[M] Nord- und Südring

[103001]

Über die Isar am Südring sind 2 Brücken aktiv, was ist mit der 3. Brücke die da vor sich hin rostet.

1. Wann war diese aktiv?
2. Wofür ist die Brücke gewesen?
3. Könnte man da nicht mit 3 Gleisen nach M-Ost fahren?

Ja ich bin hier neu und probier mich einzuarbeiten.
Danke

[Hot Doc]

Also: Die Großmarkthalle hat keinen Gleisanschluss mehr, Bananen werden nicht mehr per Bahn geliefert. Der Südbahnhof, welcher auch kein Rangierbahnhof ist dient vor allem der Bauzugabstellung und ein bisserl als Puffer sowie Zwischenabstellungen usw... Ortsgüterverkehr kann man komplett verlagern, Abstellung ließe sich nach München Ost bekommen wenn man dort mal ein paar Kurven nachrüstet, kann man getrost vergessen.
Mit dem ESTW (und ESTW ist nunmal das was derzeit gebaut wird) keine Chance, da muss viel zu viel drauf warten das die alle mal in die Hufe kommen, zusammen mit viel Jammern was für Trietschler doch so mancher Tf ist.

Ich habe bei Wikipedia noch folgendes gefunden:

Fast 99 Prozent der Lebensmittel werden mit dem LKW angeliefert. Nur noch ein kleiner Rest (hauptsächlich Bananen) wird mit der Bahn transportiert. Dieses Verhältnis war 1912, bei Gründung der Großmarkthalle, ziemlich genau umgekehrt. Die Gründe dafür liegen in der größeren Flexibilität und besseren Kostenstruktur der LKW-Transporte.

Ich denke aber das deckt sich mit der Annahme, dass genug Platz zu Verfügung steht?!

Für den lokalen Güterverkehr brauchste an dem Bahnhof 2 Gleise. Die Ein und Ausfädelung braucht auch ein paar Gleise und ganz ganz wichtig - eine eigene Strecke nach Laim. Wenn du den Abzweig zum Heimeranplatz verlagern willst, dann müsste man dort höhenfrei ausfädeln. Pufferfunktion würde dann Laim übernehmen.

Von Laim/HBF Richtung Südring könnte die Pufferfunktion Laim übernehmen. Ob der Güterzug nun im Tunnel an der Theresienhöhe wartet oder zwischen Laim und Heimeranplatz dürfte relativ egal sein. In der anderen Richtung vom Südring kommend könnte man ab der Zufahrt der Sendlinder Strecke bis zur Trennung der Strecke am Heimeranplatz ein drittes Gleis zwischen die beiden Hauptgleise legen, dass für Güterzüge, die vom Südring Richtung Laim "abbiegen" wollen eine Warteposition ermöglicht ohne das Hauptgleis Südring->HBF zu blockieren und gleichzeitig Fahrten HBF->Südring zuzulassen. Dieses Gleis könnte knapp einen km lang sein und damit lang genug um einen Güterzug aufzunehmen.

Zu den 5 Gleisen. Also Nachfrage hat zur Antwort Oh Gott Oh Gott, naja, wenn wir ein Spurplanstellwerk hätten wo Fahrstraßen und Rangierstraßen auflösen binnen Sekunden geht und dazu nen Drucker wäre das ein kleineres Problem.

Ich komm grad nicht mit. Welche 5 Gleise?

Gegenfrage - wenn man am Heimeranplatz keine gemeinsamen Bahnsteige hat sondern den Südring auf der S20 liegen lässt und dann auf den Südring abschwenkt (gleichzeitig aber Güterzugüberwerfung) - wäre das nicht auch machbar? Muss ich von Pasing kommend Bahnsteiggleichen Anschluss auf die S7 haben?

Auch da steh ich n bisserl aufm Schlauch. Ok, Südring über S20 Gleise, aber dann bräuchte ich 2 Gleise dort und einen Bahnsteig mehr. Und die Einfädelung auf den Südring vom westlichsten Gleis ist auch nicht ohne..... Im Gegenastz dazu hat die Führung über 2 Richtungsbahnsteige am Heimeranplatz (mit der S7) bei ähnlich baulichem Aufwand mehr Vorteile. (u.a. auch, dass die S20 über den normalen Bahnsteig - mit einer Weichenverbindung - auf den S7 Gleisen weiter geführt werden kann.)

[Hot Doc]

Über die Isar am Südring sind 2 Brücken aktiv, was ist mit der 3. Brücke die da vor sich hin rostet.

1. Wann war diese aktiv?
2. Wofür ist die Brücke gewesen?
3. Könnte man da nicht mit 3 Gleisen nach M-Ost fahren?

Hey 103001: Danke für die Fragen. Ich versuche gerade etwas Ordnung in eine zuvor sehr emotionale Diskussion zu bringen, indem wir Stück für Stück des Südrings nacheinander durchgehen.
Deine Anregungen und Fragen haben sicherlich eine gute Berechtigung, aber ich würde sie gerne noch ein wenig verschieben, bis wir thematisch zu dem Abschnitt kommen, wenn das für dich Recht ist.

