Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof

[Electrification]

Da sind die 16er Taferl drunter   

Sag doch gleich unterm Schnee ist schon das LZB-Kabel versteckt.

Diese blauen Tüten deuten darauf hin dass künftig nach DR-Vorbild auch die aufgewerteten Geschwindigkeitsbegriffe angezeigt werden. Die 16 wird man zwischen München und Obertraubling aber nicht oft sehen, deutlich seltener als früher (!).

Übrigens:

Zwischen La und Hagelstadt kannst nen Ausbau vergessen. Viel zu strukturiertes Gelände => viel zu teuer. Ausserdem keine Hauptabfuhrstrecke. Die einzige Hoffnung wäre, neben Sanierung der nicht kuvenbedingten La's, Neitech.

Das wäre deutlich günstiger als das Geld für die B15n rauszuwerfen bzw. wenn man das macht (hätte man die A93 doch gleich so gebaut!), dann sollte man auch ein paar Euro für die Aufwertung der Bahnlinie zur Verfügung haben.
Man müsste ja nur einiges begradigen um höhere Geschwindigkeiten zuzulassen bzw. weniger Geschwindigkeitseinbrüche. Vor allem Mirskofen müsste beseitigt werden.
Komisch, wenn Straßen nicht mehr zeitgemäß sind werden keine Kosten und Mühen gescheut auch unwichtige Nebenstraßen auszubauen, kleine Gemeindeverbindungsstraßen wie Kreisstraßen, Umgehungen...

[spock5407]

Daweil wären durchaus einige km drin bei den spurtstarken Fahrzeugen derzeit.

[ubahnfahrn]

Das wäre deutlich günstiger als das Geld für die B15n rauszuwerfen bzw. wenn man das macht (hätte man die A93 doch gleich so gebaut!), ...

Noch dazu, wo die alte B15 ja auch noch zusätzlich ausgebaut wird.
Die ursprüngliche A93-Trasse wurde nur deshalb als Bundesstraße umgewidmet, da der Ausbauzustand weniger aufwändig ist. Aber schneller geht es deshalb auch nicht, wie man sieht :rolleyes:
Ich war schon lang nicht mehr in der Gegend, aber wird eigentlich an der Brücke bei Kläham schon gebaut ?

[Electrification]

Man sieht dass scheinbar genug Geld vorhanden ist, doch das wandert in den heiligen Straßenbau.

Ich denke ein fast vollständiger Ausbau Regensburg - München auf 160 km/h würde gar nicht so viel Kosten.
Regensburg - Hagelstadt könnte man komplett auf 160 ausbauen (in Obertraubling müsste man am besten ein Überwerfungsbauwerk von Passauer und Münchner Strecke zum 160er-Einfädeln bauen, langfristig 3- oder viergleisiger Ausbau Obertraubling - Regensburg Hbf).
Danach müsste man den Bereich der 90er-Brücke vielleicht etwas begradigen um zwischen Hagelstadt und Eggmühl wenigstens 120 oder gar 140 zu erreichen.
Eggmühl - Neufahrn könnte man mit leichten Ausbauten auch auf 140 (jetzt 120) im ersten und 120 (jetzt 100) im zweiten Abschnitt ausbauen. Danach Neufahrn - Ergoldsbach von 130 auf 160 und mit einigen Korrekturen weiter bis kurz vor Mirskofen mit 130/120 (statt 110/100). Vor Mirskofen eine kleine NBS und ab da durchgend 160 bis Landshut. Dort schnellere Ein- und Ausfahrten.
Landshut - Moosburg könntem an auch durchgehend mit 160 befahren, in Moosburg hat man sich einen Umbau für schnellere Durchfahrgeschwindigkeiten verbaut. Nach Moosburg könnte man aber wieder (mit einem kleinen Umbau in Langenbach) 160 bis Marzling erreichen. Nach Marzling und dem Bogen wären über Freising bis München wieder durchgehend 160 drin. Neufahrn b. Freising müsste man etwas umbauen für höhere Durchfahrgeschwindigkeiten.

Ich denke das könnte man mit relativ wenig Geld ausbauen und so die Fahrzeit München - Regensburg ordentlich drücken und das ohne große NBS-Abschnitte, leichte Begradigungen und minimale NBS-Abschnitte wie bei Mirskofen.
Das könnte man auch alles Stück für Stück machen, müsste es nicht mal auf einmal machen und hätte sofort eine hohe Netzwirkung.

