Südostbayernbahn Sammelthema

[GSIISp64b]

Baureihe 618 nicht vergessen. :blink: Der ist doch wie für Mühldorf gemacht....

Gefragt war aber Doppelstock.

[Rev]

Na ja man könnte 245 und Steuerwagen mit Scharfenbergkupplung ausrüsten noch etwas an der Software rumbasteln und schon hat man seine Doppelstock Treibzüge... (vereinfacht ausgedrückt). Quasi ein sehr kurzer Diese 402er vom Konzept her

Vom verbrauch her wäre das wahrscheinlich sogar erträglich nur bräuchte man eben viele Material einsetzt in Forum von 245...


Ob es mit Bahnsteiglängen dann noch hinhaut weiß ich nicht so gut kenne ich die SOB ned.

[GSIISp64b]

Na ja man könnte 245 und Steuerwagen mit Scharfenbergkupplung ausrüsten noch etwas an der Software rumbasteln und schon hat man seine Doppelstock Treibzüge... (vereinfacht ausgedrückt). Quasi ein sehr kurzer Diese 402er vom Konzept her

Ist ja genau das, was Rohrbacher vorschlägt. Und lokbespannte Flügelzüge gab es schon öfters, irgendwo in Norddeutschland sogar ganz früher™ mal mit V200. Ich habe einen Bildband, mit dessen Hilfe ich das etwas genauer machen könnte - der steht leider in $KUHDORF, nicht in Dresden .

Also - es geht sicherlich. Aber ich habe das vage Gefühl, dass auch drei Dostos auf der Strecke etwas arg overkill sein könnten, was die Gefäßgröße angeht.

[Jogi]

Ist ja genau das, was Rohrbacher vorschlägt. Und lokbespannte Flügelzüge gab es schon öfters, irgendwo in Norddeutschland sogar ganz früher™ mal mit V200. [...]

Da muss man gar nicht zu den seeligen V200-Zeiten zurückdenken, der letzte Fahrplan reicht. An Wochenenden fuhren zwischen Hamburg, Puttgarden und Kiel zwei Zugpaare (je 218 mit vier Dostos), die in Lübeck geteilt bzw. vereint wurden.
Zwischen Frankfurt, Nidderau und Glauburg-Stockheim gab's (oder gibt's?) das auch mit Dostos und n-Wagen.

A propos Lübeck, vor der Elektrifizierung wurden zur HVZ die RE-Züge (5 Dostos) mit einem kleinen "Modul" (Dosto + wimre Dosto-Stw + 218) verstärkt.

Also, gehen tut es Was ich aber aus den Beispielen rausleiere - außerhalb starker Nachfragezeiten (ergo HVZ) scheint das nicht der große Bringer zu sein, Lok-Wagen-Züge zu koppeln.

[Rev]

Also, gehen tut es wink.gif Was ich aber aus den Beispielen rausleiere - außerhalb starker Nachfragezeiten (ergo HVZ) scheint das nicht der große Bringer zu sein, Lok-Wagen-Züge zu koppeln.

Na ja das könnte man ja über Scharfenbergkupplungen lösen. Dadurch wird das Kuppeln der Zugteile wesentlich besser. Das Kuppeln mit Schraubenkupplungen ist zum Flügeln nicht so der Bringer... Nur weil ne Lok dranhängt heißt das ja nicht das das im Vergleich zu nem Treibzug mit verteilen Antrieb nachteile hat (siehe z.B. 402)

[Jogi]

Na ja das könnte man ja über Scharfenbergkupplungen lösen. Dadurch wird das Kuppeln der Zugteile wesentlich besser. Das Kuppeln mit Schraubenkupplungen ist zum Flügeln nicht so der Bringer... Nur weil ne Lok dranhängt heißt das ja nicht das das im Vergleich zu nem Treibzug mit verteilen Antrieb nachteile hat (siehe z.B. 402)

Nicht wegen der Schraubenkupplung, die - wie die Beispiele ja zeigen - kein unüberwindbares Problem sind. Das klassische Problem ist viel mehr, dass man bei der gekoppelten Lok-Wagen-Kombi (bei nur drei Wagen je Zugteil umso mehr) entweder stark übermotorisiert und man somit schneller unwirtschaftlich unterwegs ist oder man schleppt 80 Tonnen totes Gewicht mit.

