher höher sein werden.

Wenn ich hingegen mit dem Auto von München nach Oberschleißheim fahre oder gleich nach Berlin, ist der Preis pro Kilometer mehr oder weniger identisch. Im Gegenteil: Bei mehr Fahrten nutze ich mein Fahrzeug besser aus, der Kilometerpreis wird sogar eher sinken, wenn ich viel mit dem Auto unterwegs bin.

[146225]

Deshalb muss das Verhältnis zwischen Preis und Kilometern zumindest dem benutzten Zugprodukt angepasst sein.

Wetten: Wenn ich die Fahrpreise für alle Züge gleich ansetze - warum muß der Fahrgast, statt einfach einzusteigen, noch überlegen: Darf ich ICE ? Nur IC ? Und was ist jetzt Regionalverkehr ? - steigen die Fahrgastzahlen in allen Segmenten an - nicht nur in einem. Folgt man Deiner Argumentation, dürfte der MüNüx auch nicht mit Bayern-Ticket benutzbar sein, denn er ist teurer zu produzieren als z.B. ein (0)628 zwischen Traunstein und Waging. Folgt man meiner, hast Du bald zwischen München und Nürnberg nicht nur volle RE, sondern auch volle Fernzüge.

[Xenon]

Wenn ich mit einem Nahverkehrszug nach Stuttart zuckle, verursache ich ja eigentlich eher höhere Kosten, da ich viel länger im Fahrzeug verweile und die Personalkosten, die bei der DB anfallen, eher höher sein werden.

Ein schnellerer Zug erbringt eine höhere Beförderungsleistung als eine langsamerer Zug mit gleicher Kapazität. Aus diesen Grund sollte man versuchen, den Verkehr möglichst auf schnelle Züge zu verlagern.

[Jean]

Letztendlich brauchst du bei dem ICE weniger Züge und weniger Personal. Warum also ein Aufpreis verlangen? Weil vielleicht der Nahverkehr subventioniert wird oder DB meint für schnellere Züge kann sie mehr verlangen? Dauer Spezial sagen aber was anderes...

[TravellerMunich]

Eigentlich verursacht ein Fahrgast im Fernverkehr doch weniger Kosten als ein normaler Nahverkehrskunde:
Er bleibt gerne auch mal 300 bis 400 km im Zug, ich habe nur einen Verkaufsvorgang (satt 10 Verkaufsvorgänge a 30 km Entfernung im Nahverkehr), ich muss weniger oft halten, muss auch nur einen Fahrgast kontrollieren statt 10.

Daher müsste ein Fernverkehrsticket pro km eigentlich eher billiger sein als ein Nahverkehrsticket.

[Rohrbacher]

Wenn die meisten Personenkilometer zwischen München und Ingolstadt sind, wäre es aber sinnvoller gewesen, das Angebot zwischen München und Ingolstadt zu verdichten anstatt einen Regionalverkehr über die NBS anzubieten.

Hat man doch. In der HVZ fährt der RE stündlich bis Ingolstadt, sogar mit 10 Wagen und 2x 101.

Man hätte damit einige Vorteile:
* Man braucht keine 200km/h-fähigen Fahrzeuge.

Jain, will man den Taktknoten in Ingolstadt zusammen mit den ICE erreichen, schon. "Einfach früher losfahren" geht nicht, außer man will eine Garnitur mehr einsetzen, denn bei 10 Minuten Wendezeit, ist nicht viel Luft und dann ist eine 101 + Zug warscheinlich billiger als zwei 146 + Zug. Allerdings ist schon richtig, mit Vmax 160 km/h kommt man auch aus, eigentlich auch auf der NBS. Aber der DB ist es halt lieber, wenn der RE zackig wieder weg ist, die BEG wollte meines Wissens nur einen RE160, der RE200 ist eine DB-Erfindung...

* Man hätte weniger Einschränkungen bei den Bahnsteiglängen.

Hat man ja, wie gesagt bis Ingolstadt fährt auch die 300m-Garnitur.

* Die Trassenkosten dürften afaik auch nicht so hoch sein wie auf der NBS.