[Martin H.]

Über die "90er- Brücke" sind eigentlich 110 möglich, nur hingen unter der so viele LKW fest, das es jetzt eine vorübergehende ist mit eben 90.

Laut einem dort ansässigen Tf soll die Straße aber bald ausgebaut und verlegt werden, so dass dann die Brücke gemacht wird.

Von kurz vor Bruckberg bis Evsig Landshit sollten rein von den Kurven 160 drin sein, mit LZB noch mehr.
Genau wie zwischen Landshut und Plattling.

Langenbach ist Richtung Landshut mit 140 durchfahrbar, in Gegenrichtung auch, die 110 fangen erst nach der Kurve an und sind, dass der schlechte Untergrund geschont wird.
Eigentlich noch biss schneller, aber der Fahrplan sagt halt 140.
Die 80 Landshut raus nach Moosburg wären schon nach der ersten Kurve vorbei, die gehen nur weiter wegen dem BÜ. Als ich das erste Mal da lang bin waren die 80 noch ein La- Eintrag mit Hinweis auf die BÜ- Schließzeit. Also ab nach Kurve bzw Zs10 das immer noch da steht schon 120 möglich.

Dann ist es noch so, dass die 150 oder 160 nicht überall vernünftig fahrbar sind wischen Freising und Landshut da das tolle ESTW erst so spät aufzieht.

Nach den 110 Ri München nach Langenbach schalte ich ab 48,0 immer noch mal auf 130 auf, Kurve Marzling und nach der Kurve dann ab, sonst kommt man sich wieder mit dem Evsig Freising in´s Gehege.

Ob Lohhof und Feldmoching160 vertragen, wäre mal einen Versuch wert.

[ubahnfahrn]

Über die "90er- Brücke" sind eigentlich 110 möglich, nur hingen unter der so viele LKW fest, das es jetzt eine vorübergehende ist mit eben 90.

Laut einem dort ansässigen Tf soll die Straße aber bald ausgebaut und verlegt werden, so dass dann die Brücke gemacht wird.

In Planung

[ubahnfahrn]

..., in Moosburg hat man sich einen Umbau für schnellere Durchfahrgeschwindigkeiten verbaut.

Ja, da steht die neue Sparkassen-Arena

Nach Moosburg könnte man aber wieder (mit einem kleinen Umbau in Langenbach) 160 bis Marzling erreichen. ...

Die Thonstettener Kurve könnte begradigt werden, muß nur die Amper verlegt werden ... :rolleyes:

[josuav]

Langenbach ist Richtung Landshut mit 140 durchfahrbar, in Gegenrichtung auch, die 110 fangen erst nach der Kurve an und sind, dass der schlechte Untergrund geschont wird.
Eigentlich noch biss schneller, aber der Fahrplan sagt halt 140.

Sind dort nicht inzwischen 160 km/h statt 140 möglich?
Und wann wird der schlechte Untergrund saniert, damit man nicht mehr mit 110 schleichen muss?

[ubahnfahrn]

Langenbach ist Richtung Landshut mit 140 durchfahrbar, in Gegenrichtung auch, die 110 fangen erst nach der Kurve an und sind, dass der schlechte Untergrund geschont wird.
Eigentlich noch biss schneller, aber der Fahrplan sagt halt 140.

Sind dort nicht inzwischen 160 km/h statt 140 möglich?

Der DIEX bremst zumindest an der 14er ab.

[josuav]

Genau deswegen vermute ich ja mehr als 140 auf der Strecke. Wobei nicht jeder Tf so schnell fährt, komischerweise bremsen viele kurz vor Langenbach (aus Richtung Freising kommend) etwas ab...

[Martin H.]

München nach Landshut sind nach Marzling bis hinter Langenbach, Lf4 erst nach Bahnsteig, 160 bzw. DIEX 155 und momentan nur 150. Ähm, jedenfalls ist das Einfahrsignal bzw. Ausfahrvorsignal von Langenbach so träge, dass es wenn man nicht bremst und es doch nicht kommt eng werden könnte.

als Beispiel das Evsig Freising aus Landshut wie schon weiter oben genannt, auch in der Kurve abgeschalten hier also 120 bis 125, es kommt erst an der zwoten Vorsignalbake und damit sogar noch später als sonst.

