[M] Nordtunnel

[Bayernlover]

Flügelung in Pasing? Wie bitte???

Ich bin auf den Schmarrn vom Xenon reingefallen, sorry

[Lazarus]

trotzdem bleibe ich bei meiner Meinung, das der Nordtunnel absolut untauglich ist, um den Stamm2 wirkungsvoll zu ersetzen. So haben Fahrgäste aus oder in den Osten oder Südosten der Stadt absolut keine Fahrzeitgewinne.

[Naseweis]

Ein Vorteil des Nordtunnels ist, dass man beliebige Züge aus dem Bereich Nordwesten bis Süden vom Hbf zum Flughafen verlängern kann. Westlich des Hbf muss man nichts Neues/Zusätzliches fahren. Das heißt nicht, dass man das Regionalverkehrs-Angebot nach Augsburg nicht ausweiten darf, man muss es aber nicht.

[Bayernlover]

Wieso "never"? Ein paar Argumente wären schon gut. Und wie gesagt war die Zerteilung der Diskussion absoluter Mist, so dass man eben jetzt solche Überschneidungen hat. Nicht mein Problem...

Ganz einfach - man hat sich wegen zu hoher Kosten und zu geringem Nutzen GEGEN den Südring entschieden - mir leuchtet nicht ein, warum man dann mit noch viel höheren Kosten und einem nicht ganz geklärten Nutzen FÜR den Nordtunnel plus Südring stimmen sollte.

[Bayernlover]

Ein Vorteil des Nordtunnels ist, dass man beliebige Züge aus dem Bereich Nordwesten bis Süden vom Hbf zum Flughafen verlängern kann. Westlich des Hbf muss man nichts Neues/Zusätzliches fahren. Das heißt nicht, dass man das Regionalverkehrs-Angebot nach Augsburg nicht ausweiten darf, man muss es aber nicht.

Wieso geht das bei der Stamm 2 nicht?

[Bummelbahn]

Wieso geht das bei der Stamm 2 nicht?

RBs, REs, ICEs, etc. soll alles durch den Stamm2 fahren können? Geht nicht und wenn eine Störung ist, dann bricht alles zusammen. Und wenn die Stamm2 mal gestört ist, wie sollen die dortigen ÜFEXe, etc. dann zum Flughafen kommen? Durch den Stamm1? Das geht ganz und garnicht. Nein, dass schafft nur der Nordtunnel.

[Boris Merath]

Warum nicht? Ich kenn genug Leute die selbst aus der Region Stuttgart nach MUC fahren.

Man kann nicht von überallher eine Direktverbindung zum Münchner Flughafen anbieten. Das mag ja sein, dass in den ICEs der ein oder andere Fahrgast sitzt, der zum Flughafen will - nur wie viele sind das insgesamt? Rentiert es sich wirklich, dafür alle möglichen ICEs zum Flughafen rauszukarren?

Och - also so ein Augsburger RE hat 280 Meter...

Das ganze wäre eh verbunden mit einem völlig neuen Verkehrskonzept

Im Gegensatz zum Transrapid kann der Nordtunnel bei vergleichbaren Kosten
[..]
Wenn man einst den Transrapid bauen wollte, wieso hat man nicht schon längst angefangen den Nordtunnel zu bauen?

Weil man den Transrapid nicht gebaut hat weil er zu teuer war?

B. Ist es nicht nötig, alles durch die Innenstadt zu schicken, dann kann man im groben alles so lassen wie's ist und einige Züge enden eben am Hauptbahnhof. Fertig. Dann nimmt man die Milliarden und baut damit endlich die Außenstrecken aus, damit der Betrieb wenigstens mal stabil läuft.

Doch, es ist nötig. Der Erfolg des Münchner S-Bahn-Systems liegt ja gerade darin, dass man ohne Umsteigen direkt an alle Verkehrsknoten in München kommt - um eine direkte Anbindung an die U3/6 und den Ostbahnhof kommt man nicht drumrum, alles andere ist einfach zu unattraktiv.

Selbst die ÜFEXe kann man sich eigentlich sparen, siehe oben.

Ähm, nein. Der ÜFEX aus Augsburg ist ja keine reine Flughafenanbindung für Augsburg, sondern quasi ein RE Augsburg - München, der auf die Express-S-Bahn München - Flughafen durchgebunden ist. Da man beides braucht, bietet sich die Durchbindung an, auch wenn nur ein kleiner Anteil der Fahrgäste durchfährt.

Bleibt da überhaupt irgendwas übrig? Achso, Ausbau der Osttrasse. Obwohl, um die abenteuerlichen Umleitungskonzepte durch den Nordtunnel umzusetzen, müsste man das wohl doch tun.

Ja, und in dem einen Punkt muss ich V&R rechtgeben: Der Nordtunnel in Vollausbau ist für die Flughafenanbindung interessanter als der Ausbau der Osttrasse, weil er mehr Möglichkeiten offenhält. Nur halt mit dem Problem, dass er deutlich teurer ist, was VR damit zu kompensieren versucht, dass sie irgendwelche anderen Bedeutungen in den Nordtunnel mit reinprojezieren, was dieses seltsame Mischmasch ergibt.
Wenn Osttrasse und Nordtunnel dieselben Kosten hätten, würde ich den Nordtunnel eindeutig bevorzugen - hat er aber halt nicht.

Dass der Nordtunnel die zweite Stammstrecke ersetzen kann ist ne Erfindung von ner Handvoll Politiker, nichtmal die Grünen sind dieser Meinung...

"Umsteigen verringert die Attraktivität!" - Wer schreit das hier die ganze Zeit?

Ich - nur denke ich nicht, dass eine Durchbindung von allen möglichen ICEs finanzierbar ist. DASS es Fahrgäste gibt, die vom ICE kommend zum Flughafen wollen bestreitet ja keiner, nur wie viele sind das? Um die Strecke kostendeckend zu befahren, müsste schon ein nennenswerter Anteil aller Fahrgäste sitzenbleiben, und da habe ich schon ziemliche Zweifel, ob das so gegeben ist.

Wieso wollt ihr eigentlich Züge aus Mühldorf oder Salzburg durch den Nordtunnel schicken? Wer von dort zum Flughafen will, fährt über die Walpertskirchner Spange. 

Über die Walpertskirchner Spange und den Flughafen und weiter über den Nordtunnel zum Hbf. Irgendwie müssen die Züge aus Mühldorf ja auch nach München kommen, damit die ganzen armen Leute die nicht zum Flughafen wollen auch an ihr Ziel kommen. Vor lauter Flughafen wird leider häufig vergessen dass es vereinzelt auch noch Leute geben kann, die ein anderes Ziel haben...

@Lazarus: Du meinst einen ICE, der bis nur bis Flughafen verlängert wird? Es kann sein, dass es sich nicht lohnt, aber Augsburger und Nürnberger schreien danach, z.B. hier im Forum.

Dann sollen sie mal schreien - wie gesagt, mich würd mal interessieren was die DB davon hält, die müssens schließlich finanzieren. Und wenn die DB keine Lust hat mim ICE zum Flughafen zu fahren, dann fährt der ICE da auch nicht hin.

[Lazarus]

vorallem dürfte der Fahrzeitgewinn sich so minimal gegenüber einem RE auswirken, das sich die meisten das wohl zweimal überlegen, ob sie in den deutlich teureren ICE steigen.

[Naseweis]

Wieso geht das bei der Stamm 2 nicht?

RBs, REs, ICEs, etc. soll alles durch den Stamm-2 fahren können? Geht nicht und wenn eine Störung ist, dann bricht alles zusammen. Und wenn die Stamm-2 mal gestört ist, wie sollen die dortigen ÜFEXe, etc. dann zum Flughafen kommen? Durch den Stamm1? Das geht ganz und gar nicht. Nein, dass schafft nur der Nordtunnel.

Diese Argumente passen ja wohl überhaupt nicht! Wenn der Nordtunnel gestört ist, können die Züge zum Flughafen auch nicht fahren, höchstens über Südring-Osttrasse oder Westtrasse. Das ist kein Unterschied zur Stamm-2. Was soll hier der Nordtunnel schaffen, absolute Unstörbarkeit?

RB und RE können auch durch die Stamm-2 fahren, wieso nicht? Sie brauchen halt 423er o.ä.! Der Nordtunnel hat den Vorteil, dass hier der heutige Regionalverkehr, wiederum mit der Einschränkung, dass er elektrisch fährt, als auch Fernverkehr der bestehenden Linien genutzt werden kann. Es entstehen nur die Kosten für die Verlängerung um ca. 30 km, nicht die für völlig neue Linien.

