20 Jahre Bahnreform in Deutschland

[Balduin]

Die Grundidee des BER ist ja schon sinnvoll, nämlich für die (Wieder) Hauptstadt einen zeitgemäßen Großflughafen zu bauen. Vergleiche mit London, Paris und anderen Metropolen bzgl. dass die auch mind. 2 Flughäfen hinken dermaßen, wie bei anderen Themen. Berlin hat nunmal eine vollkommen einmalige, auch unglückliche Geschichte...
Dass das Projekt so daneben gegangen ist liegt in fast ausschließlich an Stümpern wie Wowereit - und bei solchen Flaschen ist der Standort egal, Sperrenberg oder was auch immer wäre genauso an die Wand gefahren worden.
(Btw. eine wie ich finde sehr gute Alternativvariante für Schönefeld wäre auch gewesen irgendwo an der Bahnstrecke nachh HH auf der grünen Wiese zu bauen - da nochmal eine Nummer größer und man hätte den Problemstandort Poppenbüttel schließen können...)

[143]

nicht zu vergessen, daß in Sperenberg oder Finow ein 24h-Betrieb möglich gewesen wäre. Der Standort wäre damit eigentlich optimal gewesen um Verlehr von den überlasteten Hubs FRA und MUC in die strukturschwache Region zu leiten. Dritte Startbahn in München wäre dann wahrscheinlich erst gar kein Thema geworden...

[Bayernlover]

Ja, davon träumen sie in Berlin heute noch. Passiert wäre das trotzdem nicht.

[218 466-1]

In einem Brandbrief an den Aufsichtsratsvorsitzenden der DB AG mahnt der Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) umfassende Reformen beim Schienenkonzern an. Er findet den Zustand der Deutschen Bahn sehr beunruhigend.

Massive Kritik am Zustand der Bahn

[218 466-1]

Nun sind es 25 Jahre Bahnreform! Und was is das Ergebnis?

Das 33000 Kilometer lange deutsche Schienennetz ist vielerorts in einem beklagenswert schlechten Zustand. (...) Demnach gab es in diesem Jahr bis 30. November bundesweit fast 500 Streckenabschnitte, die so große Mängel aufwiesen, dass alle Züge dort meist mehrere Monate langsamer fahren mussten. Im Schnitt dauere es 92 Tage, bis diese „Langsamfahrstellen“ beseitigt seien (...)
Als Hauptursachen für die zahlreichen Netzmängel gelten das hohe Alter vieler Bahnanlagen, zu geringe Wartung und vernachlässigte Instandhaltung sowie Wettereinflüsse.

Massive Schäden im Netz der Deutschen Bahn

Die Deutsche Bahn AG musste allein 2017 und 2018 zusammen fast 500 Millionen Euro Vertragsstrafen wegen der vielen Verspätungen und Zugausfälle im Regionalverkehr zahlen. Bis 2023 werden insgesamt weitere rund 650 Millionen Euro Pönalen erwartet. (...)
Im November sank die Pünktlichkeit auf neue Tiefpunkte. Im Regionalverkehr sackte die Pünktlichkeit seit Jahresbeginn von 95,1 auf nur noch 92,3 Prozent. Im Fern­verkehr erreichten gar nur noch 70,4 (Oktober: 71,8) Prozent der ICE und Intercity-Züge ihr Ziel mit unter sechs Minuten Verspätung. (...)
Die ohnehin ertragsschwache DB AG ist bereits mit rund 20 Milliarden Euro netto hoch verschuldet und hat weiteren Finanzbedarf in Milliardenhöhe besonders für das laufende Großprojekt Stuttgart 21. (...)
Bis Ende 2022 rechnet der Konzern nun mit insgesamt 580 Millionen Euro weniger Gewinn. (...) 25 Jahre nach der Umwandlung der früheren Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft werden daher die Rufe nach einer zweiten Bahnreform lauter.

Milliardenschwere Vertragsstrafen für die DB

Damit steht für mich fest: Die Bahnreform ist gescheitert. Punkt. Sofort zurück zu Bundesbahn.

[146225]

"Sofort zurück zur Bundesbahn" kann aber auch nur mit einem vernünftigen Konzept funktionieren. Erwarten wir ein solches von deutscher Verkehrspolitik?

[Jean]

"Sofort zurück zur Bundesbahn" kann aber auch nur mit einem vernünftigen Konzept funktionieren. Erwarten wir ein solches von deutscher Verkehrspolitik?

Für die Automobilindustrie funktioniert das Konzept...zumindest kurzfristig... :ph34r:

[Metropolenbahner]

"Sofort zurück zur Bundesbahn" kann aber auch nur mit einem vernünftigen Konzept funktionieren. Erwarten wir ein solches von deutscher Verkehrspolitik?

Ne, aber VCD, ProBahn und Fahrgastverbände sollte sich vielleicht mal an nem Tisch setzen und einen Vorschlag ausfertigen, den man dann öffentlich diskutieren könnte. Gerne auch Vertreter von SBB und ÖBB einladen, die könnten ggf "Entwicklungshilfe" leisten. Vermutlich würden die das sogar umsonst machen, allein der Gedanke, dass sich in der Zusammenarbeit mit Deutschland etwas verbessern könnte, müsste dort schon für Optimismus sorgen.

Das der aktuellen Karren im Dreck steck verwundert überhauopt nicht, wenn man sich das Kompetenzwirrwar zw. DB Netz und Station im Bahnhofsbereich anschaut, oder auch die Aufteilung der wertvollen Resource Tf auf 3 Teilbereiche plus diversen Regio-Untergliederung.