Das war noch in der Hochrutschsaison.

http://westfaelische-loksim-gesellschaft.d...ng/MVI_7437.avi
Rechtsklick und Ziel speichern unter.
So lange kann ich das da nicht lassen.

Danke für den Link, die dürfen sogar nur 70 fahren. Kann mich noch erinnern, 2007 war da 90 per La. Ich hab das gehasst, in jeder Fahrplanzeile ne andere Geschwindigkeit.

Zu den 110 zw. Langenbach und Marzling, man könnte auch jetzt schneller fahren, untergrundmäßig, aber man will den schonen da er nicht so besonders ist.

[ubahnfahrn]

München nach Landshut sind nach Marzling bis hinter Langenbach, Lf4 erst nach Bahnsteig, 160 bzw. DIEX 155 und momentan nur 150. Ähm, jedenfalls ist das Einfahrsignal bzw. Ausfahrvorsignal von Langenbach so träge, dass es wenn man nicht bremst und es doch nicht kommt eng werden könnte.

als Beispiel das Evsig Freising aus Landshut wie schon weiter oben genannt, auch in der Kurve abgeschalten hier also 120 bis 125, es kommt erst an der zwoten Vorsignalbake und damit sogar noch später als sonst.

Das war noch in der Hochrutschsaison.

http://westfaelische-loksim-gesellschaft.d...ng/MVI_7437.avi
Rechtsklick und Ziel speichern unter.
So lange kann ich das da nicht lassen.

In MMB kommt es mir für die durchfahrenden Züge (v. a. ALEX) auch immer ziemlich knapp vor, daß das Ausfahrsignal 97P2 auf grün geht :unsure:

[Martin H.]

Ja, ist da genau so. Wie hier in MFR ist´s auch in Langenbach, genau so das Bksig vor Moosburg. Da macht man schon überall ESTW und dann so, dass man immer unnötig bremst oder es dann eben fast nicht mehr derbemst.

[josuav]

160 bzw. DIEX 155 und momentan nur 150.

Wieso die Einschränkungen?

[Naseweis]

Wieso die Einschränkungen?

Vermutlich Bremshundertstel nicht ausreichend. :unsure:

[Martin H.]

Keine Ahnung ob die generell nicht ausreichen oder ob es nur als Reserve sein soll, die 155 sind Bremshundertstelbedingt.
Aber seit einiger Zeit weiter auf 150 runter gesetzt wegen Problemen an den Mgs, deshalb gab´s auch mit den agilis- Fahrzeugen solche Probleme, die der DB hatten Bestandsschutz.

Seit paar Tagen auch Schiebetrittverbot, witterungsbedingt.

[Electrification]

Keine Ahnung ob die generell nicht ausreichen oder ob es nur als Reserve sein soll, die 155 sind Bremshundertstelbedingt.
Aber seit einiger Zeit weiter auf 150 runter gesetzt wegen Problemen an den Mgs, deshalb gab´s auch mit den agilis- Fahrzeugen solche Probleme, die der DB hatten Bestandsschutz.

Seit paar Tagen auch Schiebetrittverbot, witterungsbedingt.

Das ist ein Armutszeugnis für die Bahnindustrie. Aber andererseits liefert die was bestellt wird und wenn man einen ET haben will, der alles kann, aber nichts kosten darf, dann bekommt man auch entsprechendes.

Die SNCF bestellt ja auch richtig bequeme, gute Triebwagen, aber ok, ohne Konkurrenz lässt es sich leichter investieren.

[josuav]

Achso, gut, wird an der MG-Bremse dann nachgebessert oder will man sich mit der Vmax 150 abfinden?

Das FIS in den Zügen (die Flachbildschirme) läuft immer noch nicht, wann wird das denn geändert?

[ubahnfahrn]

Ein auf und ab: :blink:

[acronym title="MMB: Moosburg <Bf>"]MMB[/acronym]-[acronym title="MLB: Langenbach (Oberbay) <Bf>"]MLB[/acronym]:
rechtes Gleis:
59,0: 120
57,0: 150
55,3: 130
54,3: 120
53,9: 160
linkes Gleis:
57,0: 130

MLB-MMB:
rechtes Gleis:
52,5: 140
53,9: 120
54,8: 130
57,0: 120
linkes Gleis:
54,8: 150
56,0: 130
57,0: 120

BÜ bei 53,868, 55,969 und 57,391

Da wäre es wirklich mal eine Überlegung wert, die Thonstettener Kurve auf 160 zu bringen :blink:

[josuav]

Dazu bräuchte man dann allerdings ein abschnittsweise Neutrassierung, die man für ein paar Sekunden Fahrtzeitvorteil wohl nicht finanziert bekommt.