Vorallem dürfte der Fahrzeitgewinn an sich so minimal gegenüber einem RE auswirken, das sich die meisten das wohl zweimal überlegen, ob sie in den deutlich teureren ICE steigen.

Die RE/RB von Augsburg brauchen im Moment 42 bis 46 min (wegen den Zwischenhalten vermutlich auch weiterhin), der ICE soll nach Beendigung des Ausbaus 30 min brauchen. Mit 3 min (RE/RB) bzw. 4 min (ICE) Halt im Münchner Hbf und den 15 min (ICE) bzw. 18 min (RE mit Freiheit) zum Flughafen des Vollausbaus wären das für den ICE 49 min, für den RB/RE 63 bis 67 min. Das ist tatsächlich kein so großer Unterschied, sondern nur rund 15 min. Wenn man aber ab Ulm oder Nürnberg rechnet, dann bekommt man schon deutlichere Differenzen.

ÜFEXe über Stamm-2/Osttrasse wiederum brauchen länger, die Fahrzeit Hbf - Flughafen soll nämlich 23 min betragen. Der Halt am Hbf in der Stamm-2 muss kürzer sein, nur so lange wie der einer S-Bahn, also maximal 1 min, dafür bräuchte es aber wohl in Pasing ein paar Pufferminuten wie heute auch bei der S-Bahn zur Einfädelung in die Stamm-2. Die heutigen RB/RE als ÜFEXe durch die Stamm-2 bedeutete als ab Augsburg ca. 68 bis 72 min.

[Bayernlover]

Man kann nicht von überallher eine Direktverbindung zum Münchner Flughafen anbieten. Das mag ja sein, dass in den ICEs der ein oder andere Fahrgast sitzt, der zum Flughafen will - nur wie viele sind das insgesamt? Rentiert es sich wirklich, dafür alle möglichen ICEs zum Flughafen rauszukarren?

Ich würde mal ganz dreist behaupten - nein.

Doch, es ist nötig. Der Erfolg des Münchner S-Bahn-Systems liegt ja gerade darin, dass man ohne Umsteigen direkt an alle Verkehrsknoten in München kommt - um eine direkte Anbindung an die U3/6 und den Ostbahnhof kommt man nicht drumrum, alles andere ist einfach zu unattraktiv.

Stichwort Übersichtlichkeit - man kann die S-Bahnen natürlich so konfus aufteilen wie in manchen Konzepten gewünscht. Aber ist das wirklich intelligent, da doch der Erfolg der Münchner S-Bahn in der Zentralisation des Angebotes liegt? Ich behaupte mal - nein. Das ist wohl auch der Punkt, an dem der Südring krankt.

Ähm, nein. Der ÜFEX aus Augsburg ist ja keine reine Flughafenanbindung für Augsburg, sondern quasi ein RE Augsburg - München, der auf die Express-S-Bahn München - Flughafen durchgebunden ist. Da man beides braucht, bietet sich die Durchbindung an, auch wenn nur ein kleiner Anteil der Fahrgäste durchfährt.

Na gut, der geht an Dich Ich hatte ganz übersehen, dass man den RE einfach durchbinden muss - dann macht das ganze natürlich Sinn. Aus irgendwelchen Gründen dachte ich an die Pasinger Kurve - war wohl zu spät gestern :rolleyes:

Ja, und in dem einen Punkt muss ich V&R rechtgeben: Der Nordtunnel in Vollausbau ist für die Flughafenanbindung interessanter als der Ausbau der Osttrasse, weil er mehr Möglichkeiten offenhält. Nur halt mit dem Problem, dass er deutlich teurer ist, was VR damit zu kompensieren versucht, dass sie irgendwelche anderen Bedeutungen in den Nordtunnel mit reinprojezieren, was dieses seltsame Mischmasch ergibt.
Wenn Osttrasse und Nordtunnel dieselben Kosten hätten, würde ich den Nordtunnel eindeutig bevorzugen - hat er aber halt nicht.

Nun, es gibt ja böse Zungen, die behaupten, dass der Nordtunnel light einen ähnlichen Nutzen hat wie der Vollausbau. Ist zwar nicht gerade logisch, aber gut
Das beste Argument der Tunnelbefürworter ist ja immer noch, dass der Nordtunnel zwar sauteuer ist, aber eben viele andere Sachen einspart: U9, 2. Stammstrecke, Osttrasse...
Dass das falsch ist, haben wir hier ja schon hinreichend diskutiert.

RBs, REs, ICEs, etc. soll alles durch den Stamm2 fahren können? Geht nicht und wenn eine Störung ist, dann bricht alles zusammen. Und wenn die Stamm2 mal gestört ist, wie sollen die dortigen ÜFEXe, etc. dann zum Flughafen kommen? Durch den Stamm1? Das geht ganz und garnicht. Nein, dass schafft nur der Nordtunnel.

Und bei einer Störung im Nordtunnel? Dann fahren wir alle über den Südring, der ja eigentlich zu teuer zum Ausbauen ist.

vorallem dürfte der Fahrzeitgewinn sich so minimal gegenüber einem RE auswirken, das sich die meisten das wohl zweimal überlegen, ob sie in den deutlich teureren ICE steigen.

Naja, die die eh schon im ICE sitzen, werden auch damit weiterfahren. Für Münchner ist ein ICE defintiv zuviel.

[Hot Doc]

Kann ja mal eine wahrscheinlich haltlose Behauptung aufstellen: Wenn die Stamm-1 überall viergleisige Bahnhöfe mit spanischer Lösung hätte, also acht Bahnsteigkanten, dann hätte sie trotz den nur zwei Streckengleisen eine Kapazität von 60 Züge/h. 

Ich denke, dass du da zwar etwas polemisch zu hoch gegriffen hast, aber die Dimension müßte - theoretisch - ungefähr stimmen. Ein Gedankenexperiment (stark vereinfacht): Bei heutiger theoretischer Maximalstbelegung steht in jedem Bahnhof ein Zug, dann fahren alle gleichzeitig los und halten gleichtzeitig wieder im nächsten Bahnhof. Dadurch wäre immer ein Block vor einem Zug frei. Wenn es jetzt mehr Bahnsteige gibt, kann man zwischen jedem stehenden Zug in einem Bahnsteig noch einen weiteren fahren lassen, da dieser ja durch das zweite Bahnsteiggleis noch einen freien Block vor sich hat in den seine Fahrstraße geht. Die Kapazität wäre (in diesem Gedankenexperiment) tatsächlich verdoppelt. Dass das natürlich in Realität nicht ganz so gut funktioniert ist klar, aber es zeigt, das so eine Anordnung die Kapazität einer Strecke unter gewissen Umständen ernorm erhöhen kann. Ich schätze eine 1,5-fache Kapazität wäre durchaus machbar.

Also, laut den ganzen tollen Gutachten soll der Nordtunnel in Verbindung mit einem Takt10 auf der S7 die U9 ersetzen. Da das aber nur unzureichend geschieht, sich das aber keiner eingestehen will, lässt man soviele Züge dort halten, hauptsächlich S-Bahnen. Diese werden aber dort nicht in dem Maße gebraucht, aufgrund der Umsteigesituation usw.

Die S-Bahnen werden im alten Stamm auch nicht in dem Maße gebraucht. So könnte man (wie ja auch schon teilweise praktiziert) durch aus die S7 (oder auch die S1) am HBF oder sogar früher enden lassen. Trotzdem fährt man durch den Tunnel, um den Fahrgästen eine direkte Verbindung in die Stadt zu ermöglichen und so auf den Außenästen mehr Attraktivität anbieten zu können. Genau so ist das auch im Nordtunnel, vielleicht werden dort wirklich nicht alle 5 Minuten eine Bahn gebraucht, aber die Alternative wäre diese Bahn irgend wo anders enden zu lassen, also läßt man sie lieber der Attraktivität wegen durch den ganzen Tunnel fahren. Mit deinem Argument kannst du auch den ganzen Stamm2 einstampfen. Die Kapazität für die Fahrgäste wäre im Stamm1 bekanntlich zur genüge da, nur der Komfort ohne Umsteigen eben jeden Zug durch die Innenstadt schicken zu müssen, macht die 2te Strecke notwendig!