Das führt aber letztlich wieder auf die klassische Lok vs. Triebwagen Diskussion.... Wäre schön, wenn die jetzt hier nicht ausbricht.

(Edit) *korinthenkack* Der ICE-2 hat keinen verteilten Antrieb. Dass der gekoppelt auf zwei Tk verteilt ist, zählt dabei auch nicht

[Rev]

Edit) *korinthenkack* Der ICE-2 hat keinen verteilten Antrieb. Dass der gekoppelt auf zwei Tk verteilt ist, zählt dabei auch nicht wink.gif

Ja ich weis deswegen hab ich ihn ja als Beispiel genommen weil es sehr ähnlich wie 245 mit automatischen Kupplungen wäre ....


Na ja Schraubenkupplung sind sicher ned das ultimative Hindernisse aber es macht Dinge nicht gerade leichter soweit ich weiß dürfen normale Streckenlockführer nicht alleine kuppeln bei dieser art


Zum Verbrauch da wären die 245 er denke ich ned so schlecht da diese 8 oder 4 ich hab es nicht mehr im Kopf Agregate / Motoren hat die man seperat eine / ausschalten kann so das dann eben nur 2 der Teile laufen.


Zum Gewicht irgend nen tot stirbst immer ....

[uferlos]

Na ja Schraubenkupplung sind sicher ned das ultimative Hindernisse aber es macht Dinge nicht gerade leichter soweit ich weiß dürfen normale Streckenlockführer nicht alleine kuppeln bei dieser art

steht wo?

[Rev]

Vielleicht Lieg ich falsch hatte das mal in nem Thread zu ner MET panne gelesen da musst man scheinbar auf jemanden warten der die Lok vom und an den Wagen bringt also umsetzen auf freier strecke / Bahnhof

[uferlos]

beim Alex z.B. sieht man desöfteren den Tf seine Lok selber aus/einhängen.... Verboten ist das sicher nicht!

[ropix]

In der Schweiz darf ein Tf und auch sonst niemand allein eine Hilfs-Schaku Schraubenkupplung-425 (oder andere) einhängen. Alles andere ist einer Person natürlich erlaubt...

[chris232]

Umsetzten auf freier Strecke?

Die Frage, ob ich was mach und ob ichs machen darf, sind zwei paar Schuhe. Im Güterverkehr isses an der Tagesordnung, selbst zu kuppeln - trotzdem werd ich mit der Rola am Brenner immer auf die Rangierer warten, ganz einfach weil die dafür bezahlt werden.

[GSIISp64b]

Das Problem mit den zwei Loks ist weniger das Gewicht oder die zu viel vorhandene Leistung, sondern das Problem ist, dass man Anschaffungs- und Wartungskosten für zwei Loks zahlt, wo eine vollkommen ausreichend wäre.

Und selbst wenn Kuppeln eine eigene Berechtigung erfordert - wie problematisch ist es, diese den Tfs vor Ort eben in der Ausbildung zu geben? Nicht wirklich. Abgesehen davon ist es in Mühldorf nicht wirklich problematisch, einen Rangierer an den Bahnsteig zu schicken, der mithilft. Schneller geht es zu zweit sicherlich.

(Warum überhaupt auf Teufel komm raus Doppelstock? Bahnsteiglänge ist auf der 940 jetzt ja nicht wirklich das größte Problem. Fährt man halt mit LINT, die baut Alstom ja auch in sinnvollen Längen.)