Schön dass man als Notfallplan jetzt Tf einstellen will. Ich frag mich nur, woher die kommen sollen und mit was man die bezahlen will

[Trapeztafelfanatiker]

Schön dass man als Notfallplan jetzt Tf einstellen will. Ich frag mich nur, woher die kommen sollen und mit was man die bezahlen will

In SH wollen sie ja nur wenige Tf bei sich selbst einstellen. Wenn die das nach öffentlichem Tarif machen, dann finden sie eh keinen, da diese Verditarife ja noch unter dem Flächentarif der Eisenbahn sind.
Aber ansonsten löst es das Problem auch nicht.

Man muss nicht zurück zur Bundesbahn (dazu fehlt einfach eine fähige Verkehrspolitik mit entsprechenden Vorgaben), aber man könnte den SPNV mit Landesbahnen bedienen und eine große Bahn die den Fernverkehr betreibt. Dazu eine staatliche Güterbahn, die die Fläche bedient und nicht nur Ganzzugrosinenpickerei wie viele.

Und wenn man beim jetzigen Konzept bleibt, dann muss man die Tf aus dem Wettbewerb nehmen. Da werden Fahrzeuge (ET, VT, Fuhrparks, sogar Werkstattleistungen) aus dem Wettbewerb genommen, obwohl es da weniger Bedarf gibt, da keinen Mangel, aber die Fahrpersonale sollen sich alle 10 Jahre (oder 12, 13, 15, was auch immer) dem Wettbewerb stellen. Logisch dass das nur so lange funktioniert, wie man genug Leute hat.
Daher müsste man die Tf bei einer Gesellschaft anstellen, die dann für die SPNV-EVU gleichermaßen fährt. Das würde ja sogar Synergien schaffen.
So würde man den Wettbewerbsdruck vom Personal nehmen.

Die BEG hat ja Jahre die Mitarbeiterübernahme verweigert in der Ausschreibung. Mittlerweile hat sie es drin. Aber mittlerweile ist das viel, viel zu wenig!
Man muss endlich kapieren, wenn man oben genannte Dinge schon nicht umsetzt, dass man komplette Betriebsübergänge ausschreibt. Das heißt die neuen Betreiber müssten alle Leute übernehmen, alle tarifvertraglichen Regelungen und alle Betriebsvereinbarungen und sonstige Regelungen.
Ansonsten würden viele einfach schlechter fahren und wer macht das in Mangelzeiten mit?

[146225]

Kaum Widerspruch von meiner Seite, höchstens insoweit als dass der Personalmangel zumindest regional auch schon im Werkstätten-Bereich angekommen ist. Instandhaltung von Schienenfahrzeugen gehört heutzutage ja - grob umrissen - in den Bereich "Mechatronik", es dürfte aber für diverse Lehrberufe Platz geben. Wenn die Hersteller diesen Part übernehmen, können diese wenigstens mit der Industrie auf Augenhöhe bezahlen (IG Metall-Tarifverträge oder ähnliches). Das ist in Gegenden, wo die Metall- und Elektroindustrie auch auf der Jagd nach qualifizierten Mitarbeitern ist, auch bitter notwendig. Für Mecklenburg-Vorpommern spielt das jetzt nicht so die Rolle, in Baden-Württemberg oder Bayern aber sehr wohl. Aktuelles Beispiel ist Stadler, die für GoAhead in Essingen die Werkstatt betreiben werden, bei einer - laut amtlicher Statistik, Stand November 2018 - Arbeitslosenquote von 2,6% im Ostalbkreis braucht man mit Niedriglöhnen gar nicht erst ankommen.

Das wird sich nur ändern, wenn die Metall- und Elektroindustrie durch eine harte und längere Krise gebeutelt werden würde.

[Trapeztafelfanatiker]

Bei den Werkstättenmitarbeitern muss man natürlich auch hochgehen.
Aber wieso geht das nur über die Hersteller? Wer hindert denn die EVU auch mit der Industrie auf Augenhöhe zu zahlen? Der Vorteil ist, wenn man angleicht, dann muss man das für alle machen und es profitieren nicht nur die Werkstättenmitarbeiter.

[146225]

Aber wieso geht das nur über die Hersteller? Wer hindert denn die EVU auch mit der Industrie auf Augenhöhe zu zahlen? Der Vorteil ist, wenn man angleicht, dann muss man das für alle machen und es profitieren nicht nur die Werkstättenmitarbeiter.

Natürlich würde es auch über die EVU gehen, aber kennst Du ein EVU wo es so ist? Man steht ja seitens der EVU-Chefetagen scheinbar immer noch lieber vor unterbesetzten Werkstätten und wundert sich über viele, viele defekte Züge. Wer hat da gerade Ulm gesagt..?

[Trapeztafelfanatiker]

Natürlich würde es auch über die EVU gehen, aber kennst Du ein EVU wo es so ist? Man steht ja seitens der EVU-Chefetagen scheinbar immer noch lieber vor unterbesetzten Werkstätten und wundert sich über viele, viele defekte Züge. Wer hat da gerade Ulm gesagt..?

Das Problem gibt es bei allen Werkstätten, nur die Gesamtproblematik löst man nicht, indem man nur bei den Werkstätten die Situation verbessert.
Darum muss es industrieübliche Zulagen geben und zwar für alle Eisenbahner/innen.

Bei den Herstellern ist natürlich der Vorteil, dass wahrscheinlich IG Metall von vornherein zuständig ist.