Und damit haben wir das Problem im Prinzip schon zu Ende erörtert. Teuer und wenig Nutzen. Dass man Stamm 2 und Nordtunnel nicht gleichzeitig bauen kann, ist ja bekannt. Für die S-Bahn muss aber was geschehen, das aber nun nicht Nordtunnel heißen kann. Insofern ist der Nordtunnel weg vom Fenster.

Ich hab das auch schon mal geschrieben: Der Nordtunnel hat (vor allem in seiner Vor(=light)Version) genügend Kapazitäten und auch genügend Fahrgastpotential um die Stammstrecke im Moment ausreichend zu entlasten. Selbst wenn man später den Vollausbau macht, kann man das Konzept noch so beibehalten. Bis dahin gehen noch mindestens 25 Jahre ins Land. Wenn man dann meint, den Fern- und Regionalverkehr so ausweiten zu müssen, dass man nicht so viele S-Bahnen dort fahren kann oder man noch mehr S-Bahnen benötigt, kann man DANN immer noch über den Südring, über einen Stamm2 oder über München21 nachdenken. Aber bis dahin ist der Nordtunnel für die S-Bahn-Problematik gut ausreichend und hat im Gegensatz zum Stamm2 noch an anderen Stellen einen hohen Nutzen.

Doch, es ist nötig. Der Erfolg des Münchner S-Bahn-Systems liegt ja gerade darin, dass man ohne Umsteigen direkt an alle Verkehrsknoten in München kommt - um eine direkte Anbindung an die U3/6 und den Ostbahnhof kommt man nicht drumrum, alles andere ist einfach zu unattraktiv.

Das ist die am häufigsten gebrachte und noch nie bestätigte Behauptung wenn es dünn wird mit den Argumenten für den Stamm2. Ob das Münchner System nicht viel besser wäre, hätte man das ursprünglich geplante S-Bahn-Kreuz gebaut, oder ob nicht 3 parallele Strecken in gewissem Abstand viel besser gewesen wären, kann kein Mensch sagen.
Im Gegenteil, seit die U5 am Ostbahnhof eröffnet wurde, konnte man feststellen, dass die Fahrgäste an den Außenstrecken im Osten zwar steigen, die Fahrgäste, die in den Stamm einfahren aber sinken, weil es eben immer mehr Umsteiger zur U-Bahn gab. Insofern ist sogar eher die Aussage richtig, dass das System noch erfolgreicher sein könnte, wenn es nicht so strikt zentralistisch wäre. Das Umsteigen scheint die Menschen (zumindest die aus dem Osten) ja nicht so sehr zu stören.

Diese Argumente passen ja wohl überhaupt nicht! Wenn der Nordtunnel gestört ist, können die Züge zum Flughafen auch nicht fahren, höchstens über Südring-Osttrasse oder Westtrasse. Das ist kein Unterschied zur Stamm-2. Was soll hier der Nordtunnel schaffen, absolute Unstörbarkeit?

Der Nordtunnel hat hier einen entscheidenden Vorteil: Die meisten Störungen treten an Bahnhöfen auf (Notarzt-, Polizeieinsätze, Selbsttötungen, gezogene Notbremsen u.ä.). Nur sehr selten bleibt auf offener (in dem Fall geschlossener ) Strecke ein Zug hängen. Da der Nordtunnel an allen Bahnhöfen zumindest zwei durchgehende Gleise hat, kann man also in nahezu allen Störungsfällen trotzdem einen Betrieb aufrecht erhalten! (HA! - Dass mir das Argument erst jetzt einfällt, ist eigentlich schwach. )

Nun, es gibt ja böse Zungen, die behaupten, dass der Nordtunnel light einen ähnlichen Nutzen hat wie der Vollausbau. Ist zwar nicht gerade logisch, aber gut wink.gif
Das beste Argument der Tunnelbefürworter ist ja immer noch, dass der Nordtunnel zwar sauteuer ist, aber eben viele andere Sachen einspart: U9, 2. Stammstrecke, Osttrasse...
Dass das falsch ist, haben wir hier ja schon hinreichend diskutiert.

Die bösen Zungen haben ein Gutachten erstellt in dem so etwas rauskam, ja. Dabei haben sie aber weder den Fernverkehr berücksichtigt, noch in die Berechnung mit einbezogen, dass man im anderen Fall z.B. die Strecke nach Freising ausbauen müßte. Auch die von dir angesprochenen Argumente (die ich für nicht so falsch halte wie du) wurden nicht berücksichtigt.
- U9: sicher ist der Nordtunnel nicht so gut wie die U9. Diese schießt aber nach meiner Sicht deutlich übers Ziel hinaus und wir auch nur sehr schwer auf einen NKF von 1 zu bekommen sein. Der Nordtunnel wird die U3/6 genug entlasten um dort wieder einen geregleten und stabilen Betrieb im 5er Takt fahren zu können, und mehr ist auch nicht notwendig, sondern schlicht Rausschmeißen von Steuergeldern.
- Stamm2: siehe weiter oben
- Osttrasse: Die Osttrasse braucht genau eine Überwerfung, um die dortigen Probleme gut zu lösen, wenn der Flughafenverkehr über eine andere Strecke abgewickelt wird. Das sollte mit einem kleinen zweistelligen Mio.-Betrag erledigt sein. Mehr ist hier für die nächsten Jahrzehnte nicht notwendig. (Schade für Herrn Ude - und die Anwohner - dass sie keinen Tunnel dort bekommen.)

[Bayernlover]

Ich denke, dass du da zwar etwas polemisch zu hoch gegriffen hast, aber die Dimension müßte - theoretisch -  ungefähr stimmen. Ein Gedankenexperiment (stark vereinfacht): Bei heutiger theoretischer Maximalstbelegung steht in jedem Bahnhof ein Zug, dann fahren alle gleichzeitig los und halten gleichtzeitig wieder im nächsten Bahnhof. Dadurch wäre immer ein Block vor einem Zug frei. Wenn es jetzt mehr Bahnsteige gibt, kann man zwischen jedem stehenden Zug in einem Bahnsteig noch einen weiteren fahren lassen, da dieser ja durch das zweite Bahnsteiggleis noch einen freien Block vor sich hat in den seine Fahrstraße geht. Die Kapazität wäre (in diesem Gedankenexperiment) tatsächlich verdoppelt. Dass das natürlich in Realität nicht ganz so gut funktioniert ist klar, aber es zeigt, das so eine Anordnung die Kapazität einer Strecke unter gewissen Umständen ernorm erhöhen kann. Ich schätze eine 1,5-fache Kapazität wäre durchaus machbar.

1,5-fach ist schon das Maximum. Immerhin teilen sich die S-Bahnen noch das gleiche Gleis. Wenn man die Streckenkapazität so einfach erhöhen könnte, hätte man das sicher schon öfter getan. Stehen aber in einem Bahnhof zwei S-Bahnen nebeneinander, können die dahinter wartenden S-Bahnen auch erst nacheinander losfahren. Geht zwar ein Stück schneller, aber eben auch nur minimal. Der Stau ist dann wieder vorprogrammiert. Abgesehen davon ist es Unsinn, über eine Verbreiterung der S-Bahnhöfe nachzudenken. Für das Geld kann man dann auch einen neuen Tunnel graben.

Die S-Bahnen werden im alten Stamm auch nicht in dem Maße gebraucht. So könnte man (wie ja auch schon teilweise praktiziert) durch aus die S7 (oder auch die S1) am HBF oder sogar früher enden lassen. Trotzdem fährt man durch den Tunnel, um den Fahrgästen eine direkte Verbindung in die Stadt zu ermöglichen und so auf den Außenästen mehr Attraktivität anbieten zu können. Genau so ist das auch im Nordtunnel, vielleicht werden dort wirklich nicht alle 5 Minuten eine Bahn gebraucht, aber die Alternative wäre diese Bahn irgend wo anders enden zu lassen, also läßt man sie lieber der Attraktivität wegen durch den ganzen Tunnel fahren. Mit deinem Argument kannst du auch den ganzen Stamm2 einstampfen. Die Kapazität für die Fahrgäste wäre im Stamm1 bekanntlich zur genüge da, nur der Komfort ohne Umsteigen eben jeden Zug durch die Innenstadt schicken zu müssen, macht die 2te Strecke notwendig!