[chris232]

Davon redet aber auch keiner. (Wobei die 40 Minuten wohl auch sonst nicht sooo selten sind, aber wohl eher in der anderen Richtung.)

Ich dachte, du willst in Laim ein Gleis klauen? Und ja, 40 min kann man da schon leicht mal brauchen - wenn man zur HVZ ins Bw will. Aber nicht, wenn man zur NVZ nur nach Pasing durchfahren will.

Was die Kapazität vom Südbahnhof angeht: Als ich das letzte Mal geschaut hab, waren sämtliche Nebengleise belegt. Dann solltest mindestens 4 Hauptgleise frei halten für den Betrieb "nur durchfahren", bleiben 3 Hauptgleise übrig. Ohne Reserve also kein Problem.

@ropix: Wie willst du das bitte alles zum Ostbahnhof verlagern, der jetzt schon keinen Platz übrig hat? Und wenn in Süd so wenig los ist, wieso gibts dann da bei einem roten EVU, das gern spart wo immer es geht, immernoch eine eigene Rangierlok? Und wenn du den Güterverkehr dort loswerden willst, wo bringst du den dann unter, auf der S8 Ost ja wohl nicht?

[Hot Doc]

Ich dachte, du willst in Laim ein Gleis klauen? Und ja, 40 min kann man da schon leicht mal brauchen - wenn man zur HVZ ins Bw will. Aber nicht, wenn man zur NVZ nur nach Pasing durchfahren will.

Ich will unter der Unterführung der Streckengleise ein Gleis klauen, ja.
Südlich und im weiteren Verlauf dahinter westlich (was ich jetzt als "in Laim" verstanden habe) bleibt es bei den vorhandenen Gleisen.

Da im Rbf Laim sowieso Fahrstraßenkreuzungen stattfinden (hier mündet das Gleis VS -> Laim in das Güterzuggleis Südring -> Laim) habe ich noch nicht verstanden, warum es einen wesentlichen Nachteil ergibt, wenn diese Kreuzung/Mündung dann 500m früher stattfindet.

Ich hab das mal hier eingezeichnet.
Hierzu noch eine Frage: Welchen Weg nehmen die Züge VS -> Laim in der Regel: den grünen oder den roten?

Was die Kapazität vom Südbahnhof angeht: Als ich das letzte Mal geschaut hab, waren sämtliche Nebengleise belegt. Dann solltest mindestens 4 Hauptgleise frei halten für den Betrieb "nur durchfahren", bleiben 3 Hauptgleise übrig. Ohne Reserve also kein Problem.

Alle Nebengleise, oder nur die durchgehenden Nebengleise? Ich bin da ja wirklich häufig und hab eigentlich noch nie alle Gleise belegt gesehen. Meistens sind sogar ein paar Hauptgleise durch abgestellte Waggons belegt, während noch üppig Nebengleise frei sind. (Mag aber sein, dass z.B. baustellenbedingt z.Z. mehr los ist.)

[chris232]

Ich will unter der Unterführung der Streckengleise ein Gleis klauen, ja.

Und ohne genau dieses Gleis wäre es eine Vollsperrung Laim gewesen, weil das auch das einzige nutzbare durch die Unterführung war...

[ropix]

Hierzu noch eine Frage: Welchen Weg nehmen die Züge VS -> Laim in der Regel: den grünen oder den roten?

Den Roten falls es sich um Fahrten Laim Rangierbahnhof - Vorstellgruppe Süd handelt.

Den Grünen falls es sich um Fahrten Bahnbetriebswerk München 1 ICE Abstellgruppe - München Hauptbahnhof handelt.

[Hot Doc]

Und ohne genau dieses Gleis wäre es eine Vollsperrung Laim gewesen, weil das auch das einzige nutzbare durch die Unterführung war...

Es waren also tatsächlich von den 6 (Ok, nehmen wir mal das 6te noch raus, da fährt eh fast niemand, also 5) liegenden Gleisen nur noch das dritte (von Norden gesehen) befahrbar?
D.h. also:
- ICE-Halle nach Laim komplett dicht?
- Bw nach Laim nur über Gleis 3,
- Güterzüge nach Laim überhaupt nicht mehr?
- Güterzüge von Laim überhaupt nicht mehr?

Wenn das so auch nur einen Tag annähernd geklappt hat, dann ist das der beste Beweis, dass da Kapazität bis zum überlaufen drin ist, wenn noch 4 Gleise übrig sind. Oder wars dann doch nicht so wild?