Viele EVU haben den Schuss doch immer noch nicht gehört. Die meinen immer noch mit Methoden aus der Zeit des Überbestandes hantieren zu können.
Du hast schon recht, spontan fällt mir kein EVU ein, dass hier mal den Vorreiter machen würde.

Die DB hat ja mit dem aktuellen Tarifabschluss auch gezeigt, dass man den Mangel nicht beheben will, denn 29 (!) Monate und das bisschen dazu, das kann man sich bei derartigem Mangel eigentlich nicht erlauben und ich wette die Steigerungsraten in den Führungsebenen + Prämien sind deutlich höher.

[218 466-1]

Man muss nicht zurück zur Bundesbahn (dazu fehlt einfach eine fähige Verkehrspolitik mit entsprechenden Vorgaben), aber man könnte den SPNV mit Landesbahnen bedienen und eine große Bahn die den Fernverkehr betreibt.

Nix Landesbahnen. Den SPNV den Ländern zu übertragen war genauso eine miese Idee der Bahnreform, weil das verhindert oft, dass frühere Direktverbindungen weiter bestehen, bzw. realisiert werden. Die Heckeneilzüge müssen wieder her, weil umsteigen ist unattraktiv und ein Hindernis für viele, mit der Bahn zu fahren.
Weg mit dem Wettbewerb, Monopol und DB (ok, von mir aus auch NX statt DB, wäre wohl besser) zur bundesweiten Zwangsgundversorgung verdonnern, sodass selbst Nebenbahnen von 5:00-24:00 Uhr im Stundentakt bedient werden müssen, egal ob der Betreiber will oder nicht.

Dazu eine staatliche Güterbahn, die die Fläche bedient und nicht nur Ganzzugrosinenpickerei wie viele.

Ja, auch DB, aber ganz bestimmt nicht mehr Einzelwagenverkehr in die letzte Ecke. :wacko: Die ganzen Anst und Awanst wurden völlig zurecht abgebaut, weil durch deren Bedienung, wurden ganze Streckenabschnitte unnötig lange blockiet. Also die Zeiten sind wirlich vorbei. Bevor man das Schienennetz nicht wieder mit mehr Überhol- und Kreuzungsmöglichkeitem, sowie Hauptstrecken viergleisig ausgebaut hat, ist absolut kein Platz für mehr GZ. Ganzzüge sind die Stärke der Schiene, weil die ersetzen gleich einmal 50 LKW auf einmal. Gemischte GZ dagegen erfordern umständliches Rangieren und kosten Trassen für einzelne Wagen und sind nicht mehr zeitgemäss.

Natürlich würde es auch über die EVU gehen,  aber kennst Du ein EVU wo es so ist?

Ja, das und das und das und das und das und das. Mindestens.

Man steht ja seitens der EVU-Chefetagen scheinbar immer noch lieber vor unterbesetzten Werkstätten und wundert sich über viele, viele defekte Züge. Wer hat da gerade Ulm gesagt..?

Ulm ist jetzt aber auch wirklich das mit Abstand schlechteste BW und gibt nicht den Gesamtzustand, aller anderen BW's wieder. :rolleyes: Anders als in Ulm, wo die Tfz schon schrottreif sind, während sie noch für den regulären Einsatz vorgesehen sind, können Tfz der SOBB und von Regio Allgäu sogar noch an andere EVU verkauft werden und ohne viel Aufwand einfach weiter fahren. Bei mir und der und der 488 wurde dank weiterhin gültiger Fristen praktisch nichts gemacht, ausser dem Tausch der Bapperln. Versuche das einmal mit einer RAB-218. Also DB-Werkstätten können das durchaus immernoch, wenn man sie lässt und wenn man den Personalmangel in Ulm und beim Fernverkehr beseitigt und mehr Zeit zur Vefügung stellt, durch grössere Reserven. Private EVU machen das auch aktuell. Jedenfalls ist die These, dass alle EVU zu doof für Instandhaltung sind, widerlegt.

[146225]

Vom mobilen Endgerät aus zitiert sich das ganze so schlecht selektiv, deswegen von mir zwei Anmerkungen "einfach so":

Heckeneilzug klingt erst mal toll, ist aber bei 1 bis 2 Verbindungen ausser Takt am Tag im Zweifelsfall dann unterwegs, wenn der Fahrgast es nicht braucht. Klar klingt von Kämmereiforst nach Mümling-Grumbach umsteigefrei durchfahren toll, aber da ist genau der Punkt: alles umsteigfrei vernetzen wirst du nicht schaffen, auch wenn dein Eilzug einen Kurswagen über Hohenwulsch hat. Das bringt für den Reisenden von Uhyst nach Großarmschlag halt immer noch nix. Erkenntnis: an sauberen, immer gleichen Taktverkehren mit funktionierenden Taktknoten jederzeit und überall führt kein Weg vorbei. Hat sogar mal die "alte Bundesbahn" im Fernverkehr mit IC '79 praktiziert. Jede Stunde, jede Klasse...

Und wieso es NX in deine Positivliste der EVU geschafft hat, kann ich nur mutmaßen. Die Talent 2 von denen werden nämlich von DB Regio in Münster (Westfalen) instandgesetzt, und die kommenden 462 ja eh direkt von Siemens in Dortmund. Wie ich Dich kenne, spielst du auf die RB48-Ersatzzug-Belästigung an, da ist die olle 110 und die n-Kübel aber von TRI, das sind keine NX-Fahrzeuge. Und nein, die 1960er in alle Ewigkeit konservieren ist keine Lösung für die Zukunft.