[Rev]

Warum überhaupt auf Teufel komm raus Doppelstock? Bahnsteiglänge ist auf der 940 jetzt ja nicht wirklich das größte Problem. Fährt man halt mit LINT, die baut Alstom ja auch in sinnvollen Längen.)

Ich würde mal behaupten das man sonst Kapazitäts Probleme bekommt ? Strecke ist am Limit und man fährt jetzt schon zur HVZ mit 6-8? Wagen?

[GSIISp64b]

Ich würde mal behaupten das man sonst Kapazitäts Probleme bekommt ? Strecke ist am Limit und man fährt jetzt schon zur HVZ mit 6-8? Wagen?

Ein Zug hat acht, die meisten haben fünf. Das nutzt die Bahnsteige aber bei Weitem nicht voll aus.

(Ich kann nicht für alle Bahnhöfe sprechen - aber selbst wenn es irgendwo kritisch ist, es ist mehr als genug Platz für Bahnsteigverlängerungen.)

[karhu]

Na ja Schraubenkupplung sind sicher ned das ultimative Hindernisse aber es macht Dinge nicht gerade leichter soweit ich weiß dürfen normale Streckenlockführer nicht alleine kuppeln bei dieser art

Warum gibt bei der DB eigentlich keine Loks und Wagen mit Schafenbergkupplung? Das beschleunigt Flügeln mit Lok-Wagen-Zug enorm. Schraubenkupplungen sind veraltet. Seit der Bahnreform sind die Regio Loks ja nicht mehr im Güterverkehr eingesetzt, wo man eine Schraubenkupplung benötigen würde.
Bei der FS gibt es das schon seit längerem: Bild

[JeDi]

Das wird es mit den Twindexx Vario wohl geben...

[GSIISp64b]

Warum gibt bei der DB eigentlich keine Loks und Wagen mit Schafenbergkupplung?

Ein Wort: Abwärtskompatibilität.

Entweder stellst du von heute auf morgen alle Fahrzeuge im ganzen Land um, oder du hast über Jahre bis Jahrzehnte hinweg massive Probleme durch zwei miteinander inkompatible Kupplungssysteme.

Und das ist der ganze Grund dafür, warum es heute noch Schraubenkupplungen gibt.

Oh - und natürlich muss man auch berücksichtigen, dass es auch noch grenzüberschreitenden Verkehr gibt. Für die SüdBaBa ist das z. B. wegen der Züricher ECs relevant.

[chris232]

Oder man setzt endlich mal auf kompatible Systeme wie C-AKv mit denen man all diese Probleme nicht hat. Macht man aber auch nicht weil... warum eigentlich?

[Martin H.]

Naja, früher hingen Lokführer i.d.R. nie aus, da haben einige immer noch ihren Stolz. Dann ist es so, die Rangierer im Personenverkehr kommen zumeist von DB Service, und Service bekommt pro Kuppelvorgang, früher waren's mal 60 DM. Im Störungsfall ist das so eine Sache, aber bei planmäßigen Sachen hat der Lokführer das auch nicht im Dienstauftrag und ist nicht versichert, während der Rangierer hinter der nächsten Säule steht und guckt. Hängt er sich selber aus, oder nicht? Im Endeffekt schaffen sie sich mit sowas selber ab.
Dann beträgt der Zeitwert zum Kuppeln beim Streckenlokführe sechs Minuten, mit dabei sind das Anziehen des Kuppelmantels und des Helmes sowie der Handschuhe und das wieder weg räumen, so, dass dann nicht der ganze Rucksack eingefettet wird.
Selbst ICE 1&2 (3&T) werden in der Ausbildung einmal entkuppelt, um für im Störungsfall mit einem Rumpf Zug weiterfahren zu können.

Noch mal zu den Rangierern, speziell zu denen eines Abstellbahnhofes im Münchner Westen.
Ich traf ein, als gerade Anpfiff eines Bayernspieles war, und es kam ..... keiner. Die anderen hängten alle selber aus, aber da ich nichts vorhatte, ganz leicht zwei Stunden Arbeitszeit extra bekommen. Über den Zustand des nach Abpfiff erschienenen Personals sage ich mal lieber nichts.

