Natürlich. Grade München -> Stuttgart ist aber halt eine der wenigen Verbindungen, wo Nachts doch ein bisserl was fährt (der 3-Uhr-Zug ist die Frühanbindung von [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym]...)Iarn @ 24 Nov 2016, 11:24 hat geschrieben: Gut, Du hast gewonnen. Trotzdem dürften auf diesen Verbindungen andere Gesichtspunkte eine Rolle spielen (will ich nachts um drei wirklich Auto fahren etc).
Der Halt Merklingen ist ja erst nachträglich, ähm, auf die planfestgestellte Strecke Wendlingen-Ulm aufgepropft worden, nachdem die umliegenden Gemeinden sich entsprechend engagiert hatten. Dementsprechend ist der Bahnhof primär "Regionalzughalt" zur Erschließung der Region geplant und angelegt. "Bebtriebsbahnhof" wie auf den ersten NBSen ist das dementsprechend nicht.Martin H. @ 11 Jan 2017, 01:16 hat geschrieben:Es spart Geld, und ist ein ziemlich sicheres Zeichen, dass dort keine Güterzüge fahren werden, wenn tatsächlich so gebaut wird.
[...]
Ist da nicht irgendwo an der VDE8 in Bayern ein Halt mit entsprechender Sicherung geplant...? :unsure:JeDi @ 11 Jan 2017, 01:34 hat geschrieben:230 gehen doch inzwischen auch, siehe Berlin-Hamburg mit diesen lustigen Sicherheitsgittern...
Dazu kommt noch, dass die Züge für den Halt zuerst über die Abzweigweiche müssen. Vermutlich wird da wieder Billigtyp Vmax80 verbaut ... oder liegt was besseres in Kinding/Allersberg?Martin H. @ 11 Jan 2017, 01:16 hat geschrieben: Die Bremswege sind so kürzestmöglich. Da an Bahnsteigen ja nur 160/200* km/h fahren darf.
Zumindest dem Bild beim wiki-Artikel zum Ks-Signalsystem nach sind es in Allersberg, Ausfahrt Richtung Nürnberg, 100 km/h.Metropolenbahner @ 11 Jan 2017, 10:48 hat geschrieben: Dazu kommt noch, dass die Züge für den Halt zuerst über die Abzweigweiche müssen. Vermutlich wird da wieder Billigtyp Vmax80 verbaut ... oder liegt was besseres in Kinding/Allersberg?
Sieht doch ganz gut aus. Viele höhenfreie Ausfädelungen ermöglichen Parallelausfahrten/einfahrten.Lobedan @ 16 Apr 2018, 21:00 hat geschrieben:Hier eine Visualisierung, wie es mal fertig aussehen soll, allerdings in anderem Winkel als die Luftaufnahme und ohne Trambrücke.
Das stand zwar so in der Presse, kann aber trotzdem nicht stimmen. Denn bis zum Herbst wird der Trog zur Einfädelung der NBS nicht fertig sein. Vielmehr steht eine Verlegung der Gleise an, um Platz für den Bau des letzten Stück des Trogs freizubekommen. Das Gleis vom Bahnhof in Richtung Stuttgart via Filstal wird östlich des Trogs gelegt. Die Gleise in umgekehrter Richtung werden mit Provisorien über den bereits erstellten Trog für den Abzweig zur Südbahn geführt. So wurde es am 29.03.2017 in einer Bürgerversammlung in Ulm vorgestellt.Lobedan @ 25 Feb 2018, 19:43 hat geschrieben: Die NBS wird in den Herbstferien an den Ulmer Hauptbahnhof angeschlossen, was eine Teilsperrung des Bahnhofs mit sich bringt: Vom 25. Oktober bis zum 9. November 2018.
Kritisiert wurde, dass Züge, die von der Südbahn kommen und zur NBS in Richtung Stuttgart weiterfahren, die Gleise der NBS Stuttgart -> Ulm (-> Augsburg) im Portalbereich höhengleich kreuzen.Entenfang @ 16 Apr 2018, 22:08 hat geschrieben: Sieht doch ganz gut aus. Viele höhenfreie Ausfädelungen ermöglichen Parallelausfahrten/einfahrten.