[Markus]

Monopole im Personenschienenverkehr wird es nicht mehr geben, solange es die EU gibt. Die EU will eine völlige Liberalisierung im Schienenverkehr.
Eine Rückkehr zur Staatsbahn wird es nicht geben.

Ich persönlich bin auch der Meinung, es braucht eine Bahnreform II.
Aber mir fehlt der Glaube daran. Solange der Gesellschafter der DB, also der Bund, keine klare Strategie fährt und solange es keine entsprechende Finanzierung gibt, kann nichts besser werden.
Also nix Digitalisierung der Bahn, also nix Deutschland-Takt.

[JLanthyer]

Die 2. Bahnreform sollte meiner Meinung nach auch den Busreform beinhalten. Oft es so, daß die Busse im Regionalverkehr (Konkreter: Überlandverkehr) aufgrund großer Entfernungen wegen der vielen Ortsdurchfahrten, zusätzlich auch mit Schleifen innerhalb der Ortschaften, unattraktiv ist. Was die Aufgabengeber tun können, ist die Optimierung der Busverbindungen im Regionalverkehr. Optimal wären die Bahnhof (Bahnstrecke)-zu-Bahnhof (Andere oder gleiche Bahnstrecke)-Verbindungen, möglichst direkt (darauf Achten, daß abgelegene Orte angefahren werden) und, soweit, wie möglich, ein Halt pro Ort (Auch der Halt am Ortsrand ist ein Teil der Optimierung der Busverbindung). Für die Feinverteilung würde kürzere Buslinien genügen. Eine Verdichtung sämtlicher Busverbindungen auf Stunden- oder noch besser: Halbstundentakt wäre Optimal.

Optimal für den Überlandverkehr wären Mittelflurbusse oder Tiefeinstiegsbusse (Man nennt es "Low-Entry" :rolleyes:) mit komfortablen Sitzen. Letzteres sollte m.M. nach nur auf Linien, wo häufig Rollstuhlfahrer mitfahren, eingesetzt werden, sonst könnte bei Mittelflurbussen ein Hublift am Mitteleinstieg installiert werden, um einem Rollstuhlfahrer beim Ein- und Ausstieg zu helfen und gleichzeitig die Fahrgäste und Fahrpersonal entlasten (Letzterer müßte den Hublift bedienen). Stadtverkehrsbusse sollten im Überlandverkehr besser nicht eingesetzt werden.

[218 466-1]

Heckeneilzug klingt erst mal toll, ist aber bei 1 bis 2 Verbindungen ausser Takt am Tag im Zweifelsfall dann unterwegs, wenn der Fahrgast es nicht braucht. Klar klingt von Kämmereiforst nach Mümling-Grumbach umsteigefrei durchfahren toll, aber da ist genau der Punkt: alles umsteigfrei vernetzen wirst du nicht schaffen, auch wenn dein Eilzug einen Kurswagen über Hohenwulsch hat. Das bringt für den Reisenden von Uhyst nach Großarmschlag halt immer noch nix. Erkenntnis: an sauberen, immer gleichen Taktverkehren mit funktionierenden Taktknoten jederzeit und überall führt kein Weg vorbei. Hat sogar mal die "alte Bundesbahn" im Fernverkehr mit IC '79 praktiziert. Jede Stunde, jede Klasse...

So ausser Takt waren die letzten Heckeneilzüge gar nicht mehr, sondern die sind halt von einer Taktlinie auf die nächste übergesprungen und haben lediglich die sonst üblichen Umstiege erspart. Nocheinmal die Erinnerung, dass der Kleber bereits zu Bundesbahnzeiten ab 1993 nur noch von Aulendorf bis Titisee, bzw. von Titisee bis Sigmaringen, ab 1997 sogar nur noch zw. Aulendorf und Herbertingen ausser Takt gefahren war. Alleine zw Bad Waldsee und Beuron gab es halt die 1h Zeitersparnis.
Östlich von Aulendorf war er ab 1993 weder mit den Fahrzeiten, noch mit den Fahrzeugen vom Rest der normalen 2h-Taktlinie zu unterscheiden und 1993-1997 an W(Sa) auch nicht vom Zuglauf.
In dem "Allgäu-Schwaben-Takt" war es ja so, dass der Stundentakt aus überlagernden 2h-Linien hergestellt wurde. "München - Aulendorf" stündlich, war abwechselnd direkt und zur anderen Stunde eine Kombination aus München - Füssen, Augsburg - Lindau und Hergatz - Aulendorf mit Umstiegen in Buchloe und Kisslegg. Also es gab durchaus für fast alles Direktverbindungen.
Was ich aber eigentlich meinte, sind RE München - Stuttgart, München - Basel usw. nicht nur ein Zugpaar, sondern Taktlinien, die jew. alternative Linien 30 min versetzt haben, z.B. München - Ulm - Sigmaringen und Oberstorf - Stuttgart, bzw. München - Freiburg und Ulm - Basel .

Die Knoten gehören dafür aufgelöst und Verbindungen mit Umstiegen, sollten 15 Min. Übergangszeit haben. Die Züge hintereinander am selben Gleis, sodass die Anschlüsse fast immer erreicht werden und die Nutzung von Unterführungen erspart bleibt.
Im Memmingen z.B. würde dann ein einziger Inselbahnsteig mit zwei Gleisen reichen. Zur vollen und halben Stunde kreuzen Münchner Züge und um '15 und '45 die der Illerbahn.