Stimmt. Ja und? Ob jetzt ein Pendelzug auf der SFS fährt und einer im Südabschnitt, sie also nicht durchgebunden sind, ändert an der Zahl der Kilometer und der Zahl der Zugfahrten auf den entsprechenden Streckenteilen ja nichts.

* Daher Halbstundentakt im Regionalverkehr München-Ingolstadt.

Gibt's ja quasi schon. In Rohrbach fährt zur HVZ etwa zur Minute 47 eine RB nach München, etwa zur Minute 17 der RE, plus weitere Verstärker-RB.

* Man verbessert das Angebot auf stark frequentierten Abschnitt anstatt in der "Pampa".
Nachteil wäre halt die fehlende Durchbindung nach Nürnberg.

Und das ist halt der Hauptgrund, warum man sowas nicht macht! Die RB/"RE" sind ja auch zur Hälfte über Treuchtlingen bis Nürnberg durchgebunden. Bei neuen Ausschreibungen wird ja gerne durchgebunden, auch die Züge auf der Donautalbahn sind ab 2012 Ulm - Günzburg - Donauwörth - Ingolstadt - Regensburg durchgebunden, dann kannst du, wenn du willst mit einmal Umsteigen von Regensburg z.B. nach Basel fahren. Oder wenn du die Radlzüge nimmst, sogar von Passau nach Basel mit einmal Umsteigen in Ulm.

Aber man wollte unbedingt eine Durchbindung nach Nürnberg und hat jetzt einen unfinanzierbaren Klotz am Hals. Zumindest kann sich die BEG keinen Stundentakt München-Nürnberg leisten.

Wie gesagt: Ohne Durchbindung wären die Kosten nicht niedriger. Stell dir einfach vor, die beiden MüNüX, die sich heute zur vollen Stunde in Ingolstadt treffen, fahren nicht weiter, sondern wenden. Ändert sich was? Außer dass die Durchbindung fehlt, ändert sich eigentlich gar nichts und ohne die Durchbindung wären die Fahrgastzahlen andere. Die BEG wird sich schon was bei gedacht haben...

[Xenon]

Und nein, der MüNüX ist immer noch nicht da, um Kinding und Allersberg anzuschließen, sondern in erster Linie als RE zwischen München, Ingolstadt und Nürnberg.

Sehe ich es richtig, dass es zwischen uns einen Konsens gibt, dass die beiden Zwischenhalte auf der SFS nur eine untergeordnete Rolle spielen. Ursprünglich ging es im Thread aber um den Regionalverkehr auf SFS, und das schließt für mich die Bedienung von kleinen Haltestellen ein.

Wenn man den MüNüX als schnelle Verbindung zwischen München, Ingolstadt und Nürnberg sieht, ist das Argument natürlich hinfällig, aber ob das dann noch klassischer Regionalverkehr ist?

Was ich aber immer noch nicht verstehe ist, was bei 10 schnellen Zügen pro Stunde (und dann kommen da sicherlich noch einige RBs und REs dazu) "wenig" sein soll.

Mein Kritikpunkt ist, dass der Regionalverkehr (RB/RE) entlang von SFS kaum neue Fahrgastpotenziale erschließt (abseitige Lage der Siedlungen), aber dieser dafür sehr viel kostet. Und was nützt die beste Verbindung, wenn der Besteller ihn nicht bezahlen kann?

[JNK]

Falls schon bekannt: Verzeihung:

Um den umstrittenenen Bahnhofsumbau "Stuttgart 21" zu retten, hat sich Baden-Württemberg einen merkwürdigen Auftrag geleistet: Nach Informationen des SPIEGEL zahlt das Land seit 2001 viele Millionen an die Deutsche Bahn - für Zugverkehr, der noch gar nicht gebraucht wird.

Derartige Geschäfte hält der Düsseldorfer Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler für unzulässig: "Das ist nur eine kaschierte Subvention für die Deutsche Bahn."

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...,711845,00.html

[Rohrbacher]

Wenn man den MüNüX als schnelle Verbindung zwischen München, Ingolstadt und Nürnberg sieht, ist das Argument natürlich hinfällig, aber ob das dann noch klassischer Regionalverkehr ist?