Der Unterschied ist aber die Strecke. Nordtunnel führt wo ganzanders hin als die Stamm 2. Der Unterschied zwischen Marienhof/Marienplatz und Freiheit/Marienplatz ist ja wohl offensichtlich, oder? Ich kann es nur nochmal wiederholen - ganze Linienäste aus der Innenstadt zu verbannen, halte ich für höchstgradig fahrgastzahlengefährdend (:D), weil gerade diese Zentralisation zum jetzigen Punkt geführt hat: Dem Riesenerfolg der S-Bahn.

Ich hab das auch schon mal geschrieben: Der Nordtunnel hat (vor allem in seiner Vor(=light)Version) genügend Kapazitäten und auch genügend Fahrgastpotential um die Stammstrecke im Moment ausreichend zu entlasten. Selbst wenn man später den Vollausbau macht, kann man das Konzept noch so beibehalten. Bis dahin gehen noch mindestens 25 Jahre ins Land. Wenn man dann meint, den Fern- und Regionalverkehr so ausweiten zu müssen, dass man nicht so viele S-Bahnen dort fahren kann oder man noch mehr S-Bahnen benötigt, kann man DANN immer noch über den Südring, über einen Stamm2 oder über München21 nachdenken. Aber bis dahin ist der Nordtunnel für die S-Bahn-Problematik gut ausreichend und hat im Gegensatz zum Stamm2 noch an anderen Stellen einen hohen Nutzen.

Das halte ich schlicht und ergreifend für falsch. Genügend Kapazitäten hätte er, aber nicht genügend Potential. Wie ich oben geschrieben hab, macht es keinen Sinn, das System Münchner S-Bahn zu zerstören. Das kostet eine Unmenge an Fahrgästen. Es geht ja nicht darum, die S-Bahnen irgendwohin zu schicken, wo sie keinen stören, sondern die Nachfrage nach noch mehr S-Bahnen in die Stadt zu befriedigen.

Das ist die am häufigsten gebrachte und noch nie bestätigte Behauptung wenn es dünn wird mit den Argumenten für den Stamm2. Ob das Münchner System nicht viel besser wäre, hätte man das ursprünglich geplante S-Bahn-Kreuz gebaut, oder ob nicht 3 parallele Strecken in gewissem Abstand viel besser gewesen wären, kann kein Mensch sagen.
Im Gegenteil, seit die U5 am Ostbahnhof eröffnet wurde, konnte man feststellen, dass die Fahrgäste an den Außenstrecken im Osten zwar steigen, die Fahrgäste, die in den Stamm einfahren aber sinken, weil es eben immer mehr Umsteiger zur U-Bahn gab. Insofern ist sogar eher die Aussage richtig, dass das System noch erfolgreicher sein könnte, wenn es nicht so strikt zentralistisch wäre. Das Umsteigen scheint die Menschen (zumindest die aus dem Osten) ja nicht so sehr zu stören.

Ist doch klar, dass eine U-Bahn, die eine langsame Tram ersetzt, Fahrgäste von der Stammstrecke abzieht. Allerdings betrifft das nur die, die auch mit der U5 fahren möchten. Ich kenne keinen, der von Haar zu Freiheit will, erst am Ostbahnhof in die U5 steigt, um dann am Odeonsplatz in die U3/U6 zu steigen. Derjenige fährt zum Marienplatz und steigt dann um. Allerdings nur, weil der Weg nicht unbedingt länger wird. Wenn ich aber erst zur Freiheit muss, um in den Münchner Süden mit einem Mal umsteigen zu kommen, nehme ich das Auto. Das Rumgegurke ist echt nicht mehr feierlich, man muss sich das nur mal auf einem Stadtplan anschauen. Und bahnsteiggleiches Umsteigen mit Zeitverlusten unter fünf Minuten kann man auch vergessen. Das gibt das System S-Bahn nunmal nicht her.

Der Nordtunnel hat hier einen entscheidenden Vorteil: Die meisten Störungen treten an Bahnhöfen auf (Notarzt-, Polizeieinsätze, Selbsttötungen, gezogene Notbremsen u.ä.). Nur sehr selten bleibt auf offener (in dem Fall geschlossener ) Strecke ein Zug hängen. Da der Nordtunnel an allen Bahnhöfen zumindest zwei durchgehende Gleise hat, kann man also in nahezu allen Störungsfällen trotzdem einen Betrieb aufrecht erhalten! (HA! - Dass mir das Argument erst jetzt einfällt, ist eigentlich schwach. )

Der Nordtunnel hilft aber nicht, wenn auf der Stamm1 eine Störung auftritt. Das Horrorszenario mit abenteuerlich umgeleiteten S-Bahnen haben wir ja schonmal durchgespielt. Die Leute werden dann scharenweise zur Tram und U5 strömen, damit hätten wir den gleichen Effekt wie jetzt. Und das für ein paar Milliarden.

Die bösen Zungen haben ein Gutachten erstellt in dem so etwas rauskam, ja. Dabei haben sie aber weder den Fernverkehr berücksichtigt, noch in die Berechnung mit einbezogen, dass man im anderen Fall z.B. die Strecke nach Freising ausbauen müßte. Auch die von dir angesprochenen Argumente (die ich für nicht so falsch halte wie du) wurden nicht berücksichtigt.
- U9: sicher ist der Nordtunnel nicht so gut wie die U9. Diese schießt aber nach meiner Sicht deutlich übers Ziel hinaus und wir auch nur sehr schwer auf einen NKF von 1 zu bekommen sein. Der Nordtunnel wird die U3/6 genug entlasten um dort wieder einen geregleten und stabilen Betrieb im 5er Takt fahren zu können, und mehr ist auch nicht notwendig, sondern schlicht Rausschmeißen von Steuergeldern.
- Stamm2: siehe weiter oben
- Osttrasse: Die Osttrasse braucht genau eine Überwerfung, um die dortigen Probleme gut zu lösen, wenn der Flughafenverkehr über eine andere Strecke abgewickelt wird. Das sollte mit einem kleinen zweistelligen Mio.-Betrag erledigt sein. Mehr ist hier für die nächsten Jahrzehnte nicht notwendig. (Schade für Herrn Ude - und die Anwohner - dass sie keinen Tunnel dort bekommen.)

Der Nordtunnel ist nichtmal annähernd so gut wie die U9, was auch Boris ausreichend begründet hat. Die Entlastungswirkung ist für das Geld einfach viel zu gering, wenn überhaupt vorhanden.
Naja, die Frage ist halt, ob die Osttrasse nicht für weniger Geld einen ähnlichen Nutzen hat.
Der Nordtunnel jedes Problem - aber eben nicht zureichend. Alles ein bisschen, er ersetzt ein bisschen die U9, ein bisschen die Stamm2, das einzige was richtig gut gehen würde ist die Flughafenanbindung. Die bekommt man aber kostengünstiger über die Osttrasse.

[Lazarus]

dazu kommt noch, das S-Bahnlinien ausschliesslich durch den Nordtunnel fahren sollen, was zur Folge hat, das sich Umsteigebeziehungen vom Stamm1 zum Nordtunnel verlangern. Daher hab ich grosse Zweifel, das die Entlastungswirkung wirklich so gross ist, wie behauptet.

[JeDi]

1,5-fach ist schon das Maximum. Immerhin teilen sich die S-Bahnen noch das gleiche Gleis. Wenn man die Streckenkapazität so einfach erhöhen könnte, hätte man das sicher schon öfter getan.

Bei der Diskussion um dichtere Zugfolgen auf der U3/6 heißt es immer, dass die Fahrgastwechselzeiten das Problem seien, nicht die Streckenkapazität...

[Bayernlover]

Bei der Diskussion um dichtere Zugfolgen auf der U3/6 heißt es immer, dass die Fahrgastwechselzeiten das Problem seien, nicht die Streckenkapazität...

Ist ja auch nicht falsch? Das gleiche Problem hat man auch bei der S-Bahn, das ist auch der Grund warum man einen 90-Sekunden-Takt nicht fahren kann. Was hat das jetzt mit meinen Ausführungen zu einem 4-gleisingen Bahnhof zu tun?

[JeDi]

Ist ja auch nicht falsch? Das gleiche Problem hat man auch bei der S-Bahn, das ist auch der Grund warum man einen 90-Sekunden-Takt nicht fahren kann. Was hat das jetzt mit meinen Ausführungen zu einem 4-gleisingen Bahnhof zu tun?