Und wieso es NX in deine Positivliste der EVU geschafft hat, kann ich nur mutmaßen. Die Talent 2 von denen werden nämlich von DB Regio in Münster (Westfalen) instandgesetzt, und die kommenden 462 ja eh direkt von Siemens in Dortmund. Wie ich Dich kenne, spielst du auf die RB48-Ersatzzug-Belästigung an, da ist die olle 110 und die n-Kübel aber von TRI, das sind keine NX-Fahrzeuge. Und nein, die 1960er in alle Ewigkeit konservieren ist keine Lösung für die Zukunft.

Jedenfalls fahren die bei NX. Ansonsten halt TRI. Die Talenten Instandhaltung bei DB unterstreicht aber erneut, dass nicht alles wie in Ulm ist, weil von "Technischer Störung am Zug" bei NX, habe ich noch nie etwas gehört (aber auch nicht tgl. verfolgt).
Und im Regionalverkehr gibt es unter den jetzigen Bedingungen keine Alternativen. Da wären schon seit Ewigkeiten neue n-Schachteln mit Klima, FIS usw. im Einsatz - wenn man nicht darauf angewiesen wäre, was die Länder erst bei der Ausschreibung wollen.

[Trapeztafelfanatiker]

Ja, das und das und das und das und das und das. Mindestens.

Seit wann hat NX eine eigene Werkstatt?
Und die anderen Firmen. Kennst du die Arbeitsbedingungen dort? Ich glaube nicht.
Auch welche Tarifverträge hat man dort? Kennst du auch nur einen?
NX hat einen guten Tarifvertrag, aber die anderen genannten, ich wüsste keines. Was soll daran toll sein?

Ich bin ja eh für die Allgemeinverbindlichkeitserklärung der Bahnflächentarife, dann werden auch die ganzen kleinen Krauter, vor allem im SGV dazu gezwungen sie anzuwenden.

Was bei NX übrigens gut ist. Die lassen lieber einen Zug ausfallen als dass sie ihn besprüht herumfahren lassen. So war mal die Aussage.
Ich weiß nicht ob das noch gilt, aber ich hoffe es, denn nur so entsteht öffentlicher Druck auf diese Kriminellen, was ja immer schöngeredet und verharmlost wird (ist ja fremdes Eigentum).

[Trapeztafelfanatiker]

Monopole im Personenschienenverkehr wird es nicht mehr geben, solange es die EU gibt. Die EU will eine völlige Liberalisierung im Schienenverkehr.
Eine Rückkehr zur Staatsbahn wird es nicht geben.

Genau, immer alles auf die böse EU schieben. Du kannst jede Ausschreibung so drehen, dass der gewünschte gewinnt.
Schau mal was Österreich macht, wo immer alles die ÖBB bekommen.
Wenn du willst, kriegst das hin. In Frankreich wird das genauso laufen. Vielleicht kriegt Transdev als französischer Konzern ein bisschen was vom Kuchen ab (und RATP).

Wie gesagt, es braucht nicht unbedingt eine Rückkehr zur Staatsbahn, aber wir müssen dahin, dass das Personal aus dem Wettbewerb genommen wird, wenn man nicht weiter Zugausfälle wegen Personalmangel hat.
Also sie direkt bei einer Bundestraktionsgesellschaft oder einer landeseigenen Traktionsgesellschaft anstellen oder immer mit 1:1 Betriebsübergang ausschreiben, so dass die Mitarbeiter alle Bedingungen behalten wie bisher und der neue Betreiber jede Regelung bis ins kleinste Detail übernehmen muss.

Ansonsten wird die Lage noch schlimmer. Man bedenke den hohen Altersschnitt vor allem bei der DB AG.

[146225]

Die Knoten gehören dafür aufgelöst und Verbindungen mit Umstiegen, sollten 15 Min. Übergangszeit haben. Die Züge hintereinander am selben Gleis, sodass die Anschlüsse fast immer erreicht werden und die Nutzung von Unterführungen erspart bleibt.
Im Memmingen z.B. würde dann ein einziger Inselbahnsteig mit zwei Gleisen reichen. Zur vollen und halben Stunde kreuzen Münchner Züge und um '15 und '45 die der Illerbahn.

Dazu fällt mir nur ein: "Funktionierende Eisenbahnen haben regelmäßige und dichte Taktknoten. Alle anderen haben (mehr oder weniger) irgendwelche Wartezeiten beim Umstieg.

[146225]

Und im Regionalverkehr gibt es unter den jetzigen Bedingungen keine Alternativen. Da wären schon seit Ewigkeiten neue n-Schachteln mit Klima, FIS usw. im Einsatz - wenn man nicht darauf angewiesen wäre, was die Länder erst bei der Ausschreibung wollen.

Ja sicher, ist klar. So wie die Großserie der LHB-Nahverkehrswagen, die schon in den 1970ern gebaut wurde, nur scheinbar hat man sie sehr gut versteckt und ist lieber bis in die frühen '90er mit -yg-Wagen gefahren. Von Seiten der damaligen Bundesbahn gab es gute Ideen und Konzepte, keine Frage. Leider halt nur alle Jubeljahre auch mal nach dem Zufallsprinzip das Geld, um aus den Ideen mehr werden zu lassen als ein paar Ordner im Archiv.

Die Erfahrung lehrt viel mehr: die Länder müssen einen klaren Standard definieren und die Position von jedem Haltegriff und jedem Piktogramm im Fahrzeug genau regeln, sonst ist der Fahrgast am Ende bei der dann herrschenden Kombination aus Schludrigkeit und Eigennutz der EVU immer der Dumme. Mappusconis korrupter grosser Verkehrsvertrag, der am Ende über ein Jahrzehnt das Land Baden-Württemberg horrende Summen gekostet hat und den Fahrgästen all das brachte, was man anderswo vergessen hatte, rechtzeitig vorher zu verschrotten, sollte mahnendes Beispiel für Zeit und Ewigkeit sein.