Ich sehe es als schnelle Regionalverbindung, ein ganz normaler RE und ich versteh' das Problem nicht, das einige künstlich aufbauen, der Unterschied zwischen RE und Fernverkehr ist doch auch nicht anders als anderswo, schonmal verglichen? Ist klassischer Regionalverkehr nur eine 143 mit Bn, die ein bisschen durch die Gegend klappert oder darf ein RE auch von einem guten Streckenausbau profitieren?

München - Nürnberg:
1:02 ICE
1:07 ICE
1:12 ICE
1:44 RE -> 42 Minuten gegenüber dem schnellsten Fernverkehr

2:06 CNL über Treuchtlingen
2:48 RB über Treuchtlingen

München - Salzburg:
1:29 RJ
1:35 ICE
1:42 EC
1:55 RE -> 26 Minuten gegenüber dem schnellsten Fernverkehr

München - Ulm:
1:20 EC
1:26 ICE
1:28 TGV
1:41 IC
2:04 RE -> 44 Minuten gegenüber dem schnellsten Fernverkehr

Damit ist der MüNüX doch deutlich im Rahmen der anderen Strecken ab München, die auch nennenswert Fernverkehr haben, oder nicht? Selbst wenn man die Überholzeit in Ingolstadt auf einen normalen Halt kürzt (RE 4022 -> 1:33, ist der MüNüX immer noch über 30 Minuten langsamer. Leute, erst mal recherchieren...

Sehe ich es richtig, dass es zwischen uns einen Konsens gibt, dass die beiden Zwischenhalte auf der SFS nur eine untergeordnete Rolle spielen. Ursprünglich ging es im Thread aber um den Regionalverkehr auf SFS, und das schließt für mich die Bedienung von kleinen Haltestellen ein. (...) Mein Kritikpunkt ist, dass der Regionalverkehr (RB/RE) entlang von SFS kaum neue Fahrgastpotenziale erschließt (abseitige Lage der Siedlungen), aber dieser dafür sehr viel kostet.

Naja, die Halte in Kinding und Allersberg werden die Vorgaben der BEG, was die Einrichtung neuer Haltepunkte angeht, wohl schon erreichen. Natürlich würde man nicht deswegen extra einen RE einrichten (soviel zu einem Pendelzug Ingolstadt - Nürnberg), aber wenn man eh dran vorbeikommt, weil man die neue steuerfinanzierte Strecke nicht allein dem Fernverkehr überlassen will, kann man die Halte doch einrichten, zumal Kinding und Allersberg recht abseits der nächsten anderen Bahnstrecke in der Landschaft liegen und touristisch nicht ganz uninteressant sind. In Allersberg scheint sich sogar eine zusätzliche RB zu lohnen, trotz der hohen Trassengebühren.

Außerdem finde ich es nicht gard nett, den Leuten eine Bahnstrecke vor die Nase zu setzen und sie können sie selbst gar nicht direkt nutzen! Deswegen bin ich der Meinung, dass ein RE zwischen Ulm und Stuttgart auf der geplanten SFS durchaus auch eine gute Sache wäre, wenn man entsprechende Zwischenhalte vorsieht, also z.B. in Kirchheim (Teck), in der Nähe von Gruibingen oder Mühlhausen und dann nochmal bei Merklingen. Als Beispiel, da gibt's eben nennenswerte Ortschaften an Straßen, die zur A8-Trasse hinführen.

[Xenon]

Ich sehe es als schnelle Regionalverbindung, ein ganz normaler RE und ich versteh' das Problem nicht, das einige künstlich aufbauen, der Unterschied zwischen RE und Fernverkehr ist doch auch nicht anders als anderswo, schonmal verglichen? Ist klassischer Regionalverkehr nur eine 143 mit Bn, die ein bisschen durch die Gegend klappert oder darf ein RE auch von einem guten Streckenausbau profitieren?

Mich stört es überhaupt nicht, dass der MüNüX schnell ist. Ganz im Gegenteil, das ist sogar ausgesprochen positiv.

Das Problem ist ein anderes, nämlich das die Neubaustrecken sehr siedlungsfern trassiert werden. Das große Potenzial befindet sich nicht in Allersberg oder Kinding, sondern im benachbarten Rednitztal zwischen Nürnberg und Treuchtlingen. Die NBS führt jedoch an diesem Fahrgastpotenzial vorbei. Bei Wendlingen-Ulm ist das nicht anders, das Potenzial liegt abseits der NBS im Filstal.