Ganz simpel - durch einen Mehrgleisigen Bahnhof habe ich Kapazitäten, um das ganze parallel durchführen zu können. Es geht ja nicht drum, 2 Züge gleichzeitig abzufertigen, sondern Zeitversetzt.

[Bayernlover]

Ganz simpel - durch einen Mehrgleisigen Bahnhof habe ich Kapazitäten, um das ganze parallel durchführen zu können. Es geht ja nicht drum, 2 Züge gleichzeitig abzufertigen, sondern Zeitversetzt.

Wenn das aber nicht funktioniert, ist der Stau noch größer. Kann ja doch sein, dass ein Zug mal länger braucht.

[Boris Merath]

Das ist die am häufigsten gebrachte und noch nie bestätigte Behauptung wenn es dünn wird mit den Argumenten für den Stamm2.

Die Fahrgastexplosion nach Inbetriebnahme des S-Bahn-Netzes war also reiner Zufall und hatte mit der Stammstrecke überhaupt nichts zu tun?

Ob das Münchner System nicht viel besser wäre, hätte man das ursprünglich geplante S-Bahn-Kreuz gebaut, oder ob nicht 3 parallele Strecken in gewissem Abstand viel besser gewesen wären

Ein S-Bahn-Kreuz in dem Sinn ist nie geplant worden.

Das Umsteigen scheint die Menschen (zumindest die aus dem Osten) ja nicht so sehr zu stören.

Hier hat sich das ohnehin nötige Umsteigen aber nur verlagert bzw. Fahrgäste die die Stammstrecke nur innerstädtisch genutzt haben abgezogen - es steigt bestimmt keiner am Ostbahnhof von der S in die U5, um dann am Odeonsplatz in die U3/6 zu steigen. Genau das setzt Du bei Deiner Nordtunnelverherrlichung aber sinngemäß voraus.

Da der Nordtunnel an allen Bahnhöfen zumindest zwei durchgehende Gleise hat, kann man also in nahezu allen Störungsfällen trotzdem einen Betrieb aufrecht erhalten!

Stellwerkstörungen, Weichenstörungen (durch dauerndes Umstellen deutlich gefährdeter was das betrifft), Personen im Gleis etc. wird auch der Nordtunnel haben. Von "nahezu alle" kann also keine Rede sein, auch wenn natürlich bei manchen Störungen ein Umfahren wirklich möglich ist. Das ändert aber trotzdem nichts an dem Problem dass es keine Störungsalternative für die Stammstrecke darstellt.

- U9: sicher ist der Nordtunnel nicht so gut wie die U9. Diese schießt aber nach meiner Sicht deutlich übers Ziel hinaus und wir auch nur sehr schwer auf einen NKF von 1 zu bekommen sein.

Da kann ich mich nur wiederholen: Es reicht nicht eine Lösung zu schaffen, die den heutigen Betrieb normalisiert, sondern sie muss auch genug Luft für weitere Fahrgaststeigerungen schaffen.

[Boris Merath]

Ganz simpel - durch einen Mehrgleisigen Bahnhof habe ich Kapazitäten, um das ganze parallel durchführen zu können. Es geht ja nicht drum, 2 Züge gleichzeitig abzufertigen, sondern Zeitversetzt.

Ja - nur wird sich die Kapazität dabei mit Garantie nicht verdoppeln.

[Hot Doc]

1,5-fach ist schon das Maximum. Immerhin teilen sich die S-Bahnen noch das gleiche Gleis. Wenn man die Streckenkapazität so einfach erhöhen könnte, hätte man das sicher schon öfter getan.

AAAHHH, jetzt hab ich weiß gott wie viel geschrieben und dann ist plötzlich das ganze Eingabefeld unwiederbringlich verloren...komischer Fehler.
Also nochmal:

Es ging ja um die Zahl von theoretisch 37,5/h im Nordtunnel und da habe ich glaube ich gezeigt, warum das realistisch sein kann (auch wenn praktisch nicht erreichbar).
Warum man das nicht so oft macht, liegt wohl daran, dass es nur etwas bringt, wenn die Züge ungefähr gleichschnell sind. Auf den meisten Strecken ist aber genau diese unterschiedliche Geschwindigkeit das Problem.
Nebenbei macht man das ja auch in abgeänderter Form überall, wo Bahnhöfe mit Durchgangsgleisen sind.

...weil gerade diese Zentralisation zum jetzigen Punkt geführt hat: Dem Riesenerfolg der S-Bahn.

Es hilft nichts das noch weis gott wie oft zu wiederholen. Es ist nirgendwo belegt, dass die Zentralisierung der Erfolgsgrund war. Vielleicht war auch die konsequente Umsetzung, die Sauberkeit, das gute Image oder, oder, oder...
Und andersrum, selbst wenns so war, heißt das noch lange nicht, dass es auch für die geänderten Mobilitätsbedürfnisse und die geänderte Stadtstrucktur die richtige Entscheidung ist. Daran habe ich erhebliche Zweifel, da eben die Stadt enorm gewachsen ist und die Wege übers Zentrum für immer mehr Leute zu lang werden.

Wie ich oben geschrieben hab, macht es keinen Sinn, das System Münchner S-Bahn zu zerstören. Das kostet eine Unmenge an Fahrgästen.

Das System zu zerstören sind schon harte Worte! Ich denke das Gegenteil ist der Fall, man erweitert das System (was der Nordtunnel nicht tut). Gucken wir nochmal (im Vergleich zum Stamm2):
- leichte Nachteile für Fahrten zum Marienplatz (bahnsteiggleiches Umsteigen mit im Schnitt vielleicht 1 Minute Zeitverlust)
- Nachteile für Umsteiger in die U3/6 Süd. Diese müssen jetzt (aus einigen Linien) zweimal umsteigen (was keiner gerne macht - davon aber auch einmal Umsteigen bahnsteiggleich).
- längere Fahrzeit vom Ostbahnhof zum Flughafen
- keine wesentliche Änderung für Tramfahrgäste
- keine Änderung für Umsteiger in andere U-Bahnen
- wesentliche Verbesserungen für Fahrgäste vom Westen nach Schwabing oder zum Flughafen
- wesentliche Verbesserung für ein paar tausens Studenten, ein paar Museumsbesucher und Anwohner einer neuen Station.
- wesentliche Verbesserung der Anbindung des Flughafens an den Münchner Norden

Zusammenfassend ergeben sich ernsthafte Nachteile für die U3/6 Süd. Dagegen stellen sich signifikante Vorteile für wesentlich mehr Menschen. Die Nachteile des einmal häufigeren bahnsteiggleichen Umsteigens (dass man beim Stamm2 ja auch vielen Menschen "zumuten" will, sehe ich deutlich geringer als die Vorteile.
Ich glaube nicht, dass jemand wegen im Schnitt vielleicht 1 Minute Umsteigen auf das Auto umsteigt (vor allem, wenn die Zuverlässigkeit ja noch gleichzeitig gesteigert wird), aber ich kann mir durchaus vorstellen, dass die aufgezählten Vorteile einige zum Umsteigen auf die S-Bahn bringen werden.

Wenn ich aber erst zur Freiheit muss, um in den Münchner Süden mit einem Mal umsteigen zu kommen, nehme ich das Auto. Das Rumgegurke ist echt nicht mehr feierlich, man muss sich das nur mal auf einem Stadtplan anschauen.

Da gebe ich dir recht. Ich würde das auch nicht machen und eher zweimal Umsteigen.
Allerding muß man sich einfach fragen, ob ich mehr Leute verliere, wenn ich ihnen ein zweimaliges Umsteigen zumute - von dem das eine Umsteigen zeitlich und vom Weg her durch Bahnsteiggleichheit sehr unproblematisch ist - oder ob ich mehr Leute gewinne wenn ich ihnen ein Umsteigen erspare und einen zeitlich und vom Weg her deutlich besseres Angebot mache.
Und hier bin ich der Meinung, dass mit Schwabing ein als Fahrziel im Vergleich zum südlicheren Teil der U3/6 so attraktives Subzentrum angefahren wird, dass die Gewinne die Verluste deutlich überwiegen werden.

Der Nordtunnel ist nichtmal annähernd so gut wie die U9, was auch Boris ausreichend begründet hat. Die Entlastungswirkung ist für das Geld einfach viel zu gering, wenn überhaupt vorhanden.