Aus Gründen des Ausgleichs sollte übrigens irgendwer im Forum noch die Rolle des Alt-DR Vertreters übernehmen und ein bisschen von 118 und 211 mit Bghw träumen.

[218 466-1]

Dazu fällt mir nur ein: "Funktionierende Eisenbahnen haben regelmäßige und dichte Taktknoten. Alle anderen haben (mehr oder weniger) irgendwelche Wartezeiten beim Umstieg.

Aber DB und "Funktionierende Eisenbahnen" haben etwa soviel gemeinsam, wie eine Scheeflocke mit Hochofen.
Daher sind Anschlusse unter 10 Min. Überang reine Papieranschlüsse die mit Glück vlt. zwei mal pro Jahr tatsächlich erreicht werden, oder wenn der Anschlusszug noch mehr Verspätung hat.
Was alles aufearbeitet werden müsse, damit Taktknoten funktionieren, würde einige Milliarden € und mehr als 10 Jahre Zeit kosten und ist daher unrealistisch. Auch Neubauten wie das Stuttgarter Loch passen nicht dazu, weil es zu wenig Bahnsteige und praktisch überall Fahrstrassenausschlüsse für mehrere Züge nebeneinander in Paralellfahrten gibt, die nicht möglich sind. Daher besser gleich als Stammstrecke anlegen mit nur einem Bahnsteig und zwei Gleisen.

Ja sicher, ist klar. So wie die Großserie der LHB-Nahverkehrswagen, die schon in den 1970ern gebaut wurde, nur scheinbar hat man sie sehr gut versteckt und ist lieber bis in die frühen '90er mit -yg-Wagen gefahren. Von Seiten der damaligen Bundesbahn gab es gute Ideen und Konzepte, keine Frage. Leider halt nur alle Jubeljahre auch mal nach dem Zufallsprinzip das Geld, um aus den Ideen mehr werden zu lassen als ein paar Ordner im Archiv.

Die Erfahrung lehrt viel mehr: die Länder müssen einen klaren Standard definieren und die Position von jedem Haltegriff und jedem Piktogramm im Fahrzeug genau regeln, sonst ist der Fahrgast am Ende bei der dann herrschenden Kombination aus Schludrigkeit und Eigennutz der EVU immer der Dumme. Mappusconis korrupter grosser Verkehrsvertrag, der am Ende über ein Jahrzehnt das Land Baden-Württemberg horrende Summen gekostet hat und den Fahrgästen all das brachte, was man anderswo vergessen hatte, rechtzeitig vorher zu verschrotten, sollte mahnendes Beispiel für Zeit und Ewigkeit sein.

Falsch. Regio Württemberg hat den Museumbsbetrieb nur deshalb gefahren, weil es wirklich sinnlos gewesen wäre, in Eigenregie Neufahrzeuge zu beschaffen, die man u.U. nach der nächsten NVBW-Ausscheibung schon nach Hamm überführen kann, weil sie nicht zur NVBW-Wunschliste passen.
Bei Fortbestand der Bundesbahn würde es originale n-Schachteln, bestimmt schon seit über 10 Jahren nicht mehr im Planverkehr geben, weil die Bundesbahn sicher gewusst hätte, dass man Neufahrzeuge auch wieder 30 Jahre überall einsetzen kann, statt auf Auschreibungen und Vergaben warten zu müssen.

Aus Gründen des Ausgleichs sollte übrigens irgendwer im Forum noch die Rolle des Alt-DR Vertreters übernehmen und ein bisschen von 118 und 211 mit Bghw träumen.

DR-Ostalgie gab es die ganze Zeit im Höllental, wo Honeckers Geraffel wohl heuer immernoch Flugrost verteilt...
Und DeltaRail hat ja auch Trabis gekauft und aufgearbeitet, die zugegebenermassen auch in besserem Zustand sein dürften, als die wesentlich neueren DB Cargo Loks.

[146225]

Falsch. Regio Württemberg hat den Museumsbetrieb nur deshalb gefahren, weil es wirklich sinnlos gewesen wäre, in Eigenregie Neufahrzeuge zu beschaffen, die man u.U. nach der nächsten NVBW-Ausscheibung schon nach Hamm überführen kann, weil sie nicht zur NVBW-Wunschliste passen.
Bei Fortbestand der Bundesbahn würde es originale n-Schachteln, bestimmt schon seit über 10 Jahren nicht mehr im Planverkehr geben, weil die Bundesbahn sicher gewusst hätte, dass man Neufahrzeuge auch wieder 30 Jahre überall einsetzen kann, statt auf Auschreibungen und Vergaben warten zu müssen.

Unser ach so altruistischer DB-Konzern, getrieben von der Angst vorm bösen Land Baden-Württemberg. Herrlich, ich bin begeistert. Du weisst aber schon, dass der große Verkehrsvertrag länger als 4 Wochen ging, ja? Anderswo hat witzigerweise genau dieselbe DB für kürzere Vertragslaufzeiten locker Neufahrzeuge beschafft, wenn die Ausschreibung dahinter nur interessant genug war. Deswegen gibt es ja z.B. auch schon Baureihen wie die 646/946 bei DB Stillstandsmanagement, während RAB und WFB noch mit 628 unterwegs sind.