Das dürfte auch eine der Gründe sein, warum die BEG keinen Stundentakt München - Nürnberg auf NBS bestellen möchte. Der zusätzliche Nutzen im Vergleich ICE ist eher gering (kein Reisezeitvorteil), für den Nahverkehr liegt die Strecke zu abseitig. Lediglich im Regionalschnellverkehr findet man eine Nische, aber hier stehen wohl die Kosten in keiner Relation zum Nutzen.

[Jean]

Trotzdem ist und bleibt es peinlich dass die zwei größten Städte in Bayern keine ordentliche RE Verbindung besitzen!

[Rohrbacher]

Das Problem ist ein anderes, nämlich das die Neubaustrecken sehr siedlungsfern trassiert werden.

Das ist richtig. Aber mitten durch Ortschaften kriegt man so eine SFS nicht durchgesetzt und die Verkehrswegebündelung mit der Autobahn ist eine so schlechte Idee jetzt auch nicht.

Das große Potenzial befindet sich nicht in Allersberg oder Kinding, sondern im benachbarten Rednitztal zwischen Nürnberg und Treuchtlingen. Die NBS führt jedoch an diesem Fahrgastpotenzial vorbei.

Problem: Der München-Nürnberg-Express ist ja mit seinem heutigen Laufweg schon "überfordert". Würde man mit doppelter Kapazität fahren, würde das auch nur reichen, um die Relation München - Ingolstadt - Nürnberg ordentlich zu bedienen. Wenn nebenan großes Potenzial ist, kann man den sicher auch bedienen, es gibt ja nicht nur den RE über Ingolstadt, sondern auch den über Regensburg und früher auch einen über Augsburg - Treuchtlingen. Es führen viele Wege nach Nürnberg. Der MüNüX ist entlang der A9 schon richtig trassiert und als "Sprinter" eine gute Verbindung, nur sollte er nicht der einzige schnelle RE München - Nürnberg sein, das stimmt schon. Über Augsburg - Treuchtlingen und Regensburg ginge auch noch was...

Wenn du nur durch das größtmögliche Potenzial durch willst, dann müsste der MüNüX eh über Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen, Roth fahren und nicht über Pfaffenhofen, Ingolstadt. Wäre aber 20 km mehr und damit weniger als Sprinter geeignet.

Das dürfte auch eine der Gründe sein, warum die BEG keinen Stundentakt München - Nürnberg auf NBS bestellen möchte. Der zusätzliche Nutzen im Vergleich ICE ist eher gering (kein Reisezeitvorteil), für den Nahverkehr liegt die Strecke zu abseitig.

Nein, die BEG hat sich neulich mal dazu geäußert und das Problem sind einfach die über 10x höheren Betriebskosten (vor allem Trassengebühren) gegenüber einem normalen RE und ferner das Problem, dass nicht ausreichend Fahrzeuge verfügbar sind. Das ist momentan einfach nicht drin, von den Fahrgästen her, könnte man den auch alle halbe Stunde hin und her jagen, vor allem wenn man Fahrradwagen hätte... Siehe MüNüX-Thema.

Bei Wendlingen-Ulm ist das nicht anders, das Potenzial liegt abseits der NBS im Filstal.

Das selbe wie in Bayern: Ein RE auf einer SFS ist eher als Sprinter gedacht, der eh selten hält. Natürlich darf der nicht die anderen Verbindungen ersetzen!

[Iarn]

Trotzdem ist und bleibt es peinlich dass die zwei größten Städte in Bayern keine ordentliche RE Verbindung besitzen!

Es gibt ja noch die REs über die Altstrecken...

[c-a-b]

Mal wieder was zu S21:

Das Land BW soll sich S21 erkauft haben!

Stuttgart - Die baden-württembergische Landesregierung soll mit einem unzulässigen Großauftrag für die Bahn das Projekt "Stuttgart 21" auf die Schiene gebracht haben. Nach einem "Spiegel"-Bericht war an dem Geschäft über mehrere hundert Millionen Euro im Jahr 2001 auch der heutige Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) beteiligt. Er war damals Politischer Staatssekretär im Verkehrsministerium und zuständig für den Regionalverkehr.