Die U9 - wenn sie denn jemals kommt - entlastet die U6 viel zu viel. Es gibt aber (erst recht jetzt mit der Tram 23 genug Ziel-/Quell- und Umsteigeverkehr an der Freiheit. Für alle diese Leute ist der Nordtunel eine Alternative und das wird reichen die U3/6 auf ein vernünftiges Maß zu entlasten. Außerdem ist es relativ billig für das Geld, weil man diesen Nebeneffekt ja mit dem Projekt dazubekommen und sich dafür eben die sich auch viele 100 Millionen Euro teure U9 (zumindest auf viele Jahrzehnte) spart.

Naja, die Frage ist halt, ob die Osttrasse nicht für weniger Geld einen ähnlichen Nutzen hat.

Welche Osttrasse meinst du? Auf den Gleisen der S8 oder auf einer Neubaustrecke weiter östlich. Und was soll da fahren? Fernverkehr oder nur irgendwelche Expresse?

Der Nordtunnel löst [von mir ergänzt]jedes Problem - aber eben nicht zureichend. Alles ein bisschen, er ersetzt ein bisschen die U9, ein bisschen die Stamm2, das einzige was richtig gut gehen würde ist die Flughafenanbindung. Die bekommt man aber kostengünstiger über die Osttrasse.

Der Nordtunnel löst jedes dieser Probleme für den heutigen Stand und die nächsten Jahrzehnte ausreichend. Das ist der Punkt. Er stößt eines, dass mit bahnsteiggleichem Umsteigen zu lösen ist auf. Der Stamm2 löst ein Problem gut (S-Bahn) und ein weiteres schlechter (Flughafen mit ÜFEX) als der Nordtunnel. Dafür stößt er genau das selbe Problem nur für etwas weniger Fahrgäste auf, dass genau so gelöst wird.
Zusätzlich ist unbeantwortet was mit der Strecke nach Freising passiert, was mit der U9 pasiert und was mit dem Fernverkehr zum Flughafen passiert. Die ersten Projekte sind schlicht teuer (man hat sie ja inzwischen aus dem Vergleich Nordtunnel - Stamm2 herausgenommen, sonst hätte der Stamm keine Chance), das dritte noch ein echtes Planungsproblem: Kann man ICE vom HBF abkoppeln und ab Pasing fahren (ich denke NEIN!), soll man übern Südring und dann über die S8 (das kostet Fahrzeit und es muß noch viel gebaut werden) oder über eine neue Strecke (das kostet auch Fahrzeit und es muß noch mehr gebaut werden) oder gleich mit München21 was dann noch teurer wird, oder wie???
(Ich bitte darum, jetzt nicht ausführlich hier auf die letzten Fragen zu antworten, das gehört wohl in ein anderes Thema! Es sollte nur die Probleme aufzeigen die der Stamm2 aufwirft und der Nordtunnel lösen könnte.)

[Lazarus]

auch wenns Hot Doc net begreifen will in seiner Verbohrtheit, was den Nordtunnel betrifft. Umsteigen kostet Zeit und jeder Fahrgast wird seinen Fahrtweg so wählen, das er möglichst net Umsteigen muss. Ich bezweifel, das soviele vom Westen in den Norden wollen, das sich der Tunnel lohnt.

DER NORDTUNNEL WURDE ALS FLUGHAFEN-ANBINDUNG konzipiert und ist eben KEIN Ersatz für Stamm2

Beispiel:

Wer von Westkreuz zum Marienplatz fährt, wird sicher net die S6 wählen, sondern die S8.

[Hot Doc]

Die Fahrgastexplosion nach Inbetriebnahme des S-Bahn-Netzes war also reiner Zufall und hatte mit der Stammstrecke überhaupt nichts zu tun?

Da ist wieder unser Meister im Zitate aus dem Kontext reißen und dann mit polemischen Kommentaren zerreißen!
Mit der Betriebnahme des S-Bahn-Netzes wurden nicht nur neue Stationen angefahren, von denen viele in der aufkommentsstarken Innenstadt liegen. Ich habe ja auch nie behauptet, dass zentrale Stationen unwichtig wären, im Gegenteil. Aber ob es wirklich das Erfolgsrezept war mit alle Linien die selben zentralen Stationen anzufahren, kann kein Mensch sagen.
Nebenbei wurde bei Einführung des S-Bahnbetriebes nicht nur der Takt auf vielen Strecken erhöht, auch die Einführung neuer modernerer und schnellerer Triebwagen hat sicherlich einiges zum Fahrgastzuwachs beigetragen.

Ein S-Bahn-Kreuz in dem Sinn ist nie geplant worden.

Da muß ich dir natürlich recht geben, trotzdem weiß inzwischen fast jeder hier, wie das gemeint war und was geplant war (von S-Bahn sprach damals soweit ich weiß eh noch niemand). Außerdem ging es ja nur um endere Möglichkeiten, wie das Netz heute aussehen könnte und nicht um konkrete Planungen. Warum also die Korinthenkackerei?

Hier hat  sich das ohnehin nötige Umsteigen aber nur verlagert bzw. Fahrgäste die die Stammstrecke nur innerstädtisch genutzt haben abgezogen - es steigt bestimmt  keiner am Ostbahnhof von der S in die U5, um dann am Odeonsplatz in die U3/6 zu steigen. Genau das setzt Du bei Deiner Nordtunnelverherrlichung aber sinngemäß voraus.

Die Zahlen sprechen eben dafür, dass diese zumindest anfangs nicht ins direkte Zentrum führende Linie eben deutlich eigene Fahrgäaste angezogen hat, weil sie neue Gebiete erschloß und das obwohl die Leute umsteigen mußten. Und richtig, die U5 hat Fahrgäste abgezogen die den Stamm zwar mangels anderer Möglichkeiten benutzt hatten, aber für die er deutlich suboptimal war. Zusätzlich aber eben andere Fahrgäste angezogen, für die der Stamm nicht sinnvoll war.
Bei meiner Nordtunnelplanung setze ich vorraus, dass einige wenige Fahrgäste mehr als beim Stamm2 sowieso notwendig auf bestimmten Relationen einmal bahnsteiggleich umsteigen müssen, was sie vorher nicht mußten. Die U5 hat aber gezeigt, dass es sogar mit relativ unbequemem Umsteigen möglich ist Fahrgäste zu gewinnen die nicht ins Zentrum wollen.

Stellwerkstörungen, Weichenstörungen (durch dauerndes Umstellen deutlich gefährdeter was das betrifft), Personen im Gleis etc. wird auch der Nordtunnel haben. Von "nahezu alle" kann also keine Rede sein, auch wenn natürlich bei manchen Störungen ein Umfahren wirklich möglich ist.

Sicher gibt es auch die von dir genannten Möglichkeiten. Im letzten Jahr gerade 2x auf der Stammstrecke. Ich finde die 2x dann echt zu wenig um sie irgendwo als Argument zu verwenden!
Die Störungsalternative - die der Stamm2 auch nur in Bezug auf die Umsteiger zur U3/6 Süd und den Fahrgästen zum Marienplatz - besser ist wird duch die deutlich verringerte eigene Störungsanfälligkeit bei weitem kompensiert.
Nehmen wir also mal an aus dem 100%-Chaos bei einer Störung heute macht der Nordtunnel ein 75%-Chaos und der Stamm2 ein 50%-Chaos. Übertragen wir der Einfachkeit halber die 15 Störungsfälle des Stamm1 auch auf Nordtunnel und Stamm2. Wobei sich beim Nordtunnel viele (alle bis auf 2) Störungen "umfahren" lassen. So bekomme ich beim Stamm2 zusammengerechnet noch 15 gesammte und beim Nordtunnel noch 12,75 "100%-Chaostage".

Da kann ich mich nur wiederholen: Es reicht nicht eine Lösung zu schaffen, die den heutigen Betrieb normalisiert, sondern sie muss auch genug Luft für weitere Fahrgaststeigerungen schaffen.

Ich wiederhole mich ebenso: Das ist mir voll und ganz klar. Aber ich glaube nicht,
1. dass wir die doppelte Kapazität (und nichts anderes ist der Stamm2) nochmal in der gleichen Zeit an Fahrgaststeigerungen voll bekommen werden - sprich: der Stamm2 ist überdimensioniert und reicht für die nächsten 100 Jahre, für die wir nicht planen sollen oder können
2. dass die Kapazitäten des Nordtunnels so schnell komplett ausgeschöpft sein werden. Und selbst wenn, dann ist das nur ein Zeichen dafür, dass es genau das richtige Bauwerk war, weil es nämlich extrem gut angenommen wurde.