Nein, DB Regio hat den ganzen alten Krempel einfach deshalb nach Baden-Württemberg gekübelt, weil man dort damit für die Restlaufzeit der Fristen noch gutes Geld damit verdienen konnte. Warum denn auch investieren, wenn man nicht dazu verpflichtet ist? Das widerspricht der Grundfaulheit des Menschen und jeglicher betriebswirtschaftlichen Denkweise.

Komischerweise kann nämlich dieselbe DB dann auch plötzlich mit ganz neuen Fahrzeugtypen (z.B. Siemens Mireo) bieten, wenn es gefordert ist.

Und hätten wir noch immer die Bundesbahn seinerzeitiger Prägung, bin ich mir längst nicht so sicher, ob nicht auf mancher Strecke immer noch a-tags 3x der Schienenbus entlang rumpeln würde. Das Konzept für modernen Nebenbahn-Betrieb inklusive sehr gutem Fahrzeug gäbe es sicher schon über 10 Jahre, nur hätte das Geld für eine flächendeckende Umsetzung halt nie und nimmer ("schwarze Null") ausgereicht. Einzig der Fernverkehr wäre etwas zuverlässiger und ohne Sparpreis-Bullshit-Bingo unterwegs, aber im Regionalverkehr hätte es im Schnitt wieder 10 bis 15 Jahre gebraucht, bevor mal wieder eine Serie von 150 Neufahrzeugen auf ganz Deutschland verteilt worden wäre. So gesehen gäbe es also "neue n-Wagen" vielleicht tatsächlich auf einem Dutzend Strecken bundesweit, haltbar bis 2060 ff. und flächendeckende Einführung an St. Nimmerlein.

[146225]

DR-Ostalgie gab es die ganze Zeit im Höllental, wo Honeckers Geraffel wohl heuer immernoch Flugrost verteilt...
Und DeltaRail hat ja auch Trabis gekauft und aufgearbeitet, die zugegebenermassen auch in besserem Zustand sein dürften, als die wesentlich neueren DB Cargo Loks.

143 und DBuz sind mit ihren Baujahren 198x für den durchschnittlichen Freak doch viel zu modern...

[Trapeztafelfanatiker]

Und DeltaRail hat ja auch Trabis gekauft und aufgearbeitet, die zugegebenermassen auch in besserem Zustand sein dürften, als die wesentlich neueren DB Cargo Loks.

Und die haben jetzt welchen Tarifvertrag?
Oder ist das weniger wichtig als Uraltloks, die nicht mal Energie rückspeisen können?

[218 466-1]

Unser ach so altruistischer DB-Konzern, getrieben von der Angst vorm bösen Land Baden-Württemberg. Herrlich, ich bin begeistert. Du weisst aber schon, dass der große Verkehrsvertrag länger als 4 Wochen ging, ja? Anderswo hat witzigerweise genau dieselbe DB für kürzere Vertragslaufzeiten locker Neufahrzeuge beschafft, wenn die Ausschreibung dahinter nur interessant genug war. Deswegen gibt es ja z.B. auch schon Baureihen wie die 646/946 bei DB Stillstandsmanagement, während RAB und WFB noch mit 628 unterwegs sind.

Nein, DB Regio hat den ganzen alten Krempel einfach deshalb nach Baden-Württemberg gekübelt, weil man dort damit für die Restlaufzeit der Fristen noch gutes Geld damit verdienen konnte. Warum denn auch investieren, wenn man nicht dazu verpflichtet ist? Das widerspricht der Grundfaulheit des Menschen und jeglicher betriebswirtschaftlichen Denkweise.

Komischerweise kann nämlich dieselbe DB dann auch plötzlich mit ganz neuen Fahrzeugtypen (z.B. Siemens Mireo) bieten, wenn es gefordert ist.

Neufahrzeuge wurden NUR dort beschafft, wo sie im Vertrag gefordert waren und beschafft werden mussten. Die NVBW ist selbst schuld, wenn sie einfach den Status Quo 1996 eingefrohren hat.
Das Zeug von 1996 wäre jetzt nicht mehr zu gebauchen, weil die NVBW jetzt Fahrzeuge selbst stellt. Gerade einmal 23 Jahre Einsatzzeit für Loks und Wagen und schon zum Stillstandsmanagement? Ne! Dann doch lieber 218 und n-Schachteln weiter einsetzen, weil wie man sieht, halten die praktisch auch zuverlässig durch, wenn man einmal von RAB-Zuständen absieht. In Kempten und Mühldorf hielten sich die Defekte vergleichsweise in Grenzen. Die WFB hat ja sogar auch je eine 218 und ein 628 aus eigener Tasche aufgearbeitet.

Und hätten wir noch immer die Bundesbahn seinerzeitiger Prägung, bin ich mir längst nicht so sicher, ob nicht auf mancher Strecke immer noch a-tags 3x der Schienenbus entlang rumpeln würde. Das Konzept für modernen Nebenbahn-Betrieb inklusive sehr gutem Fahrzeug gäbe es sicher schon über 10 Jahre, nur hätte das Geld für eine flächendeckende Umsetzung halt nie und nimmer ("schwarze Null") ausgereicht. Einzig der Fernverkehr wäre etwas zuverlässiger und ohne Sparpreis-Bullshit-Bingo unterwegs, aber im Regionalverkehr hätte es im Schnitt wieder 10 bis 15 Jahre gebraucht, bevor mal wieder eine Serie von 150 Neufahrzeugen auf ganz Deutschland verteilt worden wäre. So gesehen gäbe es also "neue n-Wagen" vielleicht tatsächlich auf einem Dutzend Strecken bundesweit, haltbar bis 2060 ff. und flächendeckende Einführung an St. Nimmerlein.