Das ist doch wieder eine typische DB-Netz-Planung die ganze Bahnhöfe blockieren kann. Kreuzungsfreie Einfädelungen sollten eigentlich Standard sein. Für was hat man Überwerfungsbauwerke usw. erfunden?AndiFant @ 17 Apr 2018, 14:01 hat geschrieben: Kritisiert wurde, dass Züge, die von der Südbahn kommen und zur NBS in Richtung Stuttgart weiterfahren, die Gleise der NBS Stuttgart -> Ulm (-> Augsburg) im Portalbereich höhengleich kreuzen.
Oh, man hat so einiges erfunden, was das Netz gut gebrauchen könnte. Zum Beispiel Durchfahrgleise, um auf NBS und ABS schnelle Durchfahrten durch Bahnhöfe zu ermöglichen. Aber die hat man in Ulm (und bekanntlich nicht nur dort) ja auch vergessen. Aber gut, was wunder ich mich, Deutschland hat nun mal seine eigene Art HGV-Strecken zu planen und zu bauen. Leidiges Thema.....Trapeztafelfanatiker @ 17 Apr 2018, 22:02 hat geschrieben: Das ist doch wieder eine typische DB-Netz-Planung die ganze Bahnhöfe blockieren kann. Kreuzungsfreie Einfädelungen sollten eigentlich Standard sein. Für was hat man Überwerfungsbauwerke usw. erfunden?
Wie oft kommt dieser Fahrstraßen Ausschluss vor, einmal pro Stunde und Richtung?Trapeztafelfanatiker @ 17 Apr 2018, 21:02 hat geschrieben: Das ist doch wieder eine typische DB-Netz-Planung die ganze Bahnhöfe blockieren kann. Kreuzungsfreie Einfädelungen sollten eigentlich Standard sein. Für was hat man Überwerfungsbauwerke usw. erfunden?
Nein, nur pro Stunde oder sogar nur pro zwei Stunden, nur bei Zügen in Ri. [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]Iarn @ 17 Apr 2018, 15:29 hat geschrieben:Wie oft kommt dieser Fahrstraßen Ausschluss vor, einmal pro Stunde und Richtung?
Etwas unschön ist auch, dass die SFS-Überleitung für die Regionalzüge anscheinend direkt auf das Brenzbahn-Gleis mündet. Es sind keine parallelen Ein- und Ausfahrten möglich. Im Gegensatz zu einer Überwerfung im Albabstiegstunnel wäre das doch deutlich einfacher zu realisieren gewesen.218 466-1 @ 17 Apr 2018, 22:41 hat geschrieben: Nein, nur pro Stunde oder sogar nur pro zwei Stunden, nur bei Zügen in Ri. [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]
Genauer Lageplan hier.
Das schränkt die Kapazitäten ein und auch Zukunftsoptionen. Vor allem aber auch wenn es nicht regelmäßig läuft, also fast jeden Tag, führt das zu weiteren Verzögerungen.Iarn @ 17 Apr 2018, 22:29 hat geschrieben: Wie oft kommt dieser Fahrstraßen Ausschluss vor, einmal pro Stunde und Richtung?
.. und wie viele Züge fahren überhaupt146225 @ 18 Apr 2018, 19:28 hat geschrieben: Die wird es überall geben, die Frage ist nur: wie viele, und wie viel vermeidbare - und wie hoch ist die Betriebsdisziplin?
Da sind wir wieder an dem Punkt, dass es nicht angehen kann, den Fahrplan an die jeweiligen Mängel von EIU und EVU anzupassen.218 466-1 @ 18 Apr 2018, 20:14 hat geschrieben: Es wäre halt doch einmal besser, die Knoten zu entknoten, sodass mehr Züge in grösseren Zeitabständen nacheinander statt nebeneinander halten. Dann könnte man die Infrastruktur noch mehr reduzieren.
Lieber planmässig 15-30 Min. warten und dafür den Bahnsteig nicht wechseln, als immer wieder unplanmässig 50 statt 5 Min. warten und mit Fahrstrassenausschlüsse noch mehr Verspätung zu produzieren. Funzt ja nicht bei DB mit den Systemknoten.