[Hot Doc]

auch wenns Hot Doc net begreifen will in seiner Verbohrtheit, was den Nordtunnel betrifft. Umsteigen kostet Zeit und jeder Fahrgast wird seinen Fahrtweg so wählen, das er möglichst net Umsteigen muss. Ich bezweifel, das soviele vom Westen in den Norden wollen, das sich der Tunnel lohnt.

DER NORDTUNNEL WURDE ALS FLUGHAFEN-ANBINDUNG konzipiert und ist eben KEIN Ersatz für Stamm2

Danke für deine Freundlichkeit!
Aber hier treffen eben zwei komplett unterschiedliche Meinungen aufeinander.
Ich denke eben, dass der Fahrgastgewinn durch die neue und deutlich schnellere Verbindung in bestimmte Gebiete DEUTLICH größer sein wird als der Verlust dadurch, dass sich für einige wenige (vielleicht 10%) durch einmaliges bahnsteiggleiches Umsteigen der Weg um im Schnitt 1 Minute verlängert.

Beispiel:

Wer von Westkreuz zum Marienplatz fährt, wird sicher net die S6 wählen, sondern die S8.

Kommt drauf an. Wenn ich gerade am Bahnsteig bin und die S6 fährt ein und die S8 erst in 10 Minuten, fahr ich schon weiter und steig dann weiter innen in eine andere S-Bahn um, wo ich deutlich kürzer warten muß. Wie gesagt, das sollte mich im Schnitt etwa eine Minute kosten.

Ich will noch erklären, wie ich auf eine Minuten komme:
Bei 24 Bahnen/h im Stamm1 hat man einen 2,5er-Takt, also beträgt die Wartezeit im Schnitt 1,25 Minuten. Die 15 Sekunden ziehe ich deshlab ab, da man 1. Fahrplanseitig die Umsteigezeiten verbessern kann (auch wenn das sicher nicht immer klappt) 2. bei gerade einfahrender S-Bahn hin und wieder die Abfahrt der anderen Bahn um ein paar Sekunden verzögert wird um das Umsteigen zu ermöglichen.
Beim Stamm2 hat man zum Stachus, Isartor und Rosenheimer Platz übrigens das gleiche Problem mit etwas weniger Fahrgästen!

[Iarn]

Ein S-Bahn-Kreuz in dem Sinn ist nie geplant worden.

Vor dem Krieg ja, deswegen ja der Tunnel am Goetheplatz.

[Lazarus]

Kommt drauf an. Wenn ich gerade am Bahnsteig bin und die S6 fährt ein und die S8 erst in 10 Minuten, fahr ich schon weiter und steig dann weiter innen in eine andere S-Bahn um, wo ich deutlich kürzer warten muß. Wie gesagt, das sollte mich im Schnitt etwa eine Minute kosten.

genau das ist aber dein Denkfehler. Du gehst davon aus, das jeder das so wie du machst. Der gemeine Fahrgast steigt aber nunmal net gerne um.

[Bayernlover]

Es ging ja um die Zahl von theoretisch 37,5/h im Nordtunnel und da habe ich glaube ich gezeigt, warum das realistisch sein kann (auch wenn praktisch nicht erreichbar).
Warum man das nicht so oft macht, liegt wohl daran, dass es nur etwas bringt, wenn die Züge ungefähr gleichschnell sind. Auf den meisten Strecken ist aber genau diese unterschiedliche Geschwindigkeit das Problem.
Nebenbei macht man das ja auch in abgeänderter Form überall, wo Bahnhöfe mit Durchgangsgleisen sind.

Naja, entweder theoretisch oder praktisch. Realistisch = praktisch. Insofern gibst Du ja selbst zu, dass nicht geht

Warum man das nicht so oft macht, liegt wohl daran, dass es nur etwas bringt, wenn die Züge ungefähr gleichschnell sind. Auf den meisten Strecken ist aber genau diese unterschiedliche Geschwindigkeit das Problem.

Wohl auch im Nordtunnel. Immerhin müssen die S-Bahnen vor den Stationen auch mal abbremsen und danach beschleunigen. Wohingegen RE/ÜFEX durchfahren werden. Da haben wir wieder die unterschiedlichen Geschwindigkeiten.

Nebenbei macht man das ja auch in abgeänderter Form überall, wo Bahnhöfe mit Durchgangsgleisen sind.

Dort sind die Zugfolgezeiten auch nicht so immens hoch, dort hat es eher was mit Anschlusssicherung und/oder durchfahrenden Schnellzügen/Güterzügen zu tun.

Es hilft nichts das noch weis gott wie oft zu wiederholen. Es ist nirgendwo belegt, dass die Zentralisierung der Erfolgsgrund war.

Es hilft auch nicht, es dauernd zu dementieren. Es gibt vergleichende Zahlen mit anderen S-Bahn-Netzen, und da schneiden Netze wie München und Stuttgart immer ähnlich gut ab. Frankfurt ebenso. Übersichtlich, unkompliziert, leicht zu merken.

Vielleicht war auch die konsequente Umsetzung, die Sauberkeit, das gute Image oder, oder, oder...

Ja, die konsequente Umsetzung genau dieses Systems, sauber sind die Bahnen woanders auch. Ein gutes Image hat die S-Bahn in der Bevölkerung schon lange nicht mehr, trotzdem wird sie so super genutzt.

Und andersrum, selbst wenns so war, heißt das noch lange nicht, dass es auch für die geänderten Mobilitätsbedürfnisse und die geänderte Stadtstrucktur die richtige Entscheidung ist. Daran habe ich erhebliche Zweifel, da eben die Stadt enorm gewachsen ist und die Wege übers Zentrum für immer mehr Leute zu lang werden.

Wie meinst Du das? München wächst immer noch sternförmig nach außen, das hat sich in den letzten Jahren nicht geändert. Jeder verfügbare Bauplatz wird halt genutzt, von innen nach außen, teilweise auch andersherum. Und wieso sind die Wege zu weit? Ist die Entfernung Dachau - Ismaning eine andere als vor 30 Jahren? Das musst Du nochmal erläutern.

Das System zu zerstören sind schon harte Worte! Ich denke das Gegenteil ist der Fall, man erweitert das System (was der Nordtunnel nicht tut). Gucken wir nochmal (im Vergleich zum Stamm2):

Naja, man gibt die Zentralisation auf. Das kommt einer Zerstörung einer gewachsenen Struktur doch sehr nahe. Und bei der Erweiterung hast Du dich wohl verschrieben

- leichte Nachteile für Fahrten zum Marienplatz (bahnsteiggleiches Umsteigen mit im Schnitt vielleicht 1 Minute Zeitverlust)

Naja, man kann es auch mal realistisch sehen und annehmen, dass das in weit über 50% der Fälle nicht klappt.

- Nachteile für Umsteiger in die U3/6 Süd. Diese müssen jetzt (aus einigen Linien) zweimal umsteigen (was keiner gerne macht - davon aber auch einmal Umsteigen bahnsteiggleich).

Zweimal Umsteigen bleibt zweimal Umsteigen - das ist das, was die meisten Leute interessiert. Und spätestens, wenn das mit dem bahnsteiggleichen Umsteigen das dritte Mal schiefgegangen ist, werden die Leute merken, dass man sie verar***t hat.
Nebenbei erwähnt geht es auch nicht nur um die U3/U6 - auch vom Hauptbahnhof tief zur U4/U5 ist es ein ganz schöner Weg, den man mit der Weiterfahrt zum Stachus umgehen kann. Auch das fällt dann für viele aus. Das Problem hat man bei der Stamm 2 allerdings auch, auch wenn man möglicherweise noch eine Verbindung vom Hauptbahnhof Tief 2 zum Stachus bauen kann. Kostet aber wieder Geld :rolleyes:

- längere Fahrzeit vom Ostbahnhof zum Flughafen

Länger? Eher genauso lang wie jetzt. Trotzdem keine Verbesserung.

- keine wesentliche Änderung für Tramfahrgäste

Gäbe es die mit Stamm 2? Das Argument verstehe ich nicht.

- keine Änderung für Umsteiger in andere U-Bahnen

Siehe oben.