Edit: Hui, da kam ja seit Schreibebeginn einiges hinzu.

[Alex101]

Ein Zug hat acht, die meisten haben fünf. Das nutzt die Bahnsteige aber bei Weitem nicht voll aus.

Äh, nein: 1x 9 Dostos, 2x 7 Dostos + 1 n, 2x 5 Dostos, 2x 4 Dostos, ein paar n-Wagen, ein paar 628.

Dorfen Gleis 2 z. B. hat extra eine H-Tafel für die 9 Dosto-Garnitur damit die 218-DoTra vor, und alle Wagen am Bahnsteig stehen.

[chris232]

Noch mal zu den Rangierern

Da hat wohl jeder so seine Geschichten... Wie zum Beispiel die italienischen Rangierer, die am Brenner prinzipiell schnell verschwinden, bevor sie die Rola nordwärts kuppeln müssten, weil's ja dann nicht mehr das Problem der Ferrovie dello Spaghetti ist, wenn der Zug steht. Oder der Rangierer im Westen Deutschlands, der nicht unterschreiben wollte, eine Bremsprobe gemacht zu haben, weil er "dringend auf mein Gleis muss" (einziges demnächst freies Gleis unter der Kranbahn). Darauf hat er halt dann zwei Stunden warten müssen, bis ich selbst gebremst hatte. Es gibt eben Bahnhöfe, auf denen's mehr oder weniger läuft.

[GSIISp64b]

Öh, okay. Dann hat sich da in den paar Jahren, die ich weg bin, doch ordentlich was getan.

(Sicher, dass H-Tafel? Ich dachte, es gäbe seit Neuestem in Dorfen nur noch die blauen Schilder.)

[Alex101]

(Sicher, dass H-Tafel? Ich dachte, es gäbe seit Neuestem in Dorfen nur noch die blauen Schilder.)

Stimmt, es war mal eine H-Tafel. Jetzt müsste es ein blaues Schild sein. Wirkung ist aber letztendlich die gleiche.

[Rohrbacher]

Na ja das könnte man ja über Scharfenbergkupplungen lösen. Dadurch wird das Kuppeln der Zugteile wesentlich besser. Das Kuppeln mit Schraubenkupplungen ist zum Flügeln nicht so der Bringer...

Mag sein, dass das Kuppeln mit Schraubenkupplungen heutzutage als riesengroßer Akt wahrgenommen wird, aber es ist ja nicht so, dass man hier ewig lang rangieren und Loks umsetzen muss. Nicht dass da jetzt die Vorurteile (?) "alter Eisenbahn" durcheinandergemischt werden. Es wäre ja jeweils nur EIN Kuppelvorgang, die zweite Lok bleibt ja da. Beim alex kommt zusätzlich noch die Oberstdorf-Lok weg und vorher muss man den Oberstdorfer Zugteil erst nochmal umsetzen. Das ist ja vom Aufwand her nochmal was ganz anderes, als einfach nur einmal Kuppeln wie das seit über 100 Jahren schon zig Milliarden Mal gemacht worden ist. Der Unterschied zwischen dem und dem ist jetzt so dramatisch nicht, vielleicht eine Minute Akrobatik für einen Tf/Zf. Wann der Zug letztlich weiterfahren kann, liegt ohnhin auch im Ermessen der Mehrfachsteuerung, würde ich sagen. Beim Fugger-Express ist das beispielsweise ein typisches "Plug and Pray", oftmals dauert's schon arg lang bis sich der zweite Zugteil "eingeloggt" hat, in der Zeit könnte man manchmal auch klassisch den Zug zusammenrangieren, Bremsprobe machen und noch 'n Kaffee trinken...

Deswegen extra Steuerwagen und Loks auf Schaku umbauen? Kann man machen, hätte abgesehen von den Kosten aber auch den Nachteil, dass man sich wieder sehr einschränken würde. Ein anderer Ersatz-Steuerwagen geht nicht, mal ohne einen Steuerwagen fahren auch nicht, die Loks für andere Züge, z.B. EC nach Zürich, verwenden ist auch nicht drin (außer die Schakus wären in der Mitte und die Anschlüsse beschränken sich auf normale UIC-Signale) und wehe eine der Loks steht irgendwann mal falsch rum im Betriebshof.

entweder stark übermotorisiert (...) Das führt aber letztlich wieder auf die klassische Lok vs. Triebwagen Diskussion.... Wäre schön, wenn die jetzt hier nicht ausbricht.

Bei Dieseltraktion (!) halte ich das für ein weit verbreitetes Gerücht. Beispiel:
245 + 3x Dosto = 2.250 kW, 4 Dieselmotoren, ca. 100 m, Leermasse ca. 227 t, ca. 340 Sitzplätze.

Zum Vergleich ähnliche Züge mit VT mit mindestens 140 km/h:
2x 612 = 2.240 kW, 4 Dieselmotoren, ca. 104 m, Leermasse ca. 196 t, ca. 292 Sitzplätze.
2x 622 (LINT 54) = 2.340 kW, 6 Dieselmotoren, ca. 108 m, Leermasse ca. 196 t, ca. 320 Sitzplätze.
2x 609.1 (Integral) = 1.890 kW, 6 Dieselmotoren, ca. 106 m, Leermasse ca. 150 t, ca. 330 Sitzplätze.

Wo genau ist jetzt bezüglich Masse und Motorisierung der riesengroße Unterschied? Der Unterschied ist eigentlich nur vorhanden, wenn man sagt VT = 628.4 (Bauprinzip späte Bundesbahn, nur eine Maschine, keine Klimaanlagen, kein Niederflur, kein sonstiger Schnickschnack) oder sowas, dann ist es natürlich recht eindeutig:

2x 628.4 = 970 kW, 2 Dieselmotoren, ca. 93 m, Leermasse ca. 70 t, ca. 292 Sitzplätze.
2x 798 + 4x 998 = 440 kW, 4 Dieselmotoren, ca. 84 m, Leermasse ca. 80 t, ca. 272 Sitzplätze.

Vor allem letzterer fährt dann aber halt nicht so schnell.

Das Problem mit den zwei Loks ist weniger das Gewicht oder die zu viel vorhandene Leistung, sondern das Problem ist, dass man Anschaffungs- und Wartungskosten für zwei Loks zahlt, wo eine vollkommen ausreichend wäre.

Man kann's aber auch so rechnen, dass man (für einen Doppelzug) Wartungskosten für nur zwei Triebfahrzeuge zahlt und nicht für acht (4x 612) oder zwölf (4x 622), wo man sich dann halt schon fragt, muss das sein? Mal ganz einfaches Beispiel: Du musst jeden Triebwagen einzeln tanken, die haben ja keinen Zentraltank mit Spritleitung durch den ganzen Zug und wenn es zur Vierfachtraktion von Doppeltriebwagen ausartet wird's irgendwann absurd. Vom 650 wissen wir ja, dass es irgendwann wirtschaftlich kritisch wird mit den vielen über viele Wagen verteilten Antriebsanlagen. Im Vergleich dazu zwei Loks tanken, ist nicht so das Problem.

Und bezüglich des Mythos Antriebsleistung siehe oben. 315 oder 390 kW summieren sich halt irgendwann auch.

[Electrification]

Zeitlich dürfte der Unterschied Schraubenkupplung - Scharfenbergkupplung minimal sein. Vor allem sollte man bedenken dass die Schraubenkupplung nicht so störanfällig ist und vor allem kompatibel mit jedem Fahrzeug. Bei der Scharfenbergkupplung gibt es ja auch hunderte Softwareversionen die nicht kompatibel sind.

Ein Flügelsystem wäre mehr als notwendig, denn die Brechung der Züge in Mühldorf kostet ganz klar Fahrgäste. Umsteigen hält viele ab mit dem Zug zu fahren bzw. sie fahren erst ab Mühldorf.
Auch könnte man damit die Fahrgastzahlen steigern.

Wichtig wäre ein durchgehendes RE-System (hätte man bei einer Ausschreibung einbauen können): München - Mühldorf (Flügelung) - Burghausen bzw. Simbach - Wels (-Linz).
In Mühldorf kann man die Garnitur stärken und schwächen.

Bei der Version Dosto->Steuerwagen<-Steuerwagen-Dosto-Lok, könnte man in Mühldorf erst hinten noch eine Lok für den hinterern Flügelteil draufsetzen und müsste sie vorher nicht mitschleppen.

Vielleicht sollte mal jemand bei der BEG fragen warum sie so einen Brechungsbetrieb bestellt und dies wohl auch mit der künftigen Ausschreibung nicht besser wird. Das kostet viele Fahrgäste.

[GSIISp64b]

Zeitlich dürfte der Unterschied Schraubenkupplung - Scharfenbergkupplung minimal sein. Vor allem sollte man bedenken dass die Schraubenkupplung nicht so störanfällig ist und vor allem kompatibel mit jedem Fahrzeug. Bei der Scharfenbergkupplung gibt es ja auch hunderte Softwareversionen die nicht kompatibel sind.

Äh, Moment mal. Die Daten laufen nicht über die Schraubenkupplung, sondern über UIC-Kabel oder andere Kabel, und auch da gibt es inkompatible Software-Versionen (101 an Karlsruher Steuerwagen? 101 in Doppeltraktion mit 218?).

Solltest du eigentlich wissen.

Vielleicht sollte mal jemand bei der BEG fragen warum sie so einen Brechungsbetrieb bestellt und dies wohl auch mit der künftigen Ausschreibung nicht besser wird. Das kostet viele Fahrgäste.

Kann ich dir sagen: Weil die künftige Ausschreibung ein kurzzeitiges Provisorium ist. Duh.

[Electrification]

Äh, Moment mal. Die Daten laufen nicht über die Schraubenkupplung, sondern über UIC-Kabel oder andere Kabel, und auch da gibt es inkompatible Software-Versionen (101 an Karlsruher Steuerwagen? 101 in Doppeltraktion mit 218?).

Es ging mir nur darum dass das Kuppeln mit der Schraubenkupplung nicht unbedingt länger dauert, wenn es eingespielt läuft und mit den UIC-Kabeln gibt es selten Probleme (natürlich gibt es da auch inkompatible Systeme, aber weitaus weniger als bei der Scharfenbergkupplung).
Insgesamt ist das System mit Schraubenkupplung und UIC-Kabel weitaus weniger Störanfällig.

[Martin H.]

Man darf ja oft nicht mal Fahrzeuge der gleichen Baureihe zusammenhängen.

Nach Absperren der elektrischen Kontakte, wenn nur die Zug- und Druckkräfte übertragen werden sowie die Luftleitungen gekuppelt sind, kann man schon recht viel miteinander kuppeln. Nur leider gibt es schon von der Grundscharfenbergkupplung x Varianten. Rund, eckig, größer, kleiner.....
101 und Karlsruher Kopf hingegen geht ohne Probleme, sogar im Fahrgastbetrieb, nur muss die 101 vorne sein.
Ein Wittenberger Kopf könnte sie sogar steuern.

Wir haben auch schon mal eine 3|363 die mit RK 900 ausgerüstet ist mit einem Hamster gekuppelt, ist aber nichts für den Streckenbetrieb.

[GSIISp64b]

101 und Karlsruher Kopf hingegen geht ohne Probleme, sogar im Fahrgastbetrieb, nur muss die 101 vorne sein.

Verfehlt irgendwie den Sinn eines Steuerwagens, oder?