Und wenig überraschend, Schuster betont wieder einmal, dass Ein Ausstieg unmöglich sei:

Stuttgart - Ein Ausstieg aus dem umstrittenen Bahnprojekt Stuttgart 21 ist nach Ansicht des Oberbürgermeisters Wolfgang Schuster (CDU) nicht mehr möglich. "Es gibt ganz klare Verträge, die zu halten sind", sagte Schuster der Nachrichtenagentur dpa. "Für eine Alternative liegt keine Planung, keine Planfeststellung und keine politische oder rechtliche Entscheidung vor." Die Bahn habe bereits Hunderte Millionen Euro in das Projekt gesteckt und Bauaufträge in dreistelliger Millionenhöhe vergeben, betonte der Stuttgarter Oberbürgermeister. "Derjenige, der aussteigen würde, müsste der Bahn die entstandenen Kosten ersetzen." Hinzu kämen Milliardenkosten für eine Generalsanierung des Bahnknotens in Stuttgart und der 100 Hektar großen Gleisanlagen.

Was ja auch nur allzu verständlich ist, schließlich wurde nie ernsthaft eine Alternative geplant, also kann man sich jetzt leicht hinstellen und damit kaschieren, dass man unfähig war, sich überhaupt mit einer Alternative zu beschäftigen. Das als Gegenargument hinzustellen ist schon reichlich dreist!

Ausserdem will mir nicht in den Kopf, wie und wo die Bahn schon hunderte Millionen Euro da reingesteckt haben kann, wo noch so gar nichts gebaut wurde ausser ein wenig an der S-Bahn-Rampe. Müsste also die Stadt Stuttgart der Bahn die Kosten für das Bisschen Bau an der S-Bahn-Rampe ersetzen? Oder müsste die Stadt Stuttgart dann den Bahnhof sanieren? Reichlich bescheuerte Argumentation für mich... Schuster redet sich um Kopf und Kragen!

[Jean]

RE? Eher RB und lahme Schnecken. Würde das wirklich RE sein, wären sie durchaus von der Fahrzeit interessant. Der RE/RB über Treuchtlingen hält in jeden Kaff!

[Jean]

Schuster redet sich um Kopf und Kragen!

Och, der hat sich garantiert vorher abgesichert, sonst würde er nicht so ein Projekt machen. Er weiß doch genau, dass dieses Projekt ihm die Wiederwahl kosten wird.

[viafierretica]

Es gibt ja noch die REs über die Altstrecken...

Na ja, bei aller Liebe: es fährt alle halbe Stunde ein ICE, und wer Geld sparen will, der hat alle zwei Stunden gleich drei RE-Direktverbindungen und zahlreiche Umsteigeverbindungen, davon eine sehr schnelle, die schneller als früher der ICE über Augsburg ist. Bei Nürnberg -Ingolstadt handelt es sich nunmal um eine Fernverkehrsstrecke. Um warum soll die BEG dort mühsam und teuer störungsanfällige Trassen mit exotischen Zügen bestellen und dem Fernverkehr mit viel Steuergeld alimentierte Konkurrenz machen, statt das gleiche Geld lieber sinnvoller in weniger gut bediente Relationen zu stecken und abseits gelegene Regionen sinnvoll anzubinden.

[c-a-b]

Falls es noch nicht bekannt ist: Egon Hopfenzitz spricht sich als ehemaliger Stuttgarter Bahnhofschef auf einer Montagsdemo kenntnisreich gegen S21 aus. (Teil 2), (Teil 3)

Mit ihm kommen nicht nur Fachkenntnis, sondern auch die mitunter kräftigsten Argumente gegen S21 zur Sprache.

[Iarn]

Mit ihm kommen nicht nur Fachkenntnis, sondern auch die mitunter kräftigsten Argumente gegen S21 zur Sprache.

Ich weiß gerade nicht, was Zitate von 1927 für Argumente sein sollen?

[echter-HGV]

Schwere Güterzüge, und um die geht es wohl, haben auf SFSen ohnehin nichts zu suchen. Sie sind viel zu langsam und verschleissen die Hochgeschw-Schienen nur unnötig.