- wesentliche Verbesserungen für Fahrgäste vom Westen nach Schwabing oder zum Flughafen

Da gebe ich Dir Recht, aber gerade beim Flughafen habe ich meine Zweifel ob das wirklich so viele sind. Und wie gesagt, nicht jeder aus dem Westen will nach Schwabing. Doch es fahren die Bahnen von bestimmten Ästen eben nur dorthin.

- wesentliche Verbesserung für ein paar tausens Studenten, ein paar Museumsbesucher und Anwohner einer neuen Station.

Ja, aber wieviele Studenten wohnen so weit draußen, als dass sich die vielleicht 5 Minuten Fahrtzeitverkürzung wirklich lohnen?
Die Anwohner der neuen Station sind ja im Moment auch nicht abgeschnitten, es fährt ja was. Nur kommen die Züge z.B. auf der U6 Nord schon voll an der Freiheit an.

- wesentliche Verbesserung der Anbindung des Flughafens an den Münchner Norden

Dafür Verschlechterung für den Osten - das ist für mich kein Argument. Außerdem ist der Flughafen nicht das Hauptziel der Münchner.

Ich glaube nicht, dass jemand wegen im Schnitt vielleicht 1 Minute Umsteigen auf das Auto umsteigt (vor allem, wenn die Zuverlässigkeit ja noch gleichzeitig gesteigert wird), aber ich kann mir durchaus vorstellen, dass die aufgezählten Vorteile einige zum Umsteigen auf die S-Bahn bringen werden.

Erstens glaube ich nicht an die eine Minute und zweitens sind die Vorteile ja doch eher gering.

Allerding muß man sich einfach fragen, ob ich mehr Leute verliere, wenn ich ihnen ein zweimaliges Umsteigen zumute - von dem das eine Umsteigen zeitlich und vom Weg her durch Bahnsteiggleichheit sehr unproblematisch ist - oder ob ich mehr Leute gewinne wenn ich ihnen ein Umsteigen erspare und einen zeitlich und vom Weg her deutlich besseres Angebot mache.

Ersteres. Defintiv.

Und hier bin ich der Meinung, dass mit Schwabing ein als Fahrziel im Vergleich zum südlicheren Teil der U3/6 so attraktives Subzentrum angefahren wird, dass die Gewinne die Verluste deutlich überwiegen werden.

Warum ist die U3/U6 Süd dann trotzdem so gut ausgelastet? Völlig wurscht, wie attraktiv das da ist, genutzt wird das Angebot wirklich sehr gut.

Die U9 - wenn sie denn jemals kommt - entlastet die U6 viel zu viel. Es gibt aber (erst recht jetzt mit der Tram 23 genug Ziel-/Quell- und Umsteigeverkehr an der Freiheit. Für alle diese Leute ist der Nordtunel eine Alternative und das wird reichen die U3/6 auf ein vernünftiges Maß zu entlasten.

Ich glaube nicht, dass die U6 zu sehr entlastet werden kann. Und ich glaube auch nicht, dass die U9 das tut. Nur: Wenn ich von einem Bahnhof nördlich der Freiheit die Wahl habe, werde ich mich wohl für die U9 entscheiden. Das wiederum sorgt für nicht ganz so volle Züge auf der U6, wenn sie an der Freiheit ankommen. Aufgabenstellung erfüllt! Beim Nordtunnel ist das nicht der Fall. Da bleiben die Leute lieber sitzen und steigen gerade mal die paar Hanseln in die S-Bahn, die von der Freiheit bewusst zum Hbf wollen. Das dürfte für eine Entlastung aber nicht reichen.

Welche Osttrasse meinst du? Auf den Gleisen der S8 oder auf einer Neubaustrecke weiter östlich. Und was soll da fahren? Fernverkehr oder nur irgendwelche Expresse?

Neben der S8, dachte ich? Was da fährt, ist ja egal, die Fahrtzeit sollte immer die gleiche sein.

Der Nordtunnel löst jedes dieser Probleme für den heutigen Stand und die nächsten Jahrzehnte

...unzureichend.

Kann man ICE vom HBF abkoppeln und ab Pasing fahren (ich denke NEIN!), soll man übern Südring und dann über die S8 (das kostet Fahrzeit und es muß noch viel gebaut werden) oder über eine neue Strecke (das kostet auch Fahrzeit und es muß noch mehr gebaut werden) oder gleich mit München21 was dann noch teurer wird, oder wie???

Was für ICE? So doll frequentiert ist der Flughafen dann doch nicht, als dass sich ICE's da rauf lohnen würden. Die ÜFEXe reichen da vollkommen.

[Bayernlover]

Aber hier treffen eben zwei komplett unterschiedliche Meinungen aufeinander.
Ich denke eben, dass der Fahrgastgewinn durch die neue und deutlich schnellere Verbindung in bestimmte Gebiete DEUTLICH größer sein wird als der Verlust dadurch, dass sich für einige wenige (vielleicht 10%) durch einmaliges bahnsteiggleiches Umsteigen der Weg um im Schnitt 1 Minute verlängert.

Dummerweise ist hier immer wieder die Rede davon, dass ein Drittel der Fahrgäste nach Schwabing will. Bedeutet im Umkehrschluss, dass sich beim bahnsteiggleichen Umsteigen ca. 66% des Zuges entleeren und auf einen anderen Zug Richtung Innenstadt warten. Das sind 56% mehr als Du hier angibst. Für mich ein entscheidender Unterschied.

[JeDi]

Ja - nur wird sich die Kapazität dabei mit Garantie nicht verdoppeln.

Eine ver-1,5-Fachung ist eine Verdoppelung?

[Boris Merath]

Vor dem Krieg ja, deswegen ja der Tunnel am Goetheplatz.

Ähm, nein, nicht wirklich. Der Tunnel am Goetheplatz ist das Ergebnis der ersten Runde des Streits um die klassische Trasse. Die Planungen stammen ursprünglich von der Stadt München, die ein städtisches U-Bahn-System bauen wollte, und dabei mit der rentablen klassischen Trasse in West-Ost-Richtung die zweite U-Bahn-Stammstrecke in Nord-Süd-Richtung querzufinanzieren, von der man erwartet hat, dass sie nicht ganz so gut läuft.

Einige Zeit später ist dann die Reichsbahn draufgekommen, dass eine Verbindung Hauptbahnhof - Ostbahnhof nicht uninteressant wäre, und wollte auf der klassischen Trasse eine V-bahn bauen - an der Nord-Süd-Trasse hatte sie aber kein wirkliches Interesse. In dem Streit, wer jetzt auf der klassischen Trasse bauen darf, hat dann Hitler selber eingegriffen (auch, aber nicht nur weil die V-Bahn als weitere Isarquerung als kriegswichtig betrachtet wurde) und hat das Machtwort gesprochen, dass die Reichsbahn baut - als Kompromiss sollte die Reichsbahn dann aber mittelfristig auch beide Strecken bauen, vorerst aber nur die klassische Trasse als wichtigere Strecke.

Da die Stadt Bedenken hatte, dass die Reichsbahn nach dem Bau der klassischen Trasse die Nord-Süd-Verbindung doch nicht baut, hat man angefangen, eine Probebaustelle auf der Nord-Süd-Verbindung einzurichten. Man hätte aber wirklich nur diesen einen Abschnitt als Vorleistung gebaut, und anschließend auf der klassischen Trasse weitergemacht.

Die Nord-Süd-Verbinudng wäre - wenn sie gebaut worden wäre - auch nur eine bessere U6 geworden. Geplant war, die Strecke von Schleißheim (die Züge sollten dort aber enden, also keine Weiterführung weiter auf er KBS930), und in der Stadt über die Trasse der heutigen Tram 23 zu führen, und auf Höhe der heutigen Metro abzutauchen. Weiter wärs dann über Odeonsplatz und Stachus gegangen, unterirdisch unter München Süd durch, und dann auf die Trasse der Isartalbahn.

Von daher ist S-bahn-Strecke nicht ganz falsch, weil immerhin einer von 7 Westästen durch den Tunnel gefahren wäre, aber als echte S-Bahn-Stammstrecke würde ich das trotzdem nicht bezeichnen - mal ganz davon abgesehen dass es sowieso fraglich ist ob das realisiert worden wäre.

Das ganze bitte insofern unter Vorbehalt betrachten, weil ich bisher nur die Unterlagen im Stadtarchiv, nicht aber die ausm Staatsarchiv durchgesehen habe - möglicherweise ließt es sich aus Sicht der Reichsbahn anders.

[Iarn]

Danke für die ausführliche Erklärung Boris.