Was mich wundert: Seh ich das richtig, die Gleise haben unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten, je nachdem, aus welcher Richtung sie befahren werden? :blink:

[ubahnfahrn]

Dazu bräuchte man dann allerdings ein abschnittsweise Neutrassierung, die man für ein paar Sekunden Fahrtzeitvorteil wohl nicht finanziert bekommt.

Was mich wundert: Seh ich das richtig, die Gleise haben unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten, je nachdem, aus welcher Richtung sie befahren werden?  :blink:

Ja, jeweils 1 km vorm 12er gilt 130.

Mittelfristig sollte schon versucht werden, wo es geht auf auf der wichtigen Strecke möglichst durchgehend die 160 zu ermöglichen, auch durch Sanierung Untergrund und BÜ-Beseitigung*

* Marzling (auf 7,5 km keinen BÜ) hat es vorgemacht, die Stadtregierung in Moosburg hat leider kein Interesse an der Bahn und sowieso seit 50 Jahren keinen Plan :rolleyes:

Der BÜ in Moosham (km 53,868) könnte bei der Kurvenradiusvergrößerung durch eine Brücke ersetzt werden, der BÜ Moosburg I (km 57,391) durch eine Fußgängerunterführung. Der BÜ Unterreit (km 55,969) fällt ja hoffentlich 2011 mit dem Brückenbau bei km 56,16 weg. Beim Bau der Isaramperbrücke (1980er Jahre ?) bei km 61,624 wurde leider versäumt, auch den BÜ durch eine Brücke zu ersetzen Wobei dieser mit 160 befahren wird

[Electrification]

Dazu bräuchte man dann allerdings ein abschnittsweise Neutrassierung, die man für ein paar Sekunden Fahrtzeitvorteil wohl nicht finanziert bekommt.

Wenn man durchgehend 160 fahren kann, dann bringt das mehr als ein paar Sekunden und spart das energieintensive Abbremsen.
Im Straßenverkehr wird oftmals für weit weniger Nutzen ausgebaut, besonders irgendwelche unwichtigen Gemeindeverbindungsstraßen wo keine 10 Autos am Tag fahren.

[Rohrbacher]

Im Straßenverkehr wird oftmals für weit weniger Nutzen ausgebaut, besonders irgendwelche unwichtigen Gemeindeverbindungsstraßen wo keine 10 Autos am Tag fahren.

Schön wär's, wenn das nur 10 Autos wären... :rolleyes:

[ubahnfahrn]

Seit paar Tagen auch Schiebetrittverbot, witterungsbedingt.

Ah, danke, jetzt weiß ich auch, warum ich letztlich durch den Spalt gefallen bin

[ubahnfahrn]

Im Straßenverkehr wird oftmals für weit weniger Nutzen ausgebaut, besonders irgendwelche unwichtigen Gemeindeverbindungsstraßen wo keine 10 Autos am Tag fahren.

... und andere, wo 10tausende fahren dafür nicht :rolleyes:
In Bayern werden bspw. die Straßenbaumittel nach Straßenlängen und nicht primär nach Verkehrsaufkommen an die Regionen verteilt.

[icicenz]

Hallo zusammen,

ich habe eine allgemeine Frage zum Gleisbau. Da es mir auf der Strecke Moosburg-München aufgefallen ist, packe ich es mal hier rein.

Wenn alte Holzschwellen gegen neue Betonschwellen ausgetauscht werden, wird alles erneuert. Warum werden jedoch die Schwellen auf Brücken so gelassen wie sie waren? Sind diese mit der Brückenkonstruktion fest verbunden?

Vielen Dank für die Antwort(en).