Ich versuchs nochmal klar zu erklären, weil ich glaube, dass da immer noch nicht alles verstanden ist:
Ich bleibe jetzt mal der Einfachheit halber bei der Richtung Ost->West.
Das Gleis aus der VS kann nach RbLaim oder nach Abstellung Laim befahren werden.
- Nach RbLaim findet spätestens in Laim eine Fahrstraßenkreuzung mit dem Güterzuggleis vom Südring statt.
Was spricht dagegen, diese Züge schon am Bw in die Güterzuggleise einzufädeln? Bei einer Kreuzung muß eh ein Zug warten, entweder kurz vor Laim oder neu eben schon am Bw.
- Nach Abstellung Laim findet eine Fahrstraßenkreuzung mit den Gleisen vom Bw statt.
Was spricht dagegen, diese Züge schon am Bw in die Gleise vom Bw einzufädeln? Bei einer Kreuzung muß eh ein Zug warten, entweder kurz vor der Abstellung oder neu eben schon am Bw.

In dem von die genannten Baustellenfall müßte man die Baustelle halt so planen, dass noch ein Gleis zu Verfügung steht. Ich kann mir eigentlich keinen Grund vorstellen warum man von 5 Gleisen alle bis auf das mittlere sperren muß. Ich gehe mal davon aus, dass "nur" die Gleise 1 & 2 geperrt waren. Du vergisst aber, dass mit dem Südring eine Weichenverbindung VS->Güterzuggleise gebaut werden soll, die es heute nicht gibt. Es gibt also deutlich mehr Fahrmöglichkeiten, die eher ein besseres Baustellenmanagement erwarten lassen.

[chris232]

Es war nur das südwestlichste Gleis durch die Unterführung nutzbar, das südlich vom Wärterstellwerk rauskommt. Und im Bahnhof selbst war nur Gleis 3 verfügbar. Dieses südwestliche Gleis willst du ja für die S-Bahn haben - dadurch wäre also Laim für alles andere komplett dicht gewesen. Fahrten von Laim ins Bw waren dadurch gar nicht möglich - das wäre zwar später je nach Lage der Weichen theoretisch machbar, würde dir aber auch nichts bringen, weil du auf dem S-Bahn-Gleis ja sonst keinen Verkehr unterbringst.

[ropix]

Hot Doc - hier hat nach wie vor niemand Einblick in die Gleisbelegungen, daher ist das weitere spekulieren nicht mehr sonderlich zielführend.

Was du meinst ist klar. Wie gesagt, man kann auch die Stammstrecke mit passendem Konzept auf ein Gleis zwischen den Bahnhöfen zurückbauen. Das ist zwar ein sehr extremes Beispiel, aber es geht.

Was chris dir sagen will: Die Anbindung Laim - Bw ist heute schon so etwas wie die eingleisige Stammstrecke. Natürlich wären allen beteiligten hier zwei weitere Gleise, um ICE und LokBW voneinander trennen zu können lieber. Aber das gibts nicht, also muss sich ICE-BW und Lok-BW schon zwei Gleise teilen (sehr gut im Gleisplan zu erkennen, dass hier gleich nach der Unterführung aus zwei vier gemacht wird). Dazu kommt noch das Gleis VS-MLR, das für BW-Fahrten mitgenutzt werden kann. Für dieses Gleis gibt es viele Add-Hock Fahrten die den HBF dann auch erreichen sollten weil es sich z.B. um einen Tauschzug handelt und jede Minute die der schneller ist steht nachher weniger in der Verspätungsliste.

Daneben liegen die beiden Gleise Laim - Süd. Vermutlich ist es leichter hier ein Gleis rauszunehmen als in der BW-Zufahrt. Wenn man die Strecke eingleisig hätte hätte man auch gleich am Süd-Tunnel die nötigen zwei Gleise frei.

Das 6 Gleis ist wenn ich nachdenk derzeit eigentlich nur S-Bahn-Störfall und der Güterzug Richtung Mittersendling?

Und natürlich Störfall GZ-Gleis München-Süd - München-Ost - Rosenheim. Selbst da sollte man also eigentlich deutlich umbauen um das Gleis aufzugeben. (Hätte aber einen Vorteil - man könnte sich im weiteren Verlauf das dritte Gleis bis Mittersendling komplett sparen)

[Hot Doc]

Den Roten falls es sich um Fahrten Laim Rangierbahnhof - Vorstellgruppe Süd handelt.

Den Grünen falls es sich um Fahrten Bahnbetriebswerk München 1 ICE Abstellgruppe - München Hauptbahnhof handelt.