Also die letzten 10 Jahre der Bundesbahn, waren betreits von ICE, IR, CB, RSB, Redesign der damals noch relativ neuen n-Wagen, Bistro auch in Regionalverkehr und Taktfarhplänen geprägt.
Schienenbus, "Umbauwagen", V100, alte n-Schachteln mit noch schwarzem Rahmen, Bm-Wagen mit Drehtüren und sonstiges oides Glump wurde bei Zeiten entsorgt.
Im Allgäu war der 1993er Fahrplan (bis 2004) immernoch besser, als heuer! Sogar ohne Wackeldackel.
Schwarze Null wäre kein Thema, da Börse und Rendite nie zur Debatte gestanden hätten. Und ich hatte ja erwähnt, dass der Bund die Bundesbahn auch zwangsvertakten könnte, sodass alle Strecken tgl. 5-24hr stündlich bedient werden müssen, per Gesetz.

Und die haben jetzt welchen Tarifvertrag?
Oder ist das weniger wichtig als Uraltloks, die nicht mal Energie rückspeisen können?

Was willst du dauernd mit Tarifverträgen? Das ist hier nicht das Thema! :offtopic:

[Rohrbacher]

Vielleicht sollte man nach 25 Jahren die Systemfrage nicht mehr anhand historischer Fakten klären wollen. Wenn ich klären will, ob Audi oder BMW die besseren Autos baut, kann man auch schlecht die Einzelbeispiele BMW E30 (1982) gegen Audi B9 (2015) argumentieren. Das kann nett sein und vielleicht bei Teilaspekten zur Erhellung führen (z.B. bei der These dass manchmal Lowtech die bessere Lösung ist) führt bei der grundsätzlichen Fragestellung aber eben zu nichts. Das Thema Ausschreibungswettbewerb vs. Staatsbahn vs. andere Systeme sollte man in der Gegenwart klären. Auch wird man dann über aktuelle Politik reden müssen.

Es ist aus meiner Sicht auch unseriös zu behaupten, dass der Ausschreibungswettbewerb z.B. zu enormen Kostensenkungen im Betrieb geführt habe, was eigentlich eine allgemeine Folge des technischen Fortschritts ist. Wenn das ein Systemeffekt wäre, müsste ein FLIRT der SBB (CH) gegen einem vom Meridian ja aus Prinzip schon so viel Strom verbrauchen wie ein Kurzzug mit E41 aus einer völlig anderen Zeit bzw. es dürfte ihn gar nicht geben. Auch den Taktverkehr hat die Bahnreform nicht erfunden, sondern nur eine bestehende Entwicklung fortgesetzt. Auch dass in den 80er Jahren kaum neue Fahrzeuge kamen, kann man schlecht dem System ankreiden. Denn schließlich war das die gleiche Bundesbahn, die das Land in den 50er und 60er Jahren mit tausenden im Gegensatz zu heute übrigens nahezu voll kompatiblen Neufahrzeugen in meist sehr großen und damit finanziell wohl effizienten Serien überzogen hat. Die 80er Jahre waren politisches Versagen. Die Bundesbahn wollte ja neue Züge, konnte/durfte aber meist keine kaufen. Wenn die Besteller wie in BaWü die n-Wagen einfach ein Jahrzehnt länger fahren lassen als anderswo, geht das heute mit dem anderen System schließlich genauso wunderbar und wird dann übrigens damals wie heute auf staatlicher Ebene entschieden. Ob da in den 80ern eine Bundesbehörde DB keine Kohle für neue Züge bekommt oder heute ein Ausschreibungsgewinner wie die Mitteldeutsche Regiobahn, ist für den eigentlichen Vorgang ja egal.

Es wird jedenfalls vieles vermixt, was man einfach nicht vermixen sollte. Es scheint aber einigen ganz recht zu sein.

[Balduin]

Die Bundesbahn wollte ja neue Züge, konnte/durfte aber meist keine kaufen.

Und täglich grüßt das Murmeltier...
Zumindest im Fernverkehr, wo ja momentan händeringend Bedarf besteht, und laut Regierungsprogramm die Fahrgastzahlen noch weiter steigen sollen. Komischerweise meint die Politik dass ICE4, wenn nicht sogar bald mal ICE5 und noch IC-neu scheinbar kostenlos vom Himmel schneien werden.

[Trapeztafelfanatiker]

Was willst du dauernd mit Tarifverträgen? Das ist hier nicht das Thema! :offtopic:

Natürlich muss das Thema sein. Es geht um 20 Jahre Bahnreform und es kann nicht sein, dass tariflose EVU überhaupt herumfahren dürfen. Ich bin klar für eine Tarifvertragspflicht als Zugangsvoraussetzung.
Ich kann kein EVU loben das keinen Tarifvertrag hat auf Flächenniveau und da ist nun mal gerade der SGV hoch betroffen.

Daher würde ich auch nie was positives zu Hans sagen. Die so gut wie letzte tarifvertragslose Insel im SPNV, nachdem die Städtebahn ja jetzt auf Flächenniveau tarifiert ist.

Darum bin ich für eine Allgemeinverbindlichkeitserklärung.

Abgesehen davon finde ich deine Lobeshymnen etwas gewagt, du kennst diese EVU doch nicht. Das ist alles was man so liest, aber wie ist dann der Zustand in der Realität?