[Hot Doc]

Holzschwellen haben einfach andere Eigenschaften als Betonschwellen. Z.b. braucht man einen niedrigeren Unterbau, sie sind leichter (mit dem Unterbau zusammen dann nochmal leichter) usw.
An vielen Stellen, wo z.b. die Höhe der Gleisoberkante festgesetzt ist muß man dann z.B. Holsschwellen verbauen, da einfach auf den Brücken nach unten nicht genug Platz ist um den Unterbau unterzubringen, während man auf offener Strecke einfach nach unten abgraben kann. Mit der Höhe des Unterbaus vergrößert sich aber auch seine Breite an der Basis, vielleicht reicht dafür die Brückenbreite einfach nicht aus.
Es gibt also noch tatsächlich sinnvolle Gründe Holzschwellen zu nutzen, auch wenn diese teurer sind und (guten Beton vorausgesetzt) nicht so lange halten.

Auch an älteren Bahnhöfen kann man das oft sehen, dass im Bereich der Unterführungen noch Holzschwellen liegen. Hier ist (duch die Bahnsteigkante) auch die Höhe der Schienenoberkante festgelegt. Über die Decke der Unterführung paßt dann aber nur eine bestimmte Höhe Unterbau, daher werden dann oft Holzschwellen genommen. Stahlschwellen wären noch flacher zu bauen, aber auch schwieriger zu stopfen und noch teurer. Die sind meistens besonderen Gegebenheiten geschuldet, etwa besonders knapen Platzverhältnissen oder besondere Anforderungen an die Stabilität der Schienenlage.

[icicenz]

Holzschwellen haben einfach andere Eigenschaften als Betonschwellen. Z.b. braucht man einen niedrigeren Unterbau, sie sind leichter (mit dem Unterbau zusammen dann nochmal leichter) usw.
An vielen Stellen, wo z.b. die Höhe der Gleisoberkante festgesetzt ist muß man dann z.B. Holsschwellen verbauen, da einfach auf den Brücken nach unten nicht genug Platz ist um den Unterbau unterzubringen, während man auf offener Strecke einfach nach unten abgraben kann. Mit der Höhe des Unterbaus vergrößert sich aber auch seine Breite an der Basis, vielleicht reicht dafür die Brückenbreite einfach nicht aus.
Es gibt also noch tatsächlich sinnvolle Gründe Holzschwellen zu nutzen, auch wenn diese teurer sind und (guten Beton vorausgesetzt) nicht so lange halten.

Auch an älteren Bahnhöfen kann man das oft sehen, dass im Bereich der Unterführungen noch Holzschwellen liegen. Hier ist (duch die Bahnsteigkante) auch die Höhe der Schienenoberkante festgelegt. Über die Decke der Unterführung paßt dann aber nur eine bestimmte Höhe Unterbau, daher werden dann oft Holzschwellen genommen. Stahlschwellen wären noch flacher zu bauen, aber auch schwieriger zu stopfen und noch teurer. Die sind meistens besonderen Gegebenheiten geschuldet, etwa besonders knapen Platzverhältnissen oder besondere Anforderungen an die Stabilität der Schienenlage.

Danke für die Antwort

[ubahnfahrn]

Der Abschnitt Bruckberg-Landshut ist komplett nur für 120 (!) zugelassen.
Wenn durch die im Juni durchgeführte Erneuerung die vmax dann auf 160 gesteigert werden kann bringt das für den ALEX und den DIEX 1,1 Minuten :blink: Fahrzeitersparnis.

Da lohnt es sich zu überprüfen, ob nicht der DIEX am Vormittag das eine oder andere mal öfter in [acronym title="MMB: Moosburg <Bf>"]MMB[/acronym] halten kann. Jetzt fährt er um 6:40, 8:00, 9:00 und 11:00 durch

[NIM rocks]

Der Abschnitt Bruckberg-Landshut ist komplett nur für 120 (!) zugelassen.
Wenn durch die im Juni durchgeführte Erneuerung die vmax dann auf 160 gesteigert werden kann bringt das für den ALEX und den DIEX 1,1 Minuten :blink: Fahrzeitersparnis.

Im Juni wird der komplette Abschnitt erneuert? Wusste ich noch garnicht... und dann sicher 160 km/h? Wie lange wird da gebuddelt? Vollsperre?

Da lohnt es sich zu überprüfen, ob nicht der DIEX am Vormittag das eine oder andere mal öfter in [acronym title="MMB: Moosburg <Bf>"]MMB[/acronym] halten kann. Jetzt fährt er um 6:40, 8:00, 9:00 und 11:00 durch 

Ich wäre ja dafür, die S1 nach Moosburg zu verlängern und dort gar keine Regios mehr halten zu lassen *duck und weg*