Perfekt!
Was ändert sich beim roten Weg:
Der Punkt an dem der Zug auf die Gütergleise einfädelt verschiebt sich um sagenhafte nachgemessene 150m auf die Südseite der Unterführung. Ich denke das ist komplett vernachlässigbar.
Was ändert sich am grünen Weg:
Der Punkt an dem der Zug Fahrten zum/vom Bw kreuzt veschiebt sich um sagenhafte nachgemessene 350m auf die Südseite der Unterführung.
Hier ist der einzige Punkt an dem tatsächlich Nachteile entstehen könnten: Wenn Gleis 1 belegt ist (z.B. durch einen ICE), Gleis 2 von einer Lok aus der ICE Abstellung (aus RbLaim wäre es wegen der sowieso bestehenden Fahrstraßenkreuzung kein Nachteil) fährt und ein Güterzug auf Gleis 3 neu vom Südring kommt und nicht aufs Gegengleis ausweichen kann, dann wenn alle diese Punkte zusammenfallen - UND NUR DANN - hat die neue Gleislage einen Nachteil.
Und dann muß ein Zug/eine Lok etwa 1 Minute länger warten und diese Wartezeit kann zumindest bei den Loks zum/vom Bw in praktisch allen Fällen auch noch an den Wartegleisen am alten Stellwerk gepuffert werden.
(Vorraussetzung sind natürlich die entsprechenden Weichenverbindungen, Signalisierungen und eine vernünftige Aufteilung an die Stellwerke/Fdl.)

[chris232]

Was mir ganz gut gefallen würde, wäre eine zusätzliche Weichenverbindung zwischen Laim Rbf und den Bw-Gleisen. Momentan müssen alle Fahrten aus der VN und dem Bw nach Westen und alle ICEs ins Gleis 801-803 über die Weiche 750 ff. und umgekehrt ebenso. Würde man also z.B. die Weichenverbindung 722-821 verlängern auf das Gleis 826, könnte man hier auch parallel fahren. Und dann am liebsten gleich noch die angesprochene Verbindung von der VS aufs Einfahrgleis vom Südring, sodass man die Bw-Zufahrt tatsächlich mal zweigleisig nutzen kann.

[ropix]

Da gäng schon einiges. Aber fürchtungsweise sind wir hier in Deutschland :'(

Grundvorraussetzung wäre mal Bahnhofsblock zwischen VS und MH B auf beiden Verbindungsgleisen einzurichten (meinetwegen sogar mit FDL, Ww-Abhängigkeit so dass man VS komplett zum Weichenwärter degradieren kann )

[Hot Doc]

Was mir ganz gut gefallen würde, wäre eine zusätzliche Weichenverbindung zwischen Laim Rbf und den Bw-Gleisen. Momentan müssen alle Fahrten aus der VN und dem Bw nach Westen und alle ICEs ins Gleis 801-803 über die Weiche 750 ff. und umgekehrt ebenso. Würde man also z.B. die Weichenverbindung 722-821 verlängern auf das Gleis 826, könnte man hier auch parallel fahren. Und dann am liebsten gleich noch die angesprochene Verbindung von der VS aufs Einfahrgleis vom Südring, sodass man die Bw-Zufahrt tatsächlich mal zweigleisig nutzen kann.

Ja das würde schon einiges bringen und das wäre natürlich bei einem Südringbau nicht schlecht.
Es bringt aber auch die Problematik in diesem Bereich auf den Punkt:
Mit den Weichen 750 ff. und den Weichen 831 und angrenzende hast du in den zwei möglichen Richtungen nördlich der Unterführung einfach zwei Zwangspunkte an denen es ständig zu Fahrstraßenkreuzungen kommt. Da kannst du für die ICEs 2 eigenen Gleise bauen, fürs Bw 2 hinein und 2 hinaus und noch 2 für den Südring. Das bringt alles nix, wenn nachher nur ein Zug nach dem anderen durch diese Zwangsstellen kommt (Vor allem wenn diese dann teilweise in 2 Richtungen genutzt werden müssen.)
(Genau genommen ist die einspurige Einfahrt ins Bw noch so eine Zwangsstelle.)

Und ganau hier setzt meine Argumentation an: Die Engstelle ist nicht die Unterführung (höchstens mal in einem Ausnahmefall pro Monat) sondern eben o.g. Punkte. Ist ja schön, wenn da 5 Gleise liegen und simultan genutzt werden können, nur 300 Meter später trifft sich alles in 1-2 Punkten (je nach Ziel). Spätestens da wird gewartet.

@ropix: Deswegen trifft dein "eingleisige Stammstrecke"-Vergleich auch nicht. Eher wäre es so, als hätte man auf dem Stamm zwischen HBF und Stachus 5 Gleise verlegt um die Situation zu entschärfen, die Bahnhöfe aber 2-gleisig gelassen. Ihr kämpft jetzt gegen den Rückbau des 5ten Gleises.

[Hot Doc]

...
Das 6 Gleis ist wenn ich nachdenk derzeit eigentlich nur S-Bahn-Störfall und der Güterzug Richtung Mittersendling?

Bevor ich mich mal ganz München Süd widme, noch eine kleine Anmerkung: Wenn man wirklich soooo ein Problem hätte mit der Gleisbelegung in dem Bereich der Unterführung, dann wäre es ein relativ kleines Problem (3, max. 4 Weichen) das 6te Gleis ab der Landsbergerstr. mit nutzbar zu machen und somit ein komplettes Gleis mehr herauszuholen. Dass man das seit Jahrzehnten aber weder angeht noch im geringsten plant, spricht eigentlich für sich.


Zurück nach München Süd:

Für den lokalen Güterverkehr brauchste an dem Bahnhof 2 Gleise. Die Ein und Ausfädelung braucht auch ein paar Gleise und ganz ganz wichtig - eine eigene Strecke nach Laim.

Wenn der Güterverkehr am Großmarkt eingestellt ist, was gibts da sonst noch an Güterverkehr? Wie viel Bewegungen pro Tag? (Außer den Abstellungen und Bauzügen, die sich zumindest wohl soweit verlagern ließen, dass genug Platz da wäre.) Und warum braucht man, für die dann wahrscheinlich an einer Hand abzählbaren Fahrten, ein eigenes Gleis?

Wenn du den Abzweig zum Heimeranplatz verlagern willst, dann müsste man dort höhenfrei ausfädeln. Pufferfunktion würde dann Laim übernehmen.

Ich versuchs mal "grafisch", wie ich mir das am Heimeranplatz vorgestellt habe:

Code: Alles auswählen

Laim    HBF
 l   l   /  /
 l   l  /  /
 l   l /  /
 l   V   l     Kreuzung 
 l   /l   l
 l  / l   l
 l /  l   l     Einfädelung Güterzüge von Laim und Personenzüge vom HBF (Der Güterzug wartet b.B. zwischen Landsberger und hier.)
 V   l   l
 l    l   l      Puffergleis für Güterzüge Richtung Laim (ca. 1 km) Hier wartet der Güterzug, wenn das Personenzuggleis vom HBF bezetzt ist.
 l    l  /
 l    l /
 l    V         Ausfädelung Güterzuggleis Richtung Laim
 l     l
 l     l         Ausgang Tunnel Theresienhöhe  (2 S-Bahn Südringgleise nicht gezeichnet)

Man könnte natürlich auch höhenfrei ausfädeln, das wird aber nicht ganz einfach. Ich denke aber so (und das wird an vielen anderen Stellen im Netz auch so praktiziert) kann man die nicht so zeitsensiblen Güterzüge gut aus der Strecke ausfädeln, ohne den Personenverkehr zu bremsen.

Gegenfrage - wenn man am Heimeranplatz keine gemeinsamen Bahnsteige hat sondern den Südring auf der S20 liegen lässt und dann auf den Südring abschwenkt (gleichzeitig aber Güterzugüberwerfung) - wäre das nicht auch machbar? Muss ich von Pasing kommend Bahnsteiggleichen Anschluss auf die S7 haben? Gut, lustig wäre es weil mit passenden Weichen im Kreis fahren möglich ist und außerdem die S20 die es nahezu nicht mehr gibt erhalten bliebe.

Ja das wäre machbar. Hätte aber neben den von dir genannten Nachteilen noch einen weiteren: Zusätzlich brauchst du in München Süd ein Überwerfungsbauwerk, da du hier dann zwischen Güterbahnhof und Streckengleisen die S-Bahn liegen hättest. Daher würde ich davon eher absehen.
(Die S20 könnte man trotzdem erhalten, die hätte aber auch mit der anderen Bahnsteiglage den Vorteil gleich hier auf die S7 einfädeln zu können.)

[ropix]

Bevor ich mich mal ganz München Süd widme, noch eine kleine Anmerkung: Wenn man wirklich soooo ein Problem hätte mit der Gleisbelegung in dem Bereich der Unterführung, dann wäre es ein relativ kleines Problem (3, max. 4 Weichen) das 6te Gleis ab der Landsbergerstr. mit nutzbar zu machen und somit ein komplettes Gleis mehr herauszuholen. Dass man das seit Jahrzehnten aber weder angeht noch im geringsten plant, spricht eigentlich für sich.

Du hast keine Ahnung von der Eisenbahn. Nur weil eine Strecke höchstüberlastet ist heißt das noch lange nicht dass irgendjemand mal zwei Weichen einbauen würde, zumal wenn noch in zwei verschiedenen Stellwerken und einmal in einem Bahnhof der so nur noch wegen Bestandsschutz sein darf wie er ist und andererseits auf freier Strecke.

[Hot Doc]

Du hast keine Ahnung von der Eisenbahn. Nur weil eine Strecke höchstüberlastet ist heißt das noch lange nicht dass irgendjemand mal zwei Weichen einbauen würde, zumal wenn noch in zwei verschiedenen Stellwerken und einmal in einem Bahnhof der so nur noch wegen Bestandsschutz sein darf wie er ist und andererseits auf freier Strecke.

Danke für den qualifizierten Beitrag! Ich habe Verkehrsplanung studiert und nur zugunsten eines Medizinstudiums keinen Abschluss gemacht.

Der Bereich wurde nun in den letzten Jahrzehnten mehrfach umgebaut, und es wäre ein leichtes gewesen, hierbei den vorhendenen Platz zu nutzen, wenn es "wirklich" einen Handlungsbedarf gegeben hätte, oder man dadurch was verbessern würde!
Das Problem welches hier existiert (und das ist völlig unabhängig von der realistischen Möglichkeit dieses Umbaus): es würde um keinen Deut besser werden, da die Engstellen in Laim nicht beseitigt werden!
Es wird hier nur so getan, als wäre genau an dieser Stelle die Wurzel allen Übels. Es gäbe nur durchaus realistische Möglichkeiten dieses Problem zu lösen, ja, mit ein bisschen Aufwand (aber auch nicht mehr als ein bisschen). Nur es würde rein gar nichts bringen, da sich die Fahrwege wieder in Laim kreuzen würden, und die Warterei um 300m diesmal nach Westen verschieben würde.

Ich würde mich freuen wenn wir A) einen halbwegs freundlichen Umgang behalten würden, und B) wie von dir vorgeschlagen, das Gebiet um Laim abhaken, da hier so ziemlich alles gesagt ist. (Die Positionen werden wir nicht ganz vereinen können. - Muß aber auch nicht sein.)

[andreas]

der momentane Güterverkehr über den Südring kommt ja vermutlich hauptsächlich aus der Mühldorfer Ecke oder? Von Rosenheim/Grafing kommend kann ja der Güterverkehr auf den Nordring. Würde man die über den Nordring führen können hätte man ja den Südring schon ziemlich vom Güterverkehr entlastet oder?
Theoretisch wäre doch eine Kurve von der Markt Schwabener Strecke nach der Autobahn zur Johanneskirchener (bzw. zum Verbindungsgleis Grafing/Johanneskirchen) Strecke möglich sein? Platz und vom Radius würde das wohl hergeben.

[ropix]

Danke für den qualifizierten Beitrag! Ich habe Verkehrsplanung studiert und nur zugunsten eines Medizinstudiums keinen Abschluss gemacht.

Ok, das erklärt einiges. Leider ist dieses Studium nicht mit der Deutschen Bahn vereinbar. Da wird ja, dem Hörensagen nach hin und wieder sinnvolles gelehrt (aber auch nicht immer).

Deutsche Bahn und Sinnvoll ist leider nicht ohne Negierung in einem Satz erwähnbar.

Und ich sagte ja auch schon - wenn man wo anders deutlich umbaut wäre das Gleis vermutlich verschmerzbar, aber es ist doch klar das woanders nicht umgebaut wird.

Der Güterverkehr kommt von überall her weil der Nordring momentan recht stiefmütterlich behandelt wird. München Ost RBF lässt sich nur über den Südring erreichen, Mühldorf lässt sich nur über den Südring erreichen, Riem lässt sich nur über den Südring erreichen, Nord - Trudering ist Mischverkehr mit der S8 und teils eingleisig (hat also nahezu keine Kapazität), der Abschnitt Unterföhring bis Nord ist ein Chaos und auf dem Weg nach Regensburg/Ingolstadt muss man durchkreuzen (ok, das muss man allerdings auf den Südring auch), dagegen lässt sich die Strecke nach Memmingen nur über eine Stadtrundfahrt von Nord über Süd erreichen. Klar kann man wenn man wollte da viel besser machen.

Man will aber nicht und ganz ehrlich - diese ganzen Kosten müsste man, wenn sie Vorraussetzungen für den Südring sind diesem auch zuschlagen falls man dafür 30 Jahre früher bauen würde...

[Hot Doc]

der momentane Güterverkehr über den Südring kommt ja vermutlich hauptsächlich aus der Mühldorfer Ecke oder? Von Rosenheim/Grafing kommend kann ja der Güterverkehr auf den Nordring. Würde man die über den Nordring führen können hätte man ja den Südring schon ziemlich vom Güterverkehr entlastet oder?
Theoretisch wäre doch eine Kurve von der Markt Schwabener Strecke nach der Autobahn zur Johanneskirchener (bzw. zum Verbindungsgleis Grafing/Johanneskirchen) Strecke möglich sein? Platz und vom Radius würde das wohl hergeben.

Theoretisch wäre das möglich, nur ist die Strecke (gerade im Bereich Daglfing - Abzweig Nordring) komplett dicht.
EDIT: ropix war schneller und ausführlicher!

[chris232]

Der Bereich wurde nun in den letzten Jahrzehnten mehrfach umgebaut, und es wäre ein leichtes gewesen, hierbei den vorhendenen Platz zu nutzen, wenn es "wirklich" einen Handlungsbedarf gegeben hätte, oder man dadurch was verbessern würde!

Falsch, eben nicht wenn es einen gäbe. Sondern wenn man einen Handlungsbedarf gesehen hätte. Und nachdem hier 1. keine ICEs langfahren (jedenfalls normal nicht mit Inhalt), 2. keine feierliche Eröffnung möglich wäre und 3. es ja immer irgendwie noch geht, kann man schon froh sein, dass nicht noch mehr zurückgebaut wurde... <_<

[Iarn]

der momentane Güterverkehr über den Südring kommt ja vermutlich hauptsächlich aus der Mühldorfer Ecke oder? Von Rosenheim/Grafing kommend kann ja der Güterverkehr auf den Nordring. Würde man die über den Nordring führen können hätte man ja den Südring schon ziemlich vom Güterverkehr entlastet oder?
Theoretisch wäre doch eine Kurve von der Markt Schwabener Strecke nach der Autobahn zur Johanneskirchener (bzw. zum Verbindungsgleis Grafing/Johanneskirchen) Strecke möglich sein? Platz und vom Radius würde das wohl hergeben.

Theoretisch wäre das möglich, nur ist die Strecke (gerade im Bereich Daglfing - Abzweig Nordring) komplett dicht.
EDIT: ropix war schneller und ausführlicher!

Wobei der Ausbau Dagling Jonnykirchen ja durchaus nebst passender Verbindungskurve im Bundesverkehrswegeplan angemeldet ist. Natürlich mit genauso geringen Realisierungschancen wie die anderen Projekte dort aber immerhin.

Allerdings möchte ich mir die Spitze nicht verkneifen, dass ausgerechnet die Tunnelgegner auch den Ausbau Daglfing bekämpfen (zugunsten von Westtrasse oder V&R Spezialtunnel).

[Hot Doc]

Ich würde gerne nochmal 2 Punkte in die Diskussion wiederholen, da die wesentlich sind für das notwendige Ausmaß des Ausbaus. (Vor allem für die notwendigen Streckengleise zwischen Heimeranplatz und München Süd:

Wenn der Güterverkehr am Großmarkt eingestellt ist, was gibts da sonst noch an Güterverkehr? Wie viel Bewegungen pro Tag? (Außer den Abstellungen und Bauzügen, die sich zumindest wohl soweit verlagern ließen, dass genug Platz da wäre.) Und (an ropix) warum braucht man, für die dann wahrscheinlich an einer Hand abzählbaren Fahrten, ein eigenes Gleis zwischen München Süd und Laim?

Ich versuchs mal "grafisch", wie ich mir das am Heimeranplatz vorgestellt habe:

Code: Alles auswählen

Laim    HBF
 l   l   /  /
 l   l  /  /
 l   l /  /
 l   V   l     Kreuzung 
 l   /l   l
 l  / l   l
 l /  l   l     Einfädelung Güterzüge von Laim und Personenzüge vom HBF (Der Güterzug wartet b.B. zwischen Landsberger Str. und hier.)
 V   l   l
 l    l   l      Puffergleis für Güterzüge Richtung Laim (ca. 1 km) Hier wartet der Güterzug, wenn das Personenzuggleis vom HBF bezetzt ist.
 l    l  /
 l    l /
 l    V         Ausfädelung Güterzuggleis Richtung Laim
 l     l
 l     l         Ausgang Tunnel Theresienhöhe  (2 S-Bahn Südringgleise nicht gezeichnet)

Man könnte natürlich auch höhenfrei ausfädeln, das wird aber nicht ganz einfach. Ich denke aber so (und das wird an vielen anderen Stellen im Netz auch so praktiziert) kann man die nicht so zeitsensiblen Güterzüge gut aus der Strecke ausfädeln, ohne den Personenverkehr zu bremsen.

[ralf.wiedenmann]

Planungsphasen 1-4 Daglfinger und Truderinger Kurve vergeben
Also nicht nur die Phasen 1 (Grundlagenermittlung) und 2 (Vorplanung), sondern auch 3 (Entwurfsplanung) und 4 (Genehmigungsplanung).
Ende der Planung soll um Juni 2022 sein, dann also geht das Planfeststellungsverfahren los.
Siehe: https://www.bahnmarkt.eu/oeffentliche_aussc...rk_1406470.html

Deckt sich auch mit der Terminplanung Daglfinger Kurve gemäss Seite Bahnausbau München: https://www.bahnausbau-muenchen.de/projekt.html?PID=23. Inbetriebnahme soll 2028 erfolgen.

Truderinger Kurve soll nach der Seite Bahnausbau München jedoch ein Jahr früher Baurecht erhalten, und bereits 2027 in Betrieb gehen: https://www.bahnausbau-muenchen.de/projekt.html?PID=29

Ziel beider Kurven ist Entlastung des Südrings.

[Metropolenbahner]

Ziel beider Kurven ist Entlastung des Südrings.

Apropos .. von der Feldmochinger Kurve gibts nichts Neues, oder?

[ralf.wiedenmann]

Hallo München 29.3.2018: https://www.hallo-muenchen.de/muenchen/nord...s-9737340.html: "In nächster Zeit stehen bei dem Gleis außerdem weitreichende Veränderungen an: Es soll über die sogenannten Feldmochinger Kurve direkt an den Nordring angebunden werden. "Eine Zunahme der Güterzüge ist dadurch nicht zu erwarten", beruhigt der Bahnsprecher die Anwohner".

Aus der Homepage der Firma Vössling Ingenieure: https://www.voessing.de/de/planung-bahntechnik.html

„Die betriebliche Aufgabenstellung der DB Netz beinhaltet im Wesentlichen den Spurplanumbau im Bf München-Milbertshofen zur Verbesserung der Fahrbeziehungen sowie die Reaktivierung der Feldmochinger Kurve (Strecke 5570) im Zusammenhang mit dem Neubau des Bahnübergangs (BÜ) km 2,4 - Schittgabler Straße. Der Spurplanumbau sieht folgende Anpassungen vor: - Lückenschluss zwischen den Strecken 5566 und 5570 mit Einbau einer neuen Einfachweiche - Rückbau Weichenverbindung 3/4 und Ersatz durch eine in der Lage optimierte Weichenverbindung 1/2 - Rückbau Weichenverbindung 7/7a - Einbau einer neuen Weichenverbindung 39/40 im östlichen Bahnhofskopf - Anbindung des nicht mehr genutzten Stammgleises I über eine neue Weiche 39 Weiter werden im Nebenbereich des Bf München-Freimann zur Entlastung des Bf München-Milbertshofen und zur Erhöhung der Abstellkapazität in Summe zwei Gleise auf dem Gelände der ehemaligen Schadwagengruppe des Ausbesserungswerkes Freimann geplant.“

Dabei geht es um die Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Ich denke, wegen des Widerstands der Anwohner hängt die DB dieses Projekt sehr tief. Projekt wurde 2015-2017 bearbeitet.

[Trapeztafelfanatiker]

Deckt sich auch mit der Terminplanung Daglfinger Kurve gemäss Seite Bahnausbau München: https://www.bahnausbau-muenchen.de/projekt.html?PID=23. Inbetriebnahme soll 2028 erfolgen.

Truderinger Kurve soll nach der Seite Bahnausbau München jedoch ein Jahr früher Baurecht erhalten, und bereits 2027 in Betrieb gehen: https://www.bahnausbau-muenchen.de/projekt.html?PID=29

Ziel beider Kurven ist Entlastung des Südrings.

Bereits 2027 und 2028 wegen zwei so lächerlicher Kurven? Das kann es nur in Deutschland geben. In unseren europäischen Nachbarstaaten (wir wollen ja auf rechtsstaatlich-demokratischer Ebene bleiben, würde das nicht so lange dauern, da bin ich davon überzeugt).

[Hot Doc]

Ja, das dauert. Aber zu mindest in Daglfing sind da auch ein paar neue Überwerfungen dabei.

Was - im Hinblick auf die Stamm2-Südring-Diskussion - den Zeithorizont aufzeigt, in der man so eine Überwerfung planen und bauen kann. Und das ohne wesentlichen Zeitdruck.
Für mich erübrigt sich damit die zeitliche Argumentation. Der Tunnel wird - merkt euch meine Worte - sowieso nicht pünktlich fertig.
Einen Südring könnte man ab Fertigstellung Bahnhof Poccistr. zumindest für eine Linie nutzen. Nach Fertigstellung einer Überwerfung Heimeranplatz auch für mehr.
(Ja, Ostbahnhof braucht auch Anpassungen, aber Zeithorizont siehe oben.)

[Iarn]

Nachdem Du, wenn ich mich richtig erinnere, wie ich in Daglfing aufgewachsen bist, ist Dir sicherlich das Gebiet bekannt, in der die beiden Kurven nebst Überwerfungen gebaut werden sollen. Wir Kinder haben das immer "Die Wüste" genannt.
Da sind Anwohner Klagen etc mangels Anwohnern (heute ist da ein Gewerbe Gebiet, wohnen tut da trotzdem keiner) quasi ausgeschlossen, was sich positiv auf den Zeitplan auswirkt.
Jegliche Überwerfungen am Südring wären zwangsläufig in der Nähe irgendeiner Bebauuung

[Hot Doc]

Die Überwerfung in Daglfing war zumindest mal nördlich der Brücken über die Autobahn und die Rappelhofstr. geplant. Da ist durchaus Wohnbebauung.
Die Wüste ist dann im Bereich der eigentlichen Verbindungskurve, da geb ich dir recht. Allerdings auch nur im nördlichen Teil, im südlichen Richtung Trudering geht die Wohnbebauung im Bereich Moosfeld bis direkt an die Gleise.

Im Gegensatz dazu wäre eine Überwerfung am Heimeranplatz nun wirklich mitten im Gewerbegebiet. (Was auch nicht wundert, wenn sich schon heute dort 7 - früher sogar einmal 9 - Gleise treffen.)


Zudem ist durch die neue Unterquerung der Autobahn (und zwangsweise auch der Rappelhofstr.) doch ein relativ hoher Planungs- und Bauaufwand nötig.

Ich erinnere in dem Zusammenhang an die als extrem teuer abgetane Unterquerung der 10 Streckengleise bei Laim, die es für einen Vollausbau Südring gebraucht hätte (weil man die vorhandenen Gleise nicht umwidmen wollte).

Entschuldigung da verstehe ich die Relationen nicht mehr.