Wenn schwere Güterzüge nichts auf den Schnellfahrstrecken zu suchen haben würde mich mal interessieren, was zurzeit auf den Strecken wie Hannover - Würzburg verkehrt. Sind das auch die schweren Güterzüge, die dort eigentlich nichts zu suchen hätten oder eher leichte Güterzüge, die auch auf der Strecke Wendlingen - Ulm fahren könnten?

[c-a-b]

Ich weiß gerade nicht, was Zitate von 1927 für Argumente sein sollen?

Ganz anhören musst du es dir schon selbst, sonst kann ich auch gleich alles abschreiben.

[146225]

Zu den Vorwürfen des Spiegel: Das ist doch seit Jahren schon bekannt, das DB Regio hier im Lande schön gegen häufige Ausschreibungen mit hohen km-Preisen fahren darf. War ja auch clever von der DB-Führung: Mit der Drohung eines Aussteigens aus dem Kellerbahnhöfle hat man sich Stuttgart hörig gemacht, konnte und kann abgeschriebene Altfahrzeuge (z.B. reichlich n-Schrott) einsetzen und braucht den Wettbewerb nur wenig fürchten. Das gleiche Argument zieht ja mehrfach, wenn das Land nicht spurt...

Andere Bundesländer haben in dieser Zeit die gleiche Leistung für weniger Geld eingekauft.

[DumbShitAward]

Ausserdem will mir nicht in den Kopf, wie und wo die Bahn schon hunderte Millionen Euro da reingesteckt haben kann, wo noch so gar nichts gebaut wurde ausser ein wenig an der S-Bahn-Rampe. Müsste also die Stadt Stuttgart der Bahn die Kosten für das Bisschen Bau an der S-Bahn-Rampe ersetzen? Oder müsste die Stadt Stuttgart dann den Bahnhof sanieren? Reichlich bescheuerte Argumentation für mich... Schuster redet sich um Kopf und Kragen!

Nur weil noch nichts "gebaut" wurde, heißt das ja nicht, dass da noch kein Geld drinsteckt. Das vergessen (generell, nicht nur hier) viele Leute, dass Planfeststellungsverfahren, Gutachten, geologische Untersuchungen, statische Berechnungen, Archtitekturbüros, Logistikunternehmen, Vertragsverhandlungen, usw. einen Haufen Geld kosten.

Wenn man ein Haus baut, dann ist ja auch nicht der erste Schritt zur BayWa zu gehen, sich ein paar Tonnen Mörtel und Ziegel zu holen, sondern zuerst braucht man ein Grundstück, dann einen Bauplan und ohne Baugenehmigung geht auch nichts.

Deshalb ist es unter anderem auch sehr fragwürdig, wenn man jetzt noch mit aller Gewalt versucht S21 zu verhindern oder gar einfach nur zu verzögern (DAS hätte man Mitte der 90er machen müssen, da hat das aber nur eine geringe Zahl an Personen interessiert). In eine ökonomische Berechnung für K21 muss dann nämlich auch noch das bereits investierte Geld (was vielleicht nicht komplett aber großteils verloren ist), neuerliche Kosten für die vorbereitenden Maßnahmen und natürlich auch die entsprechenden Konventionalstrafen, die es bei Projekten dieser Größenordnung so gut wie immer gibt sowie den (hypothetischen) wirtschaftlichen Schaden durch die Verzögerungen einberechnen (der Planungsstand von K21 ist derzeit nicht mehr als ein Gedankenexperiment mit stellenweisen Konkretisierungen). Baubeginn dürfte da, grob geschätzt, wohl nicht vor 2020, Fertigstellung wohl kaum vor 2035 oder 2040 sein und auch das kann zu massiven Verdienstausfällen für Bahn, Land und Bund führen.

Wer wirklich Interesse an einer Verbesserung der derzeitigen Planung hat muss kompromissbereit sein. Es gibt zum jetzigen Zeitpunkt sicherlich noch genügend Zeit und Luft für etwaige Detailveränderungen, aber das Fenster ist naturgemäß nicht ewig offen. Leider scheint mir, teils auf beiden Seiten, diese Kompromissbereitschaft nicht gegeben